Como hacían para lanzarlo sin adquisición y enganche del radar si es un misil de guía semiactiva?
Superioridad Aérea en Malvinas
- Tema iniciado cosmiccomet74
- Fecha de inicio
En wiki dice esto:
Y que retuvieron capacidad de portar Sidewinder
- F-8E(FN) – air superiority fighter version for the French Navy, significantly increased wing lift due to greater slat and flap deflection and the addition of a boundary layer control system, enlarged stabilators, incorporated AN/APQ-104 radar, an upgraded version of AN/APQ-94. A total of 42 built.
Y que retuvieron capacidad de portar Sidewinder
Derruido
Colaborador
Tanto armatoste, para tan solo ver 20 kilómetros...............Anatomía del radar Cyrano II del Mirage III EA de la FAA.-
Besos
Derruido
Colaborador
Derruido
Colaborador
Derruido
Colaborador
Tanto trabajo, para un radar perimido ya en los 80´s. Persistir en el 2003..........Actualización de Interfaz en Sistemas de Radar
Acosta Nelson & Tosini Marcelo
INTIA/INCA - Fac. Ciencias Exactas - Universidad Nacional del Centro de la Prov. de Bs. As.
Paraje Arroyo Seco s/n – TANDIL - Argentina
{ nacosta, mtosini }@exa.unicen.edu.ar
1. INTRODUCCIÓN
Los radares son dispositivos electrónicos usados para la detección de objetos que interfieran
con la onda transmitida, y que generen una onda reflejada con parte de la energía original. El
desplazamiento de frecuencia entre la onda transmitida y reflejada indica el acercamiento o
alejamiento entre el radar y el objetivo; mientras que el retraso entre el pulso transmitido y
recibido es proporcional a la distancia entre el radar y el objeto.
El uso de radares es una práctica frecuente en el mundo moderno. Las aplicaciones civiles
los usan para obtener una navegación segura (aérea y naval). Además es de vital importancia
estratégica para el cuidado de las fronteras y preservar los recursos del país. Varias firmas
(Thomson-CSF, Westinghouse Electric, Northrop/Grumman, IAI Elta) comercializan
productos en cualquiera de estos rangos.
Como todos los productos son importados, la dependencia tecnológica que se produce es
total. Una vez instalado un sistema se debe recurrir al fabricante para obtener una
actualización, y normalmente el fabricante prefiere vender nuevos modelos a mantener los
antiguos. Así, los precios por la actualización de estos sistemas se elevan a valores que no
permiten la modernización de equipos.
Los equipos de radar normalmente se componen de 5 grandes bloques: transmisor, receptor,
antena, filtro/cálculo y visualizador. Los primeros tres módulos están tecnológicamente
bastante establecidos, mientras que los avances tecnológicos en los modelos se presentan en
las últimas dos etapas. Prueba de ello es que los nuevos modelos del mercado y las
actualizaciones normalmente reemplazan estas dos etapas (IAI Elta, Thomson-CSF, entre
otras).
En este proyecto se utilizará un radar en funcionamiento modelo Cyrano II-b fabricado por
Thomson-CSF (Fig. 1) y se reemplazarán las etapas de “filtro/cálculo” y “visualizador” por
una computadora. De esta forma se obtendrá una plataforma tecnológica probada para
realizar un prototipo de los algoritmos de filtrado y cálculo; orientado a la modernización de
equipos que actualmente están instalados en la región, el país o el MERCOSUR. Cabe
destacar que este proyecto es realizado en forma conjunta con una empresa local, con basta
experiencia en el mantenimiento de dispositivos electrónicos de aeronaves.
La sección 2 presenta los objetivos del proyecto, y la 3 muestra los resultados tecnológicos y
económicos. La sección 4 presenta los factores o circunstancias críticas, la sección 5
describe las etapas del proyecto, mientras que la sección 6 presenta el estado actual del
proyecto.
2. OBJETIVOS DEL PROYECTO
Como el proyecto es realizado en conjunto con una empresa, además de los objetivos
técnicos, se deben considerar objetivos económicos y comerciales.
• TÉCNICOS. Se busca obtener experiencia en el análisis de señales de radares, diseñar
un conjunto de algoritmos y técnicas que permitan realizar la detección de objetos,
mejorar la calidad de detección de sistemas y actualizar la interfaz de las pantallas de
radar. Este proyecto sólo pretende establecer el conjunto de algoritmos y técnicas que
permita la detección de objetos con sus parámetros, conectando una computadora al
radar por medio de una placa de adquisición de datos.
• ECONÓMICOS. Se pretende promover el desarrollo nacional a través de la
implementación de herramientas de análisis de señales de radar, y la explotación de las
patentes que surjan de éste proyecto; generando la demanda de mano de obra local
especializada en la industria electrónica y de computación.
• COMERCIALES. El objetivo comercial principal es satisfacer la demanda del mercado
local en tecnología de radares, su desarrollo y comercialización con un posible
abaratamiento de los costos del producto final, con miras a un incremento en la
comercialización a mercados más abiertos tanto local, argentino como del MERCOSUR.
3. RESULTADOS TECNOLOGICOS Y ECONOMICOS ESPERADOS DEL PROYECTO
La tecnología es viable y el objetivo tecnológico factible de desarrollar, ya que se dispone
tanto de la capacidad de producción como la de I+D. La ventaja principal es que esta
tecnología no está desarrollada en el país lo que hace que el mercado potencial sea muy
amplio.
Este trabajo es una primera etapa, en la que se implementarán varios prototipos de
dispositivos electrónicos y sus respectivos sistemas de control. El control se basa en
plataformas PC, microcontroladores, circuitos a medida con tecnologías FPGA e incluso
ASICs.
Se preveen tres indicadores de éxito/fracaso del proyecto:
1- Incremento en la calidad de detección del radar por medio del nuevo sistema de
análisis.
2- Incremento en la cantidad de parámetros de calidad que se pueden medir por medio
de una nueva interfaz.
3- Diseño, patente, producción y comercialización de los sistemas de actualización de
radares.
La ejecución de este proyecto permitirá a la empresa desarrollar una solución tecnológica
acorde con los requerimientos de los usuarios. De acuerdo a lo planteado, este proyecto se
enmarca en el área prioritaria ‘Competitividad Productiva’ debido a que se propone mejorar
la estructura productiva y la capacidad innovadora de la empresa. Se busca principalmente
ganar nuevos mercados exportadores y realizar la producción nacional de productos
estratégicos totalmente importados.
Al terminar el proyecto, la empresa contará con:
a) El diseño de un prototipo que demuestra la adquisición de tecnología para el diseño y
fabricación del software de radares (know-how).
b) El acceso a un producto final de calidad, permitiéndole realizar actualizaciones para
equipos que no hacen uso de tecnología actual.
c) El acceso a mercados de alta tecnología y de alto nivel de precios.
d) El acceso permanente a los mercados externos (latinoamérica principalmente).
4. FACTORES O CIRCUNSTANCIAS CRITICAS
El trabajo se centra en el diseño, materialización y programación de dispositivos
electrónicos aplicados al proceso de detección de objetos distantes. En el aspecto electrónico
se destaca la amplia experiencia de la empresa, mientras que en los aspectos de los sistemas
de control y detección, el Núcleo INTIA cuenta con una experiencia suficiente para
proyectos de esta envergadura.
Por otro lado, los diseños presentan características comunes: (a) Los diseños electrónicos se
basarán en plataformas FPGA que permiten la (re)configuración y en microprocesadores con
software dedicado. (b) Los sistemas informáticos y de control se desarrollarán bajo un
diseño totalmente modular y jerárquico que permita hacer más dinámicas las adaptaciones
del producto durante todo su ciclo de vida.
Así, las características de la electrónica y el software permitirán la (re)programación
orientado a: (A) La corrección de errores de diseño o de implementación. (B) El ajuste fino
de la herramienta a la aplicación. (C) Las condiciones de cada industria o empresa destino.
(D) Las características de los insumos que deban ser importados.
Las características (a) y (b) reducen considerablemente toda posibilidad de riesgo
tecnológico o dependencia tecnológica debido a que se consideran aplicables en (A), (B),
(C) y (D). Como elementos o factores de riesgo adicionales que pueden producir demoras en
el proyecto, tenemos que considerar que tratamos con insumos importados: placas de
adquisición de datos, FPGAs, controladores, DSP (procesadores digitales de señales), etc.; y
sus tiempos de envío, aduana, cambio, disponibilidad, etc.
5. TAREAS A DESARROLLAR EN CADA ETAPA
El proyecto se realizará en un año, dividido en cuatro etapas de tres meses cada una. A
continuación se detallan las tareas a realizar en cada una de ellas, así como los resultados
esperados en cada etapa:
• Captura de señales patrones. Diseño de escenarios que describan diferentes
situaciones perfectamente conocidas; estudio del módulo electrónico donde se realizará
la digitalización de las señales; diseño de identificadores para facilitar el posterior
análisis; documentación de la información del radar en dicho escenario; y captura de las
señales patrones con un perfecto análisis temporal. Como resultado de la etapa se espera
obtener el escenario completamente detallado donde se realiza la captura de las señales y
los datos de la captura de las señales en medios digitales.
• Análisis de las señales patrones. Estudio y análisis de las señales digitales obtenidas
del escenario; selección de filtros, estáticos y dinámicos; análisis y selección de formatos
de salida del sistema (pantalla y parámetros); y construcción del escenario digital a partir
de las señales digitales capturadas. Como resultado de la etapa se espera obtener la
selección de algoritmos para el análisis de señales que facilite la detección de objetos y
sus parámetros.
• Construcción del sistema. Diseño e implementación del sistema de análisis de señales;
definición de la interfaz entre los drivers de control y la aplicación; e implementación
del sistema (alto y de bajo nivel). Como resultado de la etapa se espera obtener el diseño,
implementación y documentación del sistema, así como la secuencia de algoritmos para
el cálculo de parámetros o características de los objetos.
• Puesta a punto del sistema. Análisis de tiempos de respuesta del software para cubrir
los requerimientos de la aplicación; y estudio de márgenes de error y límites del sistema.
Como resultado de la etapa se espera obtener el prototipo para el análisis de las señales
de un radar, con un conjunto de algoritmos y formas de visualización configurable por el
usuario.
6. ESTADO ACTUAL DEL PROYECTO
Actualmente se está trabajando en la primer etapa con los siguientes resultados parciales:
• Se ha estudiado la electrónica del radar, generándose un informe completo que lo
documenta.
• Se ha estudiado y analizado las señales del módulo electrónico, seleccionándose
el conjunto que contiene la información relevante del sistema.
• Se ha digitalizado el primer conjunto de muestras de datos, con el Cirano en
banco y con escenario estático.
• Se está diseñando una segunda digitalización de datos, con el Cirano en banco y
con escenario dinámico.
• Se está trabajando en un prototipo de análisis para las muestras de datos.
El proyecto se ha presentado para su evaluación y concurso por la financiación a través de
un ANR convocado por la Agencia a través del FONTAR para el año 2003.
FUENTE: http://sedici.unlp.edu.ar/bitstream/...pdf?sequence=1
Besos
Hay un par de libros (Mirage III vs MiG 21 de Shlomo Aloni y Arab-Israeli Air Wars 1947-1982 del mismo autor) sobre los Shahak (IIICJ) donde se explican todas las modificaciones que le realizaron al radar y al sistema de tiro. Los bajé en PDF y traducí en parte para una nota destinada a otro foro. Aquí lo más importante:
El piloto israelí Danny Shapira tomó contacto con el avión en Francia en Junio de 1959, y durante el tercer vuelo de prueba alcanzó Mach 2 convirtiéndose así en el doceavo piloto que alcanzó Mach 2 con el Mirage III. Tras realizar 18 vuelos de prueba que incluyeron el lanzamiento de cohetes, se dio por terminada la evaluación y Shapira emitió un informe positivo recomendando la adquisición de la aeronave y en Mayo de 1960 se firma un contrato inicial por 24 ejemplares en firme y 36 opciones, siguiendo posteriormente otro contrato por 12 unidades más, 4 biplazas y 2 monoplazas de reconocimiento. En ésta etapa se solicitó la eliminación del motor-cohete de aceleración SEPR que le permitía al avión trepar en zoom a gran altitud y en su lugar adicionar más combustible interno, y también la cancelación de los misiles Matra R-530, misil considerado como Israel como totalmente inefectivo. Aún así y a fines de evaluación fueron adquiridos solamente 15 misiles y 8 afustes ventrales para los mismos.
El radar Cyrano II también presentó muchos problemas. Diseñado para detectar aeronaves de grandes dimensiones volando a gran altitud, muy pronto demostró ser incapaz de poder detectar un blanco que volara por debajo de los 10.000 metros. Para poder disparar el misil o los cañones el radar debía tener bloqueado el blanco de modo permanente y esperar que la solución de tiro se proyectara en la mira de tiro. Esto llevó a que Israel realizara algunos cambios e incorporara un modo manual de disparo que implicaba que el piloto debía modificar los parámetros de la mira y seleccionar la distancia del blanco (250, 400 o 600 metros), todo ello en pleno combate aéreo a corta distancia, pero que les otorgaba a los pilotos una mayor flexibilidad a la hora de enfrentar un enemigo a corto alcance y prescindir del radar, el cual también presentaba fallos permanentes en su funcionamiento y sobrecalentamiento, lo que obligó a que en muchas de las misiones de combate real, el radar estuviera apagado.
Superados estos problemas iniciales, los pilotos israelíes encontraron que el Mirage no gozaba de la maniobrabilidad que tenían sus principales adversarios como eran por entonces el MiG 17 y el MiG 19, pero tenían una gran aceleración y velocidad final. De ese modo comenzaron a diseñar distintas tácticas y maniobras de combate para aprovechar las bondades del avión y minimizar sus defectos. Nacieron así varias maniobras de combate de desarrollo vertical donde se explotaba la velocidad ascensional de Mirage. El “stiching” (punteo) consistía en ubicarse por debajo o encima del enemigo, acelerar y ascender o descender hasta ubicarse a unos 400 metros del blanco para fuego. Otra maniobra el “hit and run” (golpear y correr) que era similar a la anterior pero con rápidos desplazamientos horizontales o pasajes a gran velocidad.
Algo un tanto inédito: un esquema en japonés del MIII
Eduardo Moretti
Colaborador
Hay un par de libros (Mirage III vs MiG 21 de Shlomo Aloni y Arab-Israeli Air Wars 1947-1982 del mismo autor) sobre los Shahak (IIICJ) donde se explican todas las modificaciones que le realizaron al radar y al sistema de tiro. Los bajé en PDF y traducí en parte para una nota destinada a otro foro. Aquí lo más importante:
El piloto israelí Danny Shapira tomó contacto con el avión en Francia en Junio de 1959, y durante el tercer vuelo de prueba alcanzó Mach 2 convirtiéndose así en el doceavo piloto que alcanzó Mach 2 con el Mirage III. Tras realizar 18 vuelos de prueba que incluyeron el lanzamiento de cohetes, se dio por terminada la evaluación y Shapira emitió un informe positivo recomendando la adquisición de la aeronave y en Mayo de 1960 se firma un contrato inicial por 24 ejemplares en firme y 36 opciones, siguiendo posteriormente otro contrato por 12 unidades más, 4 biplazas y 2 monoplazas de reconocimiento. En ésta etapa se solicitó la eliminación del motor-cohete de aceleración SEPR que le permitía al avión trepar en zoom a gran altitud y en su lugar adicionar más combustible interno, y también la cancelación de los misiles Matra R-530, misil considerado como Israel como totalmente inefectivo. Aún así y a fines de evaluación fueron adquiridos solamente 15 misiles y 8 afustes ventrales para los mismos.
El radar Cyrano II también presentó muchos problemas. Diseñado para detectar aeronaves de grandes dimensiones volando a gran altitud, muy pronto demostró ser incapaz de poder detectar un blanco que volara por debajo de los 10.000 metros. Para poder disparar el misil o los cañones el radar debía tener bloqueado el blanco de modo permanente y esperar que la solución de tiro se proyectara en la mira de tiro. Esto llevó a que Israel realizara algunos cambios e incorporara un modo manual de disparo que implicaba que el piloto debía modificar los parámetros de la mira y seleccionar la distancia del blanco (250, 400 o 600 metros), todo ello en pleno combate aéreo a corta distancia, pero que les otorgaba a los pilotos una mayor flexibilidad a la hora de enfrentar un enemigo a corto alcance y prescindir del radar, el cual también presentaba fallos permanentes en su funcionamiento y sobrecalentamiento, lo que obligó a que en muchas de las misiones de combate real, el radar estuviera apagado.
Superados estos problemas iniciales, los pilotos israelíes encontraron que el Mirage no gozaba de la maniobrabilidad que tenían sus principales adversarios como eran por entonces el MiG 17 y el MiG 19, pero tenían una gran aceleración y velocidad final. De ese modo comenzaron a diseñar distintas tácticas y maniobras de combate para aprovechar las bondades del avión y minimizar sus defectos. Nacieron así varias maniobras de combate de desarrollo vertical donde se explotaba la velocidad ascensional de Mirage. El “stiching” (punteo) consistía en ubicarse por debajo o encima del enemigo, acelerar y ascender o descender hasta ubicarse a unos 400 metros del blanco para fuego. Otra maniobra el “hit and run” (golpear y correr) que era similar a la anterior pero con rápidos desplazamientos horizontales o pasajes a gran velocidad.
Algo un tanto inédito: un esquema en japonés del MIII
Excelente nota, como siempre Claudio, un lujo.
E interesantes los detalles de los intensos trabajos que le fueron haciendo los israelitas a sus MIII pra mejorar su radar y sistema de tiro. Supongo que nuestros MIII criollos nunca tuvieron esas mejoras.
Eduardo: nuestros MIII nunca fueron actualizados o mejorados salvo con un GPS y algunas cositas menores, pero el problema central del avión (a mi criterio) es que era un modelo obsoleto al momento de su incorporación en la FAA, con todo lo que ello implica para un sistema de armas de los años 60's que obtiene su capacidad operativa en la FAA a principios de los 80's.
Recordemos que el prototipo del MIIIE voló en 1961 y Dassault comercializó el modelo por más de 15 años exactamente con los mismos equipos y sin ninguna actualización, muchos de los cuales eran en realidad una evolución de los instalados en los MIIIC, o sea equipos diseñados a mediados y fines de los años 50's.
En la FAA el primer lote llegó por 1972/73, más tarde (1980/81) el segundo lote que incorporaba la capacidad de lanzar misiles Magic; en tanto el pedido adicional llegó entre 1979 y 1980. A simple vista ya tenemos una década y media de atraso tecnológico siendo quizás el caso más emblemático el del misil 530, que en 1967 había sido considerado obsoleto por Israel y desprogramado por Francia del servicio en 1971, aunque Matra lo siguió comercializando hasta fines de los 70's y que la FAA incluso los siguió comprando hasta después de Malvinas....!!!
Sintetizando: un avión tecnológicamente atrasado, empleado con tácticas desactualizadas y armado con sistemas no muy actuales. Si a ello le sumamos un escenario adverso como fue Malvinas, es claro que no se podía esperar un resultado diferente al obtenido durante el conflicto.
Eduardo Moretti
Colaborador
Realmente el MIII era un sistema ya defasado para el momento de la guerra de Malvinas, y encima con sistemas de electrónica y armas nada actualizados.
Si se le hubieran hecho algunas mejoras, los resultados aire-aire supongo que podrían haber sido algo mejores durante el conflicto.
Si se le hubieran hecho algunas mejoras, los resultados aire-aire supongo que podrían haber sido algo mejores durante el conflicto.
No es casualidad que el MIII no haya podido ser modernizado tal como lo fue su hermano M.5. Sólo Paquistán pudo mejorar las capacidades de los MIII con el radar Grifo-M, pero el resto fue desprogramado prácticamente con el 99% de su equipamiento original.
El tamaño y peso del radar fue un gran obstáculo, ya que gran parte de su equipamiento dependía del mismo y sus sistemas -especialmente el hidráulico, neumático y eléctrico- eran realmente obsoletos. Paquistán logró reemplazar el radar, aunque para mantener el centrado debió lastrar la proa y si bien el Grifo le daba más capacidades, la antiguedad de sus sistemas, equipos y motores limitó cada vez más su disponibilidad operativa.
No me olvido de los MIII sudafricanos se conviertieron en Cheetah, pero no lo considero como una excepción ya que hay que tener en cuenta que ello implicó una reconstrucción de más del 80% de la célula, además de adoptar una proa totalmente nueva (de los Kfir) rediseño del ala, refuerzo del tren de aterrizaje, recableado completo, nuevos sistemas y un etcétera interminable. O sea otro avión.
O sea...Kfir directo!!!!
Derruido
Colaborador
Sería admitir que no tenemos interés en la Defensa. Ya sé, peor es nada......... pero como viejo que soy, a éste pais le conocí otras aspiraciones.
Besos
ajajaja sos viejo y anciano
Como tus Kfys, pero Derru esta aca...¿y tus Kfys?
Y qué tendrá que ver
Si no hay más que exponer ya lo podemos cerrar el thread
Bueno, por lo que vos mismo decís, y usando un poco la lógica con lo que lograron tirar sin el enganche del radar son los cañones!!!!, repito, es medio difícil, te diría implosible lanzar un misil de guía semi activa sin el enganche del radar!!! sería una cañita voladora.Hay un par de libros (Mirage III vs MiG 21 de Shlomo Aloni y Arab-Israeli Air Wars 1947-1982 del mismo autor) sobre los Shahak (IIICJ) donde se explican todas las modificaciones que le realizaron al radar y al sistema de tiro. Los bajé en PDF y traducí en parte para una nota destinada a otro foro. Aquí lo más importante:
El piloto israelí Danny Shapira tomó contacto con el avión en Francia en Junio de 1959, y durante el tercer vuelo de prueba alcanzó Mach 2 convirtiéndose así en el doceavo piloto que alcanzó Mach 2 con el Mirage III. Tras realizar 18 vuelos de prueba que incluyeron el lanzamiento de cohetes, se dio por terminada la evaluación y Shapira emitió un informe positivo recomendando la adquisición de la aeronave y en Mayo de 1960 se firma un contrato inicial por 24 ejemplares en firme y 36 opciones, siguiendo posteriormente otro contrato por 12 unidades más, 4 biplazas y 2 monoplazas de reconocimiento. En ésta etapa se solicitó la eliminación del motor-cohete de aceleración SEPR que le permitía al avión trepar en zoom a gran altitud y en su lugar adicionar más combustible interno, y también la cancelación de los misiles Matra R-530, misil considerado como Israel como totalmente inefectivo. Aún así y a fines de evaluación fueron adquiridos solamente 15 misiles y 8 afustes ventrales para los mismos.
El radar Cyrano II también presentó muchos problemas. Diseñado para detectar aeronaves de grandes dimensiones volando a gran altitud, muy pronto demostró ser incapaz de poder detectar un blanco que volara por debajo de los 10.000 metros. Para poder disparar el misil o los cañones el radar debía tener bloqueado el blanco de modo permanente y esperar que la solución de tiro se proyectara en la mira de tiro. Esto llevó a que Israel realizara algunos cambios e incorporara un modo manual de disparo que implicaba que el piloto debía modificar los parámetros de la mira y seleccionar la distancia del blanco (250, 400 o 600 metros), todo ello en pleno combate aéreo a corta distancia, pero que les otorgaba a los pilotos una mayor flexibilidad a la hora de enfrentar un enemigo a corto alcance y prescindir del radar, el cual también presentaba fallos permanentes en su funcionamiento y sobrecalentamiento, lo que obligó a que en muchas de las misiones de combate real, el radar estuviera apagado.
Superados estos problemas iniciales, los pilotos israelíes encontraron que el Mirage no gozaba de la maniobrabilidad que tenían sus principales adversarios como eran por entonces el MiG 17 y el MiG 19, pero tenían una gran aceleración y velocidad final. De ese modo comenzaron a diseñar distintas tácticas y maniobras de combate para aprovechar las bondades del avión y minimizar sus defectos. Nacieron así varias maniobras de combate de desarrollo vertical donde se explotaba la velocidad ascensional de Mirage. El “stiching” (punteo) consistía en ubicarse por debajo o encima del enemigo, acelerar y ascender o descender hasta ubicarse a unos 400 metros del blanco para fuego. Otra maniobra el “hit and run” (golpear y correr) que era similar a la anterior pero con rápidos desplazamientos horizontales o pasajes a gran velocidad.
Algo un tanto inédito: un esquema en japonés del MIII
En un principio el M-III estaba pensado para operar totalmente "automatizado" para los estándares de la época.
Por otro lado, nuestros M-III seguían manteniendo la capacidad de tiro de los cañones enganchados con el radar, a elección del piloto.
Última edición:
Derruido
Colaborador
Sabiendo que el Cyrano fue siempre un contra-peso, querrá decir Don Chacal, siempre fue la única opción del piloto.
Besos
Temas similares
