El 1 de mayo de 1982 la escuadrilla Toro de Mirage V Dagger compuesta por el Capitán Carlos Moreno y el Teniente Ricardo Volponi, se enfrentaron con una PAC de Harriers y luego de perseguirse en círculos a distintas alturas, cuando los nuestros estaban por abortar por límite de combustible, lo hicieron los Harrier. He leído por algún lado que los M III (los Toro eran MV) al llegar a MLV solo contaban con 2 minutos para "pelearse" con los Harrier, pero no tengo mas datos. No es lo mismo un M III que un M V, y también aportan diferencias sus configuraciones, si lleva bombas o misiles, y cuantos tanques suplementarios. También tengo en cuenta que el tiempo de vuelo sobre las islas de los Harrier variaría enormemente dependiendo de la ubicación de su portaaviones base. Lo que me gustaría es si alguien puede compartir información y datos verificables para contar al menos con estimaciones serias. No meto a los A4 en el tema porque tenían capacidad de reabastecimiento, y porque sus misiones (salvo alguna que otra de A4-C al principio) fueron de bombardeo, por lo que iban a un punto y volvían, no necesitaban tiempo de patrulla. Desde ya muchas gracias y saludos
Autonomía de los Mirage III y V y los Harrier en Malvinas
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El cálculo que querés realizar va a tener un margen de error importante, porque el radio de acción no solo varía por la configuración de la aeronave y su perfil de vuelo sino también por el tema climático, un vuento de frente de 20 nudos unos de 60 nudos modifica sustancialmente el alcance. Además no todos los motores son tan exactos en su consumo, aún un mismo modelo puede tener diferencias en el consumo por el desgaste típico de un motor.
Los Dagger despegaban con postcombustion ya que estaban al límite de su MTOW. Con PC el consumo era de unos 200 litros por minutos y la mantenían contectada 2 minutos. Algunos cuando lograban parámetros de vuelo seguros la cortaban algunos segundos antes para tener ese plus que podía ser vital al regreso.
Por otra parte los Harrier como Sea Harrier por reglamento debían guardar una reserva para el aterrizaje vertical que incrementaba el consumo sustancialmente.
Con esto te digo que es muy difícil tener números medianamente precisos como para cotejar los alcances de cada avión y obtener una estimación seria.
Los Dagger despegaban con postcombustion ya que estaban al límite de su MTOW. Con PC el consumo era de unos 200 litros por minutos y la mantenían contectada 2 minutos. Algunos cuando lograban parámetros de vuelo seguros la cortaban algunos segundos antes para tener ese plus que podía ser vital al regreso.
Por otra parte los Harrier como Sea Harrier por reglamento debían guardar una reserva para el aterrizaje vertical que incrementaba el consumo sustancialmente.
Con esto te digo que es muy difícil tener números medianamente precisos como para cotejar los alcances de cada avión y obtener una estimación seria.
Si, tenés razón, teniendo en cuenta el factor climático se vuelve mas dificil todavía. Me despertó curiosidad haber leído que los M III solo contaban con 2 minutos sobre MLV si se trababan en combate con los Harrier, por eso buscaba saber de alguna manera si eso era un dato erróneo o si podía ser así. Al recordar la misión de los Toro en donde los Harrier abortaron primero, pensé si sería por un tema de autonomía también. Tal vez se deba decir que contaban con un tiempo muy reducido, tanto M III, como MV y Harriers para operar sobre el espacio aéreo de MLV, sin entrar en números. Una lástima no poder brindar mas precisión, pero entiendo que es muy dificil por la cantidad de variables. Gracias
Copio respuesta del usuario Cosmiccomet74 en otro tema de este foro:
la configuracion de los Dagger que volaban desde San Julian.
Podemos subdividir en dos configuraciones de tanques externos eyectables de combustible segun su numero.
-Configuracion INDIA (I) de tres tanques de 1,300 lts.
-Configuracion GOLF (G) de dos tanque de 1,300 lts.
-Se hicieron pruebas para usar 2 tanques de 1,700 lts de los Mirage IIIEA para lo cual se debian modificar las conecciones electricas en los Dagger, pero finalmente se dio prioridad al uso de los tanques de 1,300 lts en los Dagger y los de 1,700 lts en los Mirage IIIEA.
Configuracion India (I) seria la normalizada para el II Escuadron Aeromovil en San Julian.
Para misiones de cobertura aerea se completaba con dos misiles Shafrir II y municion completa para los caniones de 30 mm.
En el caso de ser misiones de ataque a superficie se usaban dos bombas Expal BRP-250 de 250kg en las estaciones 3 y 5, mas la municion y los caniones de 30 mm.
Las espoletas eran de diferente tipo, las Kappa E de 9v requerian un tiempo de armado de 2,6 sec, pasados los cuales explotaba por impacto sino explotaban automaticamente a los 3 sec.
Para proveer de cierta proteccion contra misiles de guia radarica se usaron chaff confeccionados con tiras metalicas que iban alojadas en los compartimientos de los aerofrenos.
En la mision del 26 de mayo O.F.1241 fue usada la configuracion Golfo (G) con dos tanques de 1,300 lts completada con dos bombas BRP-250 en las estaciones 3 y 5. En la estacion central 4 se usaba un soporte ventral Nafgan para dos bombas BRP 250, todas con espoletas SSQ (Super Super Quick) y MU de cola para que expoten a 1 metro del terreno.
Fue usada para ataques a objetivos terrestres con cierta altura y picado de 60`.
Tambien fue utilizada en otra mision de ataque terrestre el 4 de Junio.
En las misiones de diversion del 8 de Junio, los Dagger fueron configurados con dos tanque de combustible de 1,300 lts (configuracion G) y municion completa para los caniones de DEFA 552 de 30 mm.
Se hicieron pruebas el 11 de Junio a cargo del entonces Capitan Dimeglio de usar cuatro bombas de 125 kg en vez de dos de 250 kg.
Segun la revista Fuerza Aerea el II Escuadron Aeromovil durante la guerra uso 52 bombas frenadas ExpAl BRP de 250kg y 32 bombas ExpAl de 250 kg con cola normal (lisa) y espoleta SSQ.
El "Upper", de 465 lts detrás del piloto, en el lugar ocupado por aviónica en el M-IIIE, y en el caso del M-5, el traslado de la misma a la trompa en lugar del radar, deja este espacio liberado.
En los Dagger se hicieron las pruebas para la utilización de los tanques de 1.700 lts (configuración HOTEL) el 6 de Mayo, para lo que se trasladó un avión desde San Julián a Río Gallegos, en donde operaban los M-IIIEA.
La misma fue exitosa, y para simplificar la logística, dicha configuración fue utilizada exclusivamente por el Escuadrón Aeromóvil 1, en Río Grande.
A pesar de ser menos combustible que la versión INDIA, le daba un poco más de alcance que que generaba menos drag.
Última edición:
Los Delta siempre estuvieron muy justos para operar en MLV. Si bien los Dagger tenían mayor margen, este era muy fino y debía ser muy bien calculado. Y de hecho así fue ya que ningún Dagger se perdió por no poder regresar a su base por falta de combustible (recordemos que la distancia entre San Julián y MLV era de 670 km, o sea 1.340 km solo para ida y vuelta)
Ello condicionó el alcance de las operaciones (y objetivos o tiempo sobre las Islas) y el hecho que siempre debían realizar una ruta similar (por alcance) fue su punto débil que los british no tardaron en conocerlo fijando piquetes de radar y PAC en esas rutas de entrada y salida a MLV.
Por suerte Dasault cuando diseñaba el MIII como el M.5 le prestó atención a los pilotos isrealíes que pedían más alcance (en relación a los IIIC) caso contrario ningún Delta habría llegado a Malvinas. El precio por esos litros adicionales fue perder aceleración y maniobrabilidad, algo que la FAA comprobó cuando adquirió los CJ que de los Deltas resultó ser el más rápido, ágil y maniobrable.
Ello condicionó el alcance de las operaciones (y objetivos o tiempo sobre las Islas) y el hecho que siempre debían realizar una ruta similar (por alcance) fue su punto débil que los british no tardaron en conocerlo fijando piquetes de radar y PAC en esas rutas de entrada y salida a MLV.
Por suerte Dasault cuando diseñaba el MIII como el M.5 le prestó atención a los pilotos isrealíes que pedían más alcance (en relación a los IIIC) caso contrario ningún Delta habría llegado a Malvinas. El precio por esos litros adicionales fue perder aceleración y maniobrabilidad, algo que la FAA comprobó cuando adquirió los CJ que de los Deltas resultó ser el más rápido, ágil y maniobrable.
Los motores a reacción tienen la mejor performance cuanto más alto se lo opera.
Obviamente una cosa es la altitud donde el motor obtiene el mejor rendimiento, que la altitud que el avión como un fuselaje con alas, que lleva "colgados" bombas, o misiles, y o tanques de combustible.
Las especificaciones de techo de servicio si bien uno lo lee en las publicaciones, podemos caer en el error de concepto que esa cifra es donde puede la aeronave operar siempre, y no es así. Dependera de muchos factores.
Por ejemplo el Airbus A320 tiene como techo de servicio, definido en los civiles como el nivel máximo de vuelo donde todavía puedo tener 100 ft/min de variometro positivo de 39800 ft de altitud. Pero eso con respecto a un peso determinado. A medida que el avión esta más pesado ese techo baja.
Sin embargo, ese nivel de vuelo máximo no es donde quiero operar porque el margen de maniobra es muy bajo. En el avión civil nos puede traer problemas con la turbulencia que podría hacer exceder el factor de carga máximo de certificación. Por eso aunque la tabla o la computadora diga que el nivel máximo es por ejemplo 39000 ft, el OPTIMO estara normalmente unos 2000 ft por debajo.
Un vuelo pesado a USH o a LIM, normalmente el nivel de vuelo óptimo inicial no superaba los 31 mil o 33 mil pies de altitud, y en un vuelo de 4 horas podemos llegar a subir hasta 35 o 37 mil pies.
Toda esta explicación para definir que no es lo mismo un Mirage IIIEA que despegara y subiera directo a su nivel de crucero de entre 26000 y 30000 ft. Con los 2 tanques de 1700 lts y los 2 MATRA 550 Magic 1, y se mantuviera en esos niveles altos, tanto el fuselaje como el motor esta en unos niveles de vuelo optimos para minimizar el consumo de combustible.
Ahora, los IAI Dagger A, ya con 3 tanques de combustible, más 1 bomba de 1000 lbs o 2 de 500 lbs, subian para el transito a las islas a los 26000 ft, pero despues bajaban, con lo cual les aumentaba el consumo de combustible.
Por eso, los MIIIEA tenian más tiempo de espera sobre las islas que los IAI Dagger A con bombas que estaban atacando a baja altura, pese a tener más combustible disponible en litros.
Algo que me sorprendio de dos Podcast, uno del Vought F-8 Cruzader y del F-105 Thud, ambos pilotos refieren a la gran resistencia parásita que les daban los misiles AIM-9 Sidewinder que portaban.
De hecho el piloto de F-105 preferia solo volar en Vietnam con los cañones de 20 mm.
Obviamente una cosa es la altitud donde el motor obtiene el mejor rendimiento, que la altitud que el avión como un fuselaje con alas, que lleva "colgados" bombas, o misiles, y o tanques de combustible.
Las especificaciones de techo de servicio si bien uno lo lee en las publicaciones, podemos caer en el error de concepto que esa cifra es donde puede la aeronave operar siempre, y no es así. Dependera de muchos factores.
Por ejemplo el Airbus A320 tiene como techo de servicio, definido en los civiles como el nivel máximo de vuelo donde todavía puedo tener 100 ft/min de variometro positivo de 39800 ft de altitud. Pero eso con respecto a un peso determinado. A medida que el avión esta más pesado ese techo baja.
Sin embargo, ese nivel de vuelo máximo no es donde quiero operar porque el margen de maniobra es muy bajo. En el avión civil nos puede traer problemas con la turbulencia que podría hacer exceder el factor de carga máximo de certificación. Por eso aunque la tabla o la computadora diga que el nivel máximo es por ejemplo 39000 ft, el OPTIMO estara normalmente unos 2000 ft por debajo.
Un vuelo pesado a USH o a LIM, normalmente el nivel de vuelo óptimo inicial no superaba los 31 mil o 33 mil pies de altitud, y en un vuelo de 4 horas podemos llegar a subir hasta 35 o 37 mil pies.
Toda esta explicación para definir que no es lo mismo un Mirage IIIEA que despegara y subiera directo a su nivel de crucero de entre 26000 y 30000 ft. Con los 2 tanques de 1700 lts y los 2 MATRA 550 Magic 1, y se mantuviera en esos niveles altos, tanto el fuselaje como el motor esta en unos niveles de vuelo optimos para minimizar el consumo de combustible.
Ahora, los IAI Dagger A, ya con 3 tanques de combustible, más 1 bomba de 1000 lbs o 2 de 500 lbs, subian para el transito a las islas a los 26000 ft, pero despues bajaban, con lo cual les aumentaba el consumo de combustible.
Por eso, los MIIIEA tenian más tiempo de espera sobre las islas que los IAI Dagger A con bombas que estaban atacando a baja altura, pese a tener más combustible disponible en litros.
Algo que me sorprendio de dos Podcast, uno del Vought F-8 Cruzader y del F-105 Thud, ambos pilotos refieren a la gran resistencia parásita que les daban los misiles AIM-9 Sidewinder que portaban.
De hecho el piloto de F-105 preferia solo volar en Vietnam con los cañones de 20 mm.
stalder
Analista de Temas de Defensa
tene en cuenta de que en Vietnam al principio del los misiles todavía no eran tan efectivos y los mig eran muy maniobrables con lo cual no es de extrañar que prefiriesen tener cañoñes , es mas o menos la epoca en que a los F4 C no tenian cañon y tuvieron que ponerselos primero en un Pod y luego dentro del fuselaje
Precisamente luego sale el F4 E ya con cañon incorporado y fue mejorado con aletas en el borde de ataque de las alas, mejorando el ángulo de ataque y maniobrabilidad a expensas de la velocidad máxima
Todo esto fruto de la experiencia en Vietnam
Precisamente luego sale el F4 E ya con cañon incorporado y fue mejorado con aletas en el borde de ataque de las alas, mejorando el ángulo de ataque y maniobrabilidad a expensas de la velocidad máxima
Todo esto fruto de la experiencia en Vietnam
Última edición:
El despliegue inicial de los Dagger fue Comodoro Rivadavia. Desde allí se realizó un vuelo a Malvinas de comprobación de alcance a mediados de Abril. Dos Dagger salieron en configuración Foxtrot ( 3 x 1.300 lts) y los números no dieron, hecho que obligó a reposicionarlos en San Julián donde "ganaban" casi 400 de autonomía.
Sin embargo la limitada extensión de la pista de San Julián como de Río Grande los obligaba al uso de postcombustión en el despegue y aunque sólo eran 2 minutos (400 litros de consumo) era un número a considerar. Si a todo ello sumamos tu comentario -que pasaban a rasante para evitar la detección radar- con el consecuente aumento en el consumo, el margen de autonomía era mínimo.
Personalmente creo que esta es una de las lecciones de Malvinas que se traduce ni más ni menos en que cualquier caza que disponga la FAA debe tener necesariamente capacidad de reabastecimiento en vuelo. Nuestro país es geográficamente muy grande y no se puede precindir de tal capacidad.
Te estás olvidando un asunto muy, pero muy importante en este punto.
Los CJ que compró la FAA en Israel, estaban motorizados con el ATAR 9C que tenía mas potencia que el 9B original, y si a esto le sumas que el M-3C es mas corto y mas liviano que el resto de la flia M-3/5, te da un combo bastante interesante.
Hablando con el VGM Perona, me comentaba que a el le encantaba volar en los C por este motivo, que en varias oportunidades, se ponían a la par un IIIC, un IIIEA y un Dagger/Finger, y que aceleraban todos juntos al mismo tiempo.
El resultado; El M-IIIC aceleraba mas rápido, y ascendía mas alto que los otros dos modelos.
Pero también me comento, que el cambio de motor le había cambiado el centro de gravedad al CJ, lo que lo hacía mas difícil de pilotear, ya que tenía cierta tendencia a levantar la nariz, lo que podía provocar mas de un susto.
Por otro lado, el Mirage IIIC con el ATAR 9B, según algún que otro piloto de la IDF, era una chancho con alas.
No se si alguna vez viste operar a los Mirage/Dagger/Finger/Mara, pero en todos los casos el despegue es con "PC Maxi", o sea máximo de PC.
Te soy sincero, sólo los pude escuchar y ver de lejos....
Siendo civilucho no es fácil acercarse a las bases, es más una vez en Tandil me invitaron muy amablemente a retirarme, pero aún así los pude escuchar verlos ya cuando el soplete se apagaba.
Si, solian ser muy sensibles con las visitas, no te olvides que eran la crema de la FAA.Te soy sincero, sólo los pude escuchar y ver de lejos....
Siendo civilucho no es fácil acercarse a las bases, es más una vez en Tandil me invitaron muy amablemente a retirarme, pero aún así los pude escuchar verlos ya cuando el soplete se apagaba.
Buenas tardes
Aprovechando este tema
Les consulto a los que saben
Nunca durante la guerra, se penso en dotar a los Dagger de capacidad de reabastecimiento.?
Aparecieron proyectos como el Pucara torpedero. Una locura si se tiene en cuenta lo que debian acercarse.
Pongo de ejemplo al F4D1
Hacerle algo asi a los tanques de 1300lts de los Dagger. Obvio que una vez que se lanzaron no hay mas reaprovicionamiento
Aprovechando este tema
Les consulto a los que saben
Nunca durante la guerra, se penso en dotar a los Dagger de capacidad de reabastecimiento.?
Aparecieron proyectos como el Pucara torpedero. Una locura si se tiene en cuenta lo que debian acercarse.
Pongo de ejemplo al F4D1
Buenas tardes
Aprovechando este tema
Les consulto a los que saben
Nunca durante la guerra, se penso en dotar a los Dagger de capacidad de reabastecimiento.?
Aparecieron proyectos como el Pucara torpedero. Una locura si se tiene en cuenta lo que debian acercarse.
Pongo de ejemplo al F4D1
Hacerle algo asi a los tanques de 1300lts de los Dagger. Obvio que una vez que se lanzaron no hay mas reaprovicionamiento
No hubo tiempo para ello.
Para entonces la prioridad en los Dagger era incorporar el SINT (Sistema integrado de navegación y tiro) que ya se estaba instalando en dos ejemplares (C-427 y 408). Luego se pensaban incorporar armamento más moderno conforme a las nuevas capacidades de los aviones y según algunos, en una tercera etapa se planeaba instalar una sonda de reabastecimiento.
Pero Malvinas se adelantó y no permitió concretar durante el conflicto ninguno de esos planes.
Aún así, creo que los Deltas ( MIII, M.5 y Dagger/Finger) no podían ser reabastecidos por el KC-130H debido a que la velocidad máxima de diseño de las cestas es de 250 kt y los deltas con carga externa, a esa velocidad estarían casi en pérdida.
No por nada cuando se modificó un Mirage con una sonda REVO, dicho proyecto dependía que uno de los B-707 fuera transformado en cisterna, pero como ello no sucedió la idea del reabastecimiento en los Deltas quedó en la nada.
Spirit
La soda REVO sabia pues tengo la monografia del DAGGER, no recuerdo cual.
Una de mis duda , vos me la respondiste (el tema del KC130H)
Mi otra duda, pero obvio que queda descartada x tema KC, era de haberse hecho algo por el estilo (tanque con sonda con el F4D1 y tener un B707 cisterna ), ¿habría dado más chances a los Dagger, de llegar mas lejos , por distintas rutas o eventualmente disputar el domino aereo?
No hablo de practicidad, pues estabamos en guerra y hay que aprovechar todo
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