Club de los cazas de posguerra sin Club
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F-89 Scorpion con los motores a la vista.
Nunca puede descifrar si es lindo o feo este
Saludps
Hola :
es lindo con muy poco motor(2)
es lindo con muy poco motor(2)
Roland55
Colaborador
Es "distinto" jaja !
y si es una mujer?
tendrian que vestirse distintos, asi los identificamos
pd: perdon por el atrevimiento miche
Los Vampire FB.9 operados por el escuadrón nº 14 de la RNZAF repostan en Mombasa, Kenia. Estos aviones fueron prestados al escuadrón durante su despliegue en Chipre entre 1952 y 1955.
English Electric Lightning XS925 at the Royal Air Force museum London
Lavi
Israel es uno de los pocos países que ha entablado combate con su fuerza aérea desde el final de la Segunda Guerra Mundial. Debido a sus muchos compromisos, Israel tiene una experiencia incomparable en el uso de su Fuerza Aérea. Aprovechando esta experiencia adquirida, Israel se convirtió en un maestro en el arte y la manera de mejorar sus aviones de combate comprados en el mercado. Así, el principal caza de la Fuerza Aérea de Israel, a saber, el Dassault Mirage III, se modificó continuamente y finalmente dio origen al IAI Kfir. Posteriormente, esta técnica de "personalización" se aplicó sistemáticamente a todas las aeronaves que entraron en servicio con la Fuerza Aérea de Israel. La mayor parte del tiempo, fue para reemplazar la aviónica y el sistema de armas originales por equipos israelíes. Además de hacer funcionar a las empresas nacionales, este método le permite a Israel tener aviones de combate adaptados a sus necesidades, además de cierta forma de contramedida natural debido a diferentes sistemas de otras naciones que han comprado,en algunos casos, el mismo caza.
Pero incluso si Israel tiene su propio equipo y sus propios sistemas de armas, el hecho es que siguía dependiendo de aeronaves extranjeras. Aunque Israel es uno de los mejores clientes de los fabricantes de aviones estadounidenses y los acuerdos unen a los dos países, Israel puede verse afectado en cualquier momento por un embargo.
Es esta dependencia forzada la que empujó a Israel a estudiar su propio caza para liberarse de sus proveedores habituales, a saber, Francia y luego Estados Unidos. Hay que Tener en cuenta que el Kfir ya había sido más o menos estudiado tras el embargo de Francia en 1967 sobre la entrega de Mirage V.
El programa de estudios de Lavi comenzó a fines de la década de 1970 con el deseo expresado por la fuerza aérea israelí de tener un caza verdaderamente adaptado al teatro de operaciones en el Medio Oriente. De hecho, la lección se aprendió desde los primeros días de la guerra del Yom Kipur, cuando la fuerza aérea israelí tardó dos días (y la entrega de contramedidas electrónicas tomadas a toda prisa de las existencias de la OTAN en Europa) para superar las defensas tierra-aire entregadas por los soviéticos a las fuerzas árabes.
Las especificaciones del futuro avión estipulaban que debería poder cumplir 3 tipos de misiones: ataque terrestre, defensa aérea y entrenamiento de combate. En resumen, tenía que ser polivalente pero con predominio para misiones de ataque terrestre. Una de las especificaciones requería que tuviera que poder transportar más cargas que el Lockheed F-16 “Falcon” y al mismo tiempo ser tan maniobrable como el Mc Donnell Douglas F-15 “Eagle”.
Por lo tanto, los ingenieros de IAI (Israel Aircraft Industries) diseñaron un fuselaje relativamente cercano a lo que conocían, a saber, el Dassault Mirage III y el Lockheed F-16 “Falcon”. Pero tener las habilidades técnicas para diseñar un avión de combate no es suficiente. Todavía hay que encontrar los medios. Al igual que el Dassault Rafale en Francia, el Lavi acaparó los titulares. Menos de un año después de su lanzamiento, estaba en el centro de una gigantesca controversia que enfrentaba no solo a israelíes y estadounidenses, sino también a los israelíes entre sí.
Es cierto que había mucho en juego. O el programa llegaba a su fin y, con grandes sacrificios, Israel entraría en el club muy cerrado de las naciones capaces de autoabastecerse en términos de aviones de combate, o el programa se truncaría e Israel tendría que depender para siempre de naciones extranjeras.
Muy rápidamente, el programa comenzó a fallar. De unos 360 ejemplares (incluidos 60 biplazas) previstos en un principio, los pedidos pasaron a un centenar. Porque si técnicamente hablando, Israel fue capaz de diseñar un dispositivo de este tipo, fue bastante diferente en lo que respecta a los medios financieros.
Pero Israel no estaba apoyando solo el esfuerzo financiero porque Estados Unidos estaba financiando indirectamente el programa de Lavi. De hecho, el 17% de la ayuda militar a Israel se inyectó directamente en Lavi (es decir, 400 millones de dólares estadounidenses al año). Washington, por lo tanto, tenía algo que decir. El sueño de independencia de Israel en aviones de combate comenzaba a desvanecerse.
Los prototipos
Una vez definidas las especificaciones, se inició la construcción de los prototipos y el lanzamiento del prototipo Lavi, en este caso el segundo (B2), tuvo lugar el 21 de julio de 1986 ante una multitud de personalidades. El primer vuelo del prototipo (B1) tuvo lugar 5 meses después, el 31 de diciembre de 1986 a las 13:21 horas cuando el piloto de pruebas del IAI Menahem Schmul lo llevó al aire por primera vez sobre el aeropuerto “Ben Gurion” durante un 26 minuto de vuelo. Vuelo durante el cual el tren de aterrizaje permaneció bajado. El segundo prototipo salió al aire el 30 de marzo de 1987. Estos dos primeros prototipos eran biplazas. Esta elección está dictada por la necesidad más apremiante de la versión de entrenamiento. Los siguientes 3 prototipos fueron monoplazas.
Al momento de la cancelación, se habían construido dos prototipos, el B1 y el B2, y habían volado, demostrando así todas las capacidades de los ingenieros israelíes. Se habían realizado con éxito más de 82 salidas, durante las cuales se había despejado la mayor parte de la envolvente de vuelo de la máquina (velocidad que va desde 204 km/h hasta Mach 1,45 y ángulos de ataque de 23°). Otros tres prototipos estaban en construcción cuando el gobierno decidió cancelar el programa. Los prototipos B1, B04 y B05 se vendieron a comerciantes de chatarra en 1996, quienes los fundieron en lingotes. El segundo prototipo, el B2, fue entregado al museo IAF en Hatzerim después de completar 28 vuelos. El B3, que se completó a partir de elementos de los prototipos B1 y B2, participó en el programa Lavi. Quién sabe, tal vez algún día el leoncillo volverá a emprender el vuelo.
Abandono del programa.
Ante la presión estadounidense que veía en el Lavi un futuro competidor de su propio avión de combate, pero también frente a los detractores israelíes del programa, el gobierno israelí abandonó definitivamente el Lavi el 30 de agosto de 1987 por 12 votos contra 11, mientras que en este programa ya se habían gastado 1.300 millones de dólares.
Porque, según las estimaciones, el costo total de desarrollar el programa habría sido de US$2.500 millones si se hubiera completado. Una parte importante de este desarrollo estába siendo financiado por Washington a través del sistema de ayuda financiera (FMS: Foreign Military Sales) inicialmente destinado a ser utilizado para la compra de armamento de origen estadounidense. Después de ser cancelado el programa, Israel, naturalmente, recurrió a la adquisición adicional de Lockheed F-16 y McDD F-15.
Si esta adquisición preservó una gran parte del presupuesto del ejército (que habría sido absorbido en gran parte por la compra de Lavi) todavía tenía muchas desventajas:
La primera, y no menos importante, eliminó cualquier sueño de independencia de Israel. Al mismo tiempo, su campo de actuación se limita al reequipamiento de aviones de combate y al desarrollo de equipos como aviónica, drones, armas guiadas por láser y también misiles aire-aire. En este ámbito, Israel pudo entrar en el club de naciones occidentales que han diseñado un misil aire-aire de largo alcance con su “Derby”, un misil de la clase “Mica” y AMRAAM.
La segunda se refiere al lucro cesante en los mercados de exportación que podría haber ganado un avión como el Lavi.
El tercero y último se refiere a la “fuga de cerebros” tras la cancelación del Lavi y la supervivencia de la industria aeronáutica israelí.
Lavi TD, una segunda vida
Tras el abandono del programa, el tercer prototipo de Lavi (el B3) se transformó en un “demostrador de tecnología” (Lavi TD: Technology Demonstrator) destinado a validar una determinada cantidad de proyectos y conceptos tecnológicos, la cabina y el pilotaje de un moderno avión de combate.
Este “demostrador” despegó por primera vez el 25 de septiembre de 1989. El objetivo de este programa era crear una nueva ergonomía en la cabina y una nueva interfaz hombre/máquina para permitir que el piloto se beneficiara plenamente de la información que se le proporcionaba los diversos sensores del dispositivo.
Solo el puesto delantero del Lavi estába equipado según este nuevo concepto. Por lo tanto, está equipado con un colimador "head up" muy grande (HUD: Head Up Display), que puede describirse como panorámico, un UFPC (Upfront Control Panel o panel de control superior), luego tres pantallas multifunción (MFD o Multi Function Display) con tubo de rayos catódicos, y de los cuales sólo el de la derecha está en color.
Al igual que los aviónes de combate más reciente, el Lavi está equipado con controles de vuelo eléctricos, gestionados por un sistema informático digital cuádruplex, y pilotando el avión según el concepto de estabilidad artificial. Estos mandos actúan tanto sobre los planos “canard”, sobre los elementos móviles del borde de fuga, sobre los slats móviles del borde de ataque del ala y sobre el timón. Solo los aerofrenos están excluidos de este sistema de pilotaje. Los dos centros informáticos redundantes están separados para poder asegurar la supervivencia de las aeronaves, en caso de combate aéreo, y los daños que se les provoquen. Estas dos centrales están compuestas por dos computadoras digitales asociadas a dos computadoras analógicas, y son alimentadas por cinco fuentes de energía eléctrica.
Pero la "segunda vida" de Lavi fue apenas más larga que su "primera". Y tras pasar las pruebas de los ingenieros, el Lavi se volvió a guardar definitivamente en el armario en 1994. Desde entonces se ha utilizado como banco de pruebas en tierra.
Un poco de técnica:
El Lavi es, como el Rafale, de configuración delta asociada a canards. Aunque estos últimos son significativamente más grandes que los del aparato francés. Comparable en tamaño al F-16, el Lavi es, como este, monomotor y monoderiva y tiene una toma de aire que recuerda a la del caza americano. De hecho, el F-16 es un avión que los israelíes conocen bien y no está prohibido pensar que el F-16 tuvo que ser analizado desde todos los ángulos y que los ingenieros del IAI se quedaron con los mejores puntos. Sin embargo, la opción más probable es más fácil. Los ingenieros simplemente "tomaron prestada" la parte delantera de un F-16.
La velocidad máxima del Lavi es de alrededor de Mach 1.8. Lo cual, dadas sus misiones, no es sorprendente. En efecto, el Lavi no es un interceptor puro y el hecho de limitar su velocidad máxima permite no tener que recurrir a dispositivos móviles de toma de aire, reduciendo así su complejidad y su peso. El peso en vacío de la aeronave es de 6,9 toneladas y su peso máximo al despegue es de 19 toneladas.
Por el lado de la construcción, y aunque el Lavi era considerado un caza de nueva generación, sorprende comprobar que solo el 22% de su estructura utilizaba materiales compuestos mientras que, por ejemplo, el Rafale incorpora un 35%. Solo el ala parece usar este tipo de material. Durante las pruebas en el túnel de viento, se notó que el Lavi era inestable en ángulos de ataque altos y hubo que hacer modificaciones relacionadas con un aumento en la superficie de los elevones en los siguientes prototipos.
El timón:
Es del tipo caja multilarguero, y está formado por una estructura de materiales compuestos a base de fibra de carbono y resina/epoxi. Fue diseñado y construido en cooperación con la empresa estadounidense Grumman y debería haber sido construido completamente en composite a partir del 3er prototipo. Esta caja, reforzada por nervaduras, soporta todas las fuerzas de torsión y flexión. Está revestido con paneles compuestos de fibra de carbono/epoxi.
Por el lado de la superficie de control, el ala soportaba los listones móviles de los bordes de ataque y los flaps de camber. Estos últimos eran, de hecho, más bien flaperones porque combinan la acción de alerones y elevadores.
La superficie alar del Lavi es de 33 m², un 17% más que el F-16. Lo cual, dado que el F-16 es más grande que el Lavi, le da a este último la ventaja en el combate aéreo. De hecho, cuanto mayor sea la superficie del ala de un avión, mayor será su velocidad de giro bajo un alto factor de carga. Del mismo modo, su capacidad de carga se incrementa en las mismas proporciones. Con una masa de 8,5 toneladas (masa en vacío de 6,9 toneladas + 50 % de combustible del tanque interno, es decir, 1,36 toneladas + 2 misiles), la carga alar del Lavi es de aproximadamente 258 kg/m².
El fuselaje:
El fuselaje semi-monocasco de aleación ligera está formado por una red de cuadernas y rigidizadores revestidos con un revestimiento también en aleación ligera. Se utilizaron pocos materiales compuestos en la composición de la estructura del fuselaje. Solo se ven afectados el radomo y ciertos carenados y accesorios. Se suceden sucesivamente la cúpula protectora del radar, la cabina biplaza protegida por una marquesina monobloque, la parte central y el compartimento del reactor y el canal de postcombustión. El fuselaje también soporta el módulo de aterrizaje de triciclo retráctil. Este se aloja íntegramente en la estructura del fuselaje mediante cilindros hidráulicos.
La planta motríz;
Para el motor de Lavi, los ingenieros israelíes adoptaron el motor estadounidense Pratt & Wihtney PW1120 con un empuje unitario de 6.137 kg en seco y 9.337 kg con PC. Esta potencia otorga a la aeronave una relación peso/propulsión del orden de 1,07 y una velocidad máxima de 1.500 km/h, equipada con misiles aire-aire y el 50% de su combustible. El PW1120 es un derivado del F100, del que conserva el 70% de los elementos, incluida la caja reductora, el sistema de control electrónico con algunas modificaciones y la bomba de combustible. El desarrollo de este motor comenzó en 1980. Para las pruebas de este nuevo motor IAI equipó el F-4 (n°334/66-0327) que ya había sido utilizado para las pruebas de modernización del Phantom para explorar el campo.El Lavi lleva internamente 3.330 litros de combustible y puede acomodar dos tanques adicionales de 2.548 litros cada uno. También tiene capacidad de reabastecimiento aéreo.
La relación peso/empuje del Lavi es de aproximadamente 1,1, lo que es bajo para un avión de nueva generación. En comparación, el Rafale tiene una relación peso/empuje de 1,4. Pero esto se debe a que el Lavi es monomotor.
El sistema de armas:
El Lavi debía estar equipado con un sistema FLIR (Forward Looking Infra-Red: visualización termográfica) cuyas características y rendimiento debían ser en principio de un nivel comparable al alcanzado por el American Lantirn. Debido al clima cálido y de baja humedad del Medio Oriente, Lavi podría aprovechar al máximo dichos sensores. Además, debido a su modo de funcionamiento, estos sensores no pueden estar sujetos a interferencias y son pasivos, no delatando la presencia de la aeronave de transporte. Si este tipo de sensores tienen ventajas innegables, no están exentos de inconvenientes como las limitaciones de uso debidas sobre todo a la climatología: tormentas de arena, etc.
El equipo básico de Lavi es el radar de efecto Doppler multimodo desarrollado por ELTA. Según su fabricante, este radar opera en banda X, es decir, 3 cm, y es ágil en frecuencia para limitar al máximo los efectos de contramedidas adversas. Por supuesto, incluiría modos de detección aire-aire, pero también mapeo y monitoreo del terreno. Sin montar en los prototipos, la aviónica, sin embargo, se probó en un IAI B-727. En lo que respecta al armamento, el Lavi ciertamente habría llevado toda la panoplia de bombas y misiles en servicio con la fuerza aérea israelí.
Tipo: Demostrador de tecnología.
Fabricante: Israel Aircraft Industries, Israel. Primer vuelo: 31 de diciembre de 1986
Motor: 1 motor Pratt & Whitney PW1120.Empuje: 1 x 91,7 kN (9353 kg) con PC
Tripulación: 1 piloto y 1 navegante-oficial de armamento.
Dimensiones: Envergadura: 8,78 m.Longitud: 14,57 m.Altura: 4,78m.Superficie alar: 33,05 m²
Distancia entre ejes: 3,86 m.Vía del tren: 2,31 m.
Pesos: Masa en vacío: 9.990 kg.Peso máximo al despegue: 19.277 kg.Masa combustible: 2.721 kg.
Carga útil: 7.257 kg.Carga alar: 523 kg/m²
Rendimiento: Velocidad máxima en altitud: Mach 1,8Velocidad de penetración en baja altitud: 997 km/h.
Velocidad de balanceo: 13,2°/s. (máx.: 24,3°/s.).Velocidad de rotación: 259 km/h.
Carga alar: 302 kg/m² (mín) y 523 kg/m² (máx).Techo práctico: 11.278 m.Distancia de despegue: 305m.
Ángulo de ataque: 25°.Radio de acción lo - lo - lo: 1.112 km.
Autonomía hi - lo - hola: 2.131 km. Autonomía en patrulla: 1.853 km. Factor de carga: +9G/
Israel es uno de los pocos países que ha entablado combate con su fuerza aérea desde el final de la Segunda Guerra Mundial. Debido a sus muchos compromisos, Israel tiene una experiencia incomparable en el uso de su Fuerza Aérea. Aprovechando esta experiencia adquirida, Israel se convirtió en un maestro en el arte y la manera de mejorar sus aviones de combate comprados en el mercado. Así, el principal caza de la Fuerza Aérea de Israel, a saber, el Dassault Mirage III, se modificó continuamente y finalmente dio origen al IAI Kfir. Posteriormente, esta técnica de "personalización" se aplicó sistemáticamente a todas las aeronaves que entraron en servicio con la Fuerza Aérea de Israel. La mayor parte del tiempo, fue para reemplazar la aviónica y el sistema de armas originales por equipos israelíes. Además de hacer funcionar a las empresas nacionales, este método le permite a Israel tener aviones de combate adaptados a sus necesidades, además de cierta forma de contramedida natural debido a diferentes sistemas de otras naciones que han comprado,en algunos casos, el mismo caza.
Pero incluso si Israel tiene su propio equipo y sus propios sistemas de armas, el hecho es que siguía dependiendo de aeronaves extranjeras. Aunque Israel es uno de los mejores clientes de los fabricantes de aviones estadounidenses y los acuerdos unen a los dos países, Israel puede verse afectado en cualquier momento por un embargo.
Es esta dependencia forzada la que empujó a Israel a estudiar su propio caza para liberarse de sus proveedores habituales, a saber, Francia y luego Estados Unidos. Hay que Tener en cuenta que el Kfir ya había sido más o menos estudiado tras el embargo de Francia en 1967 sobre la entrega de Mirage V.
El programa de estudios de Lavi comenzó a fines de la década de 1970 con el deseo expresado por la fuerza aérea israelí de tener un caza verdaderamente adaptado al teatro de operaciones en el Medio Oriente. De hecho, la lección se aprendió desde los primeros días de la guerra del Yom Kipur, cuando la fuerza aérea israelí tardó dos días (y la entrega de contramedidas electrónicas tomadas a toda prisa de las existencias de la OTAN en Europa) para superar las defensas tierra-aire entregadas por los soviéticos a las fuerzas árabes.
Las especificaciones del futuro avión estipulaban que debería poder cumplir 3 tipos de misiones: ataque terrestre, defensa aérea y entrenamiento de combate. En resumen, tenía que ser polivalente pero con predominio para misiones de ataque terrestre. Una de las especificaciones requería que tuviera que poder transportar más cargas que el Lockheed F-16 “Falcon” y al mismo tiempo ser tan maniobrable como el Mc Donnell Douglas F-15 “Eagle”.
Por lo tanto, los ingenieros de IAI (Israel Aircraft Industries) diseñaron un fuselaje relativamente cercano a lo que conocían, a saber, el Dassault Mirage III y el Lockheed F-16 “Falcon”. Pero tener las habilidades técnicas para diseñar un avión de combate no es suficiente. Todavía hay que encontrar los medios. Al igual que el Dassault Rafale en Francia, el Lavi acaparó los titulares. Menos de un año después de su lanzamiento, estaba en el centro de una gigantesca controversia que enfrentaba no solo a israelíes y estadounidenses, sino también a los israelíes entre sí.
Es cierto que había mucho en juego. O el programa llegaba a su fin y, con grandes sacrificios, Israel entraría en el club muy cerrado de las naciones capaces de autoabastecerse en términos de aviones de combate, o el programa se truncaría e Israel tendría que depender para siempre de naciones extranjeras.
Muy rápidamente, el programa comenzó a fallar. De unos 360 ejemplares (incluidos 60 biplazas) previstos en un principio, los pedidos pasaron a un centenar. Porque si técnicamente hablando, Israel fue capaz de diseñar un dispositivo de este tipo, fue bastante diferente en lo que respecta a los medios financieros.
Pero Israel no estaba apoyando solo el esfuerzo financiero porque Estados Unidos estaba financiando indirectamente el programa de Lavi. De hecho, el 17% de la ayuda militar a Israel se inyectó directamente en Lavi (es decir, 400 millones de dólares estadounidenses al año). Washington, por lo tanto, tenía algo que decir. El sueño de independencia de Israel en aviones de combate comenzaba a desvanecerse.
Los prototipos
Una vez definidas las especificaciones, se inició la construcción de los prototipos y el lanzamiento del prototipo Lavi, en este caso el segundo (B2), tuvo lugar el 21 de julio de 1986 ante una multitud de personalidades. El primer vuelo del prototipo (B1) tuvo lugar 5 meses después, el 31 de diciembre de 1986 a las 13:21 horas cuando el piloto de pruebas del IAI Menahem Schmul lo llevó al aire por primera vez sobre el aeropuerto “Ben Gurion” durante un 26 minuto de vuelo. Vuelo durante el cual el tren de aterrizaje permaneció bajado. El segundo prototipo salió al aire el 30 de marzo de 1987. Estos dos primeros prototipos eran biplazas. Esta elección está dictada por la necesidad más apremiante de la versión de entrenamiento. Los siguientes 3 prototipos fueron monoplazas.
Al momento de la cancelación, se habían construido dos prototipos, el B1 y el B2, y habían volado, demostrando así todas las capacidades de los ingenieros israelíes. Se habían realizado con éxito más de 82 salidas, durante las cuales se había despejado la mayor parte de la envolvente de vuelo de la máquina (velocidad que va desde 204 km/h hasta Mach 1,45 y ángulos de ataque de 23°). Otros tres prototipos estaban en construcción cuando el gobierno decidió cancelar el programa. Los prototipos B1, B04 y B05 se vendieron a comerciantes de chatarra en 1996, quienes los fundieron en lingotes. El segundo prototipo, el B2, fue entregado al museo IAF en Hatzerim después de completar 28 vuelos. El B3, que se completó a partir de elementos de los prototipos B1 y B2, participó en el programa Lavi. Quién sabe, tal vez algún día el leoncillo volverá a emprender el vuelo.
Abandono del programa.
Ante la presión estadounidense que veía en el Lavi un futuro competidor de su propio avión de combate, pero también frente a los detractores israelíes del programa, el gobierno israelí abandonó definitivamente el Lavi el 30 de agosto de 1987 por 12 votos contra 11, mientras que en este programa ya se habían gastado 1.300 millones de dólares.
Porque, según las estimaciones, el costo total de desarrollar el programa habría sido de US$2.500 millones si se hubiera completado. Una parte importante de este desarrollo estába siendo financiado por Washington a través del sistema de ayuda financiera (FMS: Foreign Military Sales) inicialmente destinado a ser utilizado para la compra de armamento de origen estadounidense. Después de ser cancelado el programa, Israel, naturalmente, recurrió a la adquisición adicional de Lockheed F-16 y McDD F-15.
Si esta adquisición preservó una gran parte del presupuesto del ejército (que habría sido absorbido en gran parte por la compra de Lavi) todavía tenía muchas desventajas:
La primera, y no menos importante, eliminó cualquier sueño de independencia de Israel. Al mismo tiempo, su campo de actuación se limita al reequipamiento de aviones de combate y al desarrollo de equipos como aviónica, drones, armas guiadas por láser y también misiles aire-aire. En este ámbito, Israel pudo entrar en el club de naciones occidentales que han diseñado un misil aire-aire de largo alcance con su “Derby”, un misil de la clase “Mica” y AMRAAM.
La segunda se refiere al lucro cesante en los mercados de exportación que podría haber ganado un avión como el Lavi.
El tercero y último se refiere a la “fuga de cerebros” tras la cancelación del Lavi y la supervivencia de la industria aeronáutica israelí.
Lavi TD, una segunda vida
Tras el abandono del programa, el tercer prototipo de Lavi (el B3) se transformó en un “demostrador de tecnología” (Lavi TD: Technology Demonstrator) destinado a validar una determinada cantidad de proyectos y conceptos tecnológicos, la cabina y el pilotaje de un moderno avión de combate.
Este “demostrador” despegó por primera vez el 25 de septiembre de 1989. El objetivo de este programa era crear una nueva ergonomía en la cabina y una nueva interfaz hombre/máquina para permitir que el piloto se beneficiara plenamente de la información que se le proporcionaba los diversos sensores del dispositivo.
Solo el puesto delantero del Lavi estába equipado según este nuevo concepto. Por lo tanto, está equipado con un colimador "head up" muy grande (HUD: Head Up Display), que puede describirse como panorámico, un UFPC (Upfront Control Panel o panel de control superior), luego tres pantallas multifunción (MFD o Multi Function Display) con tubo de rayos catódicos, y de los cuales sólo el de la derecha está en color.
Al igual que los aviónes de combate más reciente, el Lavi está equipado con controles de vuelo eléctricos, gestionados por un sistema informático digital cuádruplex, y pilotando el avión según el concepto de estabilidad artificial. Estos mandos actúan tanto sobre los planos “canard”, sobre los elementos móviles del borde de fuga, sobre los slats móviles del borde de ataque del ala y sobre el timón. Solo los aerofrenos están excluidos de este sistema de pilotaje. Los dos centros informáticos redundantes están separados para poder asegurar la supervivencia de las aeronaves, en caso de combate aéreo, y los daños que se les provoquen. Estas dos centrales están compuestas por dos computadoras digitales asociadas a dos computadoras analógicas, y son alimentadas por cinco fuentes de energía eléctrica.
Pero la "segunda vida" de Lavi fue apenas más larga que su "primera". Y tras pasar las pruebas de los ingenieros, el Lavi se volvió a guardar definitivamente en el armario en 1994. Desde entonces se ha utilizado como banco de pruebas en tierra.
Un poco de técnica:
El Lavi es, como el Rafale, de configuración delta asociada a canards. Aunque estos últimos son significativamente más grandes que los del aparato francés. Comparable en tamaño al F-16, el Lavi es, como este, monomotor y monoderiva y tiene una toma de aire que recuerda a la del caza americano. De hecho, el F-16 es un avión que los israelíes conocen bien y no está prohibido pensar que el F-16 tuvo que ser analizado desde todos los ángulos y que los ingenieros del IAI se quedaron con los mejores puntos. Sin embargo, la opción más probable es más fácil. Los ingenieros simplemente "tomaron prestada" la parte delantera de un F-16.
La velocidad máxima del Lavi es de alrededor de Mach 1.8. Lo cual, dadas sus misiones, no es sorprendente. En efecto, el Lavi no es un interceptor puro y el hecho de limitar su velocidad máxima permite no tener que recurrir a dispositivos móviles de toma de aire, reduciendo así su complejidad y su peso. El peso en vacío de la aeronave es de 6,9 toneladas y su peso máximo al despegue es de 19 toneladas.
Por el lado de la construcción, y aunque el Lavi era considerado un caza de nueva generación, sorprende comprobar que solo el 22% de su estructura utilizaba materiales compuestos mientras que, por ejemplo, el Rafale incorpora un 35%. Solo el ala parece usar este tipo de material. Durante las pruebas en el túnel de viento, se notó que el Lavi era inestable en ángulos de ataque altos y hubo que hacer modificaciones relacionadas con un aumento en la superficie de los elevones en los siguientes prototipos.
El timón:
Es del tipo caja multilarguero, y está formado por una estructura de materiales compuestos a base de fibra de carbono y resina/epoxi. Fue diseñado y construido en cooperación con la empresa estadounidense Grumman y debería haber sido construido completamente en composite a partir del 3er prototipo. Esta caja, reforzada por nervaduras, soporta todas las fuerzas de torsión y flexión. Está revestido con paneles compuestos de fibra de carbono/epoxi.
Por el lado de la superficie de control, el ala soportaba los listones móviles de los bordes de ataque y los flaps de camber. Estos últimos eran, de hecho, más bien flaperones porque combinan la acción de alerones y elevadores.
La superficie alar del Lavi es de 33 m², un 17% más que el F-16. Lo cual, dado que el F-16 es más grande que el Lavi, le da a este último la ventaja en el combate aéreo. De hecho, cuanto mayor sea la superficie del ala de un avión, mayor será su velocidad de giro bajo un alto factor de carga. Del mismo modo, su capacidad de carga se incrementa en las mismas proporciones. Con una masa de 8,5 toneladas (masa en vacío de 6,9 toneladas + 50 % de combustible del tanque interno, es decir, 1,36 toneladas + 2 misiles), la carga alar del Lavi es de aproximadamente 258 kg/m².
El fuselaje:
El fuselaje semi-monocasco de aleación ligera está formado por una red de cuadernas y rigidizadores revestidos con un revestimiento también en aleación ligera. Se utilizaron pocos materiales compuestos en la composición de la estructura del fuselaje. Solo se ven afectados el radomo y ciertos carenados y accesorios. Se suceden sucesivamente la cúpula protectora del radar, la cabina biplaza protegida por una marquesina monobloque, la parte central y el compartimento del reactor y el canal de postcombustión. El fuselaje también soporta el módulo de aterrizaje de triciclo retráctil. Este se aloja íntegramente en la estructura del fuselaje mediante cilindros hidráulicos.
La planta motríz;
Para el motor de Lavi, los ingenieros israelíes adoptaron el motor estadounidense Pratt & Wihtney PW1120 con un empuje unitario de 6.137 kg en seco y 9.337 kg con PC. Esta potencia otorga a la aeronave una relación peso/propulsión del orden de 1,07 y una velocidad máxima de 1.500 km/h, equipada con misiles aire-aire y el 50% de su combustible. El PW1120 es un derivado del F100, del que conserva el 70% de los elementos, incluida la caja reductora, el sistema de control electrónico con algunas modificaciones y la bomba de combustible. El desarrollo de este motor comenzó en 1980. Para las pruebas de este nuevo motor IAI equipó el F-4 (n°334/66-0327) que ya había sido utilizado para las pruebas de modernización del Phantom para explorar el campo.El Lavi lleva internamente 3.330 litros de combustible y puede acomodar dos tanques adicionales de 2.548 litros cada uno. También tiene capacidad de reabastecimiento aéreo.
La relación peso/empuje del Lavi es de aproximadamente 1,1, lo que es bajo para un avión de nueva generación. En comparación, el Rafale tiene una relación peso/empuje de 1,4. Pero esto se debe a que el Lavi es monomotor.
El sistema de armas:
El Lavi debía estar equipado con un sistema FLIR (Forward Looking Infra-Red: visualización termográfica) cuyas características y rendimiento debían ser en principio de un nivel comparable al alcanzado por el American Lantirn. Debido al clima cálido y de baja humedad del Medio Oriente, Lavi podría aprovechar al máximo dichos sensores. Además, debido a su modo de funcionamiento, estos sensores no pueden estar sujetos a interferencias y son pasivos, no delatando la presencia de la aeronave de transporte. Si este tipo de sensores tienen ventajas innegables, no están exentos de inconvenientes como las limitaciones de uso debidas sobre todo a la climatología: tormentas de arena, etc.
El equipo básico de Lavi es el radar de efecto Doppler multimodo desarrollado por ELTA. Según su fabricante, este radar opera en banda X, es decir, 3 cm, y es ágil en frecuencia para limitar al máximo los efectos de contramedidas adversas. Por supuesto, incluiría modos de detección aire-aire, pero también mapeo y monitoreo del terreno. Sin montar en los prototipos, la aviónica, sin embargo, se probó en un IAI B-727. En lo que respecta al armamento, el Lavi ciertamente habría llevado toda la panoplia de bombas y misiles en servicio con la fuerza aérea israelí.
Tipo: Demostrador de tecnología.
Fabricante: Israel Aircraft Industries, Israel. Primer vuelo: 31 de diciembre de 1986
Motor: 1 motor Pratt & Whitney PW1120.Empuje: 1 x 91,7 kN (9353 kg) con PC
Tripulación: 1 piloto y 1 navegante-oficial de armamento.
Dimensiones: Envergadura: 8,78 m.Longitud: 14,57 m.Altura: 4,78m.Superficie alar: 33,05 m²
Distancia entre ejes: 3,86 m.Vía del tren: 2,31 m.
Pesos: Masa en vacío: 9.990 kg.Peso máximo al despegue: 19.277 kg.Masa combustible: 2.721 kg.
Carga útil: 7.257 kg.Carga alar: 523 kg/m²
Rendimiento: Velocidad máxima en altitud: Mach 1,8Velocidad de penetración en baja altitud: 997 km/h.
Velocidad de balanceo: 13,2°/s. (máx.: 24,3°/s.).Velocidad de rotación: 259 km/h.
Carga alar: 302 kg/m² (mín) y 523 kg/m² (máx).Techo práctico: 11.278 m.Distancia de despegue: 305m.
Ángulo de ataque: 25°.Radio de acción lo - lo - lo: 1.112 km.
Autonomía hi - lo - hola: 2.131 km. Autonomía en patrulla: 1.853 km. Factor de carga: +9G/
No encontre al METEOR como hilo, solo el de la FAA.
Articulo con la clasificación de cazas según la generación. No coincido con el ejemplo de Su-15 como caza de 2da generación. Claramente es de la 3ra. Lo mas cercano al F-106 y al Phantom que tenia la URSS en ese momento
¿Quién eres tú, avión de combate de sexta generación?
Última edición:
Aviones Super Mystere B.2 de la Fuerza Aérea Hondureña en la línea de vuelo de La Ceiba. 13 de agosto de 1988.
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