El Ataque al Portaaviones HMS Invencible

[Alejandro Amendolara]

y a "la doctrina" la cambia "la realidad" en el caso concreto.
Saludos!
Alejandro

 

[ures]

si... igual realmente dudo que se lanzaran 4 misiles en alguna misión ... cuando el stock completo era de 5!

supongo que el lanzamiento en parejas era por la necesidad de "asegurar impacto" de la menos 1 ... y no por que se supusiera que el objetivo a atacar era una fragata.

volviendo a la altura de emisión.. que por doctrina se suponía era 2500/1500pies... los pilotos relatan que eran "segundos" lo que ascendían para emitir por breve tiempo y luego "pegarse" al mar de nuevo... cuanto ascendían no lo se... pero de cuanto subían dependía en gran medida el horizonte radar.

teniendo en cuenta que el Agave no era un radar muy potente y no tenía un gran alcance (se suponía que poco mas de 50km en aire-superficie) no tiene mucho sentido ascender mas allá de los 50mts ya que a esa altura el horizonte radar del avión excedía por mucho al alcance máximo del radar.

Supones bien y por eso fueron 4 A4C

 

[gabotdf]

Francia desde los 80 hasta hoy, uso sus Super Etendard y las variaciones nuevas del modelo, en lanzamiento de bombas?

Me suena que en Irak

 

[ures]

Francia desde los 80 hasta hoy, uso sus Super Etendard y las variaciones nuevas del modelo, en lanzamiento de bombas?

En 1983 en Líbano, los Súper Etendard de las Flotillas 11, 14 y 17, embarcados en el portaaviones Foch y luego desde el Clemenceau, atacaron posiciones drusas con coheteras Matra y con bombas; previo reconocimiento de los Etendard IV y con cobertura de F8 Crusader.

 

[PatriotArg1987]

Irak 1991?

Me suena que en Irak

 

[SUE 3-A-202]

Me suena que en Irak

En 1983 en Líbano, los Súper Etendard de las Flotillas 11, 14 y 17, embarcados en el portaaviones Foch y luego desde el Clemenceau, atacaron posiciones drusas con coheteras Matra y con bombas; previo reconocimiento de los Etendard IV y con cobertura de F8 Crusader.

Irak 1991?

los Sue/SEM tuvieron mucho uso de combate.. aparte de los indicados en el 83' y 91' también sobre Serbia en el 99' (en donde ocurrió el famoso evento del IVMP impactado por un SAM y que volvió al Clemenceau)
https://www.zona-militar.com/foros/threads/anécdotas-de-la-aviación-militar-mundial.87861/
en Afganistán del 2001 al 2011 y en Libia en 2011 (en estos últimos despliegues ya como laderos del Rafale)
la gran mayoría de las misiones fueron de combate (ataque a objetivos terrestres) en algunos casos con bombas/cohetes y mas sobre el final (con los SEM) con bombas guiadas por láser y como designadores para otros aviones (principalmente Rafale)

 

[SUE 3-A-202]

Tiene sentido ascender más allá de los 50 metros simplemente porque la altitud mínima de lanzamiento de un AM-39 es 50 metros (según el estado del mar).

Además el Agave obtiene su mayor alcance de detección por encima de los 2500/3000 pies (760/900 metros). Una barrida a sólo 50 metros (@160 ft) no te dará más de 30 km de alcance de detección.

desde baja cota el AM-39 no llegaba a 50km de alcance máximo.
si el horizonte radar a 50mts tendría que ser mas de 30km... pero supongamos que no sean 50mts... que sean 100mts (para dar una mas que aceptable distancia de seguridad al misil cuando es lanzado) aún el horizonte radar será sin dudas superior al alcance máximo del misil...
dado que eran parejas de aviones solos enviados al medio del oceáno, que la emisión del radar se sabía que con toda seguridad alertaba al enemigo.... exponerse lo menos posible en las subidas (tanto en altura como en tiempo) era crucial... y así lo indican los propios relatos de los pilotos que indican que se elevaban y emitían "unos segundos"

Para 1982 nunca ibas a lograr una identificación visual del blanco antes de un ataque, a lo sumo podías obtener una identificación electrónica.

Aún no había equipamiento EO/IR y los radares SAR/ISAR estaban en desarrollo.

exactamente!! la mayoría de las veces se "confirmaba" el impacto por las noticias que venían de afuera (y por el tráfico de radio y alboroto resultante)

 

[74d]

Según la información proporcionada por el fabricante y las propias tablas de posibilidades de la Armada Argentina, el lanzamiento de un solo misil implicaba un 90 % de certeza de impacto, mientras que el lanzamiento de dos aseguraba un 98 %. Por tanto, para garantizar los impactos, la Escuadrilla decidió que cada avión despegaría con un misil, y que ambos serían lanzados.

Por supuesto, todo esto presuponía contar con buena información sobre el blanco, la que pensaba se obtendría primariamente de parte de un avión explorador, preferentemente uno de los Neptune, por su gran radio de acción y su alcance radar.

Y un blanco que no usa ningun tipo de defensa contra misiles que puede derribar un misil o seducirlo.

 

[tanoarg]

y a "la doctrina" la cambia "la realidad" en el caso concreto.
Saludos!
Alejandro

USTED QUE SABE TANNTOO...(decirlo con la voz de juan verdaguer...)
te consulto...el 4 de mayo, la mision "realmente" fue contra el portaaviones?... o fue contra el primer buque que se identifique para "vengar" al belgrano?
(y despues las historias se van cambiando o acomodando ya que el hermes habia sido escorado por jukic tres dias antes, y las comunicaciones entre la faa y el ara ya las sabiamos como eran...)
"puede llegar a ser" que el 4 se ataco fehacientemente con conocimiento a un destructor y despues los informes "post conflictos" hayan cambiado la historia de la mision el ara?

 

[spirit666]

USTED QUE SABE TANNTOO...(decirlo con la voz de juan verdaguer...)
te consulto...el 4 de mayo, la mision "realmente" fue contra el portaaviones?... o fue contra el primer buque que se identifique para "vengar" al belgrano?
(y despues las historias se van cambiando o acomodando ya que el hermes habia sido escorado por jukic tres dias antes, y las comunicaciones entre la faa y el ara ya las sabiamos como eran...)
"puede llegar a ser" que el 4 se ataco fehacientemente con conocimiento a un destructor y despues los informes "post conflictos" hayan cambiado la historia de la mision el ara?

En sus relatos los tripulantes del Neptune mencionaron que habían detectado un blanco enemigo y así lo reportaron. Se les ordenó mantener dicho contacto de modo discreto. Más de 2 horas después, el blanco estaba junto a otras tres unidades, de las cuales uno era "grande", interpretando por tal a un portaaviones.

A partir de entonces se activa la misión de los SUE que también involucra a seis aeronaves de la FAA (un KC-130, un Lear 35 y cuatro Dagger).

Todo lo cual hace suponer que la misión fue hacia un portaaviones y la lectura radar de los SUE previo al lanzamiento del misil, así lo confirmaría (cuatro ecos, uno grande, dos medianos y uno más pequeño).

 

[SUE 3-A-202]

Tiene sentido ascender más allá de los 50 metros simplemente porque la altitud mínima de lanzamiento de un AM-39 es 50 metros (según el estado del mar).

Además el Agave obtiene su mayor alcance de detección por encima de los 2500/3000 pies (760/900 metros). Una barrida a sólo 50 metros (@160 ft) no te dará más de 30 km de alcance de detección.



Para 1982 nunca ibas a lograr una identificación visual del blanco antes de un ataque, a lo sumo podías obtener una identificación electrónica.

Aún no había equipamiento EO/IR y los radares SAR/ISAR estaban en desarrollo.

desde baja cota el AM-39 no llegaba a 50km de alcance máximo.
si el horizonte radar a 50mts tendría que ser mas de 30km... pero supongamos que no sean 50mts... que sean 100mts (para dar una mas que aceptable distancia de seguridad al misil cuando es lanzado) aún el horizonte radar será sin dudas superior al alcance máximo del misil...
dado que eran parejas de aviones solos enviados al medio del oceáno, que la emisión del radar se sabía que con toda seguridad alertaba al enemigo.... exponerse lo menos posible en las subidas (tanto en altura como en tiempo) era crucial... y así lo indican los propios relatos de los pilotos que indican que se elevaban y emitían "unos segundos"

exactamente!! la mayoría de las veces se "confirmaba" el impacto por las noticias que venían de afuera (y por el tráfico de radio y alboroto resultante)

sobre la emisión de radar, la altura y la capa de nubes... un dato que encontré hoy leyendo sobre la primer misión ...
transcribo todo, seguramente ya lo han leído mas de una vez.. pero yo al menos no con tanto detalle:

Mientras tanto, la tripulación 3 se mantenía en el aire. Era un tiempo de espera. La distancia del blanco los protegía. Ya tenían experiencia con las prácticas de vuelo sobre el destructor tipo 42 Santísima Trinidad de la Armada. Fuera del radio de las 120 o 150 millas, no habría riesgos. Como suponían que el blanco era un portaviones, podría tener embarcados a los Sea Harrier, con una autonomía de operatividad de 70 millas, 130 kilómetros. Y el misil del portaviones, el Sea Dart, solo tenía un alcance de 25 o 30 millas para un blanco en altura.

Bedacarratz y Mayora despegaron de la base de Río Grande a las 8:45 de la mañana. Volaron hasta 250 millas del blanco, donde realizaron el primer reabastecimiento con el avión tanque Hércules KC-130 y comenzaron a desarrollar el perfil de ataque acordado. Eligieron la ruta del sur. Debían hacer una aproximación indirecta para evitar que un “piquete radar” —un barco enemigo— pudiera interceptar el vuelo.
El Neptune siguió acercándose al blanco. Volando bajo, a cien pies. Ya sabían que los Super Étendard habían despegado, ya sabían dónde harían la recarga de combustible, ya sabían a qué hora llegarían a la zona de lanzamiento. Quince o veinte minutos antes, Proni Leston debía comunicar las nuevas coordenadas. Seguían con el radar apagado, avanzando a modo discreto. El OCO informaba a qué distancia estaban del blanco. A las 70 u 80 millas podían tener un Sea Harrier encima. Existía una preocupación adicional: ya habían quemado los cristales del radar que determinaba la frecuencia de la emisión. Al colocarlo al ciento por ciento de potencia, los cristales se habían quemado. El radar era frágil cuando se lo exigía. En los ejercicios, lo usaban al 80 por ciento. Ya habían roto dos juegos de cristales durante la aproximación al área crítica y el radarista los había ido cambiando. Era una tarea delicada cuando se hacía en vuelo. Ahora quedaba uno solo y estaba puesto en el radar.

El Neptune continuó vuelo. A medida que se acercaba para dar la última posición, el peligro crecía. Lo iba advirtiendo el operador del equipo de contramedidas, que recepcionaba las emisiones electrónicas.

El equipo contramedidas permitía captar una emisión con una frecuencia y una pulsación de onda determinadas. Al acercarse al blanco, los decibeles subían, notificaban el riesgo. Por eso, el radarista avisó al comandante Proni que estaba recibiendo una señal de intensidad de 15 decibeles. A mayor cantidad de decibeles, mayor exposición. “Ahora 18”, avisó. La señal ya hacía un ruido intenso. Se suponía que a partir de los 20 el Neptune ya estaba en la pantalla radar del enemigo. Y la distancia no lo protegía. Se encontraban a 60 millas; podían convertirse en blanco del misil de un Sea Harrier.

Desde la cabina, Proni iba monitoreando las dos informaciones. Decía “contramedida” y el radarista informaba. Ahora recibía una señal de 25 decibeles de intensidad y el equipo de contramedidas bramaba. Era alarmante. Estaban muy metidos dentro del lóbulo de la señal. Los había detectado el radar 965. Podía ser el Invincible, el Sheffield, el Hermes. Y el OCO tripulante le iba informando la distancia. Estaban a 50 millas del blanco. Mayor acercamiento, más intensidad de decibeles, más luminoso aparecía el Neptune en la pantalla de radar del enemigo. Ya estaban en zona de impacto. Podrían ser atacados. Y el Neptune no tenía protección aérea, no tenía forma de defenderse.

En este punto, a las 10:35 de la mañana del 4 de mayo, debajo de las Malvinas, a 250 nudos de velocidad, con el radarista listo, el operador de control de operaciones listo, toda la tripulación 3 lista, Proni Leston decidió subir a 2500 pies de altura y emitir radar por cuarta vez, con el último cristal. Una barrida, nada más. El radarista informó: los tengo situados. Se veían otra vez los tres blancos en navegación normal. Un buque grande junto a dos medianos. No se habían dispersado. Estaban juntos. Ahí cortaron motor, sacaron el pie del acelerador y volvieron a bajar, bien abajo, para esconderse rumbo al sur. Y luego, con una emisión de decibeles muy tenue, pusieron rumbo norte, para encubrir su posición.

Cuando se alejó del área de riesgo, el Neptune buscó la frecuencia de radio de los Super Étendard para dar la última información del blanco enemigo. Los interceptó justo cuando estaban haciendo el traspaso de combustible. Aprovecharon que todavía estaban en altura. Habló el capitán Sergio Sepetich, copiloto. “Vasco, aquí Ruso”, dijo Sepetich. “Ruso, aquí Vasco”, respondió Bedacarratz. Le dio los números, latitud y longitud, de corrido, como habían acordado. Las naves británicas, en dos horas, se habían desplazado. Ahora estaban a 60 millas al sureste de la isla Soledad.

Los SUE recibieron combustible de la sonda y bajaron para no ser interceptados. Bedacarratz descartó emitir radar a las 55 millas. Decidió volar hasta la milla 40, como le marcaba la pantalla. En tiempo de vuelo, la diferencia podía ser de cuarenta o cincuenta segundos, un tiempo valioso para quitarle reacción al enemigo.

Nada sucedió como preveían.

Cuando en la milla 40 subieron a 2500 pies y emitieron por primera vez con tres barridos de radar, no vieron nada. Ninguno de los dos pilotos, Bedacarratz ni Mayora, observaron absolutamente nada en sus pantallas. Nada. Y, si ninguno de los dos había visto nada en el callejón en el que habían emitido, no había error de parte de ellos. Los blancos detectados por el Neptune no estaban.

Fueron segundos de incertidumbre, pero entre los pilotos no hubo comunicación. Continuaron el perfil de vuelo. Siguieron rumbo al supuesto blanco. Había mucho feeling entre ellos. No hacía falta que Bedacarratz, que estaba mil metros adelante de Mayora, le dijera qué debía hacer. Mayora lo sabía.

A partir de ahora, el vuelo era “indiscreto”. El radar enemigo ya estaba en condiciones de localizarlos.

En la milla 40 bajaron, volvieron a volar rasante, debajo de los cien pies, 30 metros por encima del mar, paseando combustible, derrochando, y aceleraron más. Volaban a casi mil kilómetros por hora y todavía no habían detectado el blanco. Ya estaban en la milla 25. En no más de treinta segundos debían disparar dos misiles Exocet, los primeros dos misiles del Super Étendard. El bautismo de fuego. Pero todavía no sabían contra qué. No habían visto nada.

Bedacarrtaz dio dos golpecitos en la radio y Mayora escuchó “clic-clic” en su cabina. Era una pulsación que usaban cuando querían decirse algo sin hablar. La habían practicado decenas de veces. El enemigo no lograría detectarlo. El “clic-clic” era la señal de que debían subir otra vez.

En la milla 25 el techo de nubes estaba a 600 pies. Bedacarratz no quiso atravesarlo porque pensaba que perdería contacto visual con Mayora. Entre las nubes lo perdería. Emitieron con el radar y vieron los tres ecos que les había transmitido el Neptune. Allí estaban. Un eco grande y otros dos medianos. Los tres duendes. Y otro buque aislado, más al norte. Debían enfocarse en el grupo de tres. Estaban 60 millas al sureste de la isla Soledad.

La información que había dado el Neptune era correcta. La diferencia consistía en que, a 40 millas del blanco, no habían podido ver los ecos en el radar porque los buques se habían corrido 11 millas. Y cuando los pilotos ascendieron en la milla 25 para emitir con el radar, en realidad, estaban a 36 millas reales del blanco.

Bedacarratz tomó la decisión de lanzar sobre el buque de la derecha. Giró y subieron al mínimo de altura posible de lanzamiento, 250 pies, 75 metros, para que no los impactara el enemigo, si es que los había detectado.

Al llegar a la milla 22 que marcaba su visor, entendió que estaba a la distancia correcta. Solo tenían que enganchar el misil en el eco más grande del radar y que el avión lo comunicara al misil. En el visor se veía el buque iluminado en forma constante, hacía como una viborita con la letra A: accroché. Objetivo enganchado. Estaban volando a 480 nudos, casi 900 kilómetros por hora, la máxima velocidad posible con el misil bajo el ala.

El “diálogo electrónico” que habían testeado en el hangar de la Base Espora ahora se probaría por primera vez en un combate real.

Bedacarratz lanzó en la milla 22. El misil tarda un segundo en desprenderse. Y ese movimiento se siente en el ala: son 660 kilos que bajan del avión. Mayora no escuchó la orden de Bedacarratz. Había mucho ruido en la cabina y no se veía bien. Lo que vio fue el fuego debajo del ala del Super Étendard de su capitán. Le preguntó si había lanzado. Bedacarratz, que ya veía la estela del misil en dirección al blanco, dijo que sí. Entonces Mayora lanzó el suyo.

Ataque al Sheffield: los misiles que estremecieron a los ingleses y el piloto que voló en “la boca del lobo” del enemigo

La misión de la Aviación Naval, del 4 de mayo de 1982, pudo cambiar el curso de la guerra. Los pilotos de los Super Etendard lanzaron sus Exocet sobre la Royal Navy y golpearon a los británicos. La historia del avión explorador que, durante siete horas y sin sistema de defensa, se instrodujo en...

www.infobae.com

este dato es de la primer misión de la dupla Sue/exocet.. en conjunción con el Neptune (que para el último ataque ya no estaba operativo)..

lo resaltado en negrita , en el primer párrafo.. te da la razón @spirit666 !! .. efectivamente, y por doctrina los Sue se elevaban a 2500pies (762mts) para hacer el primer barrido radar...
ahora.. cuando ascienden por segunda vez... en esta ocasión y por decisión del piloto no suben mas de 600 pies (183mts) para no atravesar el techo de nubes!..
en este caso indica la narración que era para no perder al segundo piloto entre las nubes.

o sea que la doctrina no era rígida y se "acomodaba" a las necesidades/requisitos de la misión ... las condiciones meterorógicas sobre la zona objetivo siempre se las daban a los pilotos en el briefing previo al vuelo.. por lo que si efectivamente se encontraban con nubosidad baja sobre la zona de lanzamiento podrían haber preferido volar debajo del techo de nubes para evitar este tipo de interferencias (de suponer que realmente hubieran tenido esas condiciones)
otra cosa interesante es que volando a esa altura detectaron efectivamente los buques a 36 millas de distancia (de 58km a 66km si son millas o millas náuticas.. no me queda claro por el relato) lo que estaba dentro de los alcances "esperables" de detección del Agave y se encontraba en el máximo alcance del exocet... por lo que volaron hasta que se encontraron a 22 millas naúticas (supongo) .. unos 40km del objetivo en donde lanzan los misiles.... la altura a la que lanzan está indicada como 75mts... y por lo que entiendo del relato se mantienen "enganchados" por radar durante el tiempo que tardar en pasar la data al misil previo al lanzamiento..
por lo que parece indicar en el relato.. aún a 75mts de altura el radar Agave aún mantiene el enganche en los objetivos y es en esa condición en la que lanzan los misiles.


por todo esto.. me parece muy poco probable que el 30 de Mayo los pilotos no tengan en cuenta la meteorología y que no hayan tomado las medidas necesarias para evitar cualquier interferencia que pudieran tener sobre los radares (tener en cuenta que volaban 2 Sue).
también de que tenían una idea aproximada a lo que atacaban... los contactos radar los indicaban como 1 "grande" y 2 "pequeños"... al menos sabían o podían diferenciar en sus pantallas cuando tenían contactos radar mas prominentes que otros...

 

[SMS]

otra cosa interesante es que volando a esa altura detectaron efectivamente los buques a 36 millas de distancia (de 58km a 66km si son millas o millas náuticas.. no me queda claro por el relato)

La milla terrestre no tiene ningun uso ni en el mar ni en el aire.

 

[SUE 3-A-202]

La milla terrestre no tiene ningun uso ni en el mar ni en el aire.

o... gracias!
lo suponía.. por eso en el segundo indiqué el valor de milla náutica...

 

[thunder]

Y un blanco que no usa ningun tipo de defensa contra misiles que puede derribar un misil o seducirlo.

Como el Glamorgan y Sheffield!
No solo hay que tener CM sino también saber usarlas !!! Y eso igual a veces no alcanza.

 

[SMS]

Estaba mirando en mis archivos esta carta, esta en el informe de Ureta o de Isaac. En su momento pregunte a ver si alguien tenia idea que era, puesto que la posicion del ataque es distinta de la real.

Creo que esta carta es la que llevaba el/los pilotos en la mision. Por ejemplo el punto 54° 55 53° 30 donde termina el reabastecimiento y los pilotos cambian rumbo al N, tiene escrito dos horarios, 1355 y 1403, uno de ellos dentro de un circulo Puesto que el ataque fue a las 1430, pienso que una es la hora a la que los aviones planificaron pasar por ese punto y la otra es a la que realmente pasaron.

La posicion del blanco en 51° 38 S 53° 03 W es muy errada. 130 millas al E de donde ocurrio realmente el ataque.

Las dudas son varias. Puesto que el ataque ocurrio a las 14 y los Harriers era detectados desde las 0800, era claro que los portaviones no podian estar tan al E.

-como se obtuvo esa posicion 51° 38 S 53° 03 W y en que momento?
-en que momento se cambio esa posicion a la cual donde realmente ocurrio el ataque?

,

 

[SUE 3-A-202]

Estaba mirando en mis archivos esta carta, esta en el informe de Ureta o de Isaac. En su momento pregunte a ver si alguien tenia idea que era, puesto que la posicion del ataque es distinta de la real.

Creo que esta carta es la que llevaba el/los pilotos en la mision. Por ejemplo el punto 54° 55 53° 30 donde termina el reabastecimiento y los pilotos cambian rumbo al N, tiene escrito dos horarios, 1355 y 1403, uno de ellos dentro de un circulo Puesto que el ataque fue a las 1430, pienso que una es la hora a la que los aviones planificaron pasar por ese punto y la otra es a la que realmente pasaron.

La posicion del blanco en 51° 38 S 53° 03 W es muy errada. 130 millas al E de donde ocurrio realmente el ataque.

Las dudas son varias. Puesto que el ataque ocurrio a las 14 y los Harriers era detectados desde las 0800, era claro que los portaviones no podian estar tan al E.

-como se obtuvo esa posicion 51° 38 S 53° 03 W y en que momento?
-en que momento se cambio esa posicion a la cual donde realmente ocurrio el ataque?

,

la posición era estimada y la carta indica un punto objetivo en una zona en donde se suponía que estaba el objetivo... si la carta es previa al lanzamiento..
ahora si la carta es posterior... en base a que se indica que no eran esos los datos correctos?
supongo que los pilotos saben mejor que nadie a donde lanzaron por instrumentos esa era la marcación... también habría que tener en cuenta la deriva del navegador INS de los Sue... aunque no creo que sean extremadamente precisos tampoco le van a errar por 30/40millas!

finalmente... esa carta.. de donde salió? es real?

 

[SMS]

@SUE 3-A-202

Esa carta es real, lo tratamos superficialmente hace un par de años.

Algunos de los que estuvieron investigando el suceso tiene idea a que corresponde esta carta?

Es la carta de navegación adjunta al informe de Ureta. Está en la DEH FAA. Slds,

La posicion del blanco en esa carta difiere de lo anotado por Isaac en su informe, que dice:

Pos Pal 51° 42 S 55° 30 W

Entre ambas posiciones hay 130 millas. Seguramente la carta fue confeccionada previo al vuelo, dudo un piloto de A-4 volando al ras del agua se ponga a trazar con regla y marcador de colores en una carta. LA cuestion es de donde salio la posicion de la carta y en que momento se les informo a los 6 pilotos que el blanco estaba 130 millas el W de lo planificado.

 

[74d]

Como el Glamorgan y Sheffield!
No solo hay que tener CM sino también saber usarlas !!! Y eso igual a veces no alcanza.

Bueno, exactamente, ni Sheffield ni Glamorgan usaron CM, y fueron golpeado por misiles, aunque solo uno de los dos en caso de Sheffield - que resulta una probabilidad de 50% que es muy por debajo del relcamo del fabricante.

Glamorgan, no sé porque no usaron CM, pero se dieron cuenta a solo 8 NM que era un Exocet - pensaron que estaban fuera del alcance del ITB. En caso de Sheffield, una chapuza total - algo de que el RN aprendieron rápidamente.

Saludos

 

[ures]

Si no usaron CM (disponiendo de ella) creyeron estar fuera de alcance (se confiaron) y no detectaron el misil hasta que fué tarde, también fue una "chapuza total" el accionar del Glamorgan.

 

[74d]

Si no usaron CM (disponiendo de ella) creyeron estar fuera de alcance (se confiaron) y no detectaron el misil hasta que fué tarde, también fue una "chapuza total" el accionar del Glamorgan.

Todo el mundo tiene derecho a su propia opinión pero creo que descubrirá que la pérdida de cualquier buque de guerra de cualquier nación en cualquier guerra implica cierto grado de chapuza. Creo que el último ejemplo de esto es el Mar Negro.