Personal Argentino en zona de combate
- Tema iniciado nippur_1967
- Fecha de inicio
Seguro que eran IMARAS, si es así posiblemente del BIM5.
Los del GAA-602mix eran los que tenían los tigre-cat, que de hecho nunca pude conseguir el número del personal que componía esta sección.
Eran IMARAS, no eran nuestros Tiger.
Yo no te pasé lo de los Tiger del 602mix ?
A ver si lo encuentro.
El tema es que una noche de Junio. Cerca del final.
Habíamos montado entre varios una operación para rectificar ciertas omisiones de distribución alimentaria bastante elaborada cuando a los piratas se les ocurrió tirár con "algo" que explotó antes de tocar el suelo regando esquirlas por toda mi posición y justo sobre los IMARAS que perdieron el pdt y el depósito "allanado" fue abundantemente perforado.
Por milagro no tuvimos una baja y alcanzaron a cerrar el candado.
Acto seguido repuse la llave del depósito en el Duvet del JSec y no fuimos descubiertos.
Cambiamos la guardia ya que uno de los intrusos había quedado medio boleado y sordo e iba a descubrir todo.
Si me está leyendo el JSec se está enterando :sifone:
Yo no te pasé lo de los Tiger del 602mix ?
A ver si lo encuentro.
El tema es que una noche de Junio. Cerca del final.
Habíamos montado entre varios una operación para rectificar ciertas omisiones de distribución alimentaria bastante elaborada cuando a los piratas se les ocurrió tirár con "algo" que explotó antes de tocar el suelo regando esquirlas por toda mi posición y justo sobre los IMARAS que perdieron el pdt y el depósito "allanado" fue abundantemente perforado.
Por milagro no tuvimos una baja y alcanzaron a cerrar el candado.
Acto seguido repuse la llave del depósito en el Duvet del JSec y no fuimos descubiertos.
Cambiamos la guardia ya que uno de los intrusos había quedado medio boleado y sordo e iba a descubrir todo.
Si me está leyendo el JSec se está enterando :sifone:
Escuadrón Canberra
NAVEGADOR MILITAR
1 - 1er. Teniente ACOSTA RAUL ENRIQUE
2 - 1er. Teniente ANNINO JORGE ALFREDO
3 - Capitán ARNAU ALFREDO SALVADOR
4 - 1er. Teniente BAEZA MARIO
5 - 1er. Teniente CARDO JORGE ADOLFO
6 - Capitán CASADO FERNANDO JUAN (+ 13/06)
7 - 1er. Teniente DUBROCA ARMANDO JOSE MARIA
8 - MayorESCUDERO ALDO
9 - 1er. Teniente GEREZ MANUEL FERNANDO
10 - 1er. Teniente GONZALEZ MARIO HIPOLITO (+ 01/05)
11 - capitán HERNANDEZ DANIEL Alberto
12 - 1er. Teniente LOZANO ERNESTO
13 - Capitán MARIN EMILIO JUAN
14 - 1er. Teniente MONDINO CARLOS ALBERTO
15 - 1er. Teniente MORENO HUGO ALBERTO (navegador de Sproviero)
16 - 1er. Teniente PAGANO FERNANDEZ JOSE NICOLAS
17 - 1er. Teniente REYES JORGE LUIS
18 - 1er. Teniente ROCCO JORGE GUSTAVO
19 - MayorRODEYRO LUIS ENRIQUE
20 - Capitán SANCHEZ RAUL EDUARDO
21 - 1er. Teniente SEGAT JORGE JULIO
22 - 1er. Teniente SIRI MARCELO ADOLFO
23 - Capitán SISCO MIGUEL ANGEL
PILOTOS
1 - Capitán BAIGORRI ALBERTO ABRAHAM
2 - Capitán BERTOLDI JUAN CARLOS
3 - Capitán BREDESTON ALFREDO RAUL
4 - MayorCHEVALIER JORGE ALBERTO
5 - Teniente COOKE JUAN CARLOS ERNESTO
6 - 1er. Teniente DE IBAÑEZ EDUARDO JORGE RAUL (+ 01/05)
7 - Capitán FREIJO JUAN CARLOS
8 - Capitán GARCIA PUEBLA EDUARDO OSCAR
9 - Teniente GONZALEZ DANIEL EDUARDO
10 - 1er. Teniente HEREDIA JUAN DOMINGO
11 - Capitán MARTINEZ VILLADA JUAN TOMAS CARLOS FERNANDO
12 - 1er. Teniente MAUAD ANTONIO JOSE
13 - Capitán NOGUEIRA JUAN JOSE
14 - Capitán PASTRAN ROBERTO
15 - 1er. Teniente RIVOLLIER ROBERTO ELEAZAR
16 - Capitán RODINO EDUARDO
17 - 1er. Teniente SPROVIERO RICARDO ABELARDO (Monje)
18 - MayorVIVAS RAMON PASTOR................................jede de escuarón
Llevaron a cabo 58 salidas de las cuales nueve fuero reconocimiento y el resto de bombardeo, de estas 18 llegaron al objetivo. Cumplieron 395 horas de vuelo y lanzaron 85000 libras de bombas.
fuente: Revista Fuerza Aérea número 38
aportes de Bigua
Última edición:
Escuadrón B 707
Exploración y reconocimiento en el Atlántico Sur
por el Com. (R) marcelo Augusto Conte
"El Escuadrón Boeing se organizó con la finalidad de efectuar misiones de exploración y reconocimiento en el Atlántico durante la Guerra de Malvinas. Algunos de sus miembros fueron desafectados de los destinos regulares y pasaron a formar parte de él. A partir de ese momento vivieron sólo para volar, dormir y comer. Al comienzo, las misiones consistían en operaciones de transporte, inclusive en el exterior, y a partir del 21 de abril se agregaron incursiones de exploración y reconocimiento sobre el océano".
Entre el 2 y el 21 de abril hubo que armar el despliegue militar al sur; empezamos los vuelos a Comodoro Rivadavia y a Río Gallegos; desde allí se trasladaba carga o pasajeros en los Hercules rumbo a Malvinas.
Mientras no hubo acción bélica volaban a las islas nuestros Fokker F-28 y los Boeing 727 de Aerolíneas Argentinas y Austral. A partir del 1º de Mayo, cuando empezaron los bombardeos, lo hicieron únicamente los Hercules; desde esa fecha ellos solos llevaron "todo el peso" del puente aéreo a Malvinas hasta el último día del conflicto.
Después del 2 de Abril, cuando se recuperaron las islas, sucedieron días de negociaciones diplomáticas y resultaba incierto si la respuesta militar británica se concretaría, pero su Fuerza de Tareas inició la navegación rumbo al Sur y finalmente llegó la información de que habían arribado a la isla Ascensión.
Aquí se pensó que esa operación quizás tuviera carácter intimidatorio y que podían permanecer en Ascensión, dando espacio a las gestiones diplomáticas, o bien continuar la navegación al sur. El Estado Mayor Conjunto decidió despejar esta incógnita.
El único avión que por su autonomía estaba en condiciones de hacer un vuelo tan largo, era el C-130 Hercules; pero comparándolo con un Boeing 707 desarrollaba la mitad de velocidad y además todas las unidades se encontraban afectadas al puente aéreo a Malvinas. Por último se decidió el empleo de los Boeing 707. El plan era simple; se estimó, en primer lugar, que la flota navegaría con proa hacia las Georgias. Cuando nos llegó la información de que había zarpado de Ascensión se diseñó la zona de búsqueda, entre doscientas y trescientas millas al sur de Ascensión, considerando velocidades de navegación mínimas y máximas. Nuestro vuelo se planeó desde Buenos Aires, la misión partiría desde Ezeiza dado que, considerando que no sabíamos cuánto tiempo nos mantendríamos en vuelo, debíamos cargar el máximo de combustible, es decir unos 70 000 kilos. Por la misma razón se incorporaron a la tripulación dos pilotos de relevo quedando conformada por: Vcom. Jorge Riccardini, Comandante, Vcom. Joaquín Argüelles Benet, piloto, Vcom. Horacio Ernesto Genolet, piloto, Vcom. Marcelo Augusto Conte, piloto, Vcom. Mauro López, navegador, S.P. Andrés Hustey, mecánico, S.P. Nicolás Zárate, mecánico, S.P. Manuel Rivarola, mecánico.
En la madrugada del día 21 de abril trasladamos el avión desde El Palomar a Ezeiza; donde tuvimos que hacer una aproximación frustrada debido a la densa niebla, pudiendo aterrizar recién en el segundo intento.
Allí se embarcó personal de la Armada: un capitán de fragata, un oficial de inteligencia y un fotógrafo con equipo especial. Nosotros no teníamos experiencia en navegación de reconocimiento y exploración sobre el mar. Despegamos a las 5:00 alcanzando el nivel de vuelo de 35 000 pies con rumbo a la grilla prevista. No contábamos con equipamiento electrónico que nos ayudara a encontrar blancos en superficie y entonces se nos ocurrió algo que fue muy útil: en aquel momento el Boeing 707 disponía de un radar meteorológico adecuado a la época: blanco y negro pero con opción al modo, es decir que con la antena baja, marcaba con precisión islas y costas, por lo cual presumíamos que podía detectar buques. En términos de detección radar un buque esencialmente presenta una alta concentración metálica que, establecida sin obstrucciones físicas en el plano oceánico, produce una fuerte reflexión magnética. En nuestros vuelos a Europa sobre el mar algunas veces habíamos detectado buques; en el radar aparecían puntos y si se encontraban en nuestro rumbo los podíamos visualizar. Por esta experiencia suponíamos que lo mismo ocurriría con la flota británica. A lo largo del trayecto comprobamos que efectivamente era así, por lo cual decidimos mantener el radar en función. Bajamos a 20 000 pies hasta nivelar sobre una capa de nubes. Y sucesivamente continuamos descendiendo. Cuando estabamos a 7 000 pies comenzamos a ver puntos en el radar; nubes no eran: allí había algo. Fue en ese momento que consultamos al oficial de la armada, quien observando la pantalla apreció que podría tratarse de una considerable formación naval. Seguimos descendiendo y de pronto, después de atravesar la base de la capa de nubes, establecida aproximadamente a 600 metros, vimos los buques británicos en rumbo opuesto al nuestro: dos portaaviones rodeados de destructores y fragatas. De inmediato el marino nos hizo observar que los destructores y fragatas maniobraban con notable celeridad, para cerrar formación defensiva junto a los portaaviones. Se podían ver claramente las estelas en el mar describiendo la trayectoria de los barcos.
Mucho antes de que pudiéramos divisar el núcleo principal de la Fuerza de Tareas Británica 317,8 nuestro Boeing había entrado en el rango de la artillería misilística de largo alcance del sistema Sea Dart y a medida que nos acercamos a la posición de los buques también entramos en el rango del sistema de alcance medio Sea Wolf.
Aún bajo tales circunstancias nuestro júbilo era total, dado que en la primera misión específica de Exploración y Reconocimiento habíamos localizado nuestro objetivo. De inmediato el comandante puso un viraje a la derecha para comenzar después otro sobre la izquierda circunvalando la formación naval. Mientras esto ocurría el fotógrafo de la Armada en forma intermitente accionaba sus cámaras fotográficas. Cuando se estaba completando el círculo el capitán de fragata observó que los portaaviones maniobraban para enfrentar el viento, lo cual podría significar que despegarían interceptores. Sin pérdida de tiempo se transmitieron al Comando de Misión todos los datos obtenidos: entre otros, los relativos a cantidad y tipo de las unidades componentes de la flota, posición, rumbo y velocidad. Iniciamos el regreso; Riccardini, Argüelles y López quedaron a cargo del pilotaje y yo me ubiqué en la cabina de pasajeros junto con Genolet y los demás.
Empezamos a ascender y de pronto uno de los tripulantes nos alertó:
-¡Ahí viene un avión!
-¿Dónde? pregunté alcanzando una de las ventanillas de la derecha y mirando hacia abajo.
-¡Allí arriba! respondió señalando en una dirección sobre los planos del Boeing. Y entonces lo vi: era un Sea Harrier, estaba muy cerca y llevaba instalados dos misiles Sidewinder. Y en el momento que miré hacia abajo descubrí otro Sea Harrier que poco después descendió unos metros, pasó debajo nuestro y se formó a la izquierda. A partir de ese instante comenzaron a "revisar" visualmente nuestro avión con toda prolijidad, presumiblemente buscando antenas que revelaran nuestra capacidad electrónica. Seguramente ellos se sorprendieron de que localizáramos el núcleo de la flota en el primer vuelo que efectuamos y presumimos también que nos atribuyeron cierto nivel de tecnología a bordo para detectar buques en altamar ¡Cuánto más se hubieran sorprendido en aquel momento al saber que no teníamos absolutamente ningún recurso tecnológico y que todo lo habíamos resuelto "a poncho", con cálculos elementales y una grilla de búsqueda!
Adquirido el rumbo de regreso seguíamos ganando altura con los "visitantes" merodeando el Boeing. Después, tal vez cuando finalizaron la prolija inspección, los dos cazas desaparecieron. Al salir de nuestro campo visual todos pensamos que habían tomado posición en la cola de la aeronave y por supuesto, tener dos "bichos" de esa clase cargando misiles y ganando posición de tiro, era más que preocupante. Seguíamos en ascenso y llegamos a tres-cinco-cero; ahí nos dimos cuenta de que los Sea Harrier, al menos cuando volaban cargando tanques suplementarios y armamento, no tenían mucho techo; por momentos observamos que "se caían"; es decir, descendían muy abruptamente y debían volver a trepar para mantener nuestro nivel de vuelo; y así sucesivamente. Evidentemente no se sostenían bien a esa altura. Cuando llegamos al nivel cuatro-uno-cero ya no nos podían alcanzar y los dejamos abajo. En ese punto abandonaron la interceptación y volvieron al portaaviones.
Por nuestra parte completamos en trayecto de regreso sin novedad. Inmediatamente, ese mismo día a la tarde, para dar continuidad a la vigilancia de la flota británica, se realizó la segunda misión. En esa oportunidad no aparecieron dos Sea Harrier para interceptarnos… ¡Aparecieron seis! Y a partir de ese momento a todos los Boeing que cumplían esa misión les formaban Sea Harrier.
La única tranquilidad relativa que teníamos consistía en la simple especulación de que no nos atacarían debido a que las hostilidades no habían comenzado. Ciertamente eso era una simple reflexión inicial porque poco después ellos consideraron que los estábamos fastidiando demasiado y el 23 de abril, exactamente a las 48 horas de haber completado la primera misión de Exploración y Reconocimientos en el Atlántico, el Reino Unido comunicó a la República Argentina que cualquier maniobra de aproximación por parte de sus buques de guerra, submarinos o aeronaves, que pudiera representar una amenaza para las fuerzas británicas en el Atlántico Sur, se consideraría como una maniobra hostil y recibiría un trato acorde. Era tener encima una continua amenaza más que suficiente para crear un estado de alta tensión en los vuelos ¿Quién podía decidir en medio del océano qué era efectivamente una amenaza y qué no lo era?
Todo esto se complicó a partir del 1º de Mayo: las hostilidades se convirtieron en un hecho cierto y desde ese momento, de acuerdo con el comunicado británico del 23 de abril, tuvimos muy claro que podíamos ser derribados aún operando sobre aguas internacionales, fuera de la Zona de Exclusión Total impuesta por el Reino Unido mediante el comunicado emitido el 28 de abril.
Nosotros efectuábamos escaneos en las comunicaciones con la finalidad de descubrir la frecuencia que ellos empleaban, entre los portaaviones y los Sea Harrier, en las misiones de interceptación. Ese escaneo lo hacíamos en VHF sin resultado hasta que un día a un tripulante se le ocurrió proceder en UHF que es generalmente una frecuencia utilizada por los buques… y ahí la descubrimos. Desde ese momento en muchas misiones fue posible conocer las órdenes que impartía a los Sea Harrier interceptores el Control de Operaciones de los portaaviones. Principalmente se referían a que los aviones se limitaran a identificar a nuestros Boeing, excluyendo en absoluto toda acción ofensiva, pero, aún en estas circunstancias nuestra tranquilidad era relativa. Los incidentes han ocurrido a lo largo de toda la historia y nosotros, en ningún sentido, estábamos exentos de ser las víctimas.
A medida que avanzaba el conflicto se intensificó el trafico de buques británicos hacia las Islas Georgias; esa vía marítima ya parecía la calle Florida. Allí se veía todo tipo de barcos: de guerra, cargueros, petroleros, buques hospitales. Después, cuando el conflicto se agravó, navegaban directamente a Malvinas, y a veces lo hacían para auxiliar a alguna nave de guerra averiada. Teniendo en cuenta que el Escuadrón Boeing sostenía a diario la vigilancia, los buques británicos eran escoltados por destructores misilísticos Tipo 42, portadores del sistema Sea Dart de largo alcance. Llegado el caso no podríamos "morir matando" por no disponer de armas ofensivas ni defensivas: ellos, en cambio, nos podrían "cazar como patos en una laguna".
Simultáneamente se sucedían los vuelos de Exploración y Reconocimiento y de transporte de carga. Cuando nos convocaban uno preguntaba cuál era el tipo de misión; si se trataba de transporte carga, eso era un alivio comparable a un mes de vacaciones en el Caribe con todos los gastos pagos. Por el contrario las de exploración se transformaron en un rutina peligrosa que provocaba severas tensiones.
Existieron otras circunstancias que demuestran como se recurrió al ingenio frente a las limitaciones tecnológicas. En el transponder del Boeing hay una luz verde que se activa cuando un radar lo ilumina; esa señal destella en forma intermitente con cada barrido de antena del radar que lo ha localizado. En vuelos regulares el empleo del transponder permite al piloto tener la certeza de que se encuentra bajo control radar. Paradójicamente nosotros tuvimos que emplear ese recurso. El Centro de Información y Control de los buques disponía de radar y este emite un lóbulo; si manteníamos el transponder apagado podíamos ser detectados sin tener conocimiento de tal circunstancia. Por esa razón manteníamos activado el sistema porque, aunque inevitablemente delataríamos nuestra presencia, en compensación el empleo de ese recurso nos permitiría advertir el momento exacto en que un radar localizaba nuestro avión. Cuando ese caso se presentaba descendíamos para salir del lóbulo hasta que la señal verde se apagaba. Por supuesto el transporder permitía saber que los británicos nos habían localizado pero no nos establecía la posición del radar que nos estaba detectando y tampoco teníamos la seguridad de que el rumbo adquirido nos evitaría aparecer en medio de la formación de buques británicos.
El 22 de mayo el TC-92, piloteado en ese momento por el Vcom. Ritondale y el My. Barbero, quedó bajo el alcance del sistema misilístico Sea Dart; aún cuando se encontraban fuera de la Zona de Exclusión Total les dispararon cuatro misiles, que providencialmente fueron eludidos con una sucesión de maniobras evasivas.
Las situaciones de riesgo no fueron pocas: en una oportunidad, en la noche, aproximadamente a las 3:00, volábamos al norte de Malvinas a unas 800 millas del continente. De pronto el CIC de Malvinas nos informó que en el sector se encontraban patrullas de Sea Harrier, relativamente cerca de nuestra posición. De inmediato iniciamos un veloz descenso: la cabina se llenó de sonidos de alarma de sobrevelocidad pero era necesario "plancharse" preventivamente, y con máxima urgencia, sobre el mar, ya sea para salir de una posible detección radar o para evitarla. Después de alejarnos de la "zona caliente" recuperamos nivel de vuelo y completamos la misión sin novedad.
En cierta oportunidad tuvimos una experiencia muy especial.
Volábamos muy alto en un día espléndido sin trazas de nubes; abajo el
mar calmo parecía un espejo y la visibilidad era óptima. Hasta ese
momento el radar no había detectado buques y el transponder activado no
daba ninguna señal. Horas después, sorpresivamente, la luz verde
comenzó a parpadear; no se trataba de ninguna perturbación en el
sistema dado que la señal era sostenida lo cual nos llevó a la
inmediata conclusión de que un radar, instalado en alguna posición, nos
había adquirido. La cuestión, en el grave contexto planteado por las
circunstancias, era simplemente esta: ¿Dónde estaba localizado ese
radar? ¿En un avión o en un buque? Todos los miembros de las
tripulaciones del Escuadrón Boeing sabíamos que inmediatamente después
de ser detectados podían llegar los misiles.
Yo ocupaba el
puesto de pilotaje a la izquierda y de pronto vi pasar un avión a la
izquierda con rumbo opuesto; demostrando que nos había avistado,
inmediatamente "cerró" a la derecha con la intención de ponerse a
nuestra cola. No lo identifiqué como un Sea Harrier, puesto que era un
avión más grande. Finalmente nos dimos cuenta: era el famoso Nimrod
británico, equipado con sistemas electrónicos para cumplir operaciones
de exploración y reconocimiento naval, adaptado sobre la célula del De
Havilland Comet 4. Poco después nuestro transponder dejó de advertirnos
detección radar con lo cual concluimos que había continuado realizando
su misión.
A raíz de ese encuentro los ingleses instalaron
rápidamente dos pilones en las alas del Nimrod para alojar misiles
Sidewinder. Presumiblemente decidieron no perder, en algún otro
fortuito encuentro, la oportunidad de derribar alguno de nuestros
Boeing.
En la madrugada del 14 de junio aterrizó en El Palomar el TC-91,
después de realizar la última misión Exploración y Reconocimiento
Lejano en el Atlántico Sur. El piloto era el Vcom. Paulik, quien años
más tarde fue JEMGFAA. El copiloto era el My. Barbero, actualmente
brigadier general y JEMGFAA.
El Escuadrón Boeing, desde el 2 Abril hasta el 14 de junio, último día del conflicto, ejecutó cincuenta y cuatro operaciones de traslado de personal y carga a lo que se agregaron sesenta y una de Exploración y Reconocimiento para mantener la vigilancia sobre la flota británica. Lo más significativo es que
estas misiones las efectuaron sólo quince pilotos, once mecánicos y once auxiliares de carga.
Tripulantes (el número a la derecha indica la cantidad de vuelos)
1.Vcom Héctor Cid
2.Vcom Luis Castinella
3.Vcom Marcelo Conte
4.Vcom Jorge Riccardini...........4
5.Vcom Rubén Montenegro……….7
6.Vcom Joaquín Arguelles…………..9
8.Vcom Eduardo Fontaine…………6
9.Vcom Rodolfo Muñoz…………….8
10.Vcom Juan Paulik……………………..5
11.Vcom Otto Ritondale………………7
12.Vcom José Baroni……………………4
13.My juan Ossa
14.My Horacio Genolet
15.My Walter Barbero
16.My Armando Buira
17.Sm Oscar Ramón vignolo
18.Sm Casimiro Martínez
19.Sm Enzo Simeone
20.Sm Adolfo Recalde
21.Sm Guillermo Nobile
22.Sm Arnoldo Bonorino
23.Sm Conrado Ghietto
24.Sm Miguel Diap
25.Sm Guillermo Oviedo
26.Sp Armando Rosales
27.Sp Ernesto Wagner
28.Sp Juan Carlos Guerra
29.Sp Flavio Lcion
30.Sp Adres Hustey
31.Sp Manuel Rivarola
32.Sp Jose Ramos
33.Sa Narciso Zárate
34.Sa Diego Callejón
35.Saux Jorge Mongano
36.Saux Carmelo Bessi
37.Saux Ricardo Presutti
38.Saux Hugo Suárez
39.Saux Rodolfo Carrascosa
40.CP Osvaldo Presutti
41.CP jorge Amengual
42.CP Gerardo Russo
43.CP Román Allende
44.C1 Roberto Jerez
45.C1 Eduardo Bordenabe
46.C1 Luis Enríquez
47.C1 Guillermo Álvarez
48.C1 Adolfo Entiveros
49.C1 Ricardo Coca
50.C1 Sergio Gutierrez
51.C1 marcos Quiroga
52.C1 José Massa
53.C luís roldan…..1
54.C Bissi……………..1
fuente: informe de la FAA
ver post 750
Escuadrón B 707 de la FAA
Exploración y reconocimiento en el Atlántico Sur
por el Com. (R) marcelo Augusto Conte
"El Escuadrón Boeing se organizó con la finalidad de efectuar misiones de exploración y reconocimiento en el Atlántico durante la Guerra de Malvinas. Algunos de sus miembros fueron desafectados de los destinos regulares y pasaron a formar parte de él. A partir de ese momento vivieron sólo para volar, dormir y comer. Al comienzo, las misiones consistían en operaciones de transporte, inclusive en el exterior, y a partir del 21 de abril se agregaron incursiones de exploración y reconocimiento sobre el océano".
Entre el 2 y el 21 de abril hubo que armar el despliegue militar al sur; empezamos los vuelos a Comodoro Rivadavia y a Río Gallegos; desde allí se trasladaba carga o pasajeros en los Hercules rumbo a Malvinas.
Mientras no hubo acción bélica volaban a las islas nuestros Fokker F-28 y los Boeing 727 de Aerolíneas Argentinas y Austral. A partir del 1º de Mayo, cuando empezaron los bombardeos, lo hicieron únicamente los Hercules; desde esa fecha ellos solos llevaron "todo el peso" del puente aéreo a Malvinas hasta el último día del conflicto.
Después del 2 de Abril, cuando se recuperaron las islas, sucedieron días de negociaciones diplomáticas y resultaba incierto si la respuesta militar británica se concretaría, pero su Fuerza de Tareas inició la navegación rumbo al Sur y finalmente llegó la información de que habían arribado a la isla Ascensión.
Aquí se pensó que esa operación quizás tuviera carácter intimidatorio y que podían permanecer en Ascensión, dando espacio a las gestiones diplomáticas, o bien continuar la navegación al sur. El Estado Mayor Conjunto decidió despejar esta incógnita.
El único avión que por su autonomía estaba en condiciones de hacer un vuelo tan largo, era el C-130 Hercules; pero comparándolo con un Boeing 707 desarrollaba la mitad de velocidad y además todas las unidades se encontraban afectadas al puente aéreo a Malvinas. Por último se decidió el empleo de los Boeing 707. El plan era simple; se estimó, en primer lugar, que la flota navegaría con proa hacia las Georgias. Cuando nos llegó la información de que había zarpado de Ascensión se diseñó la zona de búsqueda, entre doscientas y trescientas millas al sur de Ascensión, considerando velocidades de navegación mínimas y máximas. Nuestro vuelo se planeó desde Buenos Aires, la misión partiría desde Ezeiza dado que, considerando que no sabíamos cuánto tiempo nos mantendríamos en vuelo, debíamos cargar el máximo de combustible, es decir unos 70 000 kilos. Por la misma razón se incorporaron a la tripulación dos pilotos de relevo quedando conformada por: Vcom. Jorge Riccardini, Comandante, Vcom. Joaquín Argüelles Benet, piloto, Vcom. Horacio Ernesto Genolet, piloto, Vcom. Marcelo Augusto Conte, piloto, Vcom. Mauro López, navegador, S.P. Andrés Hustey, mecánico, S.P. Nicolás Zárate, mecánico, S.P. Manuel Rivarola, mecánico.
En la madrugada del día 21 de abril trasladamos el avión desde El Palomar a Ezeiza; donde tuvimos que hacer una aproximación frustrada debido a la densa niebla, pudiendo aterrizar recién en el segundo intento.
Allí se embarcó personal de la Armada: un capitán de fragata, un oficial de inteligencia y un fotógrafo con equipo especial. Nosotros no teníamos experiencia en navegación de reconocimiento y exploración sobre el mar. Despegamos a las 5:00 alcanzando el nivel de vuelo de 35 000 pies con rumbo a la grilla prevista. No contábamos con equipamiento electrónico que nos ayudara a encontrar blancos en superficie y entonces se nos ocurrió algo que fue muy útil: en aquel momento el Boeing 707 disponía de un radar meteorológico adecuado a la época: blanco y negro pero con opción al modo, es decir que con la antena baja, marcaba con precisión islas y costas, por lo cual presumíamos que podía detectar buques. En términos de detección radar un buque esencialmente presenta una alta concentración metálica que, establecida sin obstrucciones físicas en el plano oceánico, produce una fuerte reflexión magnética. En nuestros vuelos a Europa sobre el mar algunas veces habíamos detectado buques; en el radar aparecían puntos y si se encontraban en nuestro rumbo los podíamos visualizar. Por esta experiencia suponíamos que lo mismo ocurriría con la flota británica. A lo largo del trayecto comprobamos que efectivamente era así, por lo cual decidimos mantener el radar en función. Bajamos a 20 000 pies hasta nivelar sobre una capa de nubes. Y sucesivamente continuamos descendiendo. Cuando estabamos a 7 000 pies comenzamos a ver puntos en el radar; nubes no eran: allí había algo. Fue en ese momento que consultamos al oficial de la armada, quien observando la pantalla apreció que podría tratarse de una considerable formación naval. Seguimos descendiendo y de pronto, después de atravesar la base de la capa de nubes, establecida aproximadamente a 600 metros, vimos los buques británicos en rumbo opuesto al nuestro: dos portaaviones rodeados de destructores y fragatas. De inmediato el marino nos hizo observar que los destructores y fragatas maniobraban con notable celeridad, para cerrar formación defensiva junto a los portaaviones. Se podían ver claramente las estelas en el mar describiendo la trayectoria de los barcos.
Mucho antes de que pudiéramos divisar el núcleo principal de la Fuerza de Tareas Británica 317,8 nuestro Boeing había entrado en el rango de la artillería misilística de largo alcance del sistema Sea Dart y a medida que nos acercamos a la posición de los buques también entramos en el rango del sistema de alcance medio Sea Wolf.
Aún bajo tales circunstancias nuestro júbilo era total, dado que en la primera misión específica de Exploración y Reconocimiento habíamos localizado nuestro objetivo. De inmediato el comandante puso un viraje a la derecha para comenzar después otro sobre la izquierda circunvalando la formación naval. Mientras esto ocurría el fotógrafo de la Armada en forma intermitente accionaba sus cámaras fotográficas. Cuando se estaba completando el círculo el capitán de fragata observó que los portaaviones maniobraban para enfrentar el viento, lo cual podría significar que despegarían interceptores. Sin pérdida de tiempo se transmitieron al Comando de Misión todos los datos obtenidos: entre otros, los relativos a cantidad y tipo de las unidades componentes de la flota, posición, rumbo y velocidad. Iniciamos el regreso; Riccardini, Argüelles y López quedaron a cargo del pilotaje y yo me ubiqué en la cabina de pasajeros junto con Genolet y los demás.
Empezamos a ascender y de pronto uno de los tripulantes nos alertó:
-¡Ahí viene un avión!
-¿Dónde? pregunté alcanzando una de las ventanillas de la derecha y mirando hacia abajo.
-¡Allí arriba! respondió señalando en una dirección sobre los planos del Boeing. Y entonces lo vi: era un Sea Harrier, estaba muy cerca y llevaba instalados dos misiles Sidewinder. Y en el momento que miré hacia abajo descubrí otro Sea Harrier que poco después descendió unos metros, pasó debajo nuestro y se formó a la izquierda. A partir de ese instante comenzaron a "revisar" visualmente nuestro avión con toda prolijidad, presumiblemente buscando antenas que revelaran nuestra capacidad electrónica. Seguramente ellos se sorprendieron de que localizáramos el núcleo de la flota en el primer vuelo que efectuamos y presumimos también que nos atribuyeron cierto nivel de tecnología a bordo para detectar buques en altamar ¡Cuánto más se hubieran sorprendido en aquel momento al saber que no teníamos absolutamente ningún recurso tecnológico y que todo lo habíamos resuelto "a poncho", con cálculos elementales y una grilla de búsqueda!
Adquirido el rumbo de regreso seguíamos ganando altura con los "visitantes" merodeando el Boeing. Después, tal vez cuando finalizaron la prolija inspección, los dos cazas desaparecieron. Al salir de nuestro campo visual todos pensamos que habían tomado posición en la cola de la aeronave y por supuesto, tener dos "bichos" de esa clase cargando misiles y ganando posición de tiro, era más que preocupante. Seguíamos en ascenso y llegamos a tres-cinco-cero; ahí nos dimos cuenta de que los Sea Harrier, al menos cuando volaban cargando tanques suplementarios y armamento, no tenían mucho techo; por momentos observamos que "se caían"; es decir, descendían muy abruptamente y debían volver a trepar para mantener nuestro nivel de vuelo; y así sucesivamente. Evidentemente no se sostenían bien a esa altura. Cuando llegamos al nivel cuatro-uno-cero ya no nos podían alcanzar y los dejamos abajo. En ese punto abandonaron la interceptación y volvieron al portaaviones.
Por nuestra parte completamos en trayecto de regreso sin novedad. Inmediatamente, ese mismo día a la tarde, para dar continuidad a la vigilancia de la flota británica, se realizó la segunda misión. En esa oportunidad no aparecieron dos Sea Harrier para interceptarnos… ¡Aparecieron seis! Y a partir de ese momento a todos los Boeing que cumplían esa misión les formaban Sea Harrier.
La única tranquilidad relativa que teníamos consistía en la simple especulación de que no nos atacarían debido a que las hostilidades no habían comenzado. Ciertamente eso era una simple reflexión inicial porque poco después ellos consideraron que los estábamos fastidiando demasiado y el 23 de abril, exactamente a las 48 horas de haber completado la primera misión de Exploración y Reconocimientos en el Atlántico, el Reino Unido comunicó a la República Argentina que cualquier maniobra de aproximación por parte de sus buques de guerra, submarinos o aeronaves, que pudiera representar una amenaza para las fuerzas británicas en el Atlántico Sur, se consideraría como una maniobra hostil y recibiría un trato acorde. Era tener encima una continua amenaza más que suficiente para crear un estado de alta tensión en los vuelos ¿Quién podía decidir en medio del océano qué era efectivamente una amenaza y qué no lo era?
Todo esto se complicó a partir del 1º de Mayo: las hostilidades se convirtieron en un hecho cierto y desde ese momento, de acuerdo con el comunicado británico del 23 de abril, tuvimos muy claro que podíamos ser derribados aún operando sobre aguas internacionales, fuera de la Zona de Exclusión Total impuesta por el Reino Unido mediante el comunicado emitido el 28 de abril.
Nosotros efectuábamos escaneos en las comunicaciones con la finalidad de descubrir la frecuencia que ellos empleaban, entre los portaaviones y los Sea Harrier, en las misiones de interceptación. Ese escaneo lo hacíamos en VHF sin resultado hasta que un día a un tripulante se le ocurrió proceder en UHF que es generalmente una frecuencia utilizada por los buques… y ahí la descubrimos. Desde ese momento en muchas misiones fue posible conocer las órdenes que impartía a los Sea Harrier interceptores el Control de Operaciones de los portaaviones. Principalmente se referían a que los aviones se limitaran a identificar a nuestros Boeing, excluyendo en absoluto toda acción ofensiva, pero, aún en estas circunstancias nuestra tranquilidad era relativa. Los incidentes han ocurrido a lo largo de toda la historia y nosotros, en ningún sentido, estábamos exentos de ser las víctimas.
A medida que avanzaba el conflicto se intensificó el trafico de buques británicos hacia las Islas Georgias; esa vía marítima ya parecía la calle Florida. Allí se veía todo tipo de barcos: de guerra, cargueros, petroleros, buques hospitales. Después, cuando el conflicto se agravó, navegaban directamente a Malvinas, y a veces lo hacían para auxiliar a alguna nave de guerra averiada. Teniendo en cuenta que el Escuadrón Boeing sostenía a diario la vigilancia, los buques británicos eran escoltados por destructores misilísticos Tipo 42, portadores del sistema Sea Dart de largo alcance. Llegado el caso no podríamos "morir matando" por no disponer de armas ofensivas ni defensivas: ellos, en cambio, nos podrían "cazar como patos en una laguna".
Simultáneamente se sucedían los vuelos de Exploración y Reconocimiento y de transporte de carga. Cuando nos convocaban uno preguntaba cuál era el tipo de misión; si se trataba de transporte carga, eso era un alivio comparable a un mes de vacaciones en el Caribe con todos los gastos pagos. Por el contrario las de exploración se transformaron en un rutina peligrosa que provocaba severas tensiones.
Existieron otras circunstancias que demuestran como se recurrió al ingenio frente a las limitaciones tecnológicas. En el transponder del Boeing hay una luz verde que se activa cuando un radar lo ilumina; esa señal destella en forma intermitente con cada barrido de antena del radar que lo ha localizado. En vuelos regulares el empleo del transponder permite al piloto tener la certeza de que se encuentra bajo control radar. Paradójicamente nosotros tuvimos que emplear ese recurso. El Centro de Información y Control de los buques disponía de radar y este emite un lóbulo; si manteníamos el transponder apagado podíamos ser detectados sin tener conocimiento de tal circunstancia. Por esa razón manteníamos activado el sistema porque, aunque inevitablemente delataríamos nuestra presencia, en compensación el empleo de ese recurso nos permitiría advertir el momento exacto en que un radar localizaba nuestro avión. Cuando ese caso se presentaba descendíamos para salir del lóbulo hasta que la señal verde se apagaba. Por supuesto el transporder permitía saber que los británicos nos habían localizado pero no nos establecía la posición del radar que nos estaba detectando y tampoco teníamos la seguridad de que el rumbo adquirido nos evitaría aparecer en medio de la formación de buques británicos.
El 22 de mayo el TC-92, piloteado en ese momento por el Vcom. Ritondale y el My. Barbero, quedó bajo el alcance del sistema misilístico Sea Dart; aún cuando se encontraban fuera de la Zona de Exclusión Total les dispararon cuatro misiles, que providencialmente fueron eludidos con una sucesión de maniobras evasivas.
Las situaciones de riesgo no fueron pocas: en una oportunidad, en la noche, aproximadamente a las 3:00, volábamos al norte de Malvinas a unas 800 millas del continente. De pronto el CIC de Malvinas nos informó que en el sector se encontraban patrullas de Sea Harrier, relativamente cerca de nuestra posición. De inmediato iniciamos un veloz descenso: la cabina se llenó de sonidos de alarma de sobrevelocidad pero era necesario "plancharse" preventivamente, y con máxima urgencia, sobre el mar, ya sea para salir de una posible detección radar o para evitarla. Después de alejarnos de la "zona caliente" recuperamos nivel de vuelo y completamos la misión sin novedad.
En cierta oportunidad tuvimos una experiencia muy especial.
Volábamos muy alto en un día espléndido sin trazas de nubes; abajo el
mar calmo parecía un espejo y la visibilidad era óptima. Hasta ese
momento el radar no había detectado buques y el transponder activado no
daba ninguna señal. Horas después, sorpresivamente, la luz verde
comenzó a parpadear; no se trataba de ninguna perturbación en el
sistema dado que la señal era sostenida lo cual nos llevó a la
inmediata conclusión de que un radar, instalado en alguna posición, nos
había adquirido. La cuestión, en el grave contexto planteado por las
circunstancias, era simplemente esta: ¿Dónde estaba localizado ese
radar? ¿En un avión o en un buque? Todos los miembros de las
tripulaciones del Escuadrón Boeing sabíamos que inmediatamente después
de ser detectados podían llegar los misiles.
Yo ocupaba el
puesto de pilotaje a la izquierda y de pronto vi pasar un avión a la
izquierda con rumbo opuesto; demostrando que nos había avistado,
inmediatamente "cerró" a la derecha con la intención de ponerse a
nuestra cola. No lo identifiqué como un Sea Harrier, puesto que era un
avión más grande. Finalmente nos dimos cuenta: era el famoso Nimrod
británico, equipado con sistemas electrónicos para cumplir operaciones
de exploración y reconocimiento naval, adaptado sobre la célula del De
Havilland Comet 4. Poco después nuestro transponder dejó de advertirnos
detección radar con lo cual concluimos que había continuado realizando
su misión.
A raíz de ese encuentro los ingleses instalaron
rápidamente dos pilones en las alas del Nimrod para alojar misiles
Sidewinder. Presumiblemente decidieron no perder, en algún otro
fortuito encuentro, la oportunidad de derribar alguno de nuestros
Boeing.
En la madrugada del 14 de junio aterrizó en El Palomar el TC-91,
después de realizar la última misión Exploración y Reconocimiento
Lejano en el Atlántico Sur. El piloto era el Vcom. Paulik, quien años
más tarde fue JEMGFAA. El copiloto era el My. Barbero, actualmente
brigadier general y JEMGFAA.
El Escuadrón Boeing, desde el 2 Abril hasta el 14 de junio, último día del conflicto, ejecutó cincuenta y cuatro operaciones de traslado de personal y carga a lo que se agregaron sesenta y una de Exploración y Reconocimiento para mantener la vigilancia sobre la flota británica. Lo más significativo es que
estas misiones las efectuaron sólo quince pilotos, once mecánicos y once auxiliares de carga.
Tripulantes (el número a la derecha indica la cantidad de vuelos)
1.Vcom Héctor Cid
2.Vcom Luis Castinella
3.Vcom Marcelo Conte
4.Vcom Jorge Riccardini...........4
5.Vcom Rubén Montenegro……….7
6.Vcom Joaquín Arguelles…………..9
8.Vcom Eduardo Fontaine…………6
9.Vcom Rodolfo Muñoz…………….8
10.Vcom Juan Paulik……………………..5
11.Vcom Otto Ritondale………………7
12.Vcom José Baroni……………………4
13.My juan Ossa
14.My Horacio Genolet
15.My Walter Barbero
16.My Armando Buira
17.Sm Oscar Ramón vignolo
18.Sm Casimiro Martínez
19.Sm Enzo Simeone
20.Sm Adolfo Recalde
21.Sm Guillermo Nobile
22.Sm Arnoldo Bonorino
23.Sm Conrado Ghietto
24.Sm Miguel Diap
25.Sm Guillermo Oviedo
26.Sp Armando Rosales
27.Sp Ernesto Wagner
28.Sp Juan Carlos Guerra
29.Sp Flavio Lcion
30.Sp Adres Hustey
31.Sp Manuel Rivarola
32.Sp Jose Ramos
33.Sa Narciso Zárate
34.Sa Diego Callejón
35.Saux Jorge Mongano
36.Saux Carmelo Bessi
37.Saux Ricardo Presutti
38.Saux Hugo Suárez
39.Saux Rodolfo Carrascosa
40.CP Osvaldo Presutti
41.CP jorge Amengual
42.CP Gerardo Russo
43.CP Román Allende
44.C1 Roberto Jerez
45.C1 Eduardo Bordenabe
46.C1 Luis Enríquez
47.C1 Guillermo Álvarez
48.C1 Adolfo Entiveros
49.C1 Ricardo Coca
50.C1 Sergio Gutierrez
51.C1 marcos Quiroga
52.C1 José Massa
53.C luís roldan…..1
54.C Bissi……………..1
fuente: informe de la FAA
ver post 750
G O E
Grupo de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea
Creado para realizar operaciones de tipo comando
en la profundidad de las líneas enemigas y a su
retaguardia y servir de apoyo a las operaciones aéreas,
el 2 de abril de 1982 el Grupo de Operaciones
Especiales de la Fuerza Aérea (GOE) fue desplegado
a las islas Malvinas para recuperar el aeropuerto
y sus instalaciones y evaluar las condiciones de seguridad
del área ocupada por las fuerzas argentinas.
Durante todo el mes de abril los efectivos del
GOE colaboraron activamente con la seguridad y el
funcionamiento integral de la Base Aérea Militar
(BAM) Malvinas. Construyeron puestos de guardia y
refugios, cavaron trincheras, prepararon sistemas de
trampas con explosivos para evitar incursiones de
tropas inglesas y se dedicaron a la instrucción del
personal que cumplía tareas técnicas y logísticas en
el aeropuerto. Los hombres del GOE tuvieron que
cumplir con algunas tareas inusuales, como fue la
de liberar al buque de ELMA Río Cincel, cuya hélice
se había enredado en la cadena del ancla del pesquero
polaco Goplo. En apoyo a las operaciones
aéreas el grupo tuvo que participar activamente en tareas de balizamiento
y seguridad de vuelo en la pista del aeropuerto de Puerto
Argentino para permitir que se cumpliera exitosamente el puente
aéreo de los aviones de transporte procedentes del continente.
La inevitable tensión por el inminente combate y el riguroso
clima malvinense no significaron mayores dificultades para el férreo
carácter de los hombres del GOE. En su Diario de Guerra* (DG),
uno de sus integrantes destacó que «lo más importante es el estado
de ánimo; somos un grupo muy lindo, a cada rato se ven muestras
de camaradería. Esto mantiene alto el espíritu. (…). El grupo nuestro
está trabajando muy bien; la camaradería y el espíritu de equipo
es maravilloso».
La disposición para luchar contra las experimentadas tropas
inglesas y la seguridad de su victoria constituyeron otras características
del GOE, tal como se expresa en los siguientes comentarios
contenidos en el DG: «si tenemos que pelear con la infantería vamos
a ganar seguro, estamos muy bien ubicados y entrenados además
nos tenemos mucha fe. (…). Si los ingleses atacan tendremos
que defender esto cueste lo que cueste. Aquí estamos todos dispuestos
física y espiritualmente listos para el combate».
Consciente de la experiencia y el profesionalismo de los miembros
del GOE, se les asignó la responsabilidad de instruir a los soldados,
levantar su ánimo y mantener el espíritu y la moral para el
momento del combate.
Entre el 23 y 28 de mayo un grupo de 14 miembros del GOE
integró una patrulla que debía cumplir la arriesgada misión de penetrar
e infiltrarse en las líneas inglesas, en dirección a San Carlos y
Darwin, para reconocer las posiciones y determinar el potencial del
enemigo. Esta operación se realizó en condiciones meteorológicas
y geográficas sumamente difíciles, sumándole la constante observación
y búsqueda que realizaban los helicópteros y tropas enemigas.
La labor de observación encomendada se dificultó notablemente
por la intensidad y concentración de la niebla; además, al ser descubiertos
por los ingleses, los elementos del GOE fueron forzados a
efectuar una reinfiltración durante la maniobra de retirada.
La patrulla realizó sus desplazamientos especialmente por las
noches, atravesando territorios escarpados con zonas pantanosas,
de constantes lluvias y temperaturas extremadamente bajas. Al tercer
día de navegación fueron avistados por una patrulla inglesa. Este
episodio originó que se intensificara su búsqueda, especialmente,
en horarios nocturnos, cuando la patrulla se desplazaba. El 27 se
registraba en el Diario de Guerra del GOE que «caminamos toda la
noche y a la madrugada no dábamos más estamos todo dolorido de
los golpes y mojados tendremos que esperar que amanezca para
hacer observación (…). Cuando amaneció había mucha niebla y llovizna
(…). Se escuchan Helicópteros muy cerca hemos sido sobrepasados
por el enemigo tendremos que volver. No se ve nada, hay
mucha niebla. No tenemos más comida tendremos
que volver». El regreso al punto de partida (lago
Colorado Pond) se verificó el 28 y en las horas siguientes
los participantes de esta difícil misión fueron
recuperados y trasladados en helicóptero.
El 29 de mayo se transformó en la jornada más
trágica para el Grupo. Las fragatas habían comenzado
el cañoneo naval mas temprano que lo acostumbrado,
con intervalos entre los ataques aéreos a
distintos objetivos materiales. En estas circunstancias,
la unidad mas joven de la Fuerza Aérea que
estaba contemplada en el Plan de Operaciones para
recuperar nuestras islas Malvinas perdía a uno de
sus integrantes, el primer teniente Luis Darío Castagnari,
falleciendo en combate durante el ataque inglés
a la BAM Malvinas.
En las últimas semanas del conflicto el GOE
continuó con sus tareas de brindar apoyo a la BAM
Malvinas y se le confió la responsabilidad de la seguridad
del Centro de Información y Control (CIC),
que a causa del continuo asedio inglés debió cambiar
permanentemente de ubicación.
El 14 de junio, el Grupo de Operaciones Especiales se encontraba
como la mayoría del personal de la Fuerza Aérea, en el aeródromo.
Habían regresado a ocupar las posiciones construidas en
los primeros días de abril. En ese lugar esperaron, junto al personal
de Ejército y Armada, la decisión sobre cual seria su destino. Conscientes
del celoso y estricto sentido de la responsabilidad y del deber,
se hallaban en aquellos reductos cumpliendo su misión original:
mantener la seguridad de la actividad de la BAM Malvinas.
Nómina de los integrantes del Grupo de Operaciones Especiales
que desarrollaron acciones de combate durante el conflicto.
Vicecomodoro Esteban Luis CORREA...............E.Gen.
Capitán PM Luis Darío CASTAGNARI................E.Gen.................muerto
Primer Teniente Salvador OZAN.....................E.Gen.
Primer Teniente Eduardo SPADANO................E.Gen.
Teniente Miguel BRUZZO.............................E.Gen.
Teniente Alfredo SIDDERS...........................E.Gen.
Teniente Osvaldo PARÍS.............................E.Gen.
Teniente Víctor GUTIÉRREZ.........................E.Gen.
Alférez José Alfredo SORENSEN....................E.Gen.........(D)
Suboficial Ayudante Martín YULMAN..............Tec.
Cabo Principal Guillermo KORMANN................Enf.
Cabo Principal Miguel FONSECA...................E.Gen.
Cabo Principal Rodolfo VILLAVERDE...............E.Gen.
Cabo Principal Mario RODRÍGUEZ..................E.Gen........(r)
Cabo Principal Juan BENAIGES.....................Tec.
Cabo 1º Mario OREQUI...............................E.Gen.
Cabo 1º Juan CHIANTORE..........................E.Gen.
Cabo 1º Alfredo VANZETTI........................E.Gen.
Cabo 1º Alfredo AGUAYO...........................E.Gen.
Cabo 1º Omar GODOY..............................E.Gen.
Cabo 1º Horacio SANTUCHO......................E.Gen.
Cabo 1º Juan VÁZQUEZ.............................Mtza.
Cabo 1º Roberto Agüero...........................................(D)
Cabo Riquelme Hugo Daniel
Cabo Manuel CÓRDOBA.............................E.Gen.........(D)
Reemplazos
Teniente Hugo AMAYA.............................E.Gen........(D)
Cabo 1º Juan COSTA..............................E.Gen.
Cabo 1º Walter ABAL..............................Tec.
Cabo 1º Roberto BARRIENTOS..................E.Gen.
El jefe del GOE recibía ordenes directamente del brigadier Castellanos.
(D) Encargados de la custodia de los prisioneros británicos, que serían trasladados al Uruguay (esa era la tarea de acuerdo a la orden de operaciones) y así fue como se realizó, una vez cumplida, quedaron en el continente con el resto de la unidad.
(r) Este cabo es llevado al hospital el 14/06 donde se le diagnostica apendicitis y había que operarlo. Temeroso de la suerte de la operación, se escapa del hospital y se sube a un helicóptero que transportaba herido (sin saber a donde iba). Tal helicóptero aterrizó en el buque hospital IRIZAR.
*Lic. Luis Furlan, Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea
*Historia de la FAA - La Acción de la FAA en Malvinas
*Aportes del forista VGM drupi
Grupo de Operaciones Especiales de la Fuerza Aérea
Creado para realizar operaciones de tipo comando
en la profundidad de las líneas enemigas y a su
retaguardia y servir de apoyo a las operaciones aéreas,
el 2 de abril de 1982 el Grupo de Operaciones
Especiales de la Fuerza Aérea (GOE) fue desplegado
a las islas Malvinas para recuperar el aeropuerto
y sus instalaciones y evaluar las condiciones de seguridad
del área ocupada por las fuerzas argentinas.
Durante todo el mes de abril los efectivos del
GOE colaboraron activamente con la seguridad y el
funcionamiento integral de la Base Aérea Militar
(BAM) Malvinas. Construyeron puestos de guardia y
refugios, cavaron trincheras, prepararon sistemas de
trampas con explosivos para evitar incursiones de
tropas inglesas y se dedicaron a la instrucción del
personal que cumplía tareas técnicas y logísticas en
el aeropuerto. Los hombres del GOE tuvieron que
cumplir con algunas tareas inusuales, como fue la
de liberar al buque de ELMA Río Cincel, cuya hélice
se había enredado en la cadena del ancla del pesquero
polaco Goplo. En apoyo a las operaciones
aéreas el grupo tuvo que participar activamente en tareas de balizamiento
y seguridad de vuelo en la pista del aeropuerto de Puerto
Argentino para permitir que se cumpliera exitosamente el puente
aéreo de los aviones de transporte procedentes del continente.
La inevitable tensión por el inminente combate y el riguroso
clima malvinense no significaron mayores dificultades para el férreo
carácter de los hombres del GOE. En su Diario de Guerra* (DG),
uno de sus integrantes destacó que «lo más importante es el estado
de ánimo; somos un grupo muy lindo, a cada rato se ven muestras
de camaradería. Esto mantiene alto el espíritu. (…). El grupo nuestro
está trabajando muy bien; la camaradería y el espíritu de equipo
es maravilloso».
La disposición para luchar contra las experimentadas tropas
inglesas y la seguridad de su victoria constituyeron otras características
del GOE, tal como se expresa en los siguientes comentarios
contenidos en el DG: «si tenemos que pelear con la infantería vamos
a ganar seguro, estamos muy bien ubicados y entrenados además
nos tenemos mucha fe. (…). Si los ingleses atacan tendremos
que defender esto cueste lo que cueste. Aquí estamos todos dispuestos
física y espiritualmente listos para el combate».
Consciente de la experiencia y el profesionalismo de los miembros
del GOE, se les asignó la responsabilidad de instruir a los soldados,
levantar su ánimo y mantener el espíritu y la moral para el
momento del combate.
Entre el 23 y 28 de mayo un grupo de 14 miembros del GOE
integró una patrulla que debía cumplir la arriesgada misión de penetrar
e infiltrarse en las líneas inglesas, en dirección a San Carlos y
Darwin, para reconocer las posiciones y determinar el potencial del
enemigo. Esta operación se realizó en condiciones meteorológicas
y geográficas sumamente difíciles, sumándole la constante observación
y búsqueda que realizaban los helicópteros y tropas enemigas.
La labor de observación encomendada se dificultó notablemente
por la intensidad y concentración de la niebla; además, al ser descubiertos
por los ingleses, los elementos del GOE fueron forzados a
efectuar una reinfiltración durante la maniobra de retirada.
La patrulla realizó sus desplazamientos especialmente por las
noches, atravesando territorios escarpados con zonas pantanosas,
de constantes lluvias y temperaturas extremadamente bajas. Al tercer
día de navegación fueron avistados por una patrulla inglesa. Este
episodio originó que se intensificara su búsqueda, especialmente,
en horarios nocturnos, cuando la patrulla se desplazaba. El 27 se
registraba en el Diario de Guerra del GOE que «caminamos toda la
noche y a la madrugada no dábamos más estamos todo dolorido de
los golpes y mojados tendremos que esperar que amanezca para
hacer observación (…). Cuando amaneció había mucha niebla y llovizna
(…). Se escuchan Helicópteros muy cerca hemos sido sobrepasados
por el enemigo tendremos que volver. No se ve nada, hay
mucha niebla. No tenemos más comida tendremos
que volver». El regreso al punto de partida (lago
Colorado Pond) se verificó el 28 y en las horas siguientes
los participantes de esta difícil misión fueron
recuperados y trasladados en helicóptero.
El 29 de mayo se transformó en la jornada más
trágica para el Grupo. Las fragatas habían comenzado
el cañoneo naval mas temprano que lo acostumbrado,
con intervalos entre los ataques aéreos a
distintos objetivos materiales. En estas circunstancias,
la unidad mas joven de la Fuerza Aérea que
estaba contemplada en el Plan de Operaciones para
recuperar nuestras islas Malvinas perdía a uno de
sus integrantes, el primer teniente Luis Darío Castagnari,
falleciendo en combate durante el ataque inglés
a la BAM Malvinas.
En las últimas semanas del conflicto el GOE
continuó con sus tareas de brindar apoyo a la BAM
Malvinas y se le confió la responsabilidad de la seguridad
del Centro de Información y Control (CIC),
que a causa del continuo asedio inglés debió cambiar
permanentemente de ubicación.
El 14 de junio, el Grupo de Operaciones Especiales se encontraba
como la mayoría del personal de la Fuerza Aérea, en el aeródromo.
Habían regresado a ocupar las posiciones construidas en
los primeros días de abril. En ese lugar esperaron, junto al personal
de Ejército y Armada, la decisión sobre cual seria su destino. Conscientes
del celoso y estricto sentido de la responsabilidad y del deber,
se hallaban en aquellos reductos cumpliendo su misión original:
mantener la seguridad de la actividad de la BAM Malvinas.
Nómina de los integrantes del Grupo de Operaciones Especiales
que desarrollaron acciones de combate durante el conflicto.
Vicecomodoro Esteban Luis CORREA...............E.Gen.
Capitán PM Luis Darío CASTAGNARI................E.Gen.................muerto
Primer Teniente Salvador OZAN.....................E.Gen.
Primer Teniente Eduardo SPADANO................E.Gen.
Teniente Miguel BRUZZO.............................E.Gen.
Teniente Alfredo SIDDERS...........................E.Gen.
Teniente Osvaldo PARÍS.............................E.Gen.
Teniente Víctor GUTIÉRREZ.........................E.Gen.
Alférez José Alfredo SORENSEN....................E.Gen.........(D)
Suboficial Ayudante Martín YULMAN..............Tec.
Cabo Principal Guillermo KORMANN................Enf.
Cabo Principal Miguel FONSECA...................E.Gen.
Cabo Principal Rodolfo VILLAVERDE...............E.Gen.
Cabo Principal Mario RODRÍGUEZ..................E.Gen........(r)
Cabo Principal Juan BENAIGES.....................Tec.
Cabo 1º Mario OREQUI...............................E.Gen.
Cabo 1º Juan CHIANTORE..........................E.Gen.
Cabo 1º Alfredo VANZETTI........................E.Gen.
Cabo 1º Alfredo AGUAYO...........................E.Gen.
Cabo 1º Omar GODOY..............................E.Gen.
Cabo 1º Horacio SANTUCHO......................E.Gen.
Cabo 1º Juan VÁZQUEZ.............................Mtza.
Cabo 1º Roberto Agüero...........................................(D)
Cabo Riquelme Hugo Daniel
Cabo Manuel CÓRDOBA.............................E.Gen.........(D)
Reemplazos
Teniente Hugo AMAYA.............................E.Gen........(D)
Cabo 1º Juan COSTA..............................E.Gen.
Cabo 1º Walter ABAL..............................Tec.
Cabo 1º Roberto BARRIENTOS..................E.Gen.
El jefe del GOE recibía ordenes directamente del brigadier Castellanos.
(D) Encargados de la custodia de los prisioneros británicos, que serían trasladados al Uruguay (esa era la tarea de acuerdo a la orden de operaciones) y así fue como se realizó, una vez cumplida, quedaron en el continente con el resto de la unidad.
(r) Este cabo es llevado al hospital el 14/06 donde se le diagnostica apendicitis y había que operarlo. Temeroso de la suerte de la operación, se escapa del hospital y se sube a un helicóptero que transportaba herido (sin saber a donde iba). Tal helicóptero aterrizó en el buque hospital IRIZAR.
*Lic. Luis Furlan, Dirección de Estudios Históricos de la Fuerza Aérea
*Historia de la FAA - La Acción de la FAA en Malvinas
*Aportes del forista VGM drupi
Última edición:
VyCA
comodoro Juan Carlos Romero, ex primer teniente de la Fuerza Aérea.
Agencia Télam
El comodoro Juan Carlos Romero, que era primer teniente de la Fuerza Aérea cuando comenzó el conflicto del Atlántico sur con los británicos en 1982, hizo toda la guerra en el escuadrón de radaristas, en el área de Puerto Argentino.
"Yo formaba parte del Escuadrón VYCA Malvinas, que como todas las unidades se fue preparando en los últimos días de marzo de 1982 y cuyo jefe era el entonces mayor Miguel Angel Silva", dijo Romero a Télam.
La preparación del escuadrón de Vigilancia y Control del Aeroespacio (VYCA) se hizo previendo un despliegue al sur. "Nosotros veníamos desde hace tiempo haciendo este tipo de prácticas en la zona de Río Gallegos, en Santa Cruz y ésta fue encarada también como si fuera un despliegue común", relató.
No lo era. Después de varios días de espera, el 1 de abril a la noche fueron a Palomar, despegaron en vuelo y pasada la medianoche llegaron a Comodoro Rivadavia. Antes de salir de Palomar ya habían sido informados de que irían a Malvinas.
"Nosotros hicimos el cruce en el segundo Hércules que entró a la isla, donde aterrizamos aproximadamente a las 16.30 con parte del equipamiento; el resto de los equipos llegaron unos días después", contó Romero.
En tanto, buscaron la posición más favorable para instalar el radar cuando llegase todo el equipamiento y eligieron una lomada en el aeropuerto, desde donde durante 10 días dieron apoyo a las aeronaves que iban llegando con pertrechos y tropas.
El traslado. "Después llevamos el radar hacia un extremo del pueblo, en lo que fue nuestro punto de operación definitivo. En la lomada que ocupamos inicialmente dejamos un señuelo con características muy parecidas, entre ellas la distancia a la antena", detalló.
Cerca de la instalación real "alquilamos dos casas para el alojamiento de soldados, suboficiales y oficiales, porque el radar es un sistema en el que trabaja todo el mundo integrado: unos son controladores, otros son apoyo a los controladores y otros los que dan el mantenimiento", indicó.
Romero comparó a los radaristas con una tripulación "que en vez de ir en un avión está en un sistema de control del espacio aéreo, en un radar que recibe toda la información, la analiza, la procesa y se la pasa al centro de información y control, que es el que tiene el control de las operaciones aéreas dentro del teatro".
"Nosotros mantuvimos el apoyo y control de todas las aeronaves y el desplazamiento de tropas y pertrechos a la isla hasta el bombardeo del 1 de mayo", realizado por un avión Vulcan de los ingleses que entró a la isla y voló sobre el aeropuerto.
Una de las bombas cayó precisamente sobre el señuelo que habían dejado en la primera ubicación, del que no quedó nada, mientras el escuadrón seguía operando el radar lejos del lugar del bombardeo.
Vigilancia y control. La función básica del radar que operaban (un Westinghouse W430) es la vigilancia y el control del espacio aéreo y el guiado de las aeronaves propias. En situaciones de guerra, también hace el control del tránsito aéreo.
"Nosotros empezamos a operar con nuestros vectores el mismo 1 de mayo, cuando se inicia el ataque nuestro, en respuesta al segundo ataque de los ingleses, ya sobre el aeropuerto y las distintas unidades que estaban en sus alrededores", explicó Moreno.
El segundo ataque fue detectado porque venía de los buques, con cañoneo naval y aeronaves. Ese día también fue el bautismo de fuego de los aviones propios que volaron desde el continente para tratar de repeler a buques y aeronaves de los ingleses.
"Cuando los aviones nuestros llegan a la isla, el aeropuerto estaba siendo blanco de un cañoneo. Por la acción de nuestros aviones, las naves de ellos se meten de nuevo al mar y quedan en el ataque las escuadrillas de sus Harrier, las PAC, como les decimos nosotros, patrullas aéreas de combate".
En tanto, al radar de la Fuerza Aérea se había agregado un Cardion del Ejército, que fue ubicado más afuera.
"En esos primeros combates este radar fue puesto fuera de servicio por el impacto de un cañonazo en el generador, pero con nuestra colaboración, como unidad mayor, junto a la gente del Ejército logramos ponerlo nuevamente en servicio y se lo traslada al otro extremo del pueblo", relató Romero.
El oficial de la Aeronáutica señaló además que con "ellos (los radaristas del Ejército) hubo muy buena relación y cuando nosotros hacíamos periódicos mantenimientos al radar, operábamos con el de ellos. Ellos, igual que nosotros, tenían comunicación directa con el centro de información y control".
"Trabajamos también con la gente de artillería de la Armada, que había llevado misiles embarcados para operarlos desde tierra, porque el radar nuestro tiene una facilidad que es descentrar su giro en la pantalla para ponerle la posición del misil" y podía detectar blancos navales "con la inversión térmica de la mañana o la tardecita", añadió.
Esta cooperación permitió a los artilleros de la Armada impactar con un misil en una de las fragatas inglesas que cañoneaban Puerto Argentino. "O sea, todos los que estábamos ahí teníamos un mismo objetivo", destacó Romero.
Hasta el final. De ese modo combatieron hasta la rendición, el 14 de junio de 1982. "Después, estuvimos prisioneros todos en el aeropuerto y, en el momento de la evacuación, la mayor parte salimos en el buque "Bahía Paraíso" de la Armada, mientras que el mayor Silva, otros oficiales y un soldado quedaron como prisioneros un mes más".
En cuanto al destino del radar que operaban, tras la rendición, "con todo el dolor del alma les dimos a las plaquetas con un hacha para inutilizarlas. También le pusimos ácido. Después supimos que lo llevaron a Inglaterra y lo pusieron en servicio, seguramente pidiéndole a Westinghouse las partes que faltaban", completó.
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MARTES, 13 DE ABRIL
Hoy es martes 13 de abril de 1982, tal vez uno podría pensar que esa fecha traería mala suerte, a lo mejor casualidad o quien sabe que, 13 soldados partimos para encontrarnos con cuatro de nuestros compañeros, que el día 02 de abril habían pisado tierra Malvinense para acompañar a quienes tenían la misión de controlar y guiar a las tropas que por aire, llegarían para defenderlas.
Es de no imaginarse pero para quienes creen en supersticiones, el número que formábamos era el 17. todo indicaba, que de acuerdo a la simbología de los juegos de azahar, nuestra estadía seria por lo menos escalofriante. A lo mejor, lo que a priori en los números, parecía que nos encontraba en desventaja, no fue así, las enseñanzas de quienes nos guiaron, permitieron que realizáramos nuestras tareas, con la mayor eficiencia posible.
Es necesario recordar que teníamos algo mas de tres meses de instrucción y tres clases de tiro; esto es lo que hace importante y pone de manifiesto la calidad de la gente que nos indicaba cual era el camino, para que no cometiéramos errores que pudieran perjudicar las tareas para las cuales nos habían enviado.
Doble es el mérito de quienes con tan poca experiencia pudimos concretar una labor con tanta profesionalidad. No es fácil de un día para otro asumir la responsabilidad sobre la vida de 40 personas, entre oficiales y suboficiales, ya que toda la seguridad dependía de la tarea a nuestro cargo.
Diecisiete fuimos los soldados en el Grupo 2 de Vigilancia y Control Aéreo que vivimos y compartimos la dicha de defender la Patria, no importó que los números indicasen que nos costaría mucho alcanzar el objetivo, porque trabajamos con todo el ahínco que nuestra edad y experiencia nos permitía y supimos comprender que todo aquel inmenso sacrificio estaba dirigido a las generaciones que nos sucederían
Por eso considero importante destacar y difundir como un grupo de personas que prácticamente no se conocían, lograron a través de un mismo horizonte e iguales objetivos, de una acertada conducción y con pocos elementos obtenidos en su mayoría en el campo de combate, cumplir acabadamente con la misión asignada.
Desde ese entonces, anualmente todos los 31 de mayo, fecha en que conmemoramos el bautismo de fuego de nuestro radar, tenemos la satisfacción de reunirnos en una misma mesa los oficiales, suboficiales y soldados que integramos aquella Unidad para rememorar, unidos en el recuerdo, las heroicas jornadas vividas en la recordada Gesta.
BRUNO RECTOR ROMANO
S/C.63 G.2 DE V.Y.C. A
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Personal originario del Grupo 2 de Vigilancia y Control Aéreo (G2VyCA)
SILVA Miguel Ángel 02ABR-14JUL Mayor, Jefe de Escuadrón/Jefe Operativo
FABER Nolberto Rubén 02ABR-18JUN Primer Teniente, Operador Radar
MAZZOCCHI Carlos Adalberto 20ABR-14JUL Primer Teniente, Operador Radar
ROMERO Juan Carlos 02ABR-18JUN Primer Teniente, Operador Radar
SARAVIA Guillermo Edgardo 02ABR-14JUL Teniente, Operador Radar
MERCAU Hugo Rubens 02ABR-18JUN Alférez, Operador Radar
SCACCHI Rubén Jesús 02ABR-18JUN Alférez, Operador Radar
CASSANI Antonio Leopoldo 02ABR-18JUN Suboficial Mayor, Encargado de Escuadrón /Operador Radar
TABORDA Carlos Luis 15ABR-18JUN Suboficial Principal, Seguridad
TAMBUZZI Néstor Osvaldo 02ABR-18JUN Suboficial Ayudante, Mecánico Radar
PALMA José Antonio 02ABR-14JUL Suboficial Auxiliar, Mecánico Radar
BARRIOS José Francisco 02ABR-18JUN Cabo Principal, Mecánico Radar
QUINTANA Carlos Alberto 02ABR-18JUN Cabo Principal, Operador Radar
SIERRA Enrique Alberto 02ABR-18JUN Cabo Principal, Operador Radar
TEVES Carlos Alberto 02ABR-18JUN Cabo Principal, Mecánico Radar
ULLUA Roberto Marcelo 02ABR-18JUN Cabo Principal, Mecánico Comunicac.
BAIZ Roberto Alejo 02ABR-18JUN Cabo Primero, Operador Radar
EGAÑAS Juan Domingo 20ABR-18JUN Cabo Primero, Operador Radar
NIEVAS Juan Carlos 15ABR-18JUN Cabo Primero, Operador Radar
RAMIREZ Raúl Alberto 02ABR-18JUN Cabo Primero, Mecánico Generadores
ROMERO Víctor Roque 15ABR-18JUN Cabo Primero, Seguridad
ULRICH Rolando Manuel 03ABR-18JUN Cabo Primero, Mecánico Generadores
DISTEFANO Oscar Daniel 02ABR-18JUN Cabo, Mecánico Comunicaciones
HERRERA Néstor Pedro 15ABR-18JUN Cabo, Seguridad
LESCANO Víctor Ariel 15ABR-22ABR Cabo, Conductor
MATARAZZO Alejandro Antonio 02ABR-18JUN Cabo, Enfermero
MERLINO Gabriel Luis 29ABR-18JUN Cabo Primero, Mecánico Comunicaciones
RIVERO Luis Martín 15ABR-18JUN Cabo (de G1VA), Seguridad
BUJAK Pablo Enrique 15ABR-18JUN Soldado, Seguridad
CARE Roque Antonio 15ABR-18JUN Soldado, Seguridad
CASENTINI Luis Eduardo 02ABR-18JUN Soldado, Seguridad
CERANA Jorge Omar 02ABR-14JUL Soldado, Auxiliar Mecánico Comunicaciones
COURTADE Miguel Ángel 15ABR-18JUN Soldado, Seguridad
DOINY Bernardo Luis 15ABR -18JUN Soldado, Seguridad
ESCALANTE Fernando Alfredo 02ABR-18JUN Soldado, Logística
ESCOBAR Rogelio Eduardo 15ABR-18JUN Soldado, Logística
GOMEZ Roberto Alejandro 15ABR-18JUN Soldado, Logística
MAYA Jorge Horacio 15ABR-18JUN Soldado, Seguridad
MIGUEL Osvaldo Norberto 15ABR-18JUN Soldado, Conductor
MORALES Víctor Abel 15ABR-18JUN Soldado, Seguridad
NOGUEIRA Marcelo David 15ABR-18JUN Soldado, Seguridad
OSES Gustavo Marcelo 15ABR-18JUN Soldado, Enfermero
RODRIGUEZ Alejandro Pablo 02ABR-18JUN Soldado, Auxiliar Mecánico Generadores
ROMANO Bruno Héctor 15ABR-18JUN Soldado, Seguridad
WOZNIAK Juan Antonio 02ABR-18JUN Soldado, Logística
Transferidos desde la Base Aérea Militar Malvinas el 01MAY82
MONTES Guillermo Jesús 01MAY-14JUL Primer Teniente, Logística
ROSSET Héctor Edgardo 01MAY-18JUN Cabo Principal, Mecánico Generadores
Personal del Grupo 1 de Vigilancia Aérea (G1VA)
ALONSO Roberto Osvaldo 27ABR-13JUN Subof. Auxiliar, Operador R.O.A.
CORRADO Héctor Guillermo 09ABR-18JUN Subof. Auxiliar, Operador C.I.C.
FUNES Carlos Alberto 07ABR-13JUN Cabo, Operador R.O.A.
GARRIDO Ángel Roberto 07ABR-18JUN Cabo, Operador C.I.C.
GUERRA Raúl Héctor 27ABR-13JUN Cabo Principal, Operador R.O.A.
POCHETTI Roberto Ariel 27ABR-13JUN Cabo, Operador R.O.A.
ZINK José Eduardo 27ABR-13JUN Soldado (de IX Brigada Aérea), Auxiliar R.O.A.
Fuente:
http://www.radarmalvinas.com.ar/descargas/quienes_fueron.pdf
El G2VyCA estaba formado por tres escuadrones operativos que constaban de un radar completo y su personal, 24 homres:
formafo por:
jefe escuadron
5 oficiales controladores
5 suboficiaes operadores de radar
4 mecanicos de radar
2 mecanico de comunicaciones
----------.
3 TPS 43 desplegaron en el continente: comodoro Rivadavia, Rio Gallegos y Rio Grande
esos tres escuadrones eran del G2VyCA
4 estaciones de vigilancia operadas por personal de la FAA (en el continente), los radares eran de ejercito. Radares cardion TPS 44. Estaban en Mar del plata, Viedman, santa cruz y san julian.
El escuadrón Vyca
comodoro Juan Carlos Romero, ex primer teniente de la Fuerza Aérea.
Agencia Télam
El comodoro Juan Carlos Romero, que era primer teniente de la Fuerza Aérea cuando comenzó el conflicto del Atlántico sur con los británicos en 1982, hizo toda la guerra en el escuadrón de radaristas, en el área de Puerto Argentino.
"Yo formaba parte del Escuadrón VYCA Malvinas, que como todas las unidades se fue preparando en los últimos días de marzo de 1982 y cuyo jefe era el entonces mayor Miguel Angel Silva", dijo Romero a Télam.
La preparación del escuadrón de Vigilancia y Control del Aeroespacio (VYCA) se hizo previendo un despliegue al sur. "Nosotros veníamos desde hace tiempo haciendo este tipo de prácticas en la zona de Río Gallegos, en Santa Cruz y ésta fue encarada también como si fuera un despliegue común", relató.
No lo era. Después de varios días de espera, el 1 de abril a la noche fueron a Palomar, despegaron en vuelo y pasada la medianoche llegaron a Comodoro Rivadavia. Antes de salir de Palomar ya habían sido informados de que irían a Malvinas.
"Nosotros hicimos el cruce en el segundo Hércules que entró a la isla, donde aterrizamos aproximadamente a las 16.30 con parte del equipamiento; el resto de los equipos llegaron unos días después", contó Romero.
En tanto, buscaron la posición más favorable para instalar el radar cuando llegase todo el equipamiento y eligieron una lomada en el aeropuerto, desde donde durante 10 días dieron apoyo a las aeronaves que iban llegando con pertrechos y tropas.
El traslado. "Después llevamos el radar hacia un extremo del pueblo, en lo que fue nuestro punto de operación definitivo. En la lomada que ocupamos inicialmente dejamos un señuelo con características muy parecidas, entre ellas la distancia a la antena", detalló.
Cerca de la instalación real "alquilamos dos casas para el alojamiento de soldados, suboficiales y oficiales, porque el radar es un sistema en el que trabaja todo el mundo integrado: unos son controladores, otros son apoyo a los controladores y otros los que dan el mantenimiento", indicó.
Romero comparó a los radaristas con una tripulación "que en vez de ir en un avión está en un sistema de control del espacio aéreo, en un radar que recibe toda la información, la analiza, la procesa y se la pasa al centro de información y control, que es el que tiene el control de las operaciones aéreas dentro del teatro".
"Nosotros mantuvimos el apoyo y control de todas las aeronaves y el desplazamiento de tropas y pertrechos a la isla hasta el bombardeo del 1 de mayo", realizado por un avión Vulcan de los ingleses que entró a la isla y voló sobre el aeropuerto.
Una de las bombas cayó precisamente sobre el señuelo que habían dejado en la primera ubicación, del que no quedó nada, mientras el escuadrón seguía operando el radar lejos del lugar del bombardeo.
Vigilancia y control. La función básica del radar que operaban (un Westinghouse W430) es la vigilancia y el control del espacio aéreo y el guiado de las aeronaves propias. En situaciones de guerra, también hace el control del tránsito aéreo.
"Nosotros empezamos a operar con nuestros vectores el mismo 1 de mayo, cuando se inicia el ataque nuestro, en respuesta al segundo ataque de los ingleses, ya sobre el aeropuerto y las distintas unidades que estaban en sus alrededores", explicó Moreno.
El segundo ataque fue detectado porque venía de los buques, con cañoneo naval y aeronaves. Ese día también fue el bautismo de fuego de los aviones propios que volaron desde el continente para tratar de repeler a buques y aeronaves de los ingleses.
"Cuando los aviones nuestros llegan a la isla, el aeropuerto estaba siendo blanco de un cañoneo. Por la acción de nuestros aviones, las naves de ellos se meten de nuevo al mar y quedan en el ataque las escuadrillas de sus Harrier, las PAC, como les decimos nosotros, patrullas aéreas de combate".
En tanto, al radar de la Fuerza Aérea se había agregado un Cardion del Ejército, que fue ubicado más afuera.
"En esos primeros combates este radar fue puesto fuera de servicio por el impacto de un cañonazo en el generador, pero con nuestra colaboración, como unidad mayor, junto a la gente del Ejército logramos ponerlo nuevamente en servicio y se lo traslada al otro extremo del pueblo", relató Romero.
El oficial de la Aeronáutica señaló además que con "ellos (los radaristas del Ejército) hubo muy buena relación y cuando nosotros hacíamos periódicos mantenimientos al radar, operábamos con el de ellos. Ellos, igual que nosotros, tenían comunicación directa con el centro de información y control".
"Trabajamos también con la gente de artillería de la Armada, que había llevado misiles embarcados para operarlos desde tierra, porque el radar nuestro tiene una facilidad que es descentrar su giro en la pantalla para ponerle la posición del misil" y podía detectar blancos navales "con la inversión térmica de la mañana o la tardecita", añadió.
Esta cooperación permitió a los artilleros de la Armada impactar con un misil en una de las fragatas inglesas que cañoneaban Puerto Argentino. "O sea, todos los que estábamos ahí teníamos un mismo objetivo", destacó Romero.
Hasta el final. De ese modo combatieron hasta la rendición, el 14 de junio de 1982. "Después, estuvimos prisioneros todos en el aeropuerto y, en el momento de la evacuación, la mayor parte salimos en el buque "Bahía Paraíso" de la Armada, mientras que el mayor Silva, otros oficiales y un soldado quedaron como prisioneros un mes más".
En cuanto al destino del radar que operaban, tras la rendición, "con todo el dolor del alma les dimos a las plaquetas con un hacha para inutilizarlas. También le pusimos ácido. Después supimos que lo llevaron a Inglaterra y lo pusieron en servicio, seguramente pidiéndole a Westinghouse las partes que faltaban", completó.
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MARTES, 13 DE ABRIL
Hoy es martes 13 de abril de 1982, tal vez uno podría pensar que esa fecha traería mala suerte, a lo mejor casualidad o quien sabe que, 13 soldados partimos para encontrarnos con cuatro de nuestros compañeros, que el día 02 de abril habían pisado tierra Malvinense para acompañar a quienes tenían la misión de controlar y guiar a las tropas que por aire, llegarían para defenderlas.
Es de no imaginarse pero para quienes creen en supersticiones, el número que formábamos era el 17. todo indicaba, que de acuerdo a la simbología de los juegos de azahar, nuestra estadía seria por lo menos escalofriante. A lo mejor, lo que a priori en los números, parecía que nos encontraba en desventaja, no fue así, las enseñanzas de quienes nos guiaron, permitieron que realizáramos nuestras tareas, con la mayor eficiencia posible.
Es necesario recordar que teníamos algo mas de tres meses de instrucción y tres clases de tiro; esto es lo que hace importante y pone de manifiesto la calidad de la gente que nos indicaba cual era el camino, para que no cometiéramos errores que pudieran perjudicar las tareas para las cuales nos habían enviado.
Doble es el mérito de quienes con tan poca experiencia pudimos concretar una labor con tanta profesionalidad. No es fácil de un día para otro asumir la responsabilidad sobre la vida de 40 personas, entre oficiales y suboficiales, ya que toda la seguridad dependía de la tarea a nuestro cargo.
Diecisiete fuimos los soldados en el Grupo 2 de Vigilancia y Control Aéreo que vivimos y compartimos la dicha de defender la Patria, no importó que los números indicasen que nos costaría mucho alcanzar el objetivo, porque trabajamos con todo el ahínco que nuestra edad y experiencia nos permitía y supimos comprender que todo aquel inmenso sacrificio estaba dirigido a las generaciones que nos sucederían
Por eso considero importante destacar y difundir como un grupo de personas que prácticamente no se conocían, lograron a través de un mismo horizonte e iguales objetivos, de una acertada conducción y con pocos elementos obtenidos en su mayoría en el campo de combate, cumplir acabadamente con la misión asignada.
Desde ese entonces, anualmente todos los 31 de mayo, fecha en que conmemoramos el bautismo de fuego de nuestro radar, tenemos la satisfacción de reunirnos en una misma mesa los oficiales, suboficiales y soldados que integramos aquella Unidad para rememorar, unidos en el recuerdo, las heroicas jornadas vividas en la recordada Gesta.
BRUNO RECTOR ROMANO
S/C.63 G.2 DE V.Y.C. A
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Personal originario del Grupo 2 de Vigilancia y Control Aéreo (G2VyCA)
SILVA Miguel Ángel 02ABR-14JUL Mayor, Jefe de Escuadrón/Jefe Operativo
FABER Nolberto Rubén 02ABR-18JUN Primer Teniente, Operador Radar
MAZZOCCHI Carlos Adalberto 20ABR-14JUL Primer Teniente, Operador Radar
ROMERO Juan Carlos 02ABR-18JUN Primer Teniente, Operador Radar
SARAVIA Guillermo Edgardo 02ABR-14JUL Teniente, Operador Radar
MERCAU Hugo Rubens 02ABR-18JUN Alférez, Operador Radar
SCACCHI Rubén Jesús 02ABR-18JUN Alférez, Operador Radar
CASSANI Antonio Leopoldo 02ABR-18JUN Suboficial Mayor, Encargado de Escuadrón /Operador Radar
TABORDA Carlos Luis 15ABR-18JUN Suboficial Principal, Seguridad
TAMBUZZI Néstor Osvaldo 02ABR-18JUN Suboficial Ayudante, Mecánico Radar
PALMA José Antonio 02ABR-14JUL Suboficial Auxiliar, Mecánico Radar
BARRIOS José Francisco 02ABR-18JUN Cabo Principal, Mecánico Radar
QUINTANA Carlos Alberto 02ABR-18JUN Cabo Principal, Operador Radar
SIERRA Enrique Alberto 02ABR-18JUN Cabo Principal, Operador Radar
TEVES Carlos Alberto 02ABR-18JUN Cabo Principal, Mecánico Radar
ULLUA Roberto Marcelo 02ABR-18JUN Cabo Principal, Mecánico Comunicac.
BAIZ Roberto Alejo 02ABR-18JUN Cabo Primero, Operador Radar
EGAÑAS Juan Domingo 20ABR-18JUN Cabo Primero, Operador Radar
NIEVAS Juan Carlos 15ABR-18JUN Cabo Primero, Operador Radar
RAMIREZ Raúl Alberto 02ABR-18JUN Cabo Primero, Mecánico Generadores
ROMERO Víctor Roque 15ABR-18JUN Cabo Primero, Seguridad
ULRICH Rolando Manuel 03ABR-18JUN Cabo Primero, Mecánico Generadores
DISTEFANO Oscar Daniel 02ABR-18JUN Cabo, Mecánico Comunicaciones
HERRERA Néstor Pedro 15ABR-18JUN Cabo, Seguridad
LESCANO Víctor Ariel 15ABR-22ABR Cabo, Conductor
MATARAZZO Alejandro Antonio 02ABR-18JUN Cabo, Enfermero
MERLINO Gabriel Luis 29ABR-18JUN Cabo Primero, Mecánico Comunicaciones
RIVERO Luis Martín 15ABR-18JUN Cabo (de G1VA), Seguridad
BUJAK Pablo Enrique 15ABR-18JUN Soldado, Seguridad
CARE Roque Antonio 15ABR-18JUN Soldado, Seguridad
CASENTINI Luis Eduardo 02ABR-18JUN Soldado, Seguridad
CERANA Jorge Omar 02ABR-14JUL Soldado, Auxiliar Mecánico Comunicaciones
COURTADE Miguel Ángel 15ABR-18JUN Soldado, Seguridad
DOINY Bernardo Luis 15ABR -18JUN Soldado, Seguridad
ESCALANTE Fernando Alfredo 02ABR-18JUN Soldado, Logística
ESCOBAR Rogelio Eduardo 15ABR-18JUN Soldado, Logística
GOMEZ Roberto Alejandro 15ABR-18JUN Soldado, Logística
MAYA Jorge Horacio 15ABR-18JUN Soldado, Seguridad
MIGUEL Osvaldo Norberto 15ABR-18JUN Soldado, Conductor
MORALES Víctor Abel 15ABR-18JUN Soldado, Seguridad
NOGUEIRA Marcelo David 15ABR-18JUN Soldado, Seguridad
OSES Gustavo Marcelo 15ABR-18JUN Soldado, Enfermero
RODRIGUEZ Alejandro Pablo 02ABR-18JUN Soldado, Auxiliar Mecánico Generadores
ROMANO Bruno Héctor 15ABR-18JUN Soldado, Seguridad
WOZNIAK Juan Antonio 02ABR-18JUN Soldado, Logística
Transferidos desde la Base Aérea Militar Malvinas el 01MAY82
MONTES Guillermo Jesús 01MAY-14JUL Primer Teniente, Logística
ROSSET Héctor Edgardo 01MAY-18JUN Cabo Principal, Mecánico Generadores
Personal del Grupo 1 de Vigilancia Aérea (G1VA)
ALONSO Roberto Osvaldo 27ABR-13JUN Subof. Auxiliar, Operador R.O.A.
CORRADO Héctor Guillermo 09ABR-18JUN Subof. Auxiliar, Operador C.I.C.
FUNES Carlos Alberto 07ABR-13JUN Cabo, Operador R.O.A.
GARRIDO Ángel Roberto 07ABR-18JUN Cabo, Operador C.I.C.
GUERRA Raúl Héctor 27ABR-13JUN Cabo Principal, Operador R.O.A.
POCHETTI Roberto Ariel 27ABR-13JUN Cabo, Operador R.O.A.
ZINK José Eduardo 27ABR-13JUN Soldado (de IX Brigada Aérea), Auxiliar R.O.A.
Fuente:
http://www.radarmalvinas.com.ar/descargas/quienes_fueron.pdf
El G2VyCA estaba formado por tres escuadrones operativos que constaban de un radar completo y su personal, 24 homres:
formafo por:
jefe escuadron
5 oficiales controladores
5 suboficiaes operadores de radar
4 mecanicos de radar
2 mecanico de comunicaciones
----------.
3 TPS 43 desplegaron en el continente: comodoro Rivadavia, Rio Gallegos y Rio Grande
esos tres escuadrones eran del G2VyCA
4 estaciones de vigilancia operadas por personal de la FAA (en el continente), los radares eran de ejercito. Radares cardion TPS 44. Estaban en Mar del plata, Viedman, santa cruz y san julian.
Última edición:
Pregunta:
Quien guiaba a los aviones, ya sea en Borbón, Goose-Green o Puerto Argentino?
Es decir quienes cumplían la función de “torre de control”
Era personal del VyCA?
Quien guiaba a los aviones, ya sea en Borbón, Goose-Green o Puerto Argentino?
Es decir quienes cumplían la función de “torre de control”
Era personal del VyCA?
Mecánicos y Armeros
Desafortunadamente es muuuy poco lo que he podido encontrar a cerca del personal técnico del escuadrón pucará. Se ha hablado mucho de la actuación de los pucara y sus pilotos, si embargo nada se dice de los armeros y mecánicos que mantenían estos aviones. Por lo pronto dejo un artículo que encontré en el cual se mencionan algunos nombres de personal técnico en BAM cóndor.
..................................................................................................
28/03
2010Malvinas Argentinas | Cronicas de Guerra: Aquel 1º de Mayo...
Por S.M. (R) VGM Jorge Saul Piaggi
Recuerdo aquel inolvidable día en la BASE AÉREA MILITAR CÓNDOR en nuestras queridas ISLAS MALVINAS. A las cinco de la mañana nos despertamos sobresaltados con el grito de ALARMA, en pocos minutos estábamos todos al costado de la escuela donde dormíamos, amontonados en la oscuridad sin saber lo que realmente pasaba hasta que llegó el Teniente LOMBARDI y nos dijo que estaban bombardeando PUERTO ARGENTINO y así todos juntos nos dirigimos hacia la pista.
Con DUARTE recordábamos las tareas que nos quedaban por hacer en algunos aviones. Ya una vez en la pista y entre las máquinas el Teniente SANTINI recibió la orden de retirar las bombas con que estaban cargados (4) cuatro PUCARÁS que saldrían de inmediato solamente con armamento fijo (cañones y ametralladoras). Finalizada la tarea decidimos continuar el trabajo que veníamos haciendo desde días anteriores, (preparación de bombas, municiones, cohetes, etc.), el resto del personal se dispersó entre los aviones para colaborar en la puesta en marcha, sacar pines de seguridad del armamento, etc.
El día ya había aclarado y los aviones comenzaron a despegar. El tercero de ellos en plena carrera de despegue rompió el tren de nariz y se clavó en la pista, sin consecuencias graves para el piloto al que ayudamos a salir inmediatamente.
De pronto escuchamos la "ALARMA" y el ensordecedor tableteo de los cañones de 35 mm. Antiaéreos. En el radar había aviones enemigos, no obstante al rato volvimos a la normalidad pues los ecos habían desaparecido. Salimos de las trincheras y volvimos a la pista para sacar el avión accidentado. Dejar la pista libre para próximos despegues nos demandó aproximadamente unos 15 minutos de labor. Mientras esperábamos nuevas órdenes en la carpa degustábamos un exquisito pan dulce que nos habían mandado desde Reconquista el día anterior.
A las 08:20 de la mañana el teniente JUKIC se arrimó a la carpa y nos avisa que va a salir una escuadrilla armada con cohetes y se dirigió al avión (A-527) que estaba en frente de la carpa. De inmediato dejamos la carpa los mecánicos y armeros que en ese momento estábamos juntos. Salimos conversando con Duarte y decidimos ir a completar la carga del A-527.
Habríamos recorrido unos veinte metros y faltando unos diez para llegar al avión donde estaba JUKIC, de pronto vi unas sombras que pasaban por encima del PUCARÁ que estaba delante nuestro. Aproximadamente a unos veinte metros de altura, se divisaban las inconfundibles siluetas de los HARRIERS. También alcance a ver una nube de bombas tipo racimo que habían lanzado y se nos venían encima… grité "mirá DUARTE" e instintivamente creo que me tiré al suelo… algunos que nos vieron luego nos comentaron que no lo logramos pues no nos dió tiempo a nada.
Inmediatamente comencé a escuchar las explosiones, tierra que me cubría y el horrible dolor de las esquirlas entrando en mis piernas. Cuando cesaron las explosiones comencé abrir los ojos, no se veía nada por la cantidad de humo y el olor era impresionante, también escuché como si algo ardiera. Me di vuelta… lo primero que miré fueron mis piernas… pensé: todavía las tengo… levanté la vista y veo al PUCARÁ que estaba delante nuestro segundos antes envuelto en llamas. Diviso debajo del ala derecha un cuerpo inmóvil; después supe que era el del Cabo Primero MONTAÑO. Busqué a DUARTE que estaba a mi lado, para decirle que saliéramos de allí, pero no me respondió: mi gran amigo ya no me respondería… iba camino al cielo. A mi izquierda, muy mal herido, se encontraba el Cabo Primero BRASHICH que fallecería mas tarde en PUERTO ARGENTINO. En realidad había varios cuerpos inmóviles que no se distinguían por el humo. Una explosión me hizo volver la vista al avión que ardía… comenzaba a detonar el armamento que le habíamos montado: municiones 20 mm. y cohetes.
Intenté incorporarme para salir de allí y dirigirme hacia la carpa o lo que quedaba de ella pero no pude… el dolor en las piernas era espantoso por lo que debí arrastrarme.
Llegue a la trinchera que la rodeaba, me zambullí y me quede allí, comenzaba a tener frío pues estaba muy mojado con sangre. Me sobresaltó una tremenda explosión y de inmediato una lluvia de fuego… caía combustible ardiendo… había explotado el avión… se incendió la carpa… al lado se encontraba el polvorín de campaña... que macana che... había que salir de allí y lo más pronto posible. Salí del pozo como pude y comencé a arrastrarme hacia otro lado hasta que una mano me ayudó y me alejo de la zona, era el Teniente ROSAS. Unos veinte minutos transcurrieron hasta que cesaron las explosiones. El Suboficial Ayudante ACEVEY se acercó y me cubrió con una manta, tenía mucho frío. Me cargaron en una camioneta y me llevaron al costado del puesto de comando donde se encontraban los demás heridos y fallecidos… me aplicaron un calmante… de inmediato nos subieron al helicóptero que nos trasladaría al hospital de PUERTO ARGENTINO. Recuerdo que a mi lado estaba el Cabo RODRIGUEZ y el Cabo Primero CARRIZO muy mal herido. Fue el viaje mas largo de mi vida… treinta minutos tirado en el piso. Momentos antes de llegar RODRIGUEZ me toca y con su mirada me dice que CARRIZO ya nos había dejado también, el horror continuaba. Ya en PUERTO ARGENTINO nos llevaron a un hospital; para mi asombro no éramos los únicos… estaba lleno pues se encontraban los heridos del primer bombardeo de PUERTO ARGENTINO. Nos sacaron la ropa y comenzaron las intervenciones por parte de los médicos que se portaron en forma excelente. A partir de allí comenzaría una larga y penosa convalecencia… la metralla había hecho estragos en mis piernas y cintura.
Ese día fallecieron el Teniente DANIEL JUKIC, Cabo Principal MARIO DUARTE, Cabo Principal JUAN ANTONIO RODRIGUEZ, Cabo Primero MIGUEL ANGEL CARRIZO, Cabo Primero JOSÉ MALDONADO, Cabo Primero AGUSTÍN MONTAÑO, Cabo Primero JOSÉ LUIS PERALTA, Cabo Primero ANDRÉS BRASHICH y los Soldados Clase 63: GUILLERMO GARCÍA y HÉCTOR BORDÓN.
¡COMO OLVIDAR AQUEL 1 DE MAYO !
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Algunos de los integrantes del personal técnico
Capitán Robledo (jefe escalón técnico)
SM Jorge Saul Piaggi (herido el 01/05)*
Suboficial Ayudante ACEVEY Pablo Enrique herido el 29/05 en puerto argentino
Cabo Principal MARIO DUARTE (+)
Cabo Principal JUAN ANTONIO RODRÍGUEZ (+)
cabo principal TOLOZA LUIS OMAR (armero)
Cabo Primero ANDRÉS BRASHICH (especialista en armamento) (+)*
Cabo Primero MIGUEL ANGEL CARRIZO (+)
C.1º Casalongue Darío Esteban herido el 29/05 en puerto argentino
Cabo Primero JOSÉ LUIS PERALTA (+)*
Cabo Primero JOSÉ MALDONADO (+)
C.1º Martínez herido el 29/05 en puerto argentino
Cabo primero AGUSTÍN MONTAÑO (+)
Cabo primero Res Jorge Elías (mecánico)
Cabo Primero Ramos Antonio Nicolas (mecánico)
cabo I TARQUINI RUBEN DARIO SERGIO (armero) (herido y evacuado)*
Cabo Caloian Jose Avedis (armero) herido en Puerto Argentino y evacuado
Cabo Francisco Guastalla el indio (mecanico) herido el 29/05 en puerto argentino
cabo MANSILLA JUAN ALBERTO (armero) ideologo del tractor misilístico
Cabo Márquez Roque Nicolás
Cabo Raúl Antonio Soto (especialista en sistema)
Cabo RODRIGUEZ Alberto (armero)
*operaron el napalm (al menos una vez)
informacion completa en post 717
Desafortunadamente es muuuy poco lo que he podido encontrar a cerca del personal técnico del escuadrón pucará. Se ha hablado mucho de la actuación de los pucara y sus pilotos, si embargo nada se dice de los armeros y mecánicos que mantenían estos aviones. Por lo pronto dejo un artículo que encontré en el cual se mencionan algunos nombres de personal técnico en BAM cóndor.
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28/03
2010Malvinas Argentinas | Cronicas de Guerra: Aquel 1º de Mayo...
Por S.M. (R) VGM Jorge Saul Piaggi
Recuerdo aquel inolvidable día en la BASE AÉREA MILITAR CÓNDOR en nuestras queridas ISLAS MALVINAS. A las cinco de la mañana nos despertamos sobresaltados con el grito de ALARMA, en pocos minutos estábamos todos al costado de la escuela donde dormíamos, amontonados en la oscuridad sin saber lo que realmente pasaba hasta que llegó el Teniente LOMBARDI y nos dijo que estaban bombardeando PUERTO ARGENTINO y así todos juntos nos dirigimos hacia la pista.
Con DUARTE recordábamos las tareas que nos quedaban por hacer en algunos aviones. Ya una vez en la pista y entre las máquinas el Teniente SANTINI recibió la orden de retirar las bombas con que estaban cargados (4) cuatro PUCARÁS que saldrían de inmediato solamente con armamento fijo (cañones y ametralladoras). Finalizada la tarea decidimos continuar el trabajo que veníamos haciendo desde días anteriores, (preparación de bombas, municiones, cohetes, etc.), el resto del personal se dispersó entre los aviones para colaborar en la puesta en marcha, sacar pines de seguridad del armamento, etc.
El día ya había aclarado y los aviones comenzaron a despegar. El tercero de ellos en plena carrera de despegue rompió el tren de nariz y se clavó en la pista, sin consecuencias graves para el piloto al que ayudamos a salir inmediatamente.
De pronto escuchamos la "ALARMA" y el ensordecedor tableteo de los cañones de 35 mm. Antiaéreos. En el radar había aviones enemigos, no obstante al rato volvimos a la normalidad pues los ecos habían desaparecido. Salimos de las trincheras y volvimos a la pista para sacar el avión accidentado. Dejar la pista libre para próximos despegues nos demandó aproximadamente unos 15 minutos de labor. Mientras esperábamos nuevas órdenes en la carpa degustábamos un exquisito pan dulce que nos habían mandado desde Reconquista el día anterior.
A las 08:20 de la mañana el teniente JUKIC se arrimó a la carpa y nos avisa que va a salir una escuadrilla armada con cohetes y se dirigió al avión (A-527) que estaba en frente de la carpa. De inmediato dejamos la carpa los mecánicos y armeros que en ese momento estábamos juntos. Salimos conversando con Duarte y decidimos ir a completar la carga del A-527.
Habríamos recorrido unos veinte metros y faltando unos diez para llegar al avión donde estaba JUKIC, de pronto vi unas sombras que pasaban por encima del PUCARÁ que estaba delante nuestro. Aproximadamente a unos veinte metros de altura, se divisaban las inconfundibles siluetas de los HARRIERS. También alcance a ver una nube de bombas tipo racimo que habían lanzado y se nos venían encima… grité "mirá DUARTE" e instintivamente creo que me tiré al suelo… algunos que nos vieron luego nos comentaron que no lo logramos pues no nos dió tiempo a nada.
Inmediatamente comencé a escuchar las explosiones, tierra que me cubría y el horrible dolor de las esquirlas entrando en mis piernas. Cuando cesaron las explosiones comencé abrir los ojos, no se veía nada por la cantidad de humo y el olor era impresionante, también escuché como si algo ardiera. Me di vuelta… lo primero que miré fueron mis piernas… pensé: todavía las tengo… levanté la vista y veo al PUCARÁ que estaba delante nuestro segundos antes envuelto en llamas. Diviso debajo del ala derecha un cuerpo inmóvil; después supe que era el del Cabo Primero MONTAÑO. Busqué a DUARTE que estaba a mi lado, para decirle que saliéramos de allí, pero no me respondió: mi gran amigo ya no me respondería… iba camino al cielo. A mi izquierda, muy mal herido, se encontraba el Cabo Primero BRASHICH que fallecería mas tarde en PUERTO ARGENTINO. En realidad había varios cuerpos inmóviles que no se distinguían por el humo. Una explosión me hizo volver la vista al avión que ardía… comenzaba a detonar el armamento que le habíamos montado: municiones 20 mm. y cohetes.
Intenté incorporarme para salir de allí y dirigirme hacia la carpa o lo que quedaba de ella pero no pude… el dolor en las piernas era espantoso por lo que debí arrastrarme.
Llegue a la trinchera que la rodeaba, me zambullí y me quede allí, comenzaba a tener frío pues estaba muy mojado con sangre. Me sobresaltó una tremenda explosión y de inmediato una lluvia de fuego… caía combustible ardiendo… había explotado el avión… se incendió la carpa… al lado se encontraba el polvorín de campaña... que macana che... había que salir de allí y lo más pronto posible. Salí del pozo como pude y comencé a arrastrarme hacia otro lado hasta que una mano me ayudó y me alejo de la zona, era el Teniente ROSAS. Unos veinte minutos transcurrieron hasta que cesaron las explosiones. El Suboficial Ayudante ACEVEY se acercó y me cubrió con una manta, tenía mucho frío. Me cargaron en una camioneta y me llevaron al costado del puesto de comando donde se encontraban los demás heridos y fallecidos… me aplicaron un calmante… de inmediato nos subieron al helicóptero que nos trasladaría al hospital de PUERTO ARGENTINO. Recuerdo que a mi lado estaba el Cabo RODRIGUEZ y el Cabo Primero CARRIZO muy mal herido. Fue el viaje mas largo de mi vida… treinta minutos tirado en el piso. Momentos antes de llegar RODRIGUEZ me toca y con su mirada me dice que CARRIZO ya nos había dejado también, el horror continuaba. Ya en PUERTO ARGENTINO nos llevaron a un hospital; para mi asombro no éramos los únicos… estaba lleno pues se encontraban los heridos del primer bombardeo de PUERTO ARGENTINO. Nos sacaron la ropa y comenzaron las intervenciones por parte de los médicos que se portaron en forma excelente. A partir de allí comenzaría una larga y penosa convalecencia… la metralla había hecho estragos en mis piernas y cintura.
Ese día fallecieron el Teniente DANIEL JUKIC, Cabo Principal MARIO DUARTE, Cabo Principal JUAN ANTONIO RODRIGUEZ, Cabo Primero MIGUEL ANGEL CARRIZO, Cabo Primero JOSÉ MALDONADO, Cabo Primero AGUSTÍN MONTAÑO, Cabo Primero JOSÉ LUIS PERALTA, Cabo Primero ANDRÉS BRASHICH y los Soldados Clase 63: GUILLERMO GARCÍA y HÉCTOR BORDÓN.
¡COMO OLVIDAR AQUEL 1 DE MAYO !
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Algunos de los integrantes del personal técnico
Capitán Robledo (jefe escalón técnico)
SM Jorge Saul Piaggi (herido el 01/05)*
Suboficial Ayudante ACEVEY Pablo Enrique herido el 29/05 en puerto argentino
Cabo Principal MARIO DUARTE (+)
Cabo Principal JUAN ANTONIO RODRÍGUEZ (+)
cabo principal TOLOZA LUIS OMAR (armero)
Cabo Primero ANDRÉS BRASHICH (especialista en armamento) (+)*
Cabo Primero MIGUEL ANGEL CARRIZO (+)
C.1º Casalongue Darío Esteban herido el 29/05 en puerto argentino
Cabo Primero JOSÉ LUIS PERALTA (+)*
Cabo Primero JOSÉ MALDONADO (+)
C.1º Martínez herido el 29/05 en puerto argentino
Cabo primero AGUSTÍN MONTAÑO (+)
Cabo primero Res Jorge Elías (mecánico)
Cabo Primero Ramos Antonio Nicolas (mecánico)
cabo I TARQUINI RUBEN DARIO SERGIO (armero) (herido y evacuado)*
Cabo Caloian Jose Avedis (armero) herido en Puerto Argentino y evacuado
Cabo Francisco Guastalla el indio (mecanico) herido el 29/05 en puerto argentino
cabo MANSILLA JUAN ALBERTO (armero) ideologo del tractor misilístico
Cabo Márquez Roque Nicolás
Cabo Raúl Antonio Soto (especialista en sistema)
Cabo RODRIGUEZ Alberto (armero)
*operaron el napalm (al menos una vez)
informacion completa en post 717
Excelente Nippur_1967, gran trabajo el tuyo, gracias por compartirlo con nosotros.
Saludos :cheers2:
Saludos :cheers2:
grupo 6 de caza
Pilotos del grupo 6 de caza destacados en Río Grande y San Julián que se sabe volaron en misiones de combate
NOMINA DEL PERSONAL QUE INTEGRO EL II ESCUADRON AEROMOVIL DAGGER (San Julián) DURANTE LA BATALLA AEREA POR LAS ISLAS MALVINAS
Vicecomodoro D. Luis D. VILLAR (Ñandú) (comandante escuadron despues de Sapolsky)
Mayor D. Gustavo Alberto PIUMA (Grillo) --- eyectado
Mayor D. Luis Alberto PUGA (Halcón) --- eyectado
Mayor D. Juan Carlos SAPOLSKY (Tauro) (comandante del escuadrón II)
Capitán D. Jorge Carlos DELLEPIANE (Piano)
Capitán D. Luis Augusto DEMIERRE (Pato)
Capitán D. Raúl Angel DIAZ (Tigre) --- eyectado
Capitán D. Rubén Norberto DIMEGLIO (Joker)
Capitán D. Guillermo DONADILLE (Poncho)---(eyectado el 21/5)
Capitán D. Carlos Alberto MAFFEIS (Dragón)
1er.Teniente D. Mario Miguel CALLEJOS (Foca)
1er.Teniente D. Carlos MUSSO (Lobo) - 24/05, -----, ----, 08/06
1er.Teniente D. César ROMAN (Zorro)
1er.Teniente D. Jorge Daniel SENN (Daga) - eyectado
Teniente D. Carlos CASTILLO (Perno) ..........................muerto
Teniente D. Gustavo E. AGUIRRE FAGUET (Boxer)
Teniente D. Daniel Oscar VALENTE (Patan)
NOMINA DEL PERSONAL QUE INTEGRO EL III ESCUADRON AEROMOVIL DAGGER (Río Grande)
Comodoro Tomás Rodríguez (comandante del grupo 6) NO PARTICIPO DE NINGUNA OPERACION AEREA CUMPLIENDO UNA O.F.SOBRE MLV
Mayor Carlos Napoleon MARTINEZ (comandante del escuadrón III) (NAPO)
Capitán CIMATTI AMILCAR GUILLERMO
Capitán JANETT ROBERTO ERNESTO
Capitán MIR GONZALEZ HORACIO
Capitán MORENO CARLOS ALBERTO
Capitán ROBLES HIGINIO RAFAEL
Capitán ROHDE CARLOS ALBERTO
Capitán Maffeis*
1er.Teniente ANTONIETTI CARLOS ANIBAL
1er.Teniente ARDILES JOSE LEONIDAS.....................muerto
1er.Teniente GABARI ZOCO JOSE LUIS
1er.Teniente Hector Hugo LUNA (JOTE)
1er.Teniente RATTI JORGE OSCAR
Teniente BEAN PEDRO IGNACIO............................muerto
Teniente BERNHARDT JUAN DOMINGO....................muerto
Teniente VOLPONI HECTOR RICARDO.........................muerto
*El único piloto que voló en ambas unidades fue el capitán Maffeis.
Fuente:
-Revista Malvinas la Guerra Aérea número 13
-Mis vivencias en la guerra de Malvinas. Por, JOSE LUIS MARTINEZ EYHERAMENDY (http://misvivenciasenlaguerrademalvinas.blogspot.com/)
C-401: 5 salidas. Sobrevivió al conflicto
C-403: 2 salidas. Derribado 21/05/1982
C-404: 4 salidas. Derribado 21/05/1982
C-407: 4 salidas. Derribado 21/05/1982
C-409: 2 salidas. Derribado 21/05/1982
C-410: Derribado durante su primera salida de combate el 24/05/1982
C-411: 2 salidas. Sobrevivió al conflicto
C-412: 7 salidas. Sobrevivió al conflicto
C-414: 7 salidas. Sobrevivió al conflicto
C-415: 5 salidas. Sobrevivió al conflicto
C-416: 6 salidas. Sobrevivió al conflicto
C-417: 5 salidas. Sobrevivió al conflicto
C-418: 11 salidas. Sobrevivió al conflicto
C-419: Derribado durante su primera salida de combate el 24/05/1982
C-420: 8 salidas. Sobrevivió al conflicto
C-421: 11 salidas. Sobrevivió al conflicto
C-428: Derribado durante su primera salida de combate el 21/05/1982
C-429: 4 salidas. Sobrevivió al conflicto
C-430: 5 salidas. Derribado 24/05/1982
C-431: 5 salidas. Sobrevivió al conflicto
C-432: 7 salidas. Sobrevivió al conflicto
C-433: Derribado durante su primera salida de combate el 01/05/1982
C-434: 3 salidas. Sobrevivió al conflicto
C-435: 7 salidas. Sobrevivió al conflicto
C-436: 7 salidas. Derribado 29/05/1982
C-437: 8 salidas. Derribado 23/05/1982
Pilotos de Dagger
Pilotos del grupo 6 de caza destacados en Río Grande y San Julián que se sabe volaron en misiones de combate
NOMINA DEL PERSONAL QUE INTEGRO EL II ESCUADRON AEROMOVIL DAGGER (San Julián) DURANTE LA BATALLA AEREA POR LAS ISLAS MALVINAS
Vicecomodoro D. Luis D. VILLAR (Ñandú) (comandante escuadron despues de Sapolsky)
Mayor D. Gustavo Alberto PIUMA (Grillo) --- eyectado
Mayor D. Luis Alberto PUGA (Halcón) --- eyectado
Mayor D. Juan Carlos SAPOLSKY (Tauro) (comandante del escuadrón II)
Capitán D. Jorge Carlos DELLEPIANE (Piano)
Capitán D. Luis Augusto DEMIERRE (Pato)
Capitán D. Raúl Angel DIAZ (Tigre) --- eyectado
Capitán D. Rubén Norberto DIMEGLIO (Joker)
Capitán D. Guillermo DONADILLE (Poncho)---(eyectado el 21/5)
Capitán D. Carlos Alberto MAFFEIS (Dragón)
1er.Teniente D. Mario Miguel CALLEJOS (Foca)
1er.Teniente D. Carlos MUSSO (Lobo) - 24/05, -----, ----, 08/06
1er.Teniente D. César ROMAN (Zorro)
1er.Teniente D. Jorge Daniel SENN (Daga) - eyectado
Teniente D. Carlos CASTILLO (Perno) ..........................muerto
Teniente D. Gustavo E. AGUIRRE FAGUET (Boxer)
Teniente D. Daniel Oscar VALENTE (Patan)
NOMINA DEL PERSONAL QUE INTEGRO EL III ESCUADRON AEROMOVIL DAGGER (Río Grande)
Comodoro Tomás Rodríguez (comandante del grupo 6) NO PARTICIPO DE NINGUNA OPERACION AEREA CUMPLIENDO UNA O.F.SOBRE MLV
Mayor Carlos Napoleon MARTINEZ (comandante del escuadrón III) (NAPO)
Capitán CIMATTI AMILCAR GUILLERMO
Capitán JANETT ROBERTO ERNESTO
Capitán MIR GONZALEZ HORACIO
Capitán MORENO CARLOS ALBERTO
Capitán ROBLES HIGINIO RAFAEL
Capitán ROHDE CARLOS ALBERTO
Capitán Maffeis*
1er.Teniente ANTONIETTI CARLOS ANIBAL
1er.Teniente ARDILES JOSE LEONIDAS.....................muerto
1er.Teniente GABARI ZOCO JOSE LUIS
1er.Teniente Hector Hugo LUNA (JOTE)
1er.Teniente RATTI JORGE OSCAR
Teniente BEAN PEDRO IGNACIO............................muerto
Teniente BERNHARDT JUAN DOMINGO....................muerto
Teniente VOLPONI HECTOR RICARDO.........................muerto
*El único piloto que voló en ambas unidades fue el capitán Maffeis.
Fuente:
-Revista Malvinas la Guerra Aérea número 13
-Mis vivencias en la guerra de Malvinas. Por, JOSE LUIS MARTINEZ EYHERAMENDY (http://misvivenciasenlaguerrademalvinas.blogspot.com/)
C-401: 5 salidas. Sobrevivió al conflicto
C-403: 2 salidas. Derribado 21/05/1982
C-404: 4 salidas. Derribado 21/05/1982
C-407: 4 salidas. Derribado 21/05/1982
C-409: 2 salidas. Derribado 21/05/1982
C-410: Derribado durante su primera salida de combate el 24/05/1982
C-411: 2 salidas. Sobrevivió al conflicto
C-412: 7 salidas. Sobrevivió al conflicto
C-414: 7 salidas. Sobrevivió al conflicto
C-415: 5 salidas. Sobrevivió al conflicto
C-416: 6 salidas. Sobrevivió al conflicto
C-417: 5 salidas. Sobrevivió al conflicto
C-418: 11 salidas. Sobrevivió al conflicto
C-419: Derribado durante su primera salida de combate el 24/05/1982
C-420: 8 salidas. Sobrevivió al conflicto
C-421: 11 salidas. Sobrevivió al conflicto
C-428: Derribado durante su primera salida de combate el 21/05/1982
C-429: 4 salidas. Sobrevivió al conflicto
C-430: 5 salidas. Derribado 24/05/1982
C-431: 5 salidas. Sobrevivió al conflicto
C-432: 7 salidas. Sobrevivió al conflicto
C-433: Derribado durante su primera salida de combate el 01/05/1982
C-434: 3 salidas. Sobrevivió al conflicto
C-435: 7 salidas. Sobrevivió al conflicto
C-436: 7 salidas. Derribado 29/05/1982
C-437: 8 salidas. Derribado 23/05/1982
Última edición:
Tengo una Revista en PDF sobre todo la historia del Dagger en Malvinas, datos de sus pilotos, misiones, etc. Pero no se como la hago para subir ya que es bastante pesada. Alguno tiene sugerencias?
Saludos.-
---------- Post added at 11:18 ---------- Previous post was at 11:10 ----------
http://www.filehat.com/es/file/11399/Malvinas---IA-Dagger-pte1---1982-1978-pdf.html
Ahi esta el archivo, espero que sirva.
Saludos.-
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http://www.filehat.com/es/file/11399/Malvinas---IA-Dagger-pte1---1982-1978-pdf.html
Ahi esta el archivo, espero que sirva.
C 130
Esta recopilación me costó trabajo.....
es posible que existan algunos errores de tipeo en los apellidos
fuete: No apagues la luz cuando te vayas (2004) Rubén Cabanillas
Tripulaciones que efectuaron abastecimiento aéreo con aterrizaje en Malvinas desde el primero de mayo al 14 de junio
vicecomodoro Cabanillas
mayor Martínez
vicecomodoro Speranza
suboficicial ayudante Ridzik
suboficicial principal Vottchevitch
suboficicial principal Placencia
suboficicial ayudante Pajón
vicecomodoro Cano
capitán Hrubik
vicecomodoro Servático
suboficicial mayor Giliberto
suboficicial mayor Aguirre
suboficicial auxiliar Fattore
suboficicial ayudante Molina
vicecomodoro Demarco
mayor Maclay
vicecomodoro Speranza
capitán Martearena
suboficicial auxiliar Farina
cabo principal Rulli
suboficicial mayor Castillo
suboficicial auxiliar Cortez
vicecomodoro Roberto Noé (gallo)
mayor Briend
capitán Bilmezis
suboficicial mayor M Cufre
cabo principal Gilier
suboficicial auxiliar Sosa
suboficicial auxiliar Gatto
comodoro Martínez
vicecomodoro Vianna
capitán Valle
capitán Cerrutti
suboficicial principal Razzini
cabo primero Ortiz
suboficicial auxiliar Nazzari
suboficicial ayudante Marmoni
vicecomodoro Domínguez
mayor Bernardi
mayor Videla
suboficicial ayudante Ridzik
suboficicial auxiliar Humoller
suboficicial principal Placencia
cabo principal González
mayor Veliz
capitán Villegas
mayor Valdecantos
cabo principal Cotigiani
cabo principal Segovia
suboficicial ayudante Tulian
suboficicial auxiliar Puig
mayor Palazzi
vicecomodoro Sanchotena
vicecomodoro Tribiani
suboficial auxiliar Romero
cabo principal Terres
suboficial principal Arévalo
suboficial principal Sánchez
mayor Bolzi
capitán Sergio Sampietro - copiloto
mayor Vila
cabo principal Camino
cabo principal Fraire
suboficial Ovejero
suboficial auxiliar Salzano
suboficial ayudante Sarmiento
mayor Domínguez
vicecomodoro Regueiro
mayor Magnasco
suboficial principal Bill
suboficial auxiliar Godoy
cabo principal Gardenal
suboficial auxiliar De Robles
mayor Bruno
vicecomodoro Moro
mayor Maldonado
cabo principal Figueroa
cabo principal Frentes
suboficial principal Daveiro
suboficial principal Luján
capitán Borchert
capitán Daguerre
mayor Maye
comodoro Mela
cabo principal Sosa
suboficial auxiliar Castellini
suboficial ayudante Carabajal
suboficial ayudante Moyano
capitán Martel
capitán Krause
vicecomodoro Meisner
cabo principal Cardone
cabo principal Cantezano
suboficial ayudante Albelos
suboficial auxiliar Gatto
---------- Post added at 01:43 ---------- Previous post was at 01:39 ----------
Tripulaciones que efectuaron abastecimiento aéreo a Malvinas con entrega por lanzamiento
Día 20 de mayo
vicecomodoro Cano
Capitán Hrubik
vicecomodoro Servático
Suboficial mayor Giliberto
Suboficial mayor Aguirre
Suboficial auxiliar Fattore
Suboficial ayudante Molina
Día 19 de mayo
Comodoro Martínez
Mayor Palazzi
Vicecomodoro Sanchotena
Vicecomodoro Tribiani
Suboficial auxiliar Romero
Cabo principal Yorres
Suboficial principal Arévalo
Suboficial principal Sánchez
---------- Post added at 01:44 ---------- Previous post was at 01:43 ----------
Tripulaciones que efectuaron misiones de exploración y reconocimiento ofensivo (inteligencia electrónica)
Comodoro Ferri
Vice Comodoro Cano
Teniente primero vaccaro
Vice Comodoro Servático
Suboficial mayor Giliberto
Suboficial mayor Aguirre
Suboficial Auxiliar Fattore
Suboficial Ayudante Molina
Vicecomodoro Litrenta Carracedo
Capitán Destefanis
Mayor Mensi
Cabo principal Perón
Cabo principal Tello
Suboficial auxiliar González
Suboficial auxiliar Reynoso
Suboficial auxiliar Manyszyn
Cabo primero Barrionuevo
Suboficial auxiliar Puig
Vicecomodoro Vianna
Capitán valle
Capitán Cerruti
Suboficial principal Razzini
Cabo primero Ortiz
Suboficial auxiliar Nazzari
Mayor Veliz
Capitán Villegas
Mayor Valdecantos
Cabo principal Contigiani
Cabo principal Segovia
Suboficial ayudante Tulian
Mayor Bolzi
Capitán Sampietro
Mayor Vila
Cabo principal Camino
Cabo principal Fraire
Suboficial Ovejero
Suboficial auxiliar Salzano
Ayudante Sarmiento
Capitán Senn
Vicecomodoro Moro
Mayor Maldonado
Cabo principal Bill
Cabo principal Frentes
Suboficial principal Daverio
Suboficial principal Luján
Capitan Martel.......................................muerto
Capitan Krause........................................muerto
Vicecomodoro Meisner..............................muerto
Cabo principal Cardone..............................muerto
Cabo principal Cantezano............................muerto
Suboficial principal Lastra............................muerto
Suboficial ayudante Albelos..........................muerto
---------- Post added at 01:45 ---------- Previous post was at 01:44 ----------
Tripulaciones que realizaron misiones de reabastecimiento aéreo
21 22 y 23 de mayo
Vicecomodoro Cabanillas
Mayor Martínez
Vicecomodoro Speranza y
Suboficial ayudante Ridzik
Suboficial Principal Vottchevitch
Suboficial Principal Placencia
Suboficial Ayudante Pajón
Suboficial Principal Caravaca
12 de mayo 7 y8 de junio
Vicecomodoro Cano
Capitan Hrubik
Vicecomodoro Servático
Suboficial mayor Giliberto
Suboficial mayor Aguirre
Suboficial Auxiliar Fattore
Suboficial Ayudante Martínez
Suboficial Principal Caravaca
1 12 21 22 23 28 30 de mayo y 13 de junio
Vicecomodoro Litrenta Carracedo___ comandante
Capitán Destefanis___________ copiloto
Mayor Mensi Francisco _______ navegador
Cabo principal Perón _________ primer mecánico
Cabo principal Tello_____________ segundo mecánico
Suboficial auxiliar Gonzales_______ observador derecho
Suboficial auxiliar Reynoso_______ observador izquierdo
Suboficial auxiliar Lombino_______ fotógrafo
Cabo primero Barrionuevo
Cabo principal Gómez
1 4 24 25 27 de mayo y 8 12 13 de junio
Vicecomodoro Pessana
Capitán Perrotto
Teniente primero Vaccaro
Mayor Gómez
Cabo principal Cemino
Cabo principal Martínez
Suboficial auxiliar Ardizzoni
Suboficial auxiliar Amengual
28 30 de mayo y 9 de junio
Vicecomodoro Noé
Mayor Briend
Capitán Bilmezis
Suboficial mayor Cufré
Cabo principal Golier
Suboficial Auxiliar Sosa
Suboficial Auxiliar Gatto
Suboficial Principal Manyszyn
24 25 27 de mayo
Vicecomodoro Domínguez
Mayor Bernardi
Mayor Videla
Suboficial ayudante Ridzik
Auxiliar Humoller
Principal Placencia
Cabo principal González
9 de mayo
Mayor Bolzi
Capitán Sampietro
Mayor Vila
Cabo principal Camino
Cabo principal Fraire
Suboficial Ovejero
Suboficial Auxiliar Salzano
Suboficial Ayudante Sarmiento
9 de mayo
Capitán Martel
Capitán Krause
Vicecomodoro Meisner
Cabo principal Cardone
Cabo principal Cantezano
Suboficial ayudante Albelo
Suboficial auxiliar Gatto
Suboficial auxiliar Manyszyn
Suboficial auxiliar Lombino
Hay que agregra también las misiones de bombardeo con el C-130. Con la siguiente tripulación se realizaron 8 misiones de bombardeo.
Vicecomodoro Vianna
Capitán valle
Capitán Cerruti
Suboficial principal Razzini
Cabo primero Ortiz
Suboficial auxiliar Nazzari
datos aportados por el forista JUALBO
A continuación la fecha de 7 de las 8 misiones de bombardeo del TC-68 Tigre:
28 mayo
29 mayo: Ataque al British Wye. Una UXB.
31 mayo: Ataque abortado a 1 km del buque contra el RFA Fort Grange
01 junio
02 junio
04 junio
08 junio: VLCC Hercules. No está claro si la UXB es del ataque del C-130 o del de los Canberra.
Esta recopilación me costó trabajo.....
es posible que existan algunos errores de tipeo en los apellidos
fuete: No apagues la luz cuando te vayas (2004) Rubén Cabanillas
Tripulaciones que efectuaron abastecimiento aéreo con aterrizaje en Malvinas desde el primero de mayo al 14 de junio
vicecomodoro Cabanillas
mayor Martínez
vicecomodoro Speranza
suboficicial ayudante Ridzik
suboficicial principal Vottchevitch
suboficicial principal Placencia
suboficicial ayudante Pajón
vicecomodoro Cano
capitán Hrubik
vicecomodoro Servático
suboficicial mayor Giliberto
suboficicial mayor Aguirre
suboficicial auxiliar Fattore
suboficicial ayudante Molina
vicecomodoro Demarco
mayor Maclay
vicecomodoro Speranza
capitán Martearena
suboficicial auxiliar Farina
cabo principal Rulli
suboficicial mayor Castillo
suboficicial auxiliar Cortez
vicecomodoro Roberto Noé (gallo)
mayor Briend
capitán Bilmezis
suboficicial mayor M Cufre
cabo principal Gilier
suboficicial auxiliar Sosa
suboficicial auxiliar Gatto
comodoro Martínez
vicecomodoro Vianna
capitán Valle
capitán Cerrutti
suboficicial principal Razzini
cabo primero Ortiz
suboficicial auxiliar Nazzari
suboficicial ayudante Marmoni
vicecomodoro Domínguez
mayor Bernardi
mayor Videla
suboficicial ayudante Ridzik
suboficicial auxiliar Humoller
suboficicial principal Placencia
cabo principal González
mayor Veliz
capitán Villegas
mayor Valdecantos
cabo principal Cotigiani
cabo principal Segovia
suboficicial ayudante Tulian
suboficicial auxiliar Puig
mayor Palazzi
vicecomodoro Sanchotena
vicecomodoro Tribiani
suboficial auxiliar Romero
cabo principal Terres
suboficial principal Arévalo
suboficial principal Sánchez
mayor Bolzi
capitán Sergio Sampietro - copiloto
mayor Vila
cabo principal Camino
cabo principal Fraire
suboficial Ovejero
suboficial auxiliar Salzano
suboficial ayudante Sarmiento
mayor Domínguez
vicecomodoro Regueiro
mayor Magnasco
suboficial principal Bill
suboficial auxiliar Godoy
cabo principal Gardenal
suboficial auxiliar De Robles
mayor Bruno
vicecomodoro Moro
mayor Maldonado
cabo principal Figueroa
cabo principal Frentes
suboficial principal Daveiro
suboficial principal Luján
capitán Borchert
capitán Daguerre
mayor Maye
comodoro Mela
cabo principal Sosa
suboficial auxiliar Castellini
suboficial ayudante Carabajal
suboficial ayudante Moyano
capitán Martel
capitán Krause
vicecomodoro Meisner
cabo principal Cardone
cabo principal Cantezano
suboficial ayudante Albelos
suboficial auxiliar Gatto
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Tripulaciones que efectuaron abastecimiento aéreo a Malvinas con entrega por lanzamiento
Día 20 de mayo
vicecomodoro Cano
Capitán Hrubik
vicecomodoro Servático
Suboficial mayor Giliberto
Suboficial mayor Aguirre
Suboficial auxiliar Fattore
Suboficial ayudante Molina
Día 19 de mayo
Comodoro Martínez
Mayor Palazzi
Vicecomodoro Sanchotena
Vicecomodoro Tribiani
Suboficial auxiliar Romero
Cabo principal Yorres
Suboficial principal Arévalo
Suboficial principal Sánchez
---------- Post added at 01:44 ---------- Previous post was at 01:43 ----------
Tripulaciones que efectuaron misiones de exploración y reconocimiento ofensivo (inteligencia electrónica)
Comodoro Ferri
Vice Comodoro Cano
Teniente primero vaccaro
Vice Comodoro Servático
Suboficial mayor Giliberto
Suboficial mayor Aguirre
Suboficial Auxiliar Fattore
Suboficial Ayudante Molina
Vicecomodoro Litrenta Carracedo
Capitán Destefanis
Mayor Mensi
Cabo principal Perón
Cabo principal Tello
Suboficial auxiliar González
Suboficial auxiliar Reynoso
Suboficial auxiliar Manyszyn
Cabo primero Barrionuevo
Suboficial auxiliar Puig
Vicecomodoro Vianna
Capitán valle
Capitán Cerruti
Suboficial principal Razzini
Cabo primero Ortiz
Suboficial auxiliar Nazzari
Mayor Veliz
Capitán Villegas
Mayor Valdecantos
Cabo principal Contigiani
Cabo principal Segovia
Suboficial ayudante Tulian
Mayor Bolzi
Capitán Sampietro
Mayor Vila
Cabo principal Camino
Cabo principal Fraire
Suboficial Ovejero
Suboficial auxiliar Salzano
Ayudante Sarmiento
Capitán Senn
Vicecomodoro Moro
Mayor Maldonado
Cabo principal Bill
Cabo principal Frentes
Suboficial principal Daverio
Suboficial principal Luján
Capitan Martel.......................................muerto
Capitan Krause........................................muerto
Vicecomodoro Meisner..............................muerto
Cabo principal Cardone..............................muerto
Cabo principal Cantezano............................muerto
Suboficial principal Lastra............................muerto
Suboficial ayudante Albelos..........................muerto
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Tripulaciones que realizaron misiones de reabastecimiento aéreo
21 22 y 23 de mayo
Vicecomodoro Cabanillas
Mayor Martínez
Vicecomodoro Speranza y
Suboficial ayudante Ridzik
Suboficial Principal Vottchevitch
Suboficial Principal Placencia
Suboficial Ayudante Pajón
Suboficial Principal Caravaca
12 de mayo 7 y8 de junio
Vicecomodoro Cano
Capitan Hrubik
Vicecomodoro Servático
Suboficial mayor Giliberto
Suboficial mayor Aguirre
Suboficial Auxiliar Fattore
Suboficial Ayudante Martínez
Suboficial Principal Caravaca
1 12 21 22 23 28 30 de mayo y 13 de junio
Vicecomodoro Litrenta Carracedo___ comandante
Capitán Destefanis___________ copiloto
Mayor Mensi Francisco _______ navegador
Cabo principal Perón _________ primer mecánico
Cabo principal Tello_____________ segundo mecánico
Suboficial auxiliar Gonzales_______ observador derecho
Suboficial auxiliar Reynoso_______ observador izquierdo
Suboficial auxiliar Lombino_______ fotógrafo
Cabo primero Barrionuevo
Cabo principal Gómez
1 4 24 25 27 de mayo y 8 12 13 de junio
Vicecomodoro Pessana
Capitán Perrotto
Teniente primero Vaccaro
Mayor Gómez
Cabo principal Cemino
Cabo principal Martínez
Suboficial auxiliar Ardizzoni
Suboficial auxiliar Amengual
28 30 de mayo y 9 de junio
Vicecomodoro Noé
Mayor Briend
Capitán Bilmezis
Suboficial mayor Cufré
Cabo principal Golier
Suboficial Auxiliar Sosa
Suboficial Auxiliar Gatto
Suboficial Principal Manyszyn
24 25 27 de mayo
Vicecomodoro Domínguez
Mayor Bernardi
Mayor Videla
Suboficial ayudante Ridzik
Auxiliar Humoller
Principal Placencia
Cabo principal González
9 de mayo
Mayor Bolzi
Capitán Sampietro
Mayor Vila
Cabo principal Camino
Cabo principal Fraire
Suboficial Ovejero
Suboficial Auxiliar Salzano
Suboficial Ayudante Sarmiento
9 de mayo
Capitán Martel
Capitán Krause
Vicecomodoro Meisner
Cabo principal Cardone
Cabo principal Cantezano
Suboficial ayudante Albelo
Suboficial auxiliar Gatto
Suboficial auxiliar Manyszyn
Suboficial auxiliar Lombino
Hay que agregra también las misiones de bombardeo con el C-130. Con la siguiente tripulación se realizaron 8 misiones de bombardeo.
Vicecomodoro Vianna
Capitán valle
Capitán Cerruti
Suboficial principal Razzini
Cabo primero Ortiz
Suboficial auxiliar Nazzari
datos aportados por el forista JUALBO
A continuación la fecha de 7 de las 8 misiones de bombardeo del TC-68 Tigre:
28 mayo
29 mayo: Ataque al British Wye. Una UXB.
31 mayo: Ataque abortado a 1 km del buque contra el RFA Fort Grange
01 junio
02 junio
04 junio
08 junio: VLCC Hercules. No está claro si la UXB es del ataque del C-130 o del de los Canberra.
Última edición:
Pedro Razzini, Carlitos Nazzari y Juan Ridzik, tres grandes amigos!!!
Gracias a los datos aportados por VGM Carlos Bonetti
pude actualizar el personal del GADA 602 mix, ver:
http://www.zona-militar.com/foros/showthread.php?t=20909&page=6
pude actualizar el personal del GADA 602 mix, ver:
http://www.zona-militar.com/foros/showthread.php?t=20909&page=6
Ca de Amet 12.7mm (ARA)
Lo que sigue a continuación son valiosos e inéditos datos aportados por el forista ulugali
Estaba formada por
2 Of.,
14 S/Of (1 SIIM, 3 CPIM,2 CIIM, 8 CSIM) y
120 CC (106 CC62 y 14 CC63).
Tenía 27 ametralladoras 12,7 mm, modelo antiguo fuera de uso que estaban guardadas (encajonadas) en el Taller de Armas Navales (BNPB). Se agrupan 3 Secciones con 9 Amet c/u. Cada Sección con 3 Grupos con 3 Amet a cargo de un Cabo. A Longdon va la 2a Sección, disminuida en un Grupo (3 Pzas) a a cargo del CSIM Oscar Vera que va a reforzar las posiciones de la IM en Camber. En Longodn esta a a cargo el el Jefe de Ca TFIM Sergio Andrés Dachary.
Nota: Esta Ca se armó por orden del COIM (CLIM BÜSSER ) tomando como base la Ca PM (Policía Militar), componente del Batallón Comando (BICO), en apenas una semana y su empleo originario era reforzar el BIM 5 con la misión principal contra posibles zonas de desembarco de helicópteros, ya en MLV el Cte de la AGRUIMVINAS (CNIM Juan Carlos Moeremans) apreció que era mucho para el BIM 5 y envió la 3a Sección al RI 25 (SEINELDIN) como defensa en las posibles playas de desembarco, la 1a Sección al BIM 5 y la 2a Sección (-) al RI 7 (Mte Longdon) y reforzó con un Grupo de esta Sección a los IM en Camber ( Sec. BIM2 y Sec(-) Ca H/BIM 3.
La Ca tuvo 7 muertos y 8 heridos a saber:
FALLECIDOS
1- CC62 FERNADEZ Luis Roberto (1)
2- CC62 GIUSEPPETTI Sergio (1)
3- CC62 INCHAUSPE Jorge Roberto (1)
4- CC62 MACIEL Jorge Alfredo (2)
5- CC62 MEZA Ramón Antonio (3)
6- CC62 ROLLA Héctor Miguel (4)
7- CC62 SCAGLIONE Claudio Norberto (1) (dragoneante, desaparecido)
(1) Dotación Amet. N° 4 Longdon noche 11 al 12 Jun
(2) Dotación Amet N° 6 Longdon noche 11 al 12 Jun
(3) Explosión bomba aérea. Península Aeropuerto 01 May
(4) En Longdon. enfermedad (muerte súbita) 7 Jun
HERIDOS
1- CSIM COLEMIL Carlos Rafael. (1)
2- CC62 CARDOZO Alfredo Crisanto (2)
3- CC62 COLOMBO Osvaldo Agustín (3)
4- CC62 FERRANDIS Daniel Osvaldo (2)
5- CC62 IRIARTE Ernesto Diego (4)
6- CC62 NUÑEZ Francisco Egidio (5)
7- CC62 SANCHEZ Miguel Darío (4)
8- CC62 ZALAZAR Juan Ricardo (2)
(1) Jefe Gpo 2 Amet-2a Sec. Herido Longdon
noche del 11 al 12 Jun.
(2) Herido proyectil y/o esquirlas artillería Longdon
noche 11 al 12 Jun
(3) Herido esquirlas granada de fusil PDEF que se
disparó accidentalmente a hombre del Ejército.
Longdon en la tarde del 11 Jun. Combatió
(4) Herido esquirlas artillería al mediodía 14 Jun.
mientras se replegaba con su Amet 12,7
(5) Herido accidental de un proyectil 12,7 de su
ametralladora,se disparó una ráfaga, mientras se
efectuaba un cambio de posición del arma. Le
atravesó el hombro con fractura de clavícula. 29
de May. Nota: esta arma carece de un seguro y
por lo tanto en el traslado alguien tocó el gatillo
y comenzó a dispararse una ráfaga, estimo que
del susto soltaron el arma y así se produjo el
accidente que en el fondo fue bastante
afortunado.
Hay unas pocas bajas administrativas por principio de pie de trinchera y lesiones por frío y un solo caso de desnutrición. Todas estas fueron detectadas después de la rendición del 14 de Jun.
Prisioneros
Cabo Colemill y dos conscriptos
Perdidos en el repliegue
2 Conscriptos
**en monte longdon la municion fue consumida en su totalidad, cada Ametralladora tenìa 4.000 tiros.
Lo que sigue a continuación son valiosos e inéditos datos aportados por el forista ulugali
Estaba formada por
2 Of.,
14 S/Of (1 SIIM, 3 CPIM,2 CIIM, 8 CSIM) y
120 CC (106 CC62 y 14 CC63).
Tenía 27 ametralladoras 12,7 mm, modelo antiguo fuera de uso que estaban guardadas (encajonadas) en el Taller de Armas Navales (BNPB). Se agrupan 3 Secciones con 9 Amet c/u. Cada Sección con 3 Grupos con 3 Amet a cargo de un Cabo. A Longdon va la 2a Sección, disminuida en un Grupo (3 Pzas) a a cargo del CSIM Oscar Vera que va a reforzar las posiciones de la IM en Camber. En Longodn esta a a cargo el el Jefe de Ca TFIM Sergio Andrés Dachary.
Nota: Esta Ca se armó por orden del COIM (CLIM BÜSSER ) tomando como base la Ca PM (Policía Militar), componente del Batallón Comando (BICO), en apenas una semana y su empleo originario era reforzar el BIM 5 con la misión principal contra posibles zonas de desembarco de helicópteros, ya en MLV el Cte de la AGRUIMVINAS (CNIM Juan Carlos Moeremans) apreció que era mucho para el BIM 5 y envió la 3a Sección al RI 25 (SEINELDIN) como defensa en las posibles playas de desembarco, la 1a Sección al BIM 5 y la 2a Sección (-) al RI 7 (Mte Longdon) y reforzó con un Grupo de esta Sección a los IM en Camber ( Sec. BIM2 y Sec(-) Ca H/BIM 3.
La Ca tuvo 7 muertos y 8 heridos a saber:
FALLECIDOS
1- CC62 FERNADEZ Luis Roberto (1)
2- CC62 GIUSEPPETTI Sergio (1)
3- CC62 INCHAUSPE Jorge Roberto (1)
4- CC62 MACIEL Jorge Alfredo (2)
5- CC62 MEZA Ramón Antonio (3)
6- CC62 ROLLA Héctor Miguel (4)
7- CC62 SCAGLIONE Claudio Norberto (1) (dragoneante, desaparecido)
(1) Dotación Amet. N° 4 Longdon noche 11 al 12 Jun
(2) Dotación Amet N° 6 Longdon noche 11 al 12 Jun
(3) Explosión bomba aérea. Península Aeropuerto 01 May
(4) En Longdon. enfermedad (muerte súbita) 7 Jun
HERIDOS
1- CSIM COLEMIL Carlos Rafael. (1)
2- CC62 CARDOZO Alfredo Crisanto (2)
3- CC62 COLOMBO Osvaldo Agustín (3)
4- CC62 FERRANDIS Daniel Osvaldo (2)
5- CC62 IRIARTE Ernesto Diego (4)
6- CC62 NUÑEZ Francisco Egidio (5)
7- CC62 SANCHEZ Miguel Darío (4)
8- CC62 ZALAZAR Juan Ricardo (2)
(1) Jefe Gpo 2 Amet-2a Sec. Herido Longdon
noche del 11 al 12 Jun.
(2) Herido proyectil y/o esquirlas artillería Longdon
noche 11 al 12 Jun
(3) Herido esquirlas granada de fusil PDEF que se
disparó accidentalmente a hombre del Ejército.
Longdon en la tarde del 11 Jun. Combatió
(4) Herido esquirlas artillería al mediodía 14 Jun.
mientras se replegaba con su Amet 12,7
(5) Herido accidental de un proyectil 12,7 de su
ametralladora,se disparó una ráfaga, mientras se
efectuaba un cambio de posición del arma. Le
atravesó el hombro con fractura de clavícula. 29
de May. Nota: esta arma carece de un seguro y
por lo tanto en el traslado alguien tocó el gatillo
y comenzó a dispararse una ráfaga, estimo que
del susto soltaron el arma y así se produjo el
accidente que en el fondo fue bastante
afortunado.
Hay unas pocas bajas administrativas por principio de pie de trinchera y lesiones por frío y un solo caso de desnutrición. Todas estas fueron detectadas después de la rendición del 14 de Jun.
Prisioneros
Cabo Colemill y dos conscriptos
Perdidos en el repliegue
2 Conscriptos
**en monte longdon la municion fue consumida en su totalidad, cada Ametralladora tenìa 4.000 tiros.
Última edición:
Mas datos aportados por el forista ulugali
BIAA: (Cte: CCIM Héctor Ezequiel SILVA)
9 Of.; 93 S/Of; 231 CC (CC62 164, CC63:67)
Muertos: 2 CC Heridos: 2 CC
CKIA: (Cte: CCIM Luis Arístides MENGHINI)
5 Of.; 36 S/Of.; 105 CC (CC62:79, CC63:26)
Muertos: 1 Cbo 3 CC
Heridos: 1 Of., 3 Cbos , 1 CC
primera sección, operó con el BIM5 (separata 16)
a cargo del TCIM Héctor Miño
mas 9 Sof y 32 CC
segunda seccion, operó con RI 25
GUIM Jose Garcia
grupo destacado a Borbon
1. CPEN GALLO Gerardo Agregado
2. CPIM LUJAN Elbio
3. CIIM MAGUNA Ricardo
4. CC62 CHAVEZ Santiago Cecilio
5. CC62 ESPERANTI Walter Daniel
6. CC62 KARDAS Andrés Oscar
7. CC62 KLEHR Darío Julio
8. CC62 MAZA Héctor Luis
9. CC62 MOYANO Jorge Antonio Dragoneante
10. CC62 MUÑOZ Juan Roberto (*) Médico
11. CC62 PAREDES Juan José
Por orden de AGRUIMVINAS la Ca Ing. Anf (CKIA) el 21 ABR envía en lancha un Equipo de Trabajo de Ingenieros Anfibios compuesto por 2 Cabos (CSIM Miguel Angel IRAGUEN y CSIM Hugo Walter MELGAREJO) y 2 Conscriptos (CC DIAZ + 14 JUN en un bombardeo y otro CC no identificado) para efectuar trabajos de minados, se alojan en un galpón junto con todo el material previendo que permanecerán una semana.
Trabajos de Minado
B/BIAC: (Jefe: TFIM Mario Rubén ABADAL)
4 Of., 11 S/Of. 56 CC (CC62:38, CC63:18)
disparó 1310 tiros (608 en los tres últimos días)
se pretendió disparar una fumígena cada 40/50 tiros
150 tiros sin disparar
repliegue a las 0930 del 14/07
2 Gpos Bantan: 6 Cbos, 15 CC62. Pertenecen al
BICO (Batallón Comando)
CIIM Gomez (monte williams)
Sin bajas
El 9 de junio llegan en un focker F28 misiles Bantam y cargas subacuas.
Nota: La jerarquía S/Of. abarca a todo el personal
subalterno (Cabo Segundo a Suboficial Mayor)
BIAA: (Cte: CCIM Héctor Ezequiel SILVA)
9 Of.; 93 S/Of; 231 CC (CC62 164, CC63:67)
Muertos: 2 CC Heridos: 2 CC
CKIA: (Cte: CCIM Luis Arístides MENGHINI)
5 Of.; 36 S/Of.; 105 CC (CC62:79, CC63:26)
Muertos: 1 Cbo 3 CC
Heridos: 1 Of., 3 Cbos , 1 CC
primera sección, operó con el BIM5 (separata 16)
a cargo del TCIM Héctor Miño
mas 9 Sof y 32 CC
segunda seccion, operó con RI 25
GUIM Jose Garcia
grupo destacado a Borbon
1. CPEN GALLO Gerardo Agregado
2. CPIM LUJAN Elbio
3. CIIM MAGUNA Ricardo
4. CC62 CHAVEZ Santiago Cecilio
5. CC62 ESPERANTI Walter Daniel
6. CC62 KARDAS Andrés Oscar
7. CC62 KLEHR Darío Julio
8. CC62 MAZA Héctor Luis
9. CC62 MOYANO Jorge Antonio Dragoneante
10. CC62 MUÑOZ Juan Roberto (*) Médico
11. CC62 PAREDES Juan José
Por orden de AGRUIMVINAS la Ca Ing. Anf (CKIA) el 21 ABR envía en lancha un Equipo de Trabajo de Ingenieros Anfibios compuesto por 2 Cabos (CSIM Miguel Angel IRAGUEN y CSIM Hugo Walter MELGAREJO) y 2 Conscriptos (CC DIAZ + 14 JUN en un bombardeo y otro CC no identificado) para efectuar trabajos de minados, se alojan en un galpón junto con todo el material previendo que permanecerán una semana.
Trabajos de Minado
B/BIAC: (Jefe: TFIM Mario Rubén ABADAL)
4 Of., 11 S/Of. 56 CC (CC62:38, CC63:18)
disparó 1310 tiros (608 en los tres últimos días)
se pretendió disparar una fumígena cada 40/50 tiros
150 tiros sin disparar
repliegue a las 0930 del 14/07
2 Gpos Bantan: 6 Cbos, 15 CC62. Pertenecen al
BICO (Batallón Comando)
CIIM Gomez (monte williams)
Sin bajas
El 9 de junio llegan en un focker F28 misiles Bantam y cargas subacuas.
Nota: La jerarquía S/Of. abarca a todo el personal
subalterno (Cabo Segundo a Suboficial Mayor)
El calderero del BIM 5
A mediados de abril llegó a Malvinas Don Greffo (GREFFO Ricardo Antonio), como polizón en un vuelo logístico de la aviación naval.
Don Greffo era un civil que realizaba el mantenimiento de los motores y el equipo de calefacción, sin embargo no era empleado del batallón.
Finalmente fue enviado de vuelta al continente a principio de junio con “la misión” de devolver el gallardete al batallón.
Fuente: desde el frente – Robacio (pag. 44)
Seguramente la historia de este hombre sería muy interesante de conocer.....
A mediados de abril llegó a Malvinas Don Greffo (GREFFO Ricardo Antonio), como polizón en un vuelo logístico de la aviación naval.
Don Greffo era un civil que realizaba el mantenimiento de los motores y el equipo de calefacción, sin embargo no era empleado del batallón.
Finalmente fue enviado de vuelta al continente a principio de junio con “la misión” de devolver el gallardete al batallón.
Fuente: desde el frente – Robacio (pag. 44)
Seguramente la historia de este hombre sería muy interesante de conocer.....
Grupo 8 de cazas
Pilotos del grupo 8 de cazas destacados en Comodoro Rivadavia y Río gallegos que volaron en misiones de combate.
Comodoro C. A. Corino (comandante) NO PARTICIPO EN NINGUNA OPERACION AEREA CUMPLIENDO UNA O.F. SOBRE MLV
Mayor José Sánchez
MAYOR LUNA CARLOS ALBERTO
Capitán Guillermko Armando Ballesteros
Capitán Gustavo Argentino García Cuerva ......................muerto
CAPITAN GONZALEZ RICARDO ALBERTO
Capitán Raúl Alberto Gambandé
Capitán Carlos Alberto Arnau
Capitán Marcos Juan Czerwinski
Capitán Jorge Luis Huck
Primer teniente Horacio Humberto Bosich
Primer teniente Alberto Atilio Maggi
Primer teniente Carlos Eduardo Perona
Primer teniente Marcelo Ernresto Puig
Primer teniente Carlos Miguel Selles
Primer teniente Roberto Luis Yebra
El Comodoro C. E. Corino fue designado como Jefe del Sector de Defensa Aerea Rio Grande.
fuente: revista Malvinas la guerra aérea-número 14
...........web FAA
Pilotos del grupo 8 de cazas destacados en Comodoro Rivadavia y Río gallegos que volaron en misiones de combate.
Comodoro C. A. Corino (comandante) NO PARTICIPO EN NINGUNA OPERACION AEREA CUMPLIENDO UNA O.F. SOBRE MLV
Mayor José Sánchez
MAYOR LUNA CARLOS ALBERTO
Capitán Guillermko Armando Ballesteros
Capitán Gustavo Argentino García Cuerva ......................muerto
CAPITAN GONZALEZ RICARDO ALBERTO
Capitán Raúl Alberto Gambandé
Capitán Carlos Alberto Arnau
Capitán Marcos Juan Czerwinski
Capitán Jorge Luis Huck
Primer teniente Horacio Humberto Bosich
Primer teniente Alberto Atilio Maggi
Primer teniente Carlos Eduardo Perona
Primer teniente Marcelo Ernresto Puig
Primer teniente Carlos Miguel Selles
Primer teniente Roberto Luis Yebra
El Comodoro C. E. Corino fue designado como Jefe del Sector de Defensa Aerea Rio Grande.
fuente: revista Malvinas la guerra aérea-número 14
...........web FAA
