Derruido
Colaborador
Mejor así:sifone:, Don Chacal, se lo rejuntó y pintó o le metieron mano en los instrumentos?.
Salute
El Derru
Learjet y F-27 vuelven al servicio.
- Tema iniciado pulqui
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Mejor así:sifone:, Don Chacal, se lo rejuntó y pintó o le metieron mano en los instrumentos?.
Salute
El Derru
paulo
Forista Sancionado o Expulsado
Operar una plataforma sin chiches, como Usds hablan, e uno avion extremamente ruidoso, ultrapasado e perigoso..... no se lo porque de la pregunta....
No vejo nada de bueno para la FAA.
Saludos.
PD: En Brasil tenemos varios(serie 55) con chiches....pero gracias a dios estan dando de baja
Derru, si fue uno de los Learjet 35A de antes de la guerra seguro que sigue con instrumentacion analogica.
Los Learjet 35A mas modernos traen un par de pantallitas de EFIS, al estilo B767 o B737-300, o sea no son full glass.
De todas formas, tampoco es que es un avion inseguro por tener instrumentacion analogica, es mas los KC10 de la USAF siguen tieniendo la misma instrumentacion a "vapor" (en ingles dicen GAUGE STEAM) de mis queridos DC10 en Cielos del Peru.
Ademas no soy muy amigo de esos ingertos en aviones viejos ponerles instrumentacion nueva sin cambiar todo, cuando haces parches por lo general algo afecta el funcionamiento de otros instrumentos.
En el DC10 por normativa FAA tuvimos que instalar un sistema que se llama TAWS-Terrain Avoidance Warning System-Sistema de Alerta de Terreno, que son unas pantallitas una para cada piloto que te muestran el terreno en planta dependiendo de la posicion del GPS.
O sea, en el DATA Base de ese sistema, tiene una foto satelital de toda la superficie de la tierra y dependiendo de la posicion del GPS es la "foto" que te muestra.
A su vez dependiendo de la altura que volas con respecto a los obstaculos te muestra un distinto color.
Si volas a mas de 2,000 ft de altura con el terreno y no hay nada que penetre esa barrera de 2,000 ft la presentacion es negra.
Si hay algo que penetre es verde, entre 2,000 ft y 500 ft de altura es amarillo y entre 500 ft de altura y 2000 ft por debajo (estas bolando por debajo de los obstaculos en un valle por ejemplo) es rojo.
Bueno, ese sistema en parche en nuestros DC10 no funcionaba muy bien que digamos asi que nos daba bastantes dolors de cabeza con alarmas espurias, que si estas de dia sin nubes no te afectan pero si estas aproximando rodeado de montanias a Medellin o en Quito de noche y con mufa cuando te gritaba TOO LOW TERRAIN, aunque vinieras en la senda del ILS se te llenaba el tuje de preguntas...
En fin, disculpen por el off topic.
Los Learjet 35A mas modernos traen un par de pantallitas de EFIS, al estilo B767 o B737-300, o sea no son full glass.
De todas formas, tampoco es que es un avion inseguro por tener instrumentacion analogica, es mas los KC10 de la USAF siguen tieniendo la misma instrumentacion a "vapor" (en ingles dicen GAUGE STEAM) de mis queridos DC10 en Cielos del Peru.
Ademas no soy muy amigo de esos ingertos en aviones viejos ponerles instrumentacion nueva sin cambiar todo, cuando haces parches por lo general algo afecta el funcionamiento de otros instrumentos.
En el DC10 por normativa FAA tuvimos que instalar un sistema que se llama TAWS-Terrain Avoidance Warning System-Sistema de Alerta de Terreno, que son unas pantallitas una para cada piloto que te muestran el terreno en planta dependiendo de la posicion del GPS.
O sea, en el DATA Base de ese sistema, tiene una foto satelital de toda la superficie de la tierra y dependiendo de la posicion del GPS es la "foto" que te muestra.
A su vez dependiendo de la altura que volas con respecto a los obstaculos te muestra un distinto color.
Si volas a mas de 2,000 ft de altura con el terreno y no hay nada que penetre esa barrera de 2,000 ft la presentacion es negra.
Si hay algo que penetre es verde, entre 2,000 ft y 500 ft de altura es amarillo y entre 500 ft de altura y 2000 ft por debajo (estas bolando por debajo de los obstaculos en un valle por ejemplo) es rojo.
Bueno, ese sistema en parche en nuestros DC10 no funcionaba muy bien que digamos asi que nos daba bastantes dolors de cabeza con alarmas espurias, que si estas de dia sin nubes no te afectan pero si estas aproximando rodeado de montanias a Medellin o en Quito de noche y con mufa cuando te gritaba TOO LOW TERRAIN, aunque vinieras en la senda del ILS se te llenaba el tuje de preguntas...
En fin, disculpen por el off topic.
Si Derru es mas facil con las pantallitas pero siempre que funcionen bien.
Si aprendiste a volar con los relojitos no es mas inseguro que volar con las pantallitas.
Si me decis que sacas todo el panel y le metes un full efis te creo, pero por cachos por lo general no funciona bien y aparte que puede traer problemas de certificacion posterior.
Si aprendiste a volar con los relojitos no es mas inseguro que volar con las pantallitas.
Si me decis que sacas todo el panel y le metes un full efis te creo, pero por cachos por lo general no funciona bien y aparte que puede traer problemas de certificacion posterior.
Lo que quiere decir el señor Paulo es bastante lógico. El Escuadrón "Lear" como se le conoce es más de utilización civil que militar. Los 2 Vr para Radioayudas tamvién lo podria operar una empresa civil. Los Lear Fotográficos siempre fueron utilizados por los Gob de Santa Fe y Entre Ríos para las direcciones de Catastro por si alguien construía de más con los mapas confeccionados de la provincia se cobraban impuestos nuevos todo eso para las provincias. El Lear Jet 60 del Commandante de la FAA , ya se vió que tiene uso para todo el que esté cercano al poder.
Los que se pueden considerar estrictamente Militares son presisamente los 2 (incluido el que viene de EEUU reparado) ;Fotográficos que se utilizaron como tales para efectuar reconocimiento sobre la vertical de las Malvinas en plena guerra . Precisamente al amanecer del 7 de junio del 82 , se ordenó una misión del grupo sobre el estrecho San Carlos . Los cuatro Learjet Fotográficos al mando del Vice Comodoro Rodolfo de La Colina volaron a una altura de 40.000 pies con lo que se sentían tranquilos respecto de los SAM navales y habiendose comunicado que no había ninguna PAC de Harrier´s .
Lamentablemente un Sea Dart del HMS Exeter impactó en la cola del T-24 del entonces comandante de la unidad Rodolfo de La Colina, que entró en tirabuzón con la cabina intacta según testigos y con los 5 tripulantes conscientes pero sin poder escapar ; el avión se estrellaría cerca de la pista de Isla Borbón pereciendo sus cinco ocupantes.
El otro Lear Militar supongo será el proyectado de Guerra Electónica del cual se conoce poco y nada.
Teniendo en cuenta el triste ó lamentable episodio de Malvinas , en caso de volver a tener que enviarlos a un conflicto asegurarse de colocarles al menos CME en forma de Chaff , Flare y de ser posible alguna barquilla perturbadora para tener alguna forma de defenderse.
Los otros aviones de fotografía "táctica" que conozco tiene el país son los Grumman Mohawk del Ejército y para mí los más efectivos Los Super Etendart con pod Vinten heredados de los Machi , claro está nunca se sabe cuántos SUE hay operativos para arriesgar éstos en una misión de reconocimiento.
Creo que lo Triste es enseñarles a todo el mundo las lecciones de Malvinas y no tomarlas en cuenta las propias Fuerzas.
Saludos CHISPA -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Los que se pueden considerar estrictamente Militares son presisamente los 2 (incluido el que viene de EEUU reparado) ;Fotográficos que se utilizaron como tales para efectuar reconocimiento sobre la vertical de las Malvinas en plena guerra . Precisamente al amanecer del 7 de junio del 82 , se ordenó una misión del grupo sobre el estrecho San Carlos . Los cuatro Learjet Fotográficos al mando del Vice Comodoro Rodolfo de La Colina volaron a una altura de 40.000 pies con lo que se sentían tranquilos respecto de los SAM navales y habiendose comunicado que no había ninguna PAC de Harrier´s .
Lamentablemente un Sea Dart del HMS Exeter impactó en la cola del T-24 del entonces comandante de la unidad Rodolfo de La Colina, que entró en tirabuzón con la cabina intacta según testigos y con los 5 tripulantes conscientes pero sin poder escapar ; el avión se estrellaría cerca de la pista de Isla Borbón pereciendo sus cinco ocupantes.
El otro Lear Militar supongo será el proyectado de Guerra Electónica del cual se conoce poco y nada.
Teniendo en cuenta el triste ó lamentable episodio de Malvinas , en caso de volver a tener que enviarlos a un conflicto asegurarse de colocarles al menos CME en forma de Chaff , Flare y de ser posible alguna barquilla perturbadora para tener alguna forma de defenderse.
Los otros aviones de fotografía "táctica" que conozco tiene el país son los Grumman Mohawk del Ejército y para mí los más efectivos Los Super Etendart con pod Vinten heredados de los Machi , claro está nunca se sabe cuántos SUE hay operativos para arriesgar éstos en una misión de reconocimiento.
Creo que lo Triste es enseñarles a todo el mundo las lecciones de Malvinas y no tomarlas en cuenta las propias Fuerzas.
Saludos CHISPA -------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Chispa: permitime que agregue algo más a tu comentario sobre los Lear en Malvinas. Los Lear de la Fuerza Aerea formaron parte, junto a otros aviones de reparticiones públicas y de empresas privadas, el Escuadron Fenix, cuyo jefe era el Vice Comodoro Rodolfo Manuel De La Colina. Este Escuadrón, conformado por pilotos civiles y militares, tuvo una destacada actuación en Malvinas. Los Lear junto a otros aviones de su mismo tipo, eran utilizados tambien para misiones de diversión simulando ser aviones de combate Argentinos, para que las Pac inglesas salieran a interceptarlos provocando el desgaste de los ingleses.
Con respecto a la misión del 7 de Junio donde es derribado el T24, la misma consistia en que los Lear simularan ser aviones de ataque dirigiéndose a Malvinas, para provocar el despegue de las pac inglesas, que para esa altura del conflicto, se sabia que lo hacian desde tierra. Con la ayuda del Radar Malvinas se procederia a ubicar dicho lugar para, posteriormente, ser bombardeado.
A los que les interese saber más sobre el Escuadron Fenix, busquen el post en ZM( perdón no se poner el enlace)
Saludos
Se ve lindo..Ojala le pongan ese esquema a todos los aviones...empezando por los C-130. Ademas es que mejor se mimetiza
Era una mision de diversion y no de fotografia. en la que se aproximaron demasiado al estrecho.
Pista para eso, el otro Lear de la mision era uno civil.
No se sentian tranquilos de los Sea Dart porque ya les habian disparado antes y sabian muy bien que a su altura operativa estaban bien dentro del alcance del misil.
Que facil hablar cuando se sabe la mitad de la historia no?
El Europa 1 son 2 tonos de verde, siendo uno bastante oscuro y un gris oscuro.
Ejemplo de la FAA, los C130B que vinieron en los 90
Don Mato ; no digo que estos aviones hayan resultado inútiles en el conflicto pues se echó mano a todo lo que se podía incluso los Lear Civiles, éstos como los de la II brigada muchas veces acompañaban a los Mirage Dagger para llegar a las islas dado que contaban con INS y Omega , también efectuaban misiones de apoyo en arriesgadas misiones como la del T-23 cuando 5 Dagger´s Atacaron eficazmemente la HMS Plymouth.
Lo que quiero decir que ya en el tiempo que se adquirieron , entre 1978 y 1980 ubiese sido mejor comprar 4 Mirage III de Reconocimiento con mejores capacidades de supervivencia y asiento eyectable.
Hoy pedir contramedidas electrónicas quizás es mucho pedir cuando toda la flota de Mirage supervivientes siquiera la tienen . Hoy con que un avión vuele seguro de no caerse como el T-21 en Bolivia ya es mucho.
CHISPA-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
---------- Post added at 12:50 ---------- Previous post was at 12:39 ----------
No quiero ser "mala onda" más cuando se recibe un avión casi nuevo y pintadito lo que me pone muy contento, lo que pasa que uno busca ser coherente con la realidad. La fuente sobre la misión que del 7 de junio habla de 4 Lear Jet en misión de Foto -reconocimiento a primeras horas del alba.
Es bueno que lla FAA vaya recuperando capacidad de poner aviones en vuelo.
Saludos Chispa.----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Lo que quiero decir que ya en el tiempo que se adquirieron , entre 1978 y 1980 ubiese sido mejor comprar 4 Mirage III de Reconocimiento con mejores capacidades de supervivencia y asiento eyectable.
Hoy pedir contramedidas electrónicas quizás es mucho pedir cuando toda la flota de Mirage supervivientes siquiera la tienen . Hoy con que un avión vuele seguro de no caerse como el T-21 en Bolivia ya es mucho.
CHISPA-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
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No quiero ser "mala onda" más cuando se recibe un avión casi nuevo y pintadito lo que me pone muy contento, lo que pasa que uno busca ser coherente con la realidad. La fuente sobre la misión que del 7 de junio habla de 4 Lear Jet en misión de Foto -reconocimiento a primeras horas del alba.
Es bueno que lla FAA vaya recuperando capacidad de poner aviones en vuelo.
Saludos Chispa.----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Mi estimado Chispa, el Learjet 35 que se accidento en Bolivia no fue por una falla del avion, pero para que esto no debenga en una seguidilla de OFF Topics, busque el reporte de la FAA sobre el accidente y se va a dar cuenta que poco tuvo que ver el avion.
---------- Post added at 02:08 ---------- Previous post was at 02:00 ----------
Aca hay un relato de lo que paso con el Learjet 35A T-21 en Bolivia, lo saque de Aviacion Argentina.
Iniciado por Growler
En un foro dedicado a la aviación argentina, el accidente del Lear T-21 de la Fuerza Aérea Argentina no puede estar ausente, no sólo por una convicción personal sino por el permanente pedido de mucha gente que no quiere que éste hecho se olvide.
Resúmen de los hechos
El 8 de Marzo de 2006, el Lear T-21 de la II Brigada Aérea de Paraná, fue asignado para transportar a Bolivia, al Ministro de Salud Ginés González García, su asesor y tres subsecretarios de Cancillería. Se trataba de una comitiva de enlace para la donación de 9 toneladas de medicamentos, vacunas y equipos valuados en 800.000 dólares que ese mismo día eran transportados por un Hercules C-130 de la Fuerza Aérea hacia Bolivia.
El T-21 aterrizó en el aeropuerto El Alto en La Paz, arribando con una novedad menor en su instrumental que impidió la operación de la aeronave hasta que no se enviara un repuesto desde Argentina. Al día siguiente un Fokker F-28 de la FAA llevó el repuesto junto a tres mecánicos los cuales comenzaron a realizar los trabajos de reparación, los cuales estarían relacionados al recambio de la unidad giroscópica del Learjet.
Realizadas las reparaciones, la tripulación original junto con los tres mecánicos abordó el avión con rumbo al aeropuerto de Viru Viru (Santa Cruz de la Sierra) para realizar recarga de combustible que le permitiera luego emprender el regreso hacia Argentina. El T-21 despegó a las 16:27 hrs comandado por el Capitán Fernando Francos y el Teniente Primero Matías Simonetti, integrando el resto de la tripulación el suboficial principal Juan José Otero y los suboficiales ayudantes Jorge Horacio Peralta, César Ricardo Aimino y Javier Amílcar Brondi.
Tras seis o siete minutos de vuelo y mientras sobrevolaba una zona de planicies cerca del poblado de Kallutaka, en Laja, distante a unos 35 km del aeropuerto; el Learjet se precipitó a tierra provocando la muerte de todos sus ocupantes, quedando dispersos los restos en un área de 2 kilómetros.
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La Investigación
La no existencia de una grabadora de voces o de una grabadora de datos de vuelo impidió conocer de modo rápido lo sucedido con el avión, a lo que se sumó la ausencia de cualquier tipo de comunicación radial por parte de los pilotos momentos previos al accidente y ningún registro o testigos directos sobre los trabajos realizados previos al vuelo. Ello obligó a requerir la asistencia de Bombadier, fabricante del avión para determinar lo sucedido.
La dispersión y posición de los restos, más los signos de impacto en las distintas partes del avión permitieron determinan inicialmente que el T-21 había impactado con un fuerte componente de velocidad horizontal y con una evidente pérdida de control. La paciente lectura y análisis de los restos fueron confirmando que el T-21 había llegado a tierra con una velocidad de aproximadamente 550 km/h pero con un índice de descenso moderado y una inclinación de aproximadamente 90 grados en su eje longitudinal, en una posición muy similar a la que muestra el gráfico inferior.
Ello obligó a analizar los motores por cuanto es conocida la tendencia del Lear Jet de sufrir un fuerte alabeo tras la pérdida de alguno de ellos. Analizado los restos, ambos mostraron signos de estar funcionando al momento del impacto y suministrando un alto régimen de potencia, por lo cual tal hipótesis e descartó.
Sin entrar en mayores detalles por respeto a las víctimas y por cuanto cualquier información patológica excede el contenido de éste artículo; digamos simplemente que surgieron signos evidentes que la tripulación había sufrido hipoxia, o sea la falta o ausencia de oxígeno. Esto permitió que la investigación se centrara en el sistema de presurización del avión y del sistema de suministro de oxígeno. A partir de esos elementos las causas del accidente fueron obvias.
Según el manual de vuelo del Learjet 35A (Section I, Limitations, Take Off and Landing Operacional Limits, I-11) la aeronave está limitada a operar en aeropuertos de hasta 10.000 pies de altitud (3.330 metros) sin embargo se encontraba en un aeropuerto situado a 13.124 pies (4.300 metros de altitud), o sea casi mil metros por encima de lo permitido por el manual de vuelo.
Para que esta riesgosa operación en el aeropuerto de El Alto fuera posible, los pilotos debieron ignorar la alarma del sistema de presurización (Cabin Altitude Aural Warning) que les indica que operan a una altitud no permitida. La misma se desactiva de modo manual pero aún así cada 60 segundos se vuelve a activar para recordarles a los pilotos que están fuera de los parámetros operacionales del avión. El sistema de presurización, funciona extrayendo (sangrando) aire caliente de los motores que tras pasar por varios filtros y reguladores de temperatura ingresan a la cabina por intermedio de dos válvulas conocidas como “Bleed Valve”. Al momento del despegue, los pilotos debieron conectar tal sistema en el modo de emergencia por las razones ya mencionadas. En éste modo el ingreso de aire a la cabina es directo, sin filtro ni regulación de temperatura pudiendo alcanzar valores próximos a los 90 grados de temperatura y conteniendo incluso pequeñas partículas de aceite.
Algo similar debe haber sucedido con el sistema de oxígeno, ya que en el Lear 35A, a los 14.000 pies y de modo automático se extienden las máscaras de oxígeno para los pasajeros, y dicha altitud fue superada el día que aterrizó en El Alto como el día del accidente. Sin embargo ninguno de los pasajeros del primer vuelo manifestó algún hecho inusual durante el mismo, lo que indica que este vital sistema también fue desactivado.
Las Causas del Accidente
Para comprender buena parte de éste accidente, necesariamente debemos antes conocer un poco más sobre los motivos y consecuencias que provoca la falta de oxígeno en el ser humano.
La hipoxia es la falta o ausencia en el suministro normal de oxígeno en el cuerpo humano, más precisamente en los hemisferios cerebrales. Siempre se la relaciona con la altitud debido al menor contenido de oxígeno, aunque también puede ser provocada por ahogamiento, sofocación por inhalación de humo, intoxicación con gases calientes, etc. En casos leves los síntomas son una ligera distracción, movimientos discoordinados y trastorno en el juicio, en tanto que en los casos graves se llega a la inconciencia y a la falta total de reacciones.
Desde el momento que se cerró la puerta del T-21 hasta el accidente se estima que transcurrieron entre 15 y 20 minutos. La cabina del Lear no es precisamente muy espaciosa; tiene 4,2 metros de longitud, 1,6 de ancho y no llega al metro y medio de altura. La situación de la misma ya fue descripta (aire caliente forzado con bajo nivel de oxígeno) lo que hace presumir que se dieron las condiciones necesarias para que se manifieste la hipoxia en sus ocupantes.
La ausencia de comunicaciones con la torre de control informando de una emergencia, la posición de la aeronave al impactar tierra y la ausencia de elementos que indiquen una falla motriz o estructural en el avión, permiten concluir que los pilotos no tenían control o dominio total sobre la aeronave.
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Conclusiones
El T-21 como el resto de los Lear 35A de la FAA, no están habilitados para operar en aeropuertos situados a alturas superiores a los 10.000 pies. En consecuencia ése vuelo jamás debería haber sido autorizado y aunque si bien puede realizarse incumpliendo con las normas básicas de seguridad, ninguno de los dos pilotos tenía experiencia en operaciones de ése tipo, ya que una situación como la sucedida no está contemplada en ningún manual ni tampoco se practica en los simuladores, simplemente porque está prohibida. Así quien recibió el requerimiento del gobierno y ordenó ése vuelo, es responsable directo por el accidente.
Hoy todos deberíamos estar convencidos que esto no se repetirá, sin embargo no es tan así.
Un grupo de colegas, amigos y familiares de las víctimas del T-21 siguen peleando porque nunca más un Lear 35 vuele a la Paz, y si bien la Fuerza Aérea ha aprendido la lección, muchas veces las presiones políticas tienen mayor fuerza y obligan a tomar decisiones que no corresponden. Por ello el intento de impedir que se repita una tragedia anunciada. Confiemos que en ésta oportunidad la justicia no se deje influenciar y actúe de modo independiente priorizando y preservando la vida por encima de cualquier antojo político.
Un especial agradecimiento a Carlos por la información que permitió la confección de éste artículo, por mantener vivo al T-21 y fundamentalmente por romper el código de silencio que muchos quieren imponer
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Aca hay un relato de lo que paso con el Learjet 35A T-21 en Bolivia, lo saque de Aviacion Argentina.
Iniciado por Growler
En un foro dedicado a la aviación argentina, el accidente del Lear T-21 de la Fuerza Aérea Argentina no puede estar ausente, no sólo por una convicción personal sino por el permanente pedido de mucha gente que no quiere que éste hecho se olvide.
Resúmen de los hechos
El 8 de Marzo de 2006, el Lear T-21 de la II Brigada Aérea de Paraná, fue asignado para transportar a Bolivia, al Ministro de Salud Ginés González García, su asesor y tres subsecretarios de Cancillería. Se trataba de una comitiva de enlace para la donación de 9 toneladas de medicamentos, vacunas y equipos valuados en 800.000 dólares que ese mismo día eran transportados por un Hercules C-130 de la Fuerza Aérea hacia Bolivia.
El T-21 aterrizó en el aeropuerto El Alto en La Paz, arribando con una novedad menor en su instrumental que impidió la operación de la aeronave hasta que no se enviara un repuesto desde Argentina. Al día siguiente un Fokker F-28 de la FAA llevó el repuesto junto a tres mecánicos los cuales comenzaron a realizar los trabajos de reparación, los cuales estarían relacionados al recambio de la unidad giroscópica del Learjet.
Realizadas las reparaciones, la tripulación original junto con los tres mecánicos abordó el avión con rumbo al aeropuerto de Viru Viru (Santa Cruz de la Sierra) para realizar recarga de combustible que le permitiera luego emprender el regreso hacia Argentina. El T-21 despegó a las 16:27 hrs comandado por el Capitán Fernando Francos y el Teniente Primero Matías Simonetti, integrando el resto de la tripulación el suboficial principal Juan José Otero y los suboficiales ayudantes Jorge Horacio Peralta, César Ricardo Aimino y Javier Amílcar Brondi.
Tras seis o siete minutos de vuelo y mientras sobrevolaba una zona de planicies cerca del poblado de Kallutaka, en Laja, distante a unos 35 km del aeropuerto; el Learjet se precipitó a tierra provocando la muerte de todos sus ocupantes, quedando dispersos los restos en un área de 2 kilómetros.
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La Investigación
La no existencia de una grabadora de voces o de una grabadora de datos de vuelo impidió conocer de modo rápido lo sucedido con el avión, a lo que se sumó la ausencia de cualquier tipo de comunicación radial por parte de los pilotos momentos previos al accidente y ningún registro o testigos directos sobre los trabajos realizados previos al vuelo. Ello obligó a requerir la asistencia de Bombadier, fabricante del avión para determinar lo sucedido.
La dispersión y posición de los restos, más los signos de impacto en las distintas partes del avión permitieron determinan inicialmente que el T-21 había impactado con un fuerte componente de velocidad horizontal y con una evidente pérdida de control. La paciente lectura y análisis de los restos fueron confirmando que el T-21 había llegado a tierra con una velocidad de aproximadamente 550 km/h pero con un índice de descenso moderado y una inclinación de aproximadamente 90 grados en su eje longitudinal, en una posición muy similar a la que muestra el gráfico inferior.
Ello obligó a analizar los motores por cuanto es conocida la tendencia del Lear Jet de sufrir un fuerte alabeo tras la pérdida de alguno de ellos. Analizado los restos, ambos mostraron signos de estar funcionando al momento del impacto y suministrando un alto régimen de potencia, por lo cual tal hipótesis e descartó.
Sin entrar en mayores detalles por respeto a las víctimas y por cuanto cualquier información patológica excede el contenido de éste artículo; digamos simplemente que surgieron signos evidentes que la tripulación había sufrido hipoxia, o sea la falta o ausencia de oxígeno. Esto permitió que la investigación se centrara en el sistema de presurización del avión y del sistema de suministro de oxígeno. A partir de esos elementos las causas del accidente fueron obvias.
Según el manual de vuelo del Learjet 35A (Section I, Limitations, Take Off and Landing Operacional Limits, I-11) la aeronave está limitada a operar en aeropuertos de hasta 10.000 pies de altitud (3.330 metros) sin embargo se encontraba en un aeropuerto situado a 13.124 pies (4.300 metros de altitud), o sea casi mil metros por encima de lo permitido por el manual de vuelo.
Para que esta riesgosa operación en el aeropuerto de El Alto fuera posible, los pilotos debieron ignorar la alarma del sistema de presurización (Cabin Altitude Aural Warning) que les indica que operan a una altitud no permitida. La misma se desactiva de modo manual pero aún así cada 60 segundos se vuelve a activar para recordarles a los pilotos que están fuera de los parámetros operacionales del avión. El sistema de presurización, funciona extrayendo (sangrando) aire caliente de los motores que tras pasar por varios filtros y reguladores de temperatura ingresan a la cabina por intermedio de dos válvulas conocidas como “Bleed Valve”. Al momento del despegue, los pilotos debieron conectar tal sistema en el modo de emergencia por las razones ya mencionadas. En éste modo el ingreso de aire a la cabina es directo, sin filtro ni regulación de temperatura pudiendo alcanzar valores próximos a los 90 grados de temperatura y conteniendo incluso pequeñas partículas de aceite.
Algo similar debe haber sucedido con el sistema de oxígeno, ya que en el Lear 35A, a los 14.000 pies y de modo automático se extienden las máscaras de oxígeno para los pasajeros, y dicha altitud fue superada el día que aterrizó en El Alto como el día del accidente. Sin embargo ninguno de los pasajeros del primer vuelo manifestó algún hecho inusual durante el mismo, lo que indica que este vital sistema también fue desactivado.
Las Causas del Accidente
Para comprender buena parte de éste accidente, necesariamente debemos antes conocer un poco más sobre los motivos y consecuencias que provoca la falta de oxígeno en el ser humano.
La hipoxia es la falta o ausencia en el suministro normal de oxígeno en el cuerpo humano, más precisamente en los hemisferios cerebrales. Siempre se la relaciona con la altitud debido al menor contenido de oxígeno, aunque también puede ser provocada por ahogamiento, sofocación por inhalación de humo, intoxicación con gases calientes, etc. En casos leves los síntomas son una ligera distracción, movimientos discoordinados y trastorno en el juicio, en tanto que en los casos graves se llega a la inconciencia y a la falta total de reacciones.
Desde el momento que se cerró la puerta del T-21 hasta el accidente se estima que transcurrieron entre 15 y 20 minutos. La cabina del Lear no es precisamente muy espaciosa; tiene 4,2 metros de longitud, 1,6 de ancho y no llega al metro y medio de altura. La situación de la misma ya fue descripta (aire caliente forzado con bajo nivel de oxígeno) lo que hace presumir que se dieron las condiciones necesarias para que se manifieste la hipoxia en sus ocupantes.
La ausencia de comunicaciones con la torre de control informando de una emergencia, la posición de la aeronave al impactar tierra y la ausencia de elementos que indiquen una falla motriz o estructural en el avión, permiten concluir que los pilotos no tenían control o dominio total sobre la aeronave.
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Conclusiones
El T-21 como el resto de los Lear 35A de la FAA, no están habilitados para operar en aeropuertos situados a alturas superiores a los 10.000 pies. En consecuencia ése vuelo jamás debería haber sido autorizado y aunque si bien puede realizarse incumpliendo con las normas básicas de seguridad, ninguno de los dos pilotos tenía experiencia en operaciones de ése tipo, ya que una situación como la sucedida no está contemplada en ningún manual ni tampoco se practica en los simuladores, simplemente porque está prohibida. Así quien recibió el requerimiento del gobierno y ordenó ése vuelo, es responsable directo por el accidente.
Hoy todos deberíamos estar convencidos que esto no se repetirá, sin embargo no es tan así.
Un grupo de colegas, amigos y familiares de las víctimas del T-21 siguen peleando porque nunca más un Lear 35 vuele a la Paz, y si bien la Fuerza Aérea ha aprendido la lección, muchas veces las presiones políticas tienen mayor fuerza y obligan a tomar decisiones que no corresponden. Por ello el intento de impedir que se repita una tragedia anunciada. Confiemos que en ésta oportunidad la justicia no se deje influenciar y actúe de modo independiente priorizando y preservando la vida por encima de cualquier antojo político.
Un especial agradecimiento a Carlos por la información que permitió la confección de éste artículo, por mantener vivo al T-21 y fundamentalmente por romper el código de silencio que muchos quieren imponer
El T-22 completo
Foto Martin Kubo de - www.fuerzasaeronavales.com
Parece nuevo..:cheers2:...habria que ver como quedo de adentro y el estado en general de los motores...pero esta bueno.
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