Accidentes en la Aviación Civil
- Tema iniciado spirit666
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Ese pseudo periodista especializado en aeronautica es un papelon....escribio un libro para pegarle a Aerolineas, en base a su experiencia como pasajero con capacidades diferentes, y ahora habla como una autoridad????
Minuto 2:50 dice que a "ojo de buen cubero" tiene 25-30 mts de largo, no es capaz de googlearlo en celular y ver que tiene 12 mts de longitud????
El ELT, Emergency Locator Transmiter, lo hace en dos frecuencias. 121,5 y 406 MHz.
Actualmente el sistema COSPAS SARSAT utiliza satélites que pueden detectar señales en 406 MHZ, antes por lo que puedo leer también recibían la de 121,5 MHZ que cesó de procesar esas señales en el 2009.
Desconozco el tipo de ELT que porta un Mitsubishi MU-2, lo que si un Cessna C-150 de mis épocas de Aviación General tenían ELT, aunque no creo que tuvieran la capacidad de 406.
Seguramente en los registros de mantenimiento tendrán el tipo exacto de ELT del MU-2 siniestrado en particular.
En la operación normal los aviones que tenemos dos VHF de comunicación tenemos selectado en una la frecuencia 121,5 MHz que es la de Emergencia.
Si escuchamos la señal auditiva Morse de Emergencia, procedemos inmediatamente a notificar al Servicio de Control de Tránsito Aéreo que nos esté controlando.
Pasa a menudo en San Fernando que se dispara una baliza y la señal la escuchamos. Así que le pasamos la información al Control con el que estamos. Que hacen ellos con ese reporte no se.
No en todos los impactos se dispara el ELT, en los accidentes del Malaysian y el Air France no se disparo el ELT ya que se habrá destruído por el impacto.
Tengo buenas referencias de la Junta Investigadora de Accidentes, dejemos que trabaje.
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Actualmente el sistema COSPAS SARSAT utiliza satélites que pueden detectar señales en 406 MHZ, antes por lo que puedo leer también recibían la de 121,5 MHZ que cesó de procesar esas señales en el 2009.
Desconozco el tipo de ELT que porta un Mitsubishi MU-2, lo que si un Cessna C-150 de mis épocas de Aviación General tenían ELT, aunque no creo que tuvieran la capacidad de 406.
Seguramente en los registros de mantenimiento tendrán el tipo exacto de ELT del MU-2 siniestrado en particular.
En la operación normal los aviones que tenemos dos VHF de comunicación tenemos selectado en una la frecuencia 121,5 MHz que es la de Emergencia.
Si escuchamos la señal auditiva Morse de Emergencia, procedemos inmediatamente a notificar al Servicio de Control de Tránsito Aéreo que nos esté controlando.
Pasa a menudo en San Fernando que se dispara una baliza y la señal la escuchamos. Así que le pasamos la información al Control con el que estamos. Que hacen ellos con ese reporte no se.
No en todos los impactos se dispara el ELT, en los accidentes del Malaysian y el Air France no se disparo el ELT ya que se habrá destruído por el impacto.
Tengo buenas referencias de la Junta Investigadora de Accidentes, dejemos que trabaje.
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Como ultimamente hay tantos "especialistas" es bueno aclarar algunos aspectos de las fases de Emergencias Aéreas.
Fase de Incertidumbre (INCERFA)
Puede darse en dos situaciones distinlas:
1). Cuando no se haya recibido alguna comunicación de la aeronave dentro de los treinta (30) minutos siguientes a la hora en que dicha aeronave deberia haberse comunicado.
2). Cuando la aeronave no arribe dentro de los treinta (30) minutos siguientes a la hora prevista de llegada (ETA), ya sea la última informada por su tripulación o la calculada por las dependencias de control de transito aéreo, la que resultara posterior.
Fase de Alerta (ALERFA)
Puede tener lugar en cualquiera de las siguientes situaciones:
1). Cuando luego de la Fase de Incertidumbre no se obtienen noticias de la aeronave, mediante nuevas verificaciones con los medios de comunicación reglamentarios.
2). Cuando una aeronave hubiera sido autorizada para aterrizar y no lo hiciese dentro de los cinco (5) minutos siguientes a la hora prevista de aterrizaje y no se hubiera podido restablecer la comunicación con la misma.
3). Cuando se reciban informes que indiquen que las condiciones de aeronavegabilidad de la aeronave no son las normales, pero sin llegar al extremo de que fuese probable un aterrizaje forzoso.
9.3- Fase de Peligro (DETRESFA)
Puede acontecer en los casos detallados a continuación:
1). Cuando transcurrida la Fase de Alerta, las nuevas tentativas para establecer fa omunicación con la aeronave resultaran infructuosas.
2). Cuando se considere que se habria agotado el combustible que la aeronave lleva a bordo o que éste seria insuficiente para permitirle llegar a lugar seguro.
3). Cuando se recibiesen informes que confirmaran que las condiciones de aeronavegabilidad de la aeronave son anormales hasta el extremo de que se presuma que la misma esta a punto de efectuar o ha efectuado un aterrizaje forzoso.
Comunicación de la emergencia aérea
Cuando una dependencia de los Servicios de Transito Aéreo (Centro de Control de Area- Centro de información de Vuelo- Torre de Control) confirma que una aeronave se encuentra en estado de emergencia en cualquiera de sus fases -Incertidumbre, Alerta
o Peligro-, lo notificara al RCC (Centro Coordinador de Busqueda y Salvamento) del SAR. Inmediatamente, el RCC comunicara al Director Regional de la ANAC, la situación de la aeronave en emergencia, y éste notificara acerca de la misma al DGlySA (Dirección/Director General de Infraestructura y Servicios Aeroportuarios).
Fuente: Reglamento Plan Nacional de Respuesta a la Emergencia Aérea (30/06/2015)
Fase de Incertidumbre (INCERFA)
Puede darse en dos situaciones distinlas:
1). Cuando no se haya recibido alguna comunicación de la aeronave dentro de los treinta (30) minutos siguientes a la hora en que dicha aeronave deberia haberse comunicado.
2). Cuando la aeronave no arribe dentro de los treinta (30) minutos siguientes a la hora prevista de llegada (ETA), ya sea la última informada por su tripulación o la calculada por las dependencias de control de transito aéreo, la que resultara posterior.
Fase de Alerta (ALERFA)
Puede tener lugar en cualquiera de las siguientes situaciones:
1). Cuando luego de la Fase de Incertidumbre no se obtienen noticias de la aeronave, mediante nuevas verificaciones con los medios de comunicación reglamentarios.
2). Cuando una aeronave hubiera sido autorizada para aterrizar y no lo hiciese dentro de los cinco (5) minutos siguientes a la hora prevista de aterrizaje y no se hubiera podido restablecer la comunicación con la misma.
3). Cuando se reciban informes que indiquen que las condiciones de aeronavegabilidad de la aeronave no son las normales, pero sin llegar al extremo de que fuese probable un aterrizaje forzoso.
9.3- Fase de Peligro (DETRESFA)
Puede acontecer en los casos detallados a continuación:
1). Cuando transcurrida la Fase de Alerta, las nuevas tentativas para establecer fa omunicación con la aeronave resultaran infructuosas.
2). Cuando se considere que se habria agotado el combustible que la aeronave lleva a bordo o que éste seria insuficiente para permitirle llegar a lugar seguro.
3). Cuando se recibiesen informes que confirmaran que las condiciones de aeronavegabilidad de la aeronave son anormales hasta el extremo de que se presuma que la misma esta a punto de efectuar o ha efectuado un aterrizaje forzoso.
Comunicación de la emergencia aérea
Cuando una dependencia de los Servicios de Transito Aéreo (Centro de Control de Area- Centro de información de Vuelo- Torre de Control) confirma que una aeronave se encuentra en estado de emergencia en cualquiera de sus fases -Incertidumbre, Alerta
o Peligro-, lo notificara al RCC (Centro Coordinador de Busqueda y Salvamento) del SAR. Inmediatamente, el RCC comunicara al Director Regional de la ANAC, la situación de la aeronave en emergencia, y éste notificara acerca de la misma al DGlySA (Dirección/Director General de Infraestructura y Servicios Aeroportuarios).
Fuente: Reglamento Plan Nacional de Respuesta a la Emergencia Aérea (30/06/2015)
Derruido
Colaborador
Derruido
Colaborador
Si se rompió un ala, debería estar en alguna zona. Eso lo van a tener que determinar los peritos.
Lo que sí puedo decir que cuando ví las fotos, se me vino la cabeza el accidente de Austral, por la forma del crácter. El que decía que podían estar vivos por ahí............. viendo la foto, era un imposible.
Besos
Si supuestamente "cayó en picada" no hay muchas causas o factores que provoquen un accidente de ése tipo. Máxime tratándose de un bimotor.
Puede ser un fallo estructural, un problema con alguna de las superficies de control (el Mu-2 no tiene alerones sino spoilers), fallo de catastrófico de alguno de los motores o de las hélices (no plantada tradicional) o la pérdida de control por parte del piloto.
Para hilar más fino habría que conocer en qué posición impactó la aeronave. Si lo hizo nariz hacia abajo o invertido, pero por ahora no hay detalle alguno.
Para mí, sin saber qué pasó en realidad y quizás sin caja negra nunca se sabrá, estos dos pilotos ni se dieron cuenta que se estaban matando.
En caso de falla de motor no es que te caes en automático estando a 2000 ft, más yendo dos pilotos. Un llamado de Emergencia haces.
Presumo que estaba bien mantenido al tener la modificación de 5 palas, que se te salga un ala en vuelo normal no es algo común. No es el Sabre sobre gesteando que se le salen las alas en Mendoza ni el Azteca en Bariloche sobre pesado haciendo un rasante y tratando de hacer un ascenso pronunciado que sobrepasó el factor de carga.
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En caso de falla de motor no es que te caes en automático estando a 2000 ft, más yendo dos pilotos. Un llamado de Emergencia haces.
Presumo que estaba bien mantenido al tener la modificación de 5 palas, que se te salga un ala en vuelo normal no es algo común. No es el Sabre sobre gesteando que se le salen las alas en Mendoza ni el Azteca en Bariloche sobre pesado haciendo un rasante y tratando de hacer un ascenso pronunciado que sobrepasó el factor de carga.
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101% de acuerdo
Nuevamente coincido pero hay que considerar que se formaron como aeroaplicadores, y en ése ámbito las comunicaciones para nada son prioritarias, mucho menos ante una emergencia.
http://www.urgente24.com/250293-cro...anunciado-petrel-9121-la-avioneta-argentina-k
Felicitaciones para la ANAC . . . otra más y van . . .
Felicitaciones para la ANAC . . . otra más y van . . .
FerTrucco
Colaborador
No entendí la relación entre esa nota y el hilo.
La nota en sí (vieja) me parece bastante mala leche. Habla de un accidente entre dos aeronaves, y por las dudas tira merda sobre la concepción de una de ellas (que, por cierto, tiene muy buenas referencias por parte de varios conocidos dedicados a la instrucción).
Derruido
Colaborador
Polanco, dice que el llamado de emergencia lo hacés cuando antes tenés solucionados varios temas. Lo prioritario es atender la emergencia propiamente dicha. Perder valiosos segundos, en llamar en lugar de resolver o tratar de resolver, puede ser la diferencia de segundos entre llegar y no llegar.
Besos
Pequeño resumen ante una falla en un monomotor en orden de importancia
A: air speed ( llevas al avión a tener la mejor velocidad de planeo)
B : best place to landing ( buscas donde bajar)
C: check list ( según la altitud podes o no intentar el re encendido, si no tenes altitud suficiente, en un movimiento continuo cortas combustible, activas la baliza ELT, cerras acelerador , cortas encendido, abrís puertas y mantenes el master hasta antes del toque para tener electricidad para la radio y flaps)
D: declare
Saludos
A: air speed ( llevas al avión a tener la mejor velocidad de planeo)
B : best place to landing ( buscas donde bajar)
C: check list ( según la altitud podes o no intentar el re encendido, si no tenes altitud suficiente, en un movimiento continuo cortas combustible, activas la baliza ELT, cerras acelerador , cortas encendido, abrís puertas y mantenes el master hasta antes del toque para tener electricidad para la radio y flaps)
D: declare
Saludos
Reportaje a Guillermo Dietrich hoy en el programa de Lanata.
https://radiomitre.cienradios.com/d...o-26-dias-lo-increible-es-que-lo-encontramos/
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https://radiomitre.cienradios.com/d...o-26-dias-lo-increible-es-que-lo-encontramos/
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Nota escrita por un ignorante con mala leche, o por encargo de un competidor...me hace acordar a las notas de Aguilera destacando las virtudes del Grob del Brig. Reta, del cual FAA necesita comprar 20 mas, o pegandole al "inseguro para el tirabuzón" Tecnam P2002.
El Petrel se certifico, y lo demostró con cantidad de ensayos en vuelo y en tierra, de acuerdo a las regulaciones VLA.
El Petrel es VLA, no ADL/LSA, otro que Franco Rinaldi el redactor de la nota.
Respecto a los incidentes y el accidente del Petrel, ahi estan los informes de la JIAAC para quien quiera consultarlos, cosa que no hizo el que escribio esa nota....que no da su nombre
FerTrucco
Colaborador
Cuando al enemigo lo tenés adentro...
gabotdf
Miembro notable
Reta es el VCM?
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