Accidentes en la Aviación Civil
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Derruido
Colaborador
Para la Junta uruguaya el accidente se origina a partir del engelamiento del pitot, pero la JIAAC ataca dicha teoría manifestando que no se pudo determinar de modo fehaciente cómo se formó la obstrucción por hielo en los cuatro tubos pitot que tenía el avión (sólo en teoría) y lleva el tema hacia un "error del piloto" (en éste caso del copiloto) ya que habla de una "condición de vuelo anormal de la aeronave."
Al respecto menciona que se buscaba incrementar la velocidad pero siempre manteniendo la proa nivelada y sin darle mayor trascendencia a que se encontraban volando muy cerca del núcleo de la tormenta, con ráfagas de 100 nudos que incidían sobre el avión. Así las condiciones de vuelo se fueron degradando hasta que el copiloto "sintió" que estaba por entrar en pérdida y pidó slats.
Otra divergencia se centra en los slats. Para Uruguay el desprendimiento de los slats se origina en que fueron bajados a mayor velocidad de la permitida, generando la pérdida de control del DC-9. La junta argentina por el contrario niega tal desprendimiento e indica que el espiral descendente se origina por efectos aerodinámicos que generaron los slats al momento de ser bajados con exceso de velocidad.
Obvio que la posición argentina libera de responsabilidad a Austral y a la FAA que autorizó la incorporación del DC-9-32 sin el detector de falla de calefacción de los pitot, pero también es muy cierto que quien despachó el vuelo ignoró totalmente los reportes meteorológicos y que incluso el comandante conocía de la presencia e intensidad del frente ya que habia realizado el vuelo AEP-POS una hora antes. De hecho buscó esquivarlo apartándose de la ruta de vuelo sin informarlo.
Como vemos pasaron 20 años y aún no hay nada cierto, sólo 74 muertos.
Hay algo que no entiendo y recurro a los que saben
Estaban volado en crucero, rectos, nivelados y con parámetros de motores normales.
Considerando esos datos ¿ que los hizo pensar que estaban perdiendo velocidad ? ¿ no era más lógico pensar en una falla de los velocímetros ? o ¿ existe la posibilidad que un avión pierda velocidad con plena potencia en vuelo recto y nivelado?
Desde ya gracias por las respuestas
Saludos
Estaban volado en crucero, rectos, nivelados y con parámetros de motores normales.
Considerando esos datos ¿ que los hizo pensar que estaban perdiendo velocidad ? ¿ no era más lógico pensar en una falla de los velocímetros ? o ¿ existe la posibilidad que un avión pierda velocidad con plena potencia en vuelo recto y nivelado?
Desde ya gracias por las respuestas
Saludos
hubo un caso similar, en el cual yo siempre me pregunte masomenos lo mismo:
avion en vuelo nivelado, los pilotos reciben alerta de exceso de velocidad. reducen potencia.
avion en vuelo nivelado, siguen recibiendo alerta de exceso de velocidad. reducen nuevamente potencia.
Asi hasta que llegan casi a iddle y frenos aerodinamicos.
de golpe, alarma de STALL (veocidad de perdida) y se la ponen contra el suelo.
Siempre me pregunte, como es posible que con motores casi apagados, frenos aerodinamicos activados y vuelo nivelado, en ningun momento dudes de que estes leyendo una velocidad incorrecta. e incluso no te des cuenta, ante una alarma cruzada como la de STALL.
Pero bueno, esas cosas surgen cuando uno lo esta pensando tranquilo en la silla...
Otro caso, de lo que siempre me parecio un grave error del piloto, es el caso del vuelo que termino aterrizando en las azores, luego del mayor planeo de un avion comercial registrado (que yo sepa).
reciben alerta de falta de combustible en una de las alas, y activan el cross-fed (asi se llama?), y trasbasan combustible de la otra ala. y lo siguen haciendo a pesar de que el combustible se sigue reduciendo absolutamente fuera de lo normal. Y lo hacen, hasta que el combustible de ambas alas se agotan y ahi se quedan sin motores.
En ningun momento pensaron, que tenian una fuga de combustible en ese ala? no era lo logico, al ver la disminucion extrema, cortar el crossfed, y dejar que uno de los motores se apague y continuar con uno solo hasta la alternativa mas cercana?
Última edición:
FerTrucco
Colaborador
Creo que, justamente, la desorientación explica buena parte del accidente. Como en toda situación como esta, se dan varias cosas: la interacción entre ambos pilotos, entrenamiento, funcionamiento de los dispositivos del avión, etc.
Por lo que recuerdo de este caso, efectivamente no relacionaron los parámetros de los motores con lo que ellos percibían. Encima estaban de noche y con tormenta.
Creo (debería pasar por Google por las dudas), que en el 330 de Air France que se estrelló en el Atlántico saliendo de Brasil pasó en definitiva algo similar: fallaron lecturas en la cabina, y los pilotos tomaron una decisión fatal para recuperar el avión.
Por lo que recuerdo de este caso, efectivamente no relacionaron los parámetros de los motores con lo que ellos percibían. Encima estaban de noche y con tormenta.
Creo (debería pasar por Google por las dudas), que en el 330 de Air France que se estrelló en el Atlántico saliendo de Brasil pasó en definitiva algo similar: fallaron lecturas en la cabina, y los pilotos tomaron una decisión fatal para recuperar el avión.
Los pilotos no. El que estaba sentado en el asiento del FO reaccionó tratando de elevar la nariz cuando estaban entrando en pérdida.
Buenos días Mato, anduve en Simulador en Chile...justo llegue el día anterior al partido y me volví el Jueves...no saben lo lindo que es el silencio después que te gritaran el gol de Ecuador como si estuviéramos en Quito...pero bueno eso es otro tema.
Como ya mencionaron en el tema del vuelo de AU que se accidentó en Fray Bentos hay varias causas que contribuyeron al resultado final.
Primero quiero resaltar que escribir desde el living de mi hogar sobre lo que le paso a otro es muy fácil y más sabiendo qué pasó.
Otra cosa muy distintas es actuar cuando estás a 35000ft estando dentro de una tormenta. Si ya con turbulencia ligera continúa queremos cambiar de nivel no les quiero decir qué pasa con la moderada...y por suerte nunca tuve severa.
Es muy fácil desorientarse, perder la conciencia situacional y terminar haciendo algo que alinee más los agujeros del queso y nos lleve al accidente.
Todos los jets vuelan en crucero por encima de los 30,000 ft con números similares. O sea el pitch en 2 o 3 º sobre el horizonte y 78% de N1, más o menos vas a mantener nivel y una velocidad de Mach 0,76.
Hay un procedimiento de Emergencia que es de memoria, MEMORY ACTION, que es el UNRELIABLE AIRSPEED.
Ante la duda de que las indicaciones de los velocímetros o pérdida de la indicacion de los mismos, los pilotos hacemos ese procedimiento que inicialmente es de memoria.
Empieza con el call out, UNRELIABLE AIRSPEED.
AUTOPILOT OFF
FLIGHT DIRECTOR OFF
AUTOTHURST OFF
BELOW THRUST REDUCTION ALTITUDE: PITCH 15º/Thrust TOGA
ABOVE THURST REDUCTION ALTITUDE but below FL100: PITCH 10º/Climb Thrust
ABOVE FL100: PITCH 5º/ Climb Thrust.
Flaps Position 1, 2, 3: Mantain current configuration
Flap Position Full: retract one step and mantain
Speedbrakes: check retracted.
Landing Gear: UP
Above Minimum Sector Altitude MSA level off for troubleshooting.
Como verán esto es para una situación de despegue o relativamente baja altura.
Ahora sí estamos en crucero y cerca del techo maximo de la aeronave no se tiene que hacer lo mismo...hay que ir a otra parte de la lista, que ya no es la misma.
Pensemos que el avión está sufriendo turbulencia modera, hay rayos y hasta quizás granizo.
Es difícil ver los instrumentos y la velocidad baja.
El piloto que está monitoreando debe buscar la lista y buscar el procedimiento adecuado.
Y el que está a los mandos debe volar el avión...y ante la duda hay que ir a esos parámetros que les mencione antes.
Ahora, hay un procedimiento que te indique que tenes que recordar esos números como tenes que recordar de respirar...les doy la respuesta, no nadie te lo dice por escrito...y lamentablemente a veces nos olvidamos de respirar...
En la desesperacion activaron los slats y game over.
Primero el que vuela en un avión con dos Pilotos NUNCA actúa los flaps o la palanca del tren de aterrizaje.
Siempre que el Piloto a los mandos solicita una posición de Flaps o de extensión o retracción del tren de aterrizaje el Pilot Monitoring debe verificar que la velocidad esté por debajo de las máximas para la posición de flaps solicitada o de extensión o retracción del tren de aterrizaje y recién si se satisface la limitación extenderá/retractará el Flap/Tren de Aterrizaje.
Pero lo primero que nos deja este accidente, nunca te metas en una tormenta...las cosas debes se suman y podes terminar muy mal.
Del tema de la pérdida de sustentación en altura, justo este simulador toco stall tanto a baja o a gran altura.
A baja altura la prácticamos virando de básica a final a 1500 ft y configurados para aterrizar. Al la primera indicación de stall se hace el procedimiento que es el mismo que se hace cuando volamos un Piper Cub y sale de lo más bien. Pierdes 400/600 ft.
Después subimos el avión a 20,000 ft e hicimos stall pero esta vez lo forzamos a una pérdida profunda y ya las cosas son más abruptas.
Primero la velocidad llega a los 150 kts y se pierde control de los alerones y el avión da un campanazo con tendencia a la barrena ya que la maniobra la iniciamos con un bankeo de 20º para ponerle más picante...
Tenes que darle comando de nariz abajo decididamente, unos 15 a 25º por debajo del horizonte, no dar potencia inmediatamente porque el momento de los motores abajo del ala hace que tengas tendencia a levantar la nariz y entras en pérdida secundaria...
Como el stabilazer trim esta nariz arriba la efectividad del elevador es reducido...así que tenes que darle trim nariz abajo para que ayude a bajar la nariz.
Cuando la indicación de velocidad está por encima de la de pérdida recién ahí tenes que empezar a restablecer el descenso sin meter mucha G porque eso aumenta la velocidad de pérdida y de vuelta entras en pérdida. Y el empuje aumentarlo bien suave.
Entrando a 20000 ft recuperas a 13/14000 ft.
Hermoso hacerlo en en simulador...
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Imagino que en pleno vuelo, debe tener la misma gracia que reventar una cubierta en la autopista, justo en el momento en que tenes un camión a cada lado.
Derruido
Colaborador
A veces Veo Mayday.............. y cuando acá se habla de la confiabilidad de ciertas cosas que está todo ok de fábrica.
Recuerdo el accidente donde por un problema de una válvula se abrió en pleno vuelo un reversor de un motor de un 767. Según la fábrica, era imposible que por eso un avión se cayera, (era el de Lauda Air), pero la fábrica certificó que eso no sucedería volando a una determinada altitud...... nunca probaron hacerlo a una mayor altitud como era el de Lauda Air. Ahí se determinó que la apertura de un reversor de motor podía derribar un avión.
Ayer ví el de vuelo de TACA 110............... se apagaron los dos motores CFM-56 de soberbio diseño y desempeño............ finalmente la fábrica no investigó muy afondo la ingestión de cierto caudal de agua en conjunción con Granizo......... otra vez el motor presentó una falla de diseño en la expulsión del agua en exceso y de falta de información (al menos la que dan los fabricantes) del límite de ingestión.
Por eso cuando hablan de que todo ya está estudiado........... creo que solo se rasca la superficie de las cosas.
Como el tema del Tubo Pitot del avión de AU, y de ciertos procedimientos escritos para que las cosas malas no pasen............. a veces es cuestión de suerte o de mala suerte.
Besos
Como siempre Ariel es un placer leer, releer y volver a leer tus explicaciones. Soy un poco lento y mi ingles de Toro Sentado no ayuda.
Saludos
Pd: Que lindo debe haber sido estar en Chile para los partidos !!!
El otro día pasaron LAPA... de lo mas bizarro de la aviación.
Derruido
Colaborador
Hay que esperar el de LaMia 2933 (Chapecoense).
No creo, poco podes contar y la verdad sin flight data ni voice recorders no creo que se sepa nunca.
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