El sábado 3 de agosto, SpaceX hizo públicas las primeras imágenes del primer ejemplar de la versión 3 del Raptor, al mismo tiempo que se publicaron varias especificaciones del motor (algunas ya se conocían, pues el motor ya ha sido probado). Según SpaceX, y como era conocido, el Raptor 3 podrá generar 280 toneladas de empuje a nivel del mar, comparado con las 230 toneladas del Raptor 2 actual. El impulso específico (Isp), una magnitud que nos da la eficiencia del motor, es más o menos el mismo, unos 350 segundos, pero el avance más importante es el peso. El Raptor 3 tiene una masa de 1525 kg, frente a los 1630 kg. La mejora puede no parecer mucha, aunque multiplicado por 44 es un ahorro relevante. No obstante, SpaceX se ha encargado de enfatizar que una cosa es el peso del motor aislado y otra es el peso con todos los sistemas asociados una vez unido al lanzador. Y en este sentido la diferencia es enorme, de 2875 kg del Raptor 2 a 1720 kg.
Esta diferencia se debe en gran parte a que el Raptor 3 no necesita un sistema de supresión de incendios y un escudo térmico tan pesado como sus predecesores. El aspecto exterior del motor refleja esta mejoras. Mientras que el Raptor 1 era un amasijo de cables y conducciones, las líneas limpias del Raptor 3 parecen casi irreales (en honor a la verdad, el Raptor 3 de serie con toda probabilidad no será tan limpio como el de la foto). Según Musk, toda esa complejidad que veíamos en los primeros Raptor se ha trasladado al interior de cada motor usando la tecnología de impresión 3D para metales «más avanzada del mundo» (Musk dixit). De este modo, para acceder a algún componente interno del motor lo más sencillo es cortar el motor y volver a soldarlo. Como siempre que SpaceX presenta una novedad, Musk va un paso más allá y ya ha dicho que el objetivo es mejorar la eficiencia del Raptor de vacío hasta lograr un impulso específico de 380 segundos.
El Raptor no es ni el motor de combustible líquido más potente del mundo —ese honor va para el RD-171M ruso, con 740 toneladas de empuje a nivel del mar—, ni el más eficiente —aunque el metano permite mayores eficiencias que el queroseno, un motor de hidrógeno puede ser más eficiente sin problemas (el Vulcain 2.1 del Ariane 6 supera los 400 segundos de Isp)—, ni tampoco es el único motor de metano estadounidense de gran potencia, pues Blue Origin ya ha probado su BE-4 en el primer vuelo del cohete Vulcan de ULA. Con un empuje de unas 250 toneladas al nivel del mar, el BE-4 es más potente que el Raptor 2, pero menos que el Raptor 3. En cualquier caso, lo interesante del Raptor es que es un motor avanzado de doble ciclo cerrado y su espectacular relación empuje-peso, de casi 184, que lo convierte en una auténtica maravilla de la tecnología (la relación T/W del RD-171, por ejemplo, es de 85 aproximadamente). Es decir, aunque sus características no sean espectaculares comparadas con otros motores como el BE-4, el hecho de que logre esas cifras con una masa tan pequeña y un volumen tan compacto sí es algo increíble, algo que es posible gracias a la elevadísima presión en la cámara de combustión, que alcanza los 350 bares (el BE-4 tiene una presión de unos 130 bares).
El otro punto fuerte del Raptor es, por supuesto, la economía de escala. El BE-4 y otros motores se fabrican, como mucho, por decenas al año. El Raptor es infinitamente más barato por unidad que el BE-4, con un precio para el Raptor 2 que se rumorea alcanza los 250 000 dólares, frente a los 10 millones del BE-4 (aunque es de esperar que el coste del motor de Blue Origin también baje con el tiempo). El primer ejemplar del Raptor 3 es una realidad. Ahora habrá que verlo en acción.
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