Bombarderos Estratégicos de Largo Alcance de la Luftwaffe de la 2da GM

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LA PRE-GUERRA, LOS BOMBARDEROS URAL​

DORNIER DO-19

El primer jefe del Estado Mayor de la Luftwaffe, el teniente general Walther Wever, era un ferviente partidario de los bombarderos estratégicos de largo alcance; fue en gran parte responsabilidad suya que se cursara una especificación para un bombardero pesado cuatrimotor de esta categoría. El futuro bombardero debía ser capaz de volar alrededor de Gran Bretaña en condiciones de combate asi como atacar las principales rutas maritimas de Inglaterra. Tanto Dornier como Junkers completaron los estudios preliminares para un avión de este tipo y, a finales de 1935, ambas compañías recibieron un pedido por tres prototipos bajo las designaciones Do-19 y Ju-89, respectivamente.

El Do-19, un monoplano de ala media cantilever, en gran parte construido en metal, tenía un fuselaje de sección rectangular; unidad de cola compuesta por dos derivas y dos timones de dirección arriostrados, montados sobre el extradós de los estabilizadores, aproximadamente en la mitad de cada uno; tren de cola con ruedas de cola, cuyas tres unidades eran retractiles, y planta motriz constituida por cuatro motores radiales Bramo 322H-2, montados en góndolas en los bordes de ataques alares. El aparato acomodaba a nueve tripulantes: piloto, copiloto/navegante, bombardero, operador de radio y cinco artilleros.

El prototipo del Do-19 V1 efectuó su vuelo inaugural el 28 de octubre de 1936, pero entonces ocurrió un accidente que determinó el fin del desarrollo de los bombarderos estratégicos de largo alcance, el 3 de junio de 1936 el general Weber perdió la vida en un accidente de aviación y su sucesor, el general Albert Kesselring, decidió que la Luftwaffe necesitaba prioritariamente aumentar el número de cazas y bombarderos tácticos de gran capacidad por lo que el programa fue cancelado el 29 de abril de 1937 entre acaloradas discusiones. Kesserling sugiero a Göring que en vista de la escasez de materias primas seria mejor renunciar a los bombarderos pesados. Göring preguntó: “¿Cuántos aviones bimotores podemos hacer por cada cuatrimotor?”. La respuesta de Kesserling fue:”Cerca de dos y medio”.”EL Führer”, concluyo Göring, “no me pregunta cuán grandes son mis bombarderos, sino cuántos hay”. Esta frase sepulto el destino del Do-19 y el Ju-89 y quizás le costo la guerra a Alemania, quizás otro hubiera sido el resultado de la Batalla de Inglaterra si la Luftwaffe hubiera contado con estos bombarderos pesados en lugar de los vulnerables bimotores He-111, Do-17 y Ju-88. La falta de un bombardero de largo alcance alemán le permitió a las factorías soviéticas trasladadas al lejano oriente producir fabulosas cantidades de armamento sin ser molestadas por la Luftwaffe.

El Do-19 V2, equipado con los BMW 132F de 810 HP, casi preparado para volar, y el Do-19 V3, incompleto, fueron desguazados; el Do-19 V1 fue convertido en transporte militar, pero poco más puede decirse sobre él, pues se lo utilizo de manera muy limitada.

Especificaciones Técnicas

Tipo: Bombardero Estratégico de Largo Alcance
Planta Motriz: cuatro motores radiales Bramo 322H-2 de 715 HP de potencia unitaria
Prestaciones: Velocidad Máxima al Nivel del Mar 315 km/h; Velocidad de Crucero 250 km/h a 2.000 m; Techo de Servicio 5.600 m; Autonomía 1.600 km.
Pesos: Vacío 11.850 Kg; Máximo en Despegue 18.500 Kg.
Dimensiones: Envergadura 35 m; Longitud 25,45 m; Altura 5,77 m; Superficie Alar 162 m2
Armamento Previsto: Dos Ametralladoras MG 15 de 7,92 mm (una en el morro y otra en la cola) y dos cañones de 20 mm (operados por dos hombres en torreta ventral y dorsal), más un total de 1.600 Kg de Bombas internas.

JUNKERS JU-89

Impulsado por el previsor Generalleutnant Walther Wever, a mediados de 1935 el RLM solicitó un Langstrecken – Grossbomber (Bombardero Pesado de Muy Largo Alcance), que fue conocido popularmente como el bombardero Ural, a pesar de que también tenía que llegar hasta el extremo de Escocia. El Do-19 y el Ju-89 fueron las principales respuestas y la de Junkers fue con mucho la más capaz. El Ju-89 V1 voló en Diciembre de 1936, y fue seguido por el V2 a comienzos de 1937. Esta enorme e impresionante maquina habia cobrado forma a gran velocidad bajo el liderazgo del Dial-Ing Ernst Zinder, y disponía de recubrimiento dural liso, flaps de ala doble, tren de aterrizaje hidráulico y espacio para nueve tripulantes. Después de la muerte de Weber el programa se fue frenando poco a poco hasta que acabo siendo cancelado el 29 de Abril de 1937. Los dos Ju-89 siguieron haciendo numerosos vuelos: el V1 establecio varios records de carga/altura en 1938, uno de ellos de 5.000 kg a la excelente altura de 9.165 metros (más de 3.000 metros por encima del techo de un Stirling británico con carga similar).

Ante el desinteres militar Junkers construyo una versión civil denominada Ju-90 de la que se construyeron cuatro prototipos y 10 aparatos de pre-serie Ju-90B-1 equipados como transportes de pasajeros de 38/40 pasajeros para la Deutsche Luft-Hansa..

Especificaciones Técnicas

Tipo: Bombardero Estratégico de Largo Alcance
Planta Motriz: (V1) cuatro motores Jumo 211A de 12 cilindros en V invertida de 1.075 HP, (V2) cuatro DB 600A de cilindros en V invertida de 960 HP
Prestaciones: (V2) Velocidad Máxima al Nivel del Mar 390 km/h; Alcance Máximo 2.000 km.
Pesos: (V2) Vacío 17.000 Kg; Máximo en Despegue 22.800 Kg.
Dimensiones: Envergadura 35,25 m; Longitud 26,49 m; Altura 7,60 m
Armamento Previsto: Dos Ametralladoras MG 15 de 7,92 mm (una en el morro y otra en la cola) y dos cañones de 20 mm (operados por dos hombres en torreta ventral y dorsal), más un total de 1.600 Kg de Bombas internas.

Fuentes:
Enciclopedia Ilustrado de la Aviación – Fascículos Varios – Ed. Delta S.A.
La Luftwaffe de Hitler – El Tercer Reich – Time Life
Proyectos Secretos Alemanes - Cuadernos de Aviacion Historica 2 – Ed.Campomas
Luftwaffe Secret Projects - Strategic Bombers 1935-1945 Ian Allan - Midland Publishing

 

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EL PERIODO DE GUERRA, SOLUCIONES DE COMPROMISO Y FRACASOS​

FOCKE-WULF FW-200 CÓNDOR

Planeado únicamente como transporte comercial de largo alcance para la compañía aérea alemana Deutsche Lufhansa, los prototipos FW-200 anteriores a la guerra establecieron impresionantes Records de vuelo a Nueva Cork y Tokio y fueron exportados a Dinamarca, Brasil, Finlandia y Japón. El prototipo de transporte y las versiones de producción también fueron utilizados por Hitler y Himmler como maquinas VIP, y varias variantes posteriores también fueron reconvertidas en transportes especiales.

En 1938 los japoneses pidieron que un Cóndor fuera reconvertido para ser usado como aparato de reconocimiento marítimo de largo alcance. El prototipo FW-200V-10 resultante introdujo una góndola ventral y acabo originando el FW-200C-6 como prototipo de un aparato que la Luftwaffe nunca había solicitado, y que sin embargo demostraría ser una poderosa herramienta bélica.

Caracterizado por sus capós alargados, sus trenes de aterrizaje de rueda doble (debido al incremento de peso bruto) y un armamento y equipamiento completamente nuevo, el C-0 llevo al C-1, que fue usado operacionalmente a partir de junio de 1940 por el KG-40 con base en Burdeos-Merignac. En septiembre de 1940 esta unidad había hundido más de 90.000 toneladas de buques aliados, y durante los siguientes 3 años la serie C de los Cóndor fue, en palabras de Churchill, “el azote del Atlántico”. Pero aunque la familia FW-200 siguió creciendo tanto en equipo como en letalidad, los aliados se enfrentaron a ella con los aparatos de largo alcance del Mando Costero, los portaaviones de escolta y los cazas CAM (mercantes equipados con Hurricane lanzados con catapultas cuyo piloto se lanzaba en paracaídas al finalizar la misión al no tener forma de aterrizar en ellos), y a mediados de 1944 los Cóndor supervivientes se vieron obligados a desempeñar misiones de transporte en otros frentes. La producción total ascendió a 276 aparatos y uno de los defectos básicos del Cóndor siempre fue su debilidad estructural, que producía fallos catastróficos del ala y el fuselaje no sólo en el aire, sino incluso en tierra, durante el despegue y aterrizaje. Esto se debía a que su estructura se había diseñado pensando en un avión de transporte comercial y no para el uso militar que se le dio utilizándolo en patrullas y ataques marítimos a baja cota.

Especificaciones Técnicas (FW-200C-3/U-4)

Tipo: Bombardero de Reconocimiento Marítimo y (C-6 a C-8) lanzador de misiles, muchos usados como transportes
Planta Motriz: cuatro motores radiales BMW-Bramo Fafnir 323R-2 de nueve cilindros y 1.200 HP
Prestaciones: Velocidad Máxima al Nivel del Mar (C-3) 360 km/h, (C-8) 330 km/h; Techo de Servicio 5.800 m; Alcance Máximo 3.550 km; Autonomía 14 horas.
Pesos: (C-3/U-4) Vacío 17.000 Kg; Máximo en Despegue 24.520 Kg.
Dimensiones: Envergadura 32,85 m; Longitud 23,46 m; Altura 6,30 m; Sup. Alar 119,85 m2
Armamento: C-3/C-8 típicos, una torreta delantera dorsal con una ametralladora pesada MG -151/15 de 15 mm (o una MG-151/20 de 20 mm o una MG-15 de 7.92 mm), una MG-151/20 apuntada manualmente en parte delantera de góndola ventral, tres MG-15 de 7.92 mm apuntadas manualmente en parte posterior de góndola ventral y dos de ventanillas de quilla (en ocasiones estas últimas eran MG-131 de 13 mm) y una MG-131 de 13 mm en posición dorsal posterior, una carga máxima de bombas de 2.100 kg transportados en góndola y debajo de puntas alares (C-6 y C-8 dos misiles guiados Hs-293 debajo de las barquillas exteriores).

FW-200C-3/U-4
FW-200C-3/U-4
FW-200C-8
FW-200 Variantes




HEINKEL HE-177 GREIF

El Heinkel He-177, el mayor programa de bombarderos alemán de la segunda guerra mundial, es recordado como el aparato posiblemente menos satisfactorio y más problemático de la historia militar, y solo pudo llegar a prestar servicio en grandes cantidades gracias al valor y la terca determinación invertidos en él. Una gran parte de la culpa la tuvo la estúpida exigencia de que el proyecto de bombardero pesado y aparato antibuque también debería ser capaz de prestar servicio como bombardero en picado presentada en 1938. El deseo de reducir la resistencia al avance usando pares de motores acoplados fue un grave error, porque nunca ha habido un bombardero cuyos motores se incendiaran con tanta facilidad durante el vuelo de crucero normal. Seis de los ocho prototipos se estrellaron y mucos de los 35 H-177A-0 de pre-producción (casi todos construidos por Arado) se perdieron debido a incendios durante el vuelo o por volcar durante el despegue. Arado construyo 130 A-1, a los que siguieron 170 A-3 y 826 A-5 con fuselajes más largos y motores reposicionados construidos por Heinkel. Unos 700 prestaron servicios en el Frente del Este (muchos de ellos equipados con cañones de 50 y 75 mm para destruir tanques), y algunos llevaron a cabo titubeantes bombardeos de Inglaterra en picados ridículamente breves a 640 km/h que no les daban tiempo de apuntar correctamente sus bombas. Los Greif eran tan problemáticos que Göring prohibió Heinkel que volviera a molestarle con nuevos planes para usar cuatro motores independientes. El cumulo de disfunciones estructurales y motrices y la necesidad de la industria alemana de concentrar sus esfuerzos en la producción de los mas vitales aparatos de caza, motivaron que a finales de 1944 el He-177 hubiese sido prácticamente retirado de servicio.

En Septiembre de 1942 Göring se quejo diciendo que “nunca he estado tan furioso como cuando vi ese motor acoplado….¿Como se supone que un motor así pueda ser atendido en las escuadrillas? ¡Aún no sé cómo podrán sacar las bujías sin desmantelar todo el motor!” Göring tardo varios meses en superar el golpe, incluso mucho después aún reprochaba a su secretario de estado Milch que nadie nunca le hubiera informado el truco de los dos motores soldados juntos en su anhelado bombardero cuatrimotor.

Ante la afirmación de muchos en el ministerio del aire de que a pesar de sus problemas el He-177 era el mejor bombardero del mundo el propio Milch afirmabo: “¿Para que sirve el mejor avión del mundo si no puede dejar de caerse a pedazos?¿Para qué sirve el más veloz caballo de carreras si despliega su mayor velocidad después de los 200 metros y se cae muerto después de los 300?”

Especificaciones Técnicas (He-177A-5/R-2)

Tipo: Bombardero Pesado Lanzamisiles
Planta Motriz: Dos motores lineales de 24 cilindros Daimler Benz DB-601 de 2950 HP (eran cuatro DB-601 acoplados en parejas en capós anulares)
Prestaciones: Velocidad Máxima 490 km/h a 6.000 m; Techo de Servicio 8.000 m; Autonomía 5.500 km.
Pesos: Vacío 16.800 Kg; Máximo en Despegue 31.000 Kg.
Dimensiones: Envergadura 31,44 m; Longitud 20,40 m; Altura 6,39 m; Sup. Alar 102 m2
Armamento: Dos cañones MG-151 de 20 mm, tres ametralladoras MG-131 de 13 mm, tres ametralladoras MG-81 de 7.92 mm y hasta 1.000 kg de bombas en la bodega o dos misiles Henschel Hs-293 bajo las alas

Tres Vistas del Heinkel He-177A-5/R-2 Greif
He-177A-3
Heinke He-177A-5 Fritz X & Hs293
Algunas Variantes del Heinkel He-177




HEINKEL HE-274

Desarrollado en sustitución del planeado bombardero de gran altitud He-177A-4, el diseño el Heinkel He-274 fue responsabilidad de la factoría en Suresnes de la Societé Anonyme des Usines Farman, en la Francia ocupada. El aparato estaba provisto de cabina presurizada y propulsado por cuatro motores Daimler Benz 603A-2 de 1.750 hp, consistiendo básicamente en una versión del He-177A-3 con el fuselaje alargado, una nueva ala de elevado alargamiento y doble deriva. En mayo de 1943 se encargaron dos prototipos, junto con otros cuatro He-274A-0 de preserie, que debían ser propulsados por motores DB 603G de 1900 hp. En julio de 1944, un aparato casi terminado, el He-274 V1, cayo en poder de los Aliados a pesar de los esfuerzos alemanes por destruirlo al retirarse de París; completado por los franceses tras la liberación de Francia, realizo su primer vuelo desde el aeródromo de Orleáns-Bricy en diciembre de 1945, con la designación AAS 01 A. Posteriormente fue utilizado para evaluar en vuelo aparatos como el Aerocentre NC270.

Especificaciones Técnicas

Tipo: Bombardero Pesado
Planta Motriz: Cuatro motores lineales de 12 cilindros Daimler Benz DB-603A-2 de 1.850 hp.
Prestaciones: Velocidad Máxima al Nivel del Mar 427 km/h, a 11.000 m 580 km/h; Techo de Servicio 14.300 m; Alcance 4.250 km.
Pesos: Vacío 21.300 Kg; Máximo en Despegue 38.000 Kg.
Dimensiones: Envergadura 44,20 m; Longitud 23,80 m; Altura 5,50 m; Sup. Alar 170 m2
Armamento: Cinco ametralladoras MG-131 de 13 mm y hasta 4.000 kg de bombas en la bodega.

Tres Vistas del Heinkel He-274
Heinkel He-274 y He-277




HEINKEL HE-277

La forma mas simple de resolver el gran problema del He-177 era usar cuatro motores independientes, y eso también habría creado un avión realmente excelente; pero Göring acabo tan harto de las incesantes peticiones de Heinkel de que se le permitiera construir el He-277 que prohibió expresamente cualquier nueva mención del tema en noviembre de 1941. Heinkel siguió trabajando en secreto en Viena-Schwechat, en secreto y por su cuenta, en un bombardero al que llamo “He-177B”. Un día de mayo de 1943 explicó a Hitler que aquel avión podía satisfacer todos los requerimientos de un nuevo bombardero que estaba planeando el Führer, y en seguida se le dijo que lo construyera y el proyecto pasó a ser legal bajo la denominación de He-277. El prototipo V1 voló a finales de 1943, y un V2 más avanzado le siguió en febrero de 1944. No tardo en haber varias propuestas de producción de versiones dotadas de un aterrador despliegue de torretas con cañones, barbetas y grandes cargas de bombas y misiles.

La inestabilidad direccional comprobada en el primer prototipo provoco que el segundo y tercero llevaran una unidad de cola bideriva. Ocho ejemplares de serie He-277B-5/R-2, con motores DB-603A de 1750 hp, fueron completados en julio de 1944

Pero el 3 de julio de 1944 la orden de construir únicamente cazas detuvo todo el programa

Especificaciones Técnicas

Tipo: Bombardero Pesado
Planta Motriz: Cuatro motores lineales de 12 cilindros Daimler Benz DB-603A-2 de 1.850 hp.
Prestaciones: Velocidad Máxima al Nivel del Mar 570 km/h; Techo de Servicio 15.000 m; Alcance 6.000 km.
Pesos: Vacío 21.800 Kg; Máximo en Despegue 44.490 Kg.
Dimensiones: Envergadura 31,43 m; Longitud 22,15 m; Altura 6,67 m; Sup. Alar 100 m2
Armamento: Dos ametralladoras MG-131 de 13 mm, ocho ametralladoras MG-81 de 7.92 mm, un cañón MG-151 de 20 mm y hasta 4.500 kg de bombas en la bodega.

Tres Vistas del Heinkel He-277
Heinkel He-274 y He-277
Heinkel He-277
Heinkel He-277B-6
Heinkel He-277B-5



JUNKERS JU-290

En 1937 se inicio el diseño de una versión mejorada del Ju-90B-1, denominada Ju-90S la cual incorporaba una nueva ala y una rampa ventral de carga. Se tenía intención de propulsar este aparato con motores BMW 139, pero cuando ello resultó imposible se empleo en su lugar el los BMW 801 y a designación fue cambiada a Ju-290.

La producción sumo un total de entre 60 y 70 ejemplares. Dos Ju-290A-0 de preserie fueron seguidos por los transportes armados Ju-290A-1. Las designaciones Ju-290A-2 a Ju-290A-9 correspondían a modelos de reconocimiento convencional y marítimo, a excepción del Ju-290A-6, un avión de transporte con cabida para 50 pasajeros y del Ju-290A-7 (12 ejemplares), que era una versión de reconocimiento y bombardeo capaz de emplear varios tipos de misiles de aire-superficie.

El Ju-290B-1 fue el último de la serie en ser construido. En el verano de 1944 voló un único prototipo de este bombardero pesado de alta cota y autonomía. Estuvo realizando vuelos de prueba hasta marzo de 1945 en Checoslovaquia pero no entro en producción.

Los Ju-290A-0 y A-1 fueron utilizados por primera vez en Stalingrado mientras que en 1944 tres Ju-290A-5 hicieron vuelos de ida y vuelta a Manchuria.

Especificaciones Técnicas (Ju-290A-7)

Tipo: Transporte de Largo Alcance, Reconocimiento Marítimo y Bombardero Pesado
Planta Motriz: cuatro motores radiales BMW 801D de 14 cilindros y 1.700 HP
Prestaciones: Velocidad Máxima al Nivel del Mar 440 km/h; Techo de Servicio 6.000 m; Alcance Máximo 6.100 km, (B-1) 8.000 km.
Pesos: Vacío 33.000 Kg; Máximo en Despegue 46.000 Kg.
Dimensiones: Envergadura 42 m; Longitud 29,15 m; Altura 6,83 m; Sup. Alar 203,60 m2
Armamento: siete cañones MG-151 de 20 mm, una ametralladora MG-131 de 13 mm y hasta 3.000 kg de bombas o tres misiles Henschel Hs-293 o Hs-294 o FX-1400 Fritz-X

Junkers Ju-290-V2

Junkers Ju290-Z Zwilling Aircraft

 

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Los Amerika-Bombers

JUNKERS JU-390

A comienzos del programa Ju-290, el Dial-Ing Kratt tuvo la idea de añadir fuselaje y paneles alares extras y dos motores más para obtener un avión estratégico muy capaz a un riesgo o coste mínimos. A mediados de 1942 se encargaron los prototipos V1 a V3 como transporte, avión de reconocimiento marítimo y bombardero pesado. El V1 voló en agosto de 1943, y podía transportar 10.000 kg de bombas hasta 8.000 km. El V2 voló en octubre de 1942 con radar FuG 200 Hohentwiel, y no solo demostró una autonomía de 32 horas de vuelo sino que en una ocasióndurante un vuelo de pruebas partio desde un aeródromo de Burdeos y llego a estar a solo 20 kilómetros de la costa de los EEUU, cerca de Nueva York, regresando después a Francia. Ello resultó una prueba de que podría haberse construído bombarderos capaces de alcanzar Nueva York desde bases europeas, pero estos proyectos no tuvieron continuación. Sin embargo el Ju-390, descendiente directo del Ju-89 de 1937, era de concepción muy anticuada para poder sobrevivir sobre territorio hostil. El bombardero definitivo sería el Ju-488

Estaba prevista una versión de reconocimiento de gran altitud de 56 metros de envergadura.
Japón estuvo muy interesado en el Ju-390A-1 e incluso adquirió la licencia de fabricación, pero los planes para su fabricación no prosperaron.

Especificaciones Técnicas
Tipo: Bombardero Pesado de Largo Alcance o Aparato de Reconocimiento Marítimo
Planta Motriz: Seis motores radiales BMW 801E de 18 cilindros y 1.970 HP
Prestaciones: Velocidad Máxima al Nivel del Mar 430 km/h; Alcance Máximo 12.000 km
Pesos: Vacío 36.900 Kg; Máximo en Despegue 75.500 Kg.
Dimensiones: Envergadura 50,30 m; Longitud 34,20 m; Altura 6,89 m
Armamento: El V3 y la serie A, que no llegaron a completarse, habrían transportado cuatro bombas de 1.800 kg o varios misiles, y habrían contado con ocho MG-151 de 20 mm y ocho MG-131 de 13 mm.


Tres Vistas del Junkers Ju-390

Ju-390V1



JUNKERS JU-488

El RLM aceptó con entusiasmo la propuesta presentada por Junkers a comienzos de 1944 de proporcionar a la Luftwaffe el bombardero estratégico que le faltaba mediante la solución obvia de unir una serie de partes de los Ju-88, 188, 288 y 388 para crear un impresionante bombardero tetramotor. Los primeros dos prototipos, el V401 y el V402, usarían nuevas secciones del fuselaje y centros alares fabricados por Latécoère en Tolouse, Francia, más el fuselaje delantero presurizado y las alas del Ju-388K, el centro y fuselaje posterior del Ju-188E, la bodega de bombas central de madera del Ju-88A-15 y la cola del Ju-288C. Latécoère terminó las nuevas secciones a mediados de julio, pero un grupo de saboteadores maquis de la brigada Elissalde las destruyó en la noche del 16 al 17 de julio de 1944 cuando estaban a punto de ser enviadas. Los daños resultaron irreparables y el programa fue cancelado en noviembre de 1944. Con la intención de ahorrar en materiales estrategicos el V403 fue rediseñado con una estructura del fuselaje de tubos de acero con revestimiento mixto de tela y chapa y cargas de bombas/combustible mucho más grandes. Se encargaron los prototipos V403, V404, V405 y V406 pero su construcción nunca fue iniciada. La licencia de producción del Ju-488 fue ofrecida a Japón, que no se mostró interesado.

Especificaciones Técnicas
Tipo: Bombardero Pesado de Largo Alcance
Planta Motriz: Cuatro motores radiales BMW 801TJ de 1.890 HP (V401 y V402), cuatro Jumo 222A-3/B-3 refrigerados por líquido de 2.500 HP (previsto para aeronaves de serie).
Prestaciones: Velocidad Máxima en Altura 690 km/h; Alcance Máximo 3.400 km
Pesos: Vacío 21.000 Kg; Máximo en Despegue 36.000 Kg.
Dimensiones: Envergadura 31,27 m; Longitud 22,23 m; Altura 6,10 m
Armamento: Una carga de 5.000 kg de bombas más dos cañones MG-151 de 20 mm y dos ametralladoras MG-131 de 13 mm.

JUNKERS JU-287

En octubre de 1943 el RLM asigno con carácter oficial la denominación JU-287 a un nuevo proyecto relativo a un bombardero pesado, que sería la base de todos los estudios sucesivos sobre el ala en flecha invertida.
El desarrollo de este bombardero comienza en el otoño de 1942 cuando Junkers acepto responder a la solicitud por un bombardero estratégico cuatrimotor a reacción que volara más rápido que los cazas existentes y en desarrollo.

El ingeniero Hans Hocke, a cargo del proyecto, decidió utilizar una flecha en ala negativa de 19,2º para mejorar el desempeño a baja velocidad.

Para probar el concepto se decidio construir un prototipo utilizando partes de aviones existentes. Para eso se caso un fueselaje de He-177A-3 con la sección de cola de un Ju-88G-2 y el tren de aterrizaje, fijo, de un B-24 capturado. Lo único nuevo era el ala.

Los cuatro turborreactores axiales Jumo 004 “Orkan” de 900 kg de empuje fueron instalados uno a cada costado del morro y dos en góndolas subalares, formula adoptada luego de minuciosos estudios de diversas configuraciones en el túnel de viento.

El prototipo Ju-287 V1 despego por primer vez el 16 de agosto de 1944 desde el aeropuerto de Lipsia-Brandis. Realizo cerca de 17 vuelos, siendo luego llevado al centro de experimentación en Rechlin.
Finalmente la construcción del prototipo V2 se suspendió debido a la prioridad dada a los aviones de caza para luego resucitar el proyecto en enero de 1945. El nuevo prototipo V3 tenia el fuselaje del Ju-388 y seis motores BMW 003 “Sturn” de 800 kg de empuje colocados en racimos de a tres bajo cada semiala. A este debían seguirle los prototipos V4, V5 y V6 y 100 aviones de serie equipados con los BMW 018 de 3.400 kg de empuje o el Jumo 012 de 2.900 kg de empuje.

El prototipo V1 fue gravemente dañado en un bombardeo en Abril de 1945 mientras que los V2 y V3 en fase de construcción fueron capturados por los rusos y llevados a Zhukousky. Con partes de los tres prototipos pusieron en vuelo el Junkers Ju-287 V3 EF 125/131 con el que realizaron diversos ensayos en vuelo y estudios aerodinámicos.

Especificaciones Técnicas
Tipo: Bombardero Pesado de Largo Alcance
Planta Motriz: (V1) cuatro turborreactores Jumo 004 “Orkan” de 900 kg.
(V3) previstos cuatro BMW 018 de 3.400 kg de empuje o cuatro Jumo 012 de 2.900 kg de empuje.
Prestaciones: Velocidad Máxima (V1) 558 km/h a 6.000 m, (V3) 885 km/h a 7.000 m ; Alcance Máximo (V3)14.430 km; Techo de Servicio (V3) 14.000 m
Pesos: Vacío (V1) 12.510 Kg, (V3) 11.900 kg; Máximo en Despegue (V1) 20.018 Kg, (V3) 31.230 kg.
Dimensiones: Envergadura (V1) 20,11m, (V3) 19,40 m; Longitud (V1 y V3) 18,30 m; Altura 5,40 m; Sup. Alar (V3) 58,4 m2
Armamento: Ninguno en prototipos

Junkers Ju-287 V1

Ju-287 V1

Ju-287 V1

EF-122

EF-125

Tres Vistas del Junkers Ju-287 V3

EF-140, construido en 1948 en la URSS, equipado con dos turborreactores Rolls Royce Nene.

EF-150 (1952)

Desarrollo de la familia EF-122/Ju-287

http://www.hugojunkers.bplaced.net/junkers-ju287.html
http://www.hugojunkers.bplaced.net/junkers-ef131.html
http://www.hugojunkers.bplaced.net/junkers-ef140.html
http://www.hugojunkers.bplaced.net/junkers-ef150.html
http://prototypes.free.fr/ju287/ju287-1.htm



MESSERSCHMITT ME-264 AMERIKA BOMBER

Ignorando una regla del RLM por la que hubiera debido concentrarse exclusivamente en los cazas, en 1940 Messerschmitt inicio el desarrollo de un aparato de muy largo alcance, mientras que el alto mando discutía el valor material y propagandístico de un Bombardero América, que o habría transportado una pequeña carga hasta EEUU y habría vuelto a su base europea o habría transportado una carga máxima de bombas y habría amerizado cerca de la costa para que un submarino recogiera a la tripulación. La firma de Augsbur respondió con el Me-264, un cuatrimotor de alta de elevado alargamiento y fuselaje de sección circular con nariz acristalada (similar a la del B-29) y doble deriva. Para acelerar los ensayos se doto al prototipo V1 con los Jumo 211J-1 en lugar de los previstos BMW-801G. Los ejemplares de serie debían llevar 3.000 kg de bombas en vuelos de hasta 45 horas para lo que requerían 25.250 litros de combustible, trenes externos desechables, y seis cohetes de asistencia al despegue. El Me-264 V1 voló en diciembre de 1942 pero el RLM prefería al Ju-390 por ser menos revolucionario y ordeno a Messerschmitt que construyera al V2 y al V3 como bombarderos de reconocimiento marítimo. Ninguno de los dos llego a volar, pero el V3.

Se propuso una versión hexamotora Me-264B como alternativa mas moderna al Ju-390, pero esta no prospero, como tampoco los hizo la versión con turborreactores en góndolas subalares en lugar de los motores a pistón.

Del mismo modo quedaron estancados otros proyectos con diferentes motorizaciones como el P1075 con cuatro motores a pistón acoplados en tándem y dos turborreactores en la raíz del ala, o también el P1085 con ala en flecha y motores a pistón instalados en borde de fuga con hélices impulsoras, junto a los dos turborreactores en las raíces alares

Las combinaciones de motores de estos proyectos fueron muchas: cuatro DB-603, seis DB-603, cuatro Jumo 213, cuatro BMW-801G/E más dos turborreactores BMW 018 o dos turbohélices BMW028 e incluso una turbina de vapor Osermachinen de 6.000 cv.

Especificaciones Técnicas

Tipo: Bombardero Pesado de Largo Alcance
Planta Motriz: (V1) cuatro Jumo 211J-1 de 12 cilindros de 1340 HP.
(V2 y V3)Cuatro motores radiales de 18 cilindros en estrella BMW 801G de 1.700 HP
Prestaciones: Velocidad Máxima en Altura 565 km/h; Alcance Máximo 15.000 km a 350 km/h; Techo de Servicio 8.000 m
Pesos: Vacío 21.150 Kg; Máximo en Despegue 56.000 Kg.
Dimensiones: Envergadura 43 m; Longitud 20,90 m; Altura 6,78 m; Sup. Alar 127,7 m2
Armamento: Una carga de 3.000 kg de bombas más dos cañones MG-151 de 20 mm y cuatro ametralladoras MG-131 de 13 mm.

Tres Vistas del Messerschmitt Me-264

Corte del Messerschmitt Me-264

Cabina del Messerschmitt Me-264

Messerschmitt Me-364

Me-264 con turborreactores

Messerschmitt P 1075 & P 1085

 

[licastro]

Los bombarderos de largo alcance para atacar los convoys de suministros de EEUU hacia Inglaterra y para guiar a los U-Boote, que nunca llegaron...

 

[Grulla]

Listo el Pollo! Ya subí todas las fotos.
mas adelante agrego los bombarderos que no volaron mas alla de la mesa de diseño o el túnel de viento

 

[doctorgerman]

Nuevamente negrito, te pasastes!!!!!!!!!! felicitaciones!!!

 

[Hattusil]

Muy muy bueno!!!

cinco estrellas...

 

[Duwa]

Uhyyyyyy!!! Siempre me fasinaron estos diseños alemanes. Gracias!!!

 

[g lock]

Excelente laburo, Grulla!!
Nos estás mal acostumbrando, jejejee...

Un abrazo

 

[Procer]

Grulla, sos un monstruo!!!!...tremendo informe...y las fotos no tienen desperdicio, el del Junkers 390...ufff

 

[Grulla]

LOS ULTIMOS PROYECTOS

Acá van los últimos cuatro (en realidad dos, los otros dos los subo más tarde) proyectos de Bombarderos a reacción. Me parecieron los mas interesantes entre la infinidad de proyectos finales.

HORTEN HO-XVIII, EL ULTIMO PROYECTO DE LA LUFTWAFFE

Este bombardero de configuración ala volante fue el último proyecto de los hermanos Walter y Reimar Horten y fue desarrollado con la asistencia del Dipl-Ing Karl Níckel, cuñado de los Horten. El Ho-XVIII surgió en el Otoño de 1944 por un pedido de Göring a las compañías de aviación por un bombardero de largo alcance a reacción con la capacidad de llevar 4 toneladas de bombas a 9.000 km, distancia suficiente para alcanzar los EEUU desde Europa.

En marzo de 1945 los hermanos Horten presentaron a Göring y a los altos mandos del gobierno su proyecto, el que se destacaba por estar construido con materiales no estratégicos con una estructura de tubos de acero, recubrimiento de madera y tela.

Göring ordeno un contrato de producción el 23 de marzo e 1945. La fabricación acelerada del prototipo en las instalaciones subterráneas en Khala, Turingia, comenzó el 1 de abril de 1945, pocos días después una Alemania devastada se rendía de manera incondicional a los Aliados.

Hubo diferentes variantes propuestas antes de congelar el diseño final. El Ho-XVIIIB-1, similar al Northrop YB-35/49 y al B-2A, tenía los seis motores turborreactores BMW 003 instalados en el espesor de la sección central del ala. Otra versión llevaba dos turbohélices con grandes hélices contrarrotativas impulsoras y derivas ventrales donde se alojaba el tren de aterrizaje.

La versión definitiva fue la Ho-XVIIIB-2 con una aerodinámica mas convencional.

Especificaciones Técnicas (Ho-XVIIIB-2)
Tipo: Bombardero Pesado de Muy Largo Alcance
Planta Motriz: Seis turborreactores Jumkers-Jumo 109 004H de 2.500 kg de empuje
Prestaciones: Velocidad Máxima en Altura 910 km/h; Alcance Máximo 9.000 km, 12.000 km con reabastecimiento
Pesos: Máximo en Despegue 41.800 Kg.
Dimensiones: Envergadura 42,50 m; Longitud 19 m; Altura 5,80 m; Flecha Alar 35º
Armamento: Una carga de 4.000 kg de bombas más cuatro cañones de 20 mm en torretas controladas por control remoto en nariz y cola

Horten Ho-XVIIIB-1

Horten Ho-XVIIIB-1 con turbohélices

Tres Vistas Horten Ho-XVIIIB-2

Mas Dibujos del Ho-XVIIIB-2

Uno de los primeros proyectos de los Horten, este bombardero/patrullero maritimo capaz de volar a 500 km/h. La Luftwaffe lo rechazo porque tenía aviones convencionales capaces de esa velocidad. También fue ofrecido como transporte de tropas

JUNKERS EF-132

Cuando las tropas soviéticas ocuparon las instalaciones de Junkers en Dessau, se encontraron las maquetas en madera de este avanzado bombardero. El EF-132 tenía un ala ahusada con una flecha positiva de 35º y estaba previsto equiparlo con seis motores turborreactores Jumo109-012 de 2.500 kg de empuje instalados en los encastres alares, tres a cada lado. De esta manera el ala cantilever de implantación alta presentaba una excepcional limpieza aerodinámica y prometía altas velocidades subsónicas. Su sección central al estar por encima del fuselaje permitía instalar una extensa bodega de armas, de más de 12 metros de longitud.
En la sección central del largo y estrecho fuselaje se alojaba el tren de aterrizaje principal en tándem, configuración empleada luego por Boeing en sus B-47 y B-52, y gran parte de las 18 toneladas de combustible previstas.
El armamento previsto era una carga ofensiva de 5 toneladas y el defensivo una torreta de cola con cañones de 20 mm y dos torretas retractiles en la zona inferior y superior del fuselaje, todas ellas controladas por control remoto.
Los rusos se llevaron las maquetas y la documentación del proyecto a su pais, siendo innegable la influencia de este proyecto en el posterior Myasischev M-4 Molot y en los norteamericanos B-47 y B-52.

Especificaciones Técnicas
Tripulación: 5
Tipo: Bombardero Pesado de Muy Largo Alcance
Planta Motriz: Seis turborreactores Jumkers-Jumo 109 004H de 2.500 kg de empuje
Prestaciones: Velocidad Máxima en Altura 930 km/h; Alcance Máximo 9.800 km; techo de Servicio 11.000-14.000 m
Pesos: Máximo en Despegue 65.800 Kg.
Dimensiones: Envergadura 32,40 m; Longitud 30,80 m; Altura 8,40 m; Sup. Alar 161 m2; Flecha Alar 35º
Armamento: Una carga de 4.000-5.000 kg de bombas más seis cañones de 20 mm en torretas controladas por control remoto en fuselaje y cola y dos cañones de 20 mm fijos en la nariz

http://prototypes.free.fr/ju287/ju287-4.htm
http://www.hugojunkers.bplaced.net/junkers-ef132.html

 

[Damian"Grünherz" K.]

Que grosso, Grulla!!!!! Muy impactante el informe, super completo!!!
La verdad es que me saco el sombrero ante tremendo post!!!!!!!
Saludos!!!

 

[alcalinolp]

Que groso, muy bueno, me encanta el B-2 Nazi jejeej, poca informacion sabia de ellos, muy bueno

 

[Juanma]

Muy bueno
Otro de los mejores temas de ZM

 

[Grulla]

El Horten Ho-IX

Que grosso, Grulla!!!!! Muy impactante el informe, super completo!!!
La verdad es que me saco el sombrero ante tremendo post!!!!!!!
Saludos!!!

Gracias Damian, todo un honor recibir una felicitación de un exporten de la Luftwaffe.

alcalinolp: Que groso, muy bueno, me encanta el B-2 Nazi jejeej, poca informacion sabia de ellos, muy bueno

Respecto al Horten Ho-XVIII, si les daban un tiempito más seguro lo ponían en vuelo. En febrero del 45 ya habían puesto en vuelo el cazabombardero Ho-IX (conocido en su versión de serie como Gotha Go-229) capaz de volar a 900 km/h llevando 1.000 kg de armamento a una distancia de 900 km. Los primeros modelos de pre-producción fueron capturados por los Rusos y Norteamericanos. Estos últimos tienen un ejemplar a la espera de restauración en el Smithsoniano. Si bién no es un bombardero, les dejo un interesante informe




Horten Ho-IX
El Ho-IX se origino en el requerimiento 1000x1000x1000 de Göering, en el que el Reichsmarschall especificaba que ningún proyecto nuevo sería considerado, a menos que alcanzara las performances buscadas de: una velocidad como mínimo de hasta 1000 km/h, llevando una carga de 1000 kg de bombas a una distancia de 1000 km adentro del territorio enemigo. El tiempo para cumplir esos requerimientos, preparar los utillajes para la fabricación en serie y hacer volar un prototipo era de solo 6 meses. En esa época, finales de 1943, la Luftwaffe se encontraba desesperada, ya que el curso de la guerra claramente no la favorecía.

El contrato para el proyecto Ho-IX sobrepasaba la capacidad de los Hermanos Horten, por lo que se encargaron muchos estudios a otras oficinas lo que mermo la eficacia para apurar el diseño. Para investigar el efecto medio, fenómeno típico de las alas volantes, un Ho-III fue modificado con una flecha de 60° convirtiéndose en el Ho-XIIIA Para investigar la relación entre la forma de la Línea T-4 y el efecto medio se construyeron 2 planeadores Ho-Vl. El Ho-VI era una evolución del Ho-IV con un alargamiento de 32,4 frente a los 21,8 de este último. En el efecto medio comparando un ala recta con un ala en flecha, teniendo ambas igual alargamiento e igual coeficiente de sustentación total CL (obtenido para un diferente ángulo de ataque en cada una), se observa que en el ala en flecha la distribución de sustentación es menor desde la mitad de la semienvergadura hacia la raíz del ala respecto a la distribución de sustentación del ala recta y es mayor desde la mitad de la semienvergadura hacia la puntera respecto a la distribución de sustentación del ala recta. La T-4 es una línea imaginaria que une los puntos de máximo espesor de los perfiles a lo largo de toda la envergadura

El prototipo planeador, denominado Ho-IX V1; estuvo disponible en poco tiempo. Estaba construido en tubos de acero soldados con recubrimiento de madera contrachapada pegada con una cola especial resistente a los solventes, y otras partes estaban construidas en materiales compuestos. El uso de estos materiales hacia la detección por radar del avión extremamente dificultosa. Además el Duraluminio se había convertido en un material estratégico raro en Alemania, y su uso habría requerido mano de obra muy calificada en su construcción, la cual no abundaba en ese momento. El piloto se acomodaba en posición normal sentado. El primer vuelo del planeador V1 fue el 1 de Marzo de 1944 desde Gottingen con Heinz Scheidhauer a los mandos. El avión fue enviado a Brandis, donde fue probado por los militares y usado como entrenador. Allí fue encontrado por los soldados americanos de la 9th División Armada al final de la IIGM y luego fue incendiado misteriosamente.

Un segundo avión, el Ho-IX V2, estaba siendo construido para volar con turborreactores, los cuales arribaron después de la fecha prometida. Para peor de males no eran los prometidos BMW 003 de 60 cm de diámetro sino los Jumo 004 de 80 cm. Para un avión clásico como el Me-262, que llevaba los motores en góndolas externas, esto no habría sido un problema, pero para un ala volante que debía incorporarlos en su interior si lo era. Habría sido necesario rediseñar el Ho-IX V2 o aumentar su envergadura, pero el tiempo corría y eso no era posible. Los Horten se las ingeniaron para resolver el problema sin modificar mucho al avión y este estuvo listo para volar a fines de 1944.

El piloto de pruebas Teniente Erwin Ziller afirma en sus diarios de vuelo que el primer vuelo con turborreactores tuvo lugar el 2 de febrero de 1945 pero Reimar Horten asegura que este fue el 18 de Diciembre de 1944.

Sea cual sea la fecha exacta, al Ho-IX V2, le correspondió el honor de ser la primera ala volante en la historia de la aviación mundial en ser propulsada por turborreactores. Al final del segundo vuelo, el 3 de Febrero de 1945, Ziller desplegó el aerofreno demasiado pronto en su aproximación a tierra. El resultado fue un aterrizaje forzoso que daño el tren de aterrizaje. En consecuencia, el tercer vuelo de pruebas del Ho-IX no tuvo lugar hasta el 18 de Febrero de 1945. Al retornar de un vuelo de 45 minutos, el avión se estrello matando al piloto debido a una falla motriz.

El RLM (Ministerio del Aire Alemán) se mostró satisfecho con el Ho-IX, dándole el código 8-229 y confiando su construcción en serie a la factoría Gotha Waggonfabrik. Se ordenaron Veinte aviones del primer modelo. Debemos notar que en el transcurso del tiempo los Horten habían desarrollado un revestimiento especial para su Ho-IX, echo de cola, hollín y carbón de leña, que lo hacía prácticamente indetectable al radar. El 14 de Abril de 1945 el ejercito norteamericano llego a la factoría de producción de Gotha capturando al incompleto Ho-IX V3, o Go 229(Go por Gotha, su designación oficial) y encontrando en diferente estado de construcción otros prototipos, incluyendo un biplaza de entrenamiento Ho-XB, y un caza nocturno equipado con radar. Una de estas maquinas, el V-3, se encuentra actualmente en el museo Smithsoniano para su recuperación.

Para más ijnformación sobre las alas volantes (Horten, Northrop, Lippisch, etc) les recomiendo esta pagina:
http://www.nurflugel.com/Nurflugel/Horten_Nurflugels/horten_nurflugels.html

 

[MetalCore]

Aca hay otro:

Arado E 555/1 Ala volante

Arado E 555/1
TIPO
Ala volante de bombardeo a largo alcance
TRIPULACION
Tres hombres
PLANTA MOTRIZ
Seis motores BMW 109-018 turbojets
DIMENSIONES
Envergadura 21.20m
Superficie alar 125m2
Altura 5.0m
PRESTACIONES
Techo de servicio 13.000m
Autonomia 3.200km
Autonomia maxima 4.800km
Velocidad crucero 715km/h
Velocidad maxima 860km/h
ARMAMENTO
Dos cañones MK 103 en las alas; dos MG 151/20mm en torreta dorsal; dos MG 151/20mm en torreta de cola
Carga belica 4.000kg
A mediados de Diciembre de 1943 el Grupo de Desarrollo (TE) de la fabrica de Arado en Landeshut/Silesia, bajo el liderazgo del Ing W. Laute, inicio el trabajo de diseño y desarrollo de un ala volante, como una nueva plataforma aerea de combate. La serie de proyectos, bajo la denominacion colectiva de E 555, comprendio 15 diseños individuales, todos con base en el ala volante, destinados a prestar servicio en varias tareas, desde un bombardero de largo alcance hasta un avion caza. Estos desarrollos estaban basados en los estudios realizados por los Ingenieros Kosin y Lehmann, de Arado, con el titulo "Alas Volantes para Largo Alcance y Altas Velocidades".

En Abril 20 de 1944, en una conferencia auspiciada por el Ing Scheibe y el Ing Haspe, realziada en el RLM, y con representantes de Arado, se concertaron las especificaciones finales del nuevo diseño. Estas solicitaban el desarrollo de un bombardero en forma de ala volante, impulsado por ocho motorrs jet, capaz de volar a largas distancias y altas velocidades. Los requerimientos generales indicaban una capacidad de carga belica de 4.000kg a distancias de 5.000km. Estos requerimientos, como ya se habia demostrado, podian ser cumplidos a cabalidad por diseños basados en la configuracion de ala volante. El uso de este tipo de conformacion obviaria la necesidad de un fuselaje de tipo clasico y una unidad de cola.

El Arado E 555/1 estaria construido de aluminio y acero, con los timones usando un 5% de tejido. El fuselaje seria de tipo seccion circular y cumpliria con los mayores requerimientos aerodinamicos. La cabina para una tripulacion de tres hombres, estaria presurizada, ubicada hacia adelante del centro de gravedad y totalmente acristalada. La aletas de direccion estarian colocadas sobre las alas a 6.20m del centro de la nave. El tren de aterrizaje de cuatro ruedas entrarian dentro del fuseljae, determinando su grosor el ancho de ataque de la seccion interior del ala. El tren delantero, de dos ruedas, irian alojado dentro de un compartimento detras de la cabina. Su peso en despegue calculado para una carga de 4000kg seria de 24 toneladas; con el fin de facilitar el despegue se usarian cohetes de ayuda, como los utilizados en el Me 264, lo cual permitiria una sobrecarga en despegue de 2.5 toneladas.

Despues de realizados los calculos sobre el empuje suministrado por los seis motores, se llego a la conclusion que se podria lograr un mayor alcance y velocidad, si se usaban cuatro motores jet con mayor potencia. Para lograr un mejor equilibrio en la potencia, se propuso la instalacion de los cuatro motores en posicion superior e inferior con respecto al ala y con el fin de aumentar el alcance, se propusieron los BMW 109-018 turbojets. El armamento defensivo estaba constituido por dos cañones fijos MK 103 de tiro hacia adelante en la base de las alas y una barbeta dorsal disparando hacia atras equipada con dos MG 151/20mm, despues se sugirio añadir una barbeta de cola armada con MG 151/20mm y control remoto desde una estacion presurizada se armas en la parte posterior de la cabina. El 28 de Diciembre de 1944 la Comision de Desarrollo (EHK) ordeno cesar con los trabajos de desarrollo del Arado E 555/1.

 

[MetalCore]

 

[Grulla]

Ahi agregue en la página 1 más fotos del Ho-XVIII y data sobre el caza Horten Ho-IX, mi preferido
La verdad que el abanico de bombarderos y proyectos en general es muyyyy grande. Para conocer todos los proyectos revolucionarios de la Luftwaffe (Cazas, bombarderos, naves espaciales, etc), les recomiendo que entren a esta espectacular pagina:
www.luft46.com

Todo sobre alas volantes
www.nurflugel.com

 

[Grulla]

Se acabo lo que se daba

Bueno, los últimos tres proyectos de bombarderos alemanes que subo

DAIMLER BENZ PROJEKT A Y E

En 1942 se formo un grupo de estudio de Daimler Benz y Focke Wolf cuyo objetivo era desarrollar en conjunto un bombardero de muy largo alcance capaz de atacar EEUU y las industrias de la URSS situadas más allá de los Urales. Esos ataques debían llevarse a cabo en un vuelo sin escalas y sin reabastecimientos en vuelo.

El proyecto “A” estaba diseñado para transportar un bombardero propulsado a reacción (proyecto Nro 310 256-05) en posición ventral. Esta combinación permitía transportar 30 toneladas de bombas a 17.000 kilometros de distancia.

El proyecto “B” era una versión mejorada y agrandada capaz de llevar cinco aviones radiocontrolados, cargados cada uno con 2.500 kg de alto explosivo, que se lanzaban desde gran distancia contra el blanco (proyecto Nro 310 256-04). También se proyecto una versión suicida de este pequeño avión para usar contra barcos y blancos estratégicos de alta prioridad.

La propulsión prevista de estos dos bombarderos eran seis motores a pistón Daimler Benz DB 9-603E/N de 2.500 hp, o cuatro turbohélices Daimler Benz de DB 109-021 de 6.000 hp, o cuatro turborreactores DB-Hirth 109-022 de 12.000 kg de empuje.

Especificaciones Técnicas Proyecto A y B
Tripulación: 3 a 4
Tipo: Bombardero Pesado Madre de Muy Largo Alcance
Planta Motriz: Ver texto
Prestaciones: Alcance Máximo 17.000 km
Pesos: Máximo en Despegue 122.000 Kg; Vacío 48.500 kg.
Dimensiones: Envergadura 54,00 m; Longitud 35 m; Altura 11,20 m; Sup. Alar 500 m2; Cuerda Alar 11 m; Largo del contenedor de tren de aterrizaje 24 m.
Armamento: Una carga de 73.500 kg, más ocho cañones de 13 mm en torretas controladas por control remoto en fuselaje y cola.

Tres Vistas del Daimler Benz Projekt "A"



Daimler Benz Projekt "A"

Daimler Benz Projekt "B"

FOCKE WULF TA-400

A mediados de 1943 el RLM publico el pliego final de especificaciones técnicas para el Amerika-Bomber. Se presento Junkers con el Ju-390B, Messerschmitt con el Me-364 y Focke Wulf con el Ta-400.
El proyecto del profesor Kurt Tank estaba propulsado por seis motores a pistón BMW 9-801D de 1.750 hp y dos turborreactores Jumo 109-004B de 1.050 kg de empuje.
Se ensayaron varias configuraciones en túnel y finalmente en 1944 se decidió construir un prototipo y producir en serie la aeronave con la colaboración de la italiana FIAT.
Como la mayoría de los proyectos de esta época, el Ta-400 fue cancelado debido a la acuciante necesidad de cazas.

Especificaciones Técnicas

Tripulación: 6
Tipo: Bombardero Pesado de Muy Largo Alcance
Planta Motriz: seis motores a pistón BMW 9-801D de 1.750 hp y dos turborreactores Jumo 109-004B de 1.050 kg de empuje.
Prestaciones: Velocidad Máxima en Altura 720 km/h; Alcance Máximo 9.000 km.
Pesos: Máximo en Despegue 60.000 Kg.
Dimensiones: Envergadura 45,80 m; Longitud 28,70 m;
Armamento: Una carga de 10.000 kg de bombas más seis torretas dobles de calibre desconocido.

Focke Wulf Ta-400

BLOHM & VOSS P 188

También Blohm & Voss presento un proyecto para competir contra el Arado E-555 y el Junkers EF-132.
El P 188 resultante tenía un fuselaje similar al Ju-288 pero de mayor sección transversal. Los más extravagante de este proyecto su ala de configuración “W”, con una flecha positiva de 20º en su sección central y una flecha negativa de 20º en las secciones externas. La configuración de flecha positiva y negativa fue prevista (Intend.) para reducir los efectos del buffeting supersónico y para amortiguar las vibraciones torsionales en vuelo.

Además el ala tenía un diedro constante de 3º e incidencia variable para mantener el fuselaje en posición horizontal durante el despegue y el aterrizaje.

Estaba previsto un tren de aterrizaje biciclo en tándem con pequeñas ruedas estabilizadoras retractiles en las alas.

La construcción del P 188 debería haberse realizado en duraluminio con el cajón estructural del ala en acero y las superficies móviles en madera.

El fuselaje consistía en tres partes interconectadas, pero desechables:
La cabina presurizada en la nariz, con dos tripulantes.

La sección central conteniendo el tren de aterrizaje, la bodega de bombas y los tanques de combustible.
L sección de cola con los empenajes y el aerofreno.

La versión inicial P 188-01 no llevaba armamento defensivo, tenía una carga belica prevista de 3.000 kg, una sola deriva y estaba propulsada por cuatro turborreactores Jumo 004C-1 de 1.300 kg de empuje. El P 188-02 presentaba torreta de cola con cuatro ametralladoras de 13 mm y cola bideriva. El P 188-03 se diferenciaba de los anteriores por llevar los motores en parejas y el P 188-04 en un fuselaje más estilizado, tres torretas artilladas (de cola, ventral y dorsal) y que llevaba la carga bélica externamente (2.000 kg en total).

La configuración poco convencional de su ala y la alta carga alar prevista provocaron que no se autorizara la continuación del desarrollo del P 188.


Especificaciones Técnicas
Tripulación: 2
Tipo: Bombardero Pesado de Largo Alcance
Planta Motriz: Cuatro turborreactores Jumkers-Jumo 109 004C-1 de 1.300 kg de empuje
Prestaciones: Velocidad Máxima en Altura 910 km/h; Alcance Máximo 4.800 km
Pesos: Máximo en Despegue 65.800 Kg.
Dimensiones: Envergadura 27,00 m; Longitud 17,60 m; Altura 4,10 m; Sup. Alar 60 m2;
Armamento: Una carga de 2.000-3.000 kg de bombas según la versión, más ocho cañones de 13 mm en torretas controladas por control remoto en fuselaje y cola.

 

[2-P-111]

Excelente laburo grulla. Tenía poca idea de estos proyectos. Increibles.