Modelo del Bristol Tipo 186, un proyecto de bombardero de baja altitud que data de 1952. Bomba encima del fuselaje sujeta por un soporte fijo. Pero esta solución, considerada poco práctica, no fue aceptada y el proyecto fue abandonado. Qué sorpresa.
Cazas, Bombarderos y Transportes a Reacción Olvidados o Poco Conocidos
- Tema iniciado Grulla
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Ok... parece que tengo material para un posteo... ¿A quién se le puede ocurrir?
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De nada, solo soy el mensajero. A la espera de tu articulo
El Bison Bear (Bear Bison?)
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En realidad este seria el H-8II, un proyecto de bombardero cuatrimotor similar al Myasische M-4 que no salió del papel
Comparación gráfica china de los bombarderos B-52 y H6K. Jianzai Wuqi, 8.2024. Recuerdo la viñeta del juego "First Battle" del CSIS en la que una flota de H-6 destruye un grupo de acción de superficie de la Armada de los EE. UU. con 96 ASCM supersónicos YJ-12. Pero la simulación es errónea porque se supone que solo el 3 % de los ASCM alcanzan a sus objetivos.
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En realidad este seria el H-8II, un proyecto de bombardero cuatrimotor similar al Myasische M-4 que no salió del papel
Comparación gráfica china de los bombarderos B-52 y H6K. Jianzai Wuqi, 8.2024. Recuerdo la viñeta del juego "First Battle" del CSIS en la que una flota de H-6 destruye un grupo de acción de superficie de la Armada de los EE. UU. con 96 ASCM supersónicos YJ-12. Pero la simulación es errónea porque se supone que solo el 3 % de los ASCM alcanzan a sus objetivos.
Un crimen!
Advertencia, imagen perturbadora a continuación...
Este es (en su mayoría) XR219, el único TSR2 que jamás haya volado. La cortaron en los campos de Foulness y luego la recogieron Hanningfield Metals de Stock Road, Billericay, donde la fundieron. Un día muy triste para la aviación británica.
Foto vía FB.
Advertencia, imagen perturbadora a continuación...
Este es (en su mayoría) XR219, el único TSR2 que jamás haya volado. La cortaron en los campos de Foulness y luego la recogieron Hanningfield Metals de Stock Road, Billericay, donde la fundieron. Un día muy triste para la aviación británica.
Foto vía FB.
Cuatro propuestas diferentes para convertir el P-47 Thunderbolt con los primeros motores a reacción de flujo de compresión centrífuga en 1944.
¡Quién sabía! El concepto de diseño abandonado para el F-84 Thunderjet comenzó en 1944, voló por primera vez en 1946 y estuvo operativo en 1947, pero no se aceptó por completo hasta 1949. Un avion mucho más pequeño.
¡Quién sabía! El concepto de diseño abandonado para el F-84 Thunderjet comenzó en 1944, voló por primera vez en 1946 y estuvo operativo en 1947, pero no se aceptó por completo hasta 1949. Un avion mucho más pequeño.
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El interceptor de ala delta Avro Canada CF-105 Arrow con potencial para alcanzar velocidades M2.0 a altitudes superiores a los 50.000 pies fue diseñado como el principal interceptor de la Real Fuerza Aérea Canadiense durante la década de 1960 y años posteriores, pero fue cancelado en una decisión controvertida. Crédito: Aviation Titan
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@BIGUA82 @LINCE 101
English Electric Canberra - Las Configuraciones Iniciales
El hombre: Teddy Petter
Probablemente el paso más crítico en la creación del nuevo equipo de diseño de EE
fue la selección del líder, que tendría que formar el equipo y concebir el primer diseño nuevo. En el momento adecuado, en 1944, se puso a disposición un hombre adecuado. Era W. E. W. Petter (conocido como Teddy), que era, en ese momento, Director Técnico/Diseñador Jefe de Westland Aircraft. Su padre fue el fundador de Westland, pero la empresa estaba controlada por accionistas importantes.
A mediados de 1944, Petter había concebido el diseño básico de un cazabombardero a reacción, que se consideraba un reemplazo a reacción del Mosquito. El Ministerio del Aire mostró un interés real en la propuesta; pero la Junta de Westlands decidió que debían continuar con el diseño de un caza de ataque para la Marina Real. Este debía ser impulsado por hélice y se consideraba de menor riesgo; se convirtió en el Wyvern y tuvo un éxito muy limitado. Teddy Petter no estuvo de acuerdo con esta decisión y renunció a Westland.
Probablemente a través del Ministerio, English Electric (EE) se puso en contacto con él y en julio de 1944 se incorporó a la empresa como Ingeniero Jefe de la División Aeronáutica en Preston. En ese momento tenía 35 años. Por tanto, fue el miembro fundador del Equipo de Diseño; su primera tarea fue reclutar a los miembros principales del nuevo equipo. Su primer recluta, en marzo de 1945, fue F.W. (Freddie) Page; quien iba a tener un papel fundamental en el futuro del Canberra. Pronto se convirtió en el adjunto de Petter.
La sede del equipo era un edificio ocupado por EE en Corporation Street, Preston, a una milla aproximadamente de la fábrica de Strand Road. Estas instalaciones estaban controladas por el Ministerio de Trabajo y habían sido utilizado como centro de formación para trabajadores de la construcción.
Oficialmente se lo conocía como “Centro de Formación del Gobierno” o GTC; durante la ocupación de EE, se lo acortó a “TC”. El edificio TC se había construido en la década de 1930 para Barton Motors, una gran empresa de concesionarios de automóviles, y tenía amplias salas de exposición, oficinas y talleres. EE ocupó el edificio inicialmente para el trabajo excedente de la fábrica de Strand Road, pero en 1944 la mayor parte del edificio se convirtió en la sede del nuevo equipo de diseño y otras funciones de apoyo técnico, además de los talleres de desarrollo.
English Electric B.3/45
El English Electric B.3/45, era una temprana versión monomotora del que luego sería el Canberra. O mas bien una de las configuraciones iniciales:
Cuando el Ministerio del Aire comenzó a interesarse en un bombardero medio jet de gran altitud, los ingenieros de English Electric (EE) dirigidos por Willian Edward Willoughby Peter comenzaron a pergeñar lo que con el tiempo se convertiría en el mítico Canberra.
El diseño inicial iba a estar propulsado por un nuevo motor centrifugo de 12.500 libras (5443 Kg) de empuje, en desarrollo por Rolls Royce (RR). Este evidentemente sería bastante voluminoso, pero Peter y su equipo de ingenieros elaboraron un diseño capaz de acomodarlo con un fuselaje tubular de 6 ft 6 in (1,98 m) de diámetro.
Sin embargo, RR no avanzo con el desarrollo de este motor debido al gran éxito y aceptación que tenía su nuevo motor de flujo axial AJ.65, capaz de entregar 6.000 libras (2948 Kg) de empuje y sin los problemas de peso y volumen de los motores de flujo centrifugo.
No hace falta mucha imaginación para darse cuenta que dos motores AJ.65 de menor tamaño, peso y más esbeltos serían una mejor solución, no solo porque sería más fácil alojarlos dentro o por debajo de las alas, sino debido a que el bombardero sería más seguro (los motores a reacción en esos tiempos eran notoriamente poco confiables)
A inicios del programa, cuando los motores se ubican en las raíces alares, se evaluó la posibilidad de utilizar un ala en flecha con la cual la velocidad máxima se incrementaría a 585 mph contra las 550 mph del ala recta con leve flecha en borde de ataque. Sin embargo Peter no veía la ventaja en este incremento de velocidad que significaría atrasos y aumento de costos.
Al ser un concepto radical para la época era altamente probable que requeriría una gran cantidad de pruebas que consumirían mucho tiempo y serian costosas.
Se acordó desde el principio que se debería adoptar un diseño de ala recta más predecible y convencional, y que los dos motores deberían moverse hacia afuera desde la raíz del ala para poder instalar un tren de aterrizaje de vía ancha, permitiendo que las ruedas principales se retraigan casi hasta el fondo de la profunda estructura interior del ala
Un plano tres vistas del propuesto EE A.1, una de las configuraciones iniciales del Canberra, ilustra uno de los primeros diseños bimotores de la compañía, con los dos motores colocados adyacentes al fuselaje y el tren de aterrizaje principal colocado en el exterior.
El posterior reposicionamiento del motor fue, en retrospectiva, un paso cuestionable, ya que dotó al avión de cualidades de manejo asimétrico potencialmente letales a baja velocidad.
Además del proyecto inicial A.1, el equipo de diseño del Canberra, liderado por Willian E. W. Peter, pensó una variante de transporte comercial de 34 pasajeros que utilizaba las alas y sección de cola casadas con un nuevo fuselaje, que no paso de la etapa conceptual
Excelente libro para bajar en pdf:
English Electric Canberra - Las Configuraciones Iniciales
El hombre: Teddy Petter
Probablemente el paso más crítico en la creación del nuevo equipo de diseño de EE
fue la selección del líder, que tendría que formar el equipo y concebir el primer diseño nuevo. En el momento adecuado, en 1944, se puso a disposición un hombre adecuado. Era W. E. W. Petter (conocido como Teddy), que era, en ese momento, Director Técnico/Diseñador Jefe de Westland Aircraft. Su padre fue el fundador de Westland, pero la empresa estaba controlada por accionistas importantes.
A mediados de 1944, Petter había concebido el diseño básico de un cazabombardero a reacción, que se consideraba un reemplazo a reacción del Mosquito. El Ministerio del Aire mostró un interés real en la propuesta; pero la Junta de Westlands decidió que debían continuar con el diseño de un caza de ataque para la Marina Real. Este debía ser impulsado por hélice y se consideraba de menor riesgo; se convirtió en el Wyvern y tuvo un éxito muy limitado. Teddy Petter no estuvo de acuerdo con esta decisión y renunció a Westland.
Probablemente a través del Ministerio, English Electric (EE) se puso en contacto con él y en julio de 1944 se incorporó a la empresa como Ingeniero Jefe de la División Aeronáutica en Preston. En ese momento tenía 35 años. Por tanto, fue el miembro fundador del Equipo de Diseño; su primera tarea fue reclutar a los miembros principales del nuevo equipo. Su primer recluta, en marzo de 1945, fue F.W. (Freddie) Page; quien iba a tener un papel fundamental en el futuro del Canberra. Pronto se convirtió en el adjunto de Petter.
La sede del equipo era un edificio ocupado por EE en Corporation Street, Preston, a una milla aproximadamente de la fábrica de Strand Road. Estas instalaciones estaban controladas por el Ministerio de Trabajo y habían sido utilizado como centro de formación para trabajadores de la construcción.
Oficialmente se lo conocía como “Centro de Formación del Gobierno” o GTC; durante la ocupación de EE, se lo acortó a “TC”. El edificio TC se había construido en la década de 1930 para Barton Motors, una gran empresa de concesionarios de automóviles, y tenía amplias salas de exposición, oficinas y talleres. EE ocupó el edificio inicialmente para el trabajo excedente de la fábrica de Strand Road, pero en 1944 la mayor parte del edificio se convirtió en la sede del nuevo equipo de diseño y otras funciones de apoyo técnico, además de los talleres de desarrollo.
English Electric B.3/45
El English Electric B.3/45, era una temprana versión monomotora del que luego sería el Canberra. O mas bien una de las configuraciones iniciales:
Cuando el Ministerio del Aire comenzó a interesarse en un bombardero medio jet de gran altitud, los ingenieros de English Electric (EE) dirigidos por Willian Edward Willoughby Peter comenzaron a pergeñar lo que con el tiempo se convertiría en el mítico Canberra.
El diseño inicial iba a estar propulsado por un nuevo motor centrifugo de 12.500 libras (5443 Kg) de empuje, en desarrollo por Rolls Royce (RR). Este evidentemente sería bastante voluminoso, pero Peter y su equipo de ingenieros elaboraron un diseño capaz de acomodarlo con un fuselaje tubular de 6 ft 6 in (1,98 m) de diámetro.
Sin embargo, RR no avanzo con el desarrollo de este motor debido al gran éxito y aceptación que tenía su nuevo motor de flujo axial AJ.65, capaz de entregar 6.000 libras (2948 Kg) de empuje y sin los problemas de peso y volumen de los motores de flujo centrifugo.
No hace falta mucha imaginación para darse cuenta que dos motores AJ.65 de menor tamaño, peso y más esbeltos serían una mejor solución, no solo porque sería más fácil alojarlos dentro o por debajo de las alas, sino debido a que el bombardero sería más seguro (los motores a reacción en esos tiempos eran notoriamente poco confiables)
El monomotor English Electric Canberra B.3~45 de 1945
Otra del monomotor English Electric Canberra B.3~45 de 1945, uno de los primeros esbozos de lo que luego sería el Canberra
A inicios del programa, cuando los motores se ubican en las raíces alares, se evaluó la posibilidad de utilizar un ala en flecha con la cual la velocidad máxima se incrementaría a 585 mph contra las 550 mph del ala recta con leve flecha en borde de ataque. Sin embargo Peter no veía la ventaja en este incremento de velocidad que significaría atrasos y aumento de costos.
Al ser un concepto radical para la época era altamente probable que requeriría una gran cantidad de pruebas que consumirían mucho tiempo y serian costosas.
Se acordó desde el principio que se debería adoptar un diseño de ala recta más predecible y convencional, y que los dos motores deberían moverse hacia afuera desde la raíz del ala para poder instalar un tren de aterrizaje de vía ancha, permitiendo que las ruedas principales se retraigan casi hasta el fondo de la profunda estructura interior del ala
Un plano tres vistas del propuesto EE A.1, una de las configuraciones iniciales del Canberra, ilustra uno de los primeros diseños bimotores de la compañía, con los dos motores colocados adyacentes al fuselaje y el tren de aterrizaje principal colocado en el exterior.
El posterior reposicionamiento del motor fue, en retrospectiva, un paso cuestionable, ya que dotó al avión de cualidades de manejo asimétrico potencialmente letales a baja velocidad.
Además del proyecto inicial A.1, el equipo de diseño del Canberra, liderado por Willian E. W. Peter, pensó una variante de transporte comercial de 34 pasajeros que utilizaba las alas y sección de cola casadas con un nuevo fuselaje, que no paso de la etapa conceptual
Excelente libro para bajar en pdf:
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El primer jet de entrenamiento recibido en Rumania en 1951 de la URSS, el Yakovlev Yak-17UTI "7", original con "7 azul". Desafortunadamente, después de la restauración, el Aerostar Bacau no conservó la pintura ni la matrícula originales, quedando "negro 7".
El Dassault MD-454 Mystère IV es un caza que voló por primera vez en 1952. Entró en servicio en la fuerza aérea francesa en 1955 y disfrutó de una larga carrera, permaneciendo en servicio hasta 1982.
El Sud-Ouest SO.6020 'Espadon' fue un prototipo de caza a reacción que voló por primera vez en 1948, el primer caza a reacción producido en Francia, aunque nunca llegó a fabricarse en serie. En la imagen, el modelo SO.6026 de 1951 enciende su cohete de combustible líquido SEPR 25 durante una demostración en 1953.
El Nord 1500 'Griffon II' encendiendo su estatorreactor en pleno vuelo. Se trataba de un prototipo de caza de mediados de los años 50 capaz de alcanzar Mach 2. Fue revolucionario porque utilizaba una combinación de motores turborreactores y estatorreactores. Era tan rápido que estableció un récord mundial de velocidad en circuito cerrado.
Otros juguetes franceses de 1958
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El Sud-Ouest SO.6020 'Espadon' fue un prototipo de caza a reacción que voló por primera vez en 1948, el primer caza a reacción producido en Francia, aunque nunca llegó a fabricarse en serie. En la imagen, el modelo SO.6026 de 1951 enciende su cohete de combustible líquido SEPR 25 durante una demostración en 1953.
El Nord 1500 'Griffon II' encendiendo su estatorreactor en pleno vuelo. Se trataba de un prototipo de caza de mediados de los años 50 capaz de alcanzar Mach 2. Fue revolucionario porque utilizaba una combinación de motores turborreactores y estatorreactores. Era tan rápido que estableció un récord mundial de velocidad en circuito cerrado.
Otros juguetes franceses de 1958
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Bristol Type 186, el bombardero contraintuitivo
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| Representación artística del Bristol Type 186 con el típico esquema "Anti-flash white" volando a muy baja altitud sobre un bosque en Europa del Este, con la bomba planeadora separada de la aeronave. Imagen creada digitalmente y con inteligencia artificial por No Barrel Rolls. |
¿Por qué? Esta pregunta siempre sirve para saber las motivaciones detrás de una decisión o acción que alguien toma. ¿Por qué? Puede llegar a ser una pregunta que lleva a esclarecer las razones detrás de algo que no podemos comprender.
Quizás al momento de ver la fotografía que abre la entrada de hoy, ¿Por qué? Fue lo primero que se le vino a la cabeza querido lector al ver lo que parece una bomba sobre el dorso del Bristol Type 186 y es exactamente eso. La razón de este extraño, y a primera vista, contraintuitivo diseño lo puede encontrar a continuación.
Bristol Type 186, el bombardero contraintuitivo
Tradicionalmente, el armamento lanzable se lleva en la parte baja de la aeronave, pero en el Bristol Type 186 los ingenieros fueron más creativos.
nobarrelrolls.blogspot.com
Te dije que iba a escribir algo sobre el Type 186.... 
Así es, lo estaba esperando.Te dije que iba a escribir algo sobre el Type 186....
excelente artículo mi amigo!Te dije que iba a escribir algo sobre el Type 186....
lo leí todo ... modelo totalmente desconocido para mi.
es muy grato ver este tipo de historias de aviones o proyectos que no fueron y el "por que" de sus éxitos o, en este caso, fracasos.
