En realidad eran F-1EE,y la colisión fue el 25 de Junio de 1985,los pilotos implicados,Capitán Miguel Angel Pérez (fallecido) y el Capitán O´Kelly.
Capitán O´Kelly
Club del Rafale
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En realidad eran F-1EE,y la colisión fue el 25 de Junio de 1985,los pilotos implicados,Capitán Miguel Angel Pérez (fallecido) y el Capitán O´Kelly.
Capitán O´Kelly
Creo recordar haberlo leído en VST,así que por ahora........
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O quizá fuese este del capitán Guerra..........me lío,pero vale la pena leerlo.
Cita:
Me dio mucha alegría volver a saludar este verano al Boss en Gando. Como él y el Buda ya han relatado los prolegómenos, intentare centrarme en mi parte para intentar ser lo mas breve posible.
No recuerdo el detalle del cambio del avión con el Buda, sí recuerdo que había una salida de tres aviones por ATO y que decidimos que el Boss sería Jefe de la 1ª Sección sin punto, el Buda Jefe de la 2ª Sección y yo sería su punto, por eso le dejé el avión con inercial ya que los jefes deben llevar el avión más apto para navegar y los puntos ajustar y dar tabaco (según filosofía del Buda y supongo que de todos los escuadrones de caza).
Despegué sin novedad, recuerdo que el tramo inicial de la baja cota íbamos anormalmente lentos (entiéndase lentos 300 kts. para un F-1 cargado de combustible y con un deposito exterior), como era el punto seis de la formación (tres maniseros y tres halcones) los flaps iban continuamente entrando y saliendo (lo que los franceses llaman becs automatique y los anglosajones autoslats). Recuerdo que el techo se iba reduciendo hasta que alguien dijo en radio dos “Por ahí no pasamos”, miré hacia delante y efectivamente pude ver una cortina de nubes enfrente que se extendía hasta el suelo. Otra llamada en radio dos dijo “Si viramos derecha podemos evitarlo”, y la formación inició un viraje derecha.
El Buda y yo íbamos en cuña a la derecha de la formación y vi como el Buda cambiaba viraje y se colocaba a la izquierda, intente seguirle pero allí ya estaba el punto de la formación de los maniseros, Boss y el propio Buda, no tenía claro que hubiera sitio para mí a la izquierda de la formación sin chuparme muchos rebufos o meterme en nubes, por lo que decidí seguir a la derecha, lo que por geometría me obligo a perder mas energía de la poca que ya tenía. En ese momento oí un ruido seco en el motor, mire dentro y vi rpm y temperatura caer. El procedimiento era cambiar velocidad por altura en un “zoom”, pero tenía a toda la formación encima de mí por lo que tuve que ceñir el viraje derecha, al tiempo que vi que la formación empezaba a sacar el viraje suavemente, pude nivelar planos y tirar a la vertical metiéndome en nubes. Mire dentro y la velocidad marcaba 250 Kts., por lo que ya no había velocidad alguna que cambiar por altura, empuje hacia delante el botón de “Allumage en vol” y al ver que el motor arrancaba y la velocidad seguía cayendo, metí motor para poder salir de la capa de nubes. El motor respondió y salí de nubes aproximadamente a 4000 pies.
Puse rumbo a Norvenich y cambié en radio uno TWR de Norvenich y radio dos Radar militar para cantar emergencia e intenciones, la verdad que nadie me respondió. Supongo que ahí nos perdimos Buda y yo en las radios. El motor en militar daba 300 Kts. a 4000 pies, por lo que sabia que estaba bastante dañado, pero al estar a unas 40 millas de Norvenich, siempre pensé que llegaría. Al minuto se volvió a parar y ya tuve serias dudas de llegar. Volví a actuar el “Allumage en vol” y volvió a arrancar, pero en cada parada y arranque iba perdiendo velocidad y altura.
Después de un tiempo (imposible concretarlo, en esas situaciones el tiempo es totalmente subjetivo), el motor se volvió a parar, “Allumage en vol” y nada y ya no había muchos mas procedimientos, “Regulations Secours” (combustible directamente al motor sin regular) y nada, arranque “Tigre” con postquemador y nada. Vi el panel de fallos completamente encendido, y calculé que tenía unos 1300 pies, tuve claro que el avión había muerto. En el F-1 hay una altura de salvaguardia donde si el motor no ha arrancado es imposible que el avión salga de la parábola sin impactar con el suelo.
El panel de fallos en el F-1 está a la derecha de la cabina, debajo del lateral de la cúpula, a día de hoy no sé por qué después de mirar el panel de fallos, saqué la cabeza por la izquierda, supongo que fue la Virgen de Loreto. Recuerdo pensar “ahí”, a la izquierda del morro del avión estaban las últimas estribaciones de un pueblo y una granja grande, y entre ellos un prado de forma rectangular y muy verde, era perfecto, solo tenía que hacer un viraje a final de 90 grados izquierda y alinearme con el prado. Mire la velocidad (160 Kts) y piqué suavemente hacia el prado, ahí recuerdo perfectamente estar en canal 19 radio dos y transmitir “BUDA, TENGO QUE SALTAR, BUDA VOY A SALTAR”. Después de un tiempo comprendí porque el Buda nunca recibió esa comunicación que le hubiera ahorrado varios minutos de angustia; el avión iba ya sólo con la batería, y el F-1 no tiene radio dos sin A.C. (corriente alterna).
Seguí mi final controlando la velocidad (aprox 140 Kts) hasta que me aseguré que el avión entraba en el prado y cuando ví mucho verde tire de la anilla inferior de la eyección. Mi ultimo pensamiento al tirar de la anilla fue para mi mujer (así que creo que seguiré con la misma mujer toda la vida, bueno por eso y porque es mucho más económico). Recuerdo la eyección bastante “suave”, supongo que la adrenalina funciona.
Tampoco es lo mismo entrar en la masa de aire de impacto a 140 Kts que a 300 ó 400 Kts. Visión negra un segundo, tirón del paracaídas, dos penduleos y al segundo toqué el suelo horizontalmente. Me levanté, y miré hacia atrás, vi la parte posterior del avión y el motor un poco desplazado pero sin fuego, y unas cuantas vacas mirándome con cara inexpresiva. No sabía donde había caído, pero al oír al primer lugareño que se aproximó hablar francés, tuve claro que estaba en Bélgica. Éste me acompañó a su casa, pero al llamar a la base siempre salía un operador en alemán, que ante mis esfuerzos por hacerme entender, me colgaba el teléfono, VAYA mierd@. El lugareño apareció con una gran copa de coñac, e insistía en que me la bebiera, amablemente decliné la invitación, más que nada por que eran las 08:30 de la mañana y nunca me ha gustado, y lo único que me faltaba era que luego la gente dijera que el piloto apestaba a coñac.
A las 09:30 me recogió un helicóptero del SAR alemán y me llevo al hospital militar de Duren.
Al volar en Gando a los ocho días del accidente (ya se sabe, cuanto antes al andamio mejor), dio la casualidad que me despidiera el mismo mecánico que el día del accidente en Norvenich, mientras me pasaba los atalajes para ayudarme a atarme, lo miré y le dije:
• Bueno a ver si vuelvo, no?
Inmediatamente se le cambió la cara y me replicó:
• No diga usted eso mi capitán.
• Es broma hombre.
Como todas las historias siempre tienen un capitulo de agradecimientos, estos son los míos:
• Al Buda por haberme buscado sin descanso.
• Al Cyborg por conseguir que llamara a casa desde el hospital antes de que me frieran a pruebas, y a su mujer por acompañar a mi familia desde el primer momento.
• Al Boss por todo lo que hizo durante esta historia y por todo lo que vino después.
• Al General Lombo por conseguir que me reuniera con mi familia 36 horas después del accidente.
• Al pueblo de Ligneueville por sus muestras de cariño y agradecimiento.
Ricardo Guerra
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O quizá fuese este del capitán Guerra..........me lío,pero vale la pena leerlo.
Cita:
Me dio mucha alegría volver a saludar este verano al Boss en Gando. Como él y el Buda ya han relatado los prolegómenos, intentare centrarme en mi parte para intentar ser lo mas breve posible.
No recuerdo el detalle del cambio del avión con el Buda, sí recuerdo que había una salida de tres aviones por ATO y que decidimos que el Boss sería Jefe de la 1ª Sección sin punto, el Buda Jefe de la 2ª Sección y yo sería su punto, por eso le dejé el avión con inercial ya que los jefes deben llevar el avión más apto para navegar y los puntos ajustar y dar tabaco (según filosofía del Buda y supongo que de todos los escuadrones de caza).
Despegué sin novedad, recuerdo que el tramo inicial de la baja cota íbamos anormalmente lentos (entiéndase lentos 300 kts. para un F-1 cargado de combustible y con un deposito exterior), como era el punto seis de la formación (tres maniseros y tres halcones) los flaps iban continuamente entrando y saliendo (lo que los franceses llaman becs automatique y los anglosajones autoslats). Recuerdo que el techo se iba reduciendo hasta que alguien dijo en radio dos “Por ahí no pasamos”, miré hacia delante y efectivamente pude ver una cortina de nubes enfrente que se extendía hasta el suelo. Otra llamada en radio dos dijo “Si viramos derecha podemos evitarlo”, y la formación inició un viraje derecha.
El Buda y yo íbamos en cuña a la derecha de la formación y vi como el Buda cambiaba viraje y se colocaba a la izquierda, intente seguirle pero allí ya estaba el punto de la formación de los maniseros, Boss y el propio Buda, no tenía claro que hubiera sitio para mí a la izquierda de la formación sin chuparme muchos rebufos o meterme en nubes, por lo que decidí seguir a la derecha, lo que por geometría me obligo a perder mas energía de la poca que ya tenía. En ese momento oí un ruido seco en el motor, mire dentro y vi rpm y temperatura caer. El procedimiento era cambiar velocidad por altura en un “zoom”, pero tenía a toda la formación encima de mí por lo que tuve que ceñir el viraje derecha, al tiempo que vi que la formación empezaba a sacar el viraje suavemente, pude nivelar planos y tirar a la vertical metiéndome en nubes. Mire dentro y la velocidad marcaba 250 Kts., por lo que ya no había velocidad alguna que cambiar por altura, empuje hacia delante el botón de “Allumage en vol” y al ver que el motor arrancaba y la velocidad seguía cayendo, metí motor para poder salir de la capa de nubes. El motor respondió y salí de nubes aproximadamente a 4000 pies.
Puse rumbo a Norvenich y cambié en radio uno TWR de Norvenich y radio dos Radar militar para cantar emergencia e intenciones, la verdad que nadie me respondió. Supongo que ahí nos perdimos Buda y yo en las radios. El motor en militar daba 300 Kts. a 4000 pies, por lo que sabia que estaba bastante dañado, pero al estar a unas 40 millas de Norvenich, siempre pensé que llegaría. Al minuto se volvió a parar y ya tuve serias dudas de llegar. Volví a actuar el “Allumage en vol” y volvió a arrancar, pero en cada parada y arranque iba perdiendo velocidad y altura.
Después de un tiempo (imposible concretarlo, en esas situaciones el tiempo es totalmente subjetivo), el motor se volvió a parar, “Allumage en vol” y nada y ya no había muchos mas procedimientos, “Regulations Secours” (combustible directamente al motor sin regular) y nada, arranque “Tigre” con postquemador y nada. Vi el panel de fallos completamente encendido, y calculé que tenía unos 1300 pies, tuve claro que el avión había muerto. En el F-1 hay una altura de salvaguardia donde si el motor no ha arrancado es imposible que el avión salga de la parábola sin impactar con el suelo.
El panel de fallos en el F-1 está a la derecha de la cabina, debajo del lateral de la cúpula, a día de hoy no sé por qué después de mirar el panel de fallos, saqué la cabeza por la izquierda, supongo que fue la Virgen de Loreto. Recuerdo pensar “ahí”, a la izquierda del morro del avión estaban las últimas estribaciones de un pueblo y una granja grande, y entre ellos un prado de forma rectangular y muy verde, era perfecto, solo tenía que hacer un viraje a final de 90 grados izquierda y alinearme con el prado. Mire la velocidad (160 Kts) y piqué suavemente hacia el prado, ahí recuerdo perfectamente estar en canal 19 radio dos y transmitir “BUDA, TENGO QUE SALTAR, BUDA VOY A SALTAR”. Después de un tiempo comprendí porque el Buda nunca recibió esa comunicación que le hubiera ahorrado varios minutos de angustia; el avión iba ya sólo con la batería, y el F-1 no tiene radio dos sin A.C. (corriente alterna).
Seguí mi final controlando la velocidad (aprox 140 Kts) hasta que me aseguré que el avión entraba en el prado y cuando ví mucho verde tire de la anilla inferior de la eyección. Mi ultimo pensamiento al tirar de la anilla fue para mi mujer (así que creo que seguiré con la misma mujer toda la vida, bueno por eso y porque es mucho más económico). Recuerdo la eyección bastante “suave”, supongo que la adrenalina funciona.
Tampoco es lo mismo entrar en la masa de aire de impacto a 140 Kts que a 300 ó 400 Kts. Visión negra un segundo, tirón del paracaídas, dos penduleos y al segundo toqué el suelo horizontalmente. Me levanté, y miré hacia atrás, vi la parte posterior del avión y el motor un poco desplazado pero sin fuego, y unas cuantas vacas mirándome con cara inexpresiva. No sabía donde había caído, pero al oír al primer lugareño que se aproximó hablar francés, tuve claro que estaba en Bélgica. Éste me acompañó a su casa, pero al llamar a la base siempre salía un operador en alemán, que ante mis esfuerzos por hacerme entender, me colgaba el teléfono, VAYA mierd@. El lugareño apareció con una gran copa de coñac, e insistía en que me la bebiera, amablemente decliné la invitación, más que nada por que eran las 08:30 de la mañana y nunca me ha gustado, y lo único que me faltaba era que luego la gente dijera que el piloto apestaba a coñac.
A las 09:30 me recogió un helicóptero del SAR alemán y me llevo al hospital militar de Duren.
Al volar en Gando a los ocho días del accidente (ya se sabe, cuanto antes al andamio mejor), dio la casualidad que me despidiera el mismo mecánico que el día del accidente en Norvenich, mientras me pasaba los atalajes para ayudarme a atarme, lo miré y le dije:
• Bueno a ver si vuelvo, no?
Inmediatamente se le cambió la cara y me replicó:
• No diga usted eso mi capitán.
• Es broma hombre.
Como todas las historias siempre tienen un capitulo de agradecimientos, estos son los míos:
• Al Buda por haberme buscado sin descanso.
• Al Cyborg por conseguir que llamara a casa desde el hospital antes de que me frieran a pruebas, y a su mujer por acompañar a mi familia desde el primer momento.
• Al Boss por todo lo que hizo durante esta historia y por todo lo que vino después.
• Al General Lombo por conseguir que me reuniera con mi familia 36 horas después del accidente.
• Al pueblo de Ligneueville por sus muestras de cariño y agradecimiento.
Ricardo Guerra
Te referis al de la colision en vuelo de los F1? No encontre link, pero lo tengo en una revista Fuera Aerea.
Te lo transcribo, porque es uno de mis relatos preferidos.
Colisión aérea entre dos Mirage F1
El día 25 de junio de 1985, en el segundo periodo de vuelos del 462 Escuadrón, tenía programada una misión TCA de dos aviones. Yo era el jefe de formación y el punto era el capitán Miguel Ángel Pérez Moreno, “Listi” para los amigos.
En la nomenclatura de la época TCA significa táctica de combate aéreo, es decir combate uno contra uno, y se trata de colocarse dentro de los parámetros de disparo d misil de corto alcance o de cañón.
O dicho en cristiano de poner “un rabo” al otro avión.
Aquel día Papagayo, que es el indicativo radio del Escuadrón de Alerta y Control de Canarias, estaba fuera de servicio por mantenimiento preventivo. El procedimiento alternativo consistía en proceder a la D-79 (área de entrenamiento del Escuadrón situadas al sur de las islas), bajo control de Aproximación Gran Canaria, permanecer a la escucha de su frecuencia mientras estuviéramos en la delta, y volver con ellos al salir para regresar a la base.
La misión
El “briefing” comprendió despegue en formación, viraje al rumbo asignado y ascenso en formación táctica a la altura autorizada, y una vez en la Delta, subida a 35.000 pies, y combate visual.
Además de las frecuencias a utiliza en cada fase del vuelo, se repasa las reglas de combate, “bingo” de combustible y procedimientos de aproximación y aterrizaje. Solo habría otra formación en el área por lo que nosotros estaríamos en el sector C (al sudoeste de Gran Canaria), y ellos utilizarían los sectores A y B que eran más pequeños y situados al Sudeste.
El combate visual se inicia con dos aviones volando en paralelo, se vira 45 grados hacia fuera y se mantiene el rumbo hasta que la separación aumenta a 4 o 5 millas, momento en el que el jefe ordena “viramos” y ambos aviones se enfrentan. Después de ese cruce de frente los dos pilotos maniobran como mejor saben hasta que uno de ellos alcanza posición de disparo o se llega a alguna de las limitaciones de seguridad vistas en el “briefring”: el suelo a 10.000 pies, no más de dos cruces en tijeras, etc.
Completados todos los procedimientos rutinarios previos al vuelo, despegamos como estaba previsto y nos dirigimos hacia nuestro sector. Una vez la Delta, continuamos siguiendo a 35 “Ángeles”, y nada mas alcanzarlos iniciamos la separación y segundos después volamos el uno hacia el otro a 2000 Km. /h.
El pasa por mi izquierda y hacia ese lado viramos los dos con el post quemador a fondo.
A mi me gustaba levantar el morro para disminuir el radio de viraje y ver al otro avión lo mas rápidamente posible, pero “cada maestrillo…”. Con 90 grados de viraje le veo, y esta haciendo lo contrario, vira bajando. En ese momento bajo el morro y meto g`s.
Cuando nos volvemos a cruzar he conseguido una ventaja de 30-40 grados, es decir que ya no nos cruzamos de frente, sino que yo a sus diez y un poco mas bajo.
Hemos perdido 3 o 4 mil pies.
Al pasar por debajo decido cambiar el viraje y tratar de que me pierda de vista, puesto que ya no estaré donde el me buscara, a su izquierda, sino por fuera de su viraje, a su derecha.
Todo piloto de caza sabe que cambiar el viraje es una herejía a no ser que se haga desde una posición de cierta ventaja y se este seguro de que el otro piloto no te ve hacerlo.
Si la maniobra hubiera salido redonda, al terminar mi viraje a la derecha debería haberme encontrado entre las cuatro y las seis de “Listi” y mas bajo, porque al ser mi viraje mas bajo lo terminaría con menos energía.
Cuando le tuve de nuevo a la vista, yo estaba a sus seis, unos 2000 pies más bajo y a una milla. El seguía virando a la izquierda buscándome. Afloje el viraje para ganar velocidad y levantar el morro hacia el. Ya estaba casi hecho.
…Lo tenia muy encima, prácticamente caía sobre mi.
En seguida me di cuenta de que el estaba virando con muy poca velocidad, casi en perdida, porque constantemente tenia que sacar viraje, aunque iba con el morro bajo.
Al empezar a levantar el morro note que nuestra separación longitudinal había disminuido mucho y que me iba a overchutar, no era un problema muy grave en cuanto al resultado del combate, lo único que tenia que hacer era dejarle caer y tirarme detrás.
Pero lo tenia muy encima, prácticamente caía sobre mi. En ese momento, y dado que mi capacidad de maniobra tampoco era mucha llame por radio “alto combate”, y sin esperar respuesta empuje la palanca para salir rápidamente de allí.
Desde el principio de esta secuencia era evidente que nos íbamos a dar un buen repaso, como tantos otros. Todos los pilotos de caza pueden contar cruces espeluznantes, casi siempre con aviones a los que se ve hasta que te pasan al ladito, y te ponen los pelos de punta.
LA COLISION
El Hecho de bajar el morro tan bruscamente me salvo la vida, porque décimas de segundos mas tarde la panza del avión de “Listi” impacto con la cola del mío.
El avión entro en una violentísima perdida de control, con el morro 60 grados sobre el horizonte y unas tremendas vibraciones. ¡Procedimiento de pérdida de control!: palanca adelante, pies centrados, gases atrás, ¡funciona! Parece que lo recupero porque el avión baja el morro y deja de vibrar.
Pero antes de que pueda respirar veo a mi izquierda, fuera de la cabina, una llamarada enorme. El avión esta explotando.
Instantáneamente agarro el mando inferior de lanzamiento y tiro con todas mis fuerzas, (este mando actúa medio segundo más rápido que el superior). Cuando el asiento actúo perdí la visión momentáneamente a causa de los aproximadamente 30 g`s que produce la explosión en secuencia de las cargas que han salvado tantas vidas, gracias al señor Martin Baker.
AL MIRAR HACIA EL MAR VEO A MI AVION QUE SE HA PARTIDO EN DOS, ARDIENDO Y DEJANDO UN ESPESO HUMO NEGRO DETRÁS.
Cuando recupere la vista ya estaba colgado del paracaídas, cuyo funcionamiento automático se ha completado porque salte por debajo de 15.000 pies. Me cercioro de que la cúpula esta correctamente desplegada mirando hacia arriba, me parece muy pequeña.
Al mirar al mar veo a mi avión que se ha partido en dos, ardiendo y dejando un espeso humo negro detrás.
Después del frenesí de los últimos 5 minutos el silencio y la tranquilidad me rodeaban, solo se oyen el ruido del viento en los cordajes del paracaídas.
Intento localizar al “Listi” pero no le veo. Hay un barco grande bastante cerca y confío en que hayan visto el humo y los aviones cayendo.
Poco a poco la adrenalina se va reabsorbiendo y al alivio de estar bien, se une un sentimiento de grave responsabilidad por haber perdido un avión que cuesta varios miles de millones.
Vuelvo de nuevo a los procedimientos, compruebo que el equipo de emergencia cuelgue de la cinturillia que identifica a los que vuelan aviones franceses, y la balsa plegada.
Cuando calculo que estoy cerca del agua, hincho uno de los dos flotadores del chaleco, un modelo ya en desuso afortunadamente, y que una vez inflados parecen dos plátanos bajo los brazos. También inflo la balsa para lo que solo hay que darle un tiron a la cinta de la que cuelga todo, y me arrepiento en seguida porque el viento la hace oscilar en todas las direcciones y llega a golpearme un par de veces.
Calculo que la caída dura unos quince minutos y me preparo para llegar al agua, solo en ese momento me alegre de no caer en tierra, por el vendaval Me habría dejado mal parado, de hecho era mi primer salto en paracaídas.
Golpee contra una ola enorme con bastante fuerza y me hundí un par de metros, pero Salí a la superficie sin dificultad gracias a que el viento había abatido el paracaídas y no lo tenia encima. Me quite los atalajes, infle la otra mitad del chaleco y me subí a la balsa, en la que solo cabía encogiendo las piernas.
…AUNQUE EL PAQUETE DE CIGARRILLOS SE HABIA MOJADO, EL RESTO DEL MATERIAL SE ESTABA EN BUENAS CONDICIONES.
Después de achicar el agua, abrí las bolsas del equipo de supervivencia para buscar la radiobaliza de emergencia y la conecte. Primero hice la comprobación de funcionamiento con resultado negativo, aquel trasto no emitía (después del rescate me entere de que lo hacia intermitentemente).
Saque también el lanzador de mini bengalas para tenerlo a mano. Tenía una bolsita de agua, una lata de comida, y aunque el paquete de cigarrillos se había mojado el resto del material estaba en buenas condiciones.
Continuara... hay pizza casera en casa! :drool5:
Ok... todavia estoy con el membrillo en los dedos, pero ahi va :cheers2:
SUPERVIVENCIA
El oleaje era tremendo, y cuando no me rompía una ola encima empapándome, me caía de la balsa, con lo que no conseguía secarme nunca y pase un frío tremendo como en mi vida. Opte por no utilizar el impermeable que va dotado a la balsa y que solo deja a la vista la cabeza, porque para abrocharlo tendría que haber desinflado el chaleco, y con el peso que llevaba encima no me apetecía tener que nadar cuando me volviera a tirar alguna ola. Por supuesto me maree y me queme por el sol.
CREO QUE BATI EL RECORD MUNDIAL DE LANZAMIENTO DE BENGALAS
Enseguida pensé en mi familia, y pensé que si me rescataban pronto podría contárselo yo a mi mujer, y llamar a mis padres, para disminuir el susto.
Transcurrida una hora empecé a preocuparme un poco, porque estaba seguro de que el viento me estaba arrastrando mucho, me asustaba la idea de que se hiciera de noche.
Paso otra hora más, y la verdad es que mi moral estaba un poco por los suelos. Me mantenía sentado en la balsa, con las piernas dobladas y sosteniendo en la mano la radio baliza (que aparentemente seguía sin dar señales de vida), y en la otra el lanzador de bengalas. De repente alce la vista y a un par de millas vi un Súper Puma del SAR. Aunque no volaba en dirección hacia mí. Creo que batí el record mundial de lanzamiento de bengala, dispare las doce que tenia en un santiamén.
Enseguida me vieron y viraron para pasar sobre mí. Es imposible expresar el alivio y la alegría que sentí, casi me caigo al agua otra vez por agitar los brazos con tanta vehemencia.
Acto seguido, desde el helicóptero lanzaron tres marcadores de humo a mi alrededor para que el piloto tuviera una referencia mas o menos fija para volar en estacionario, y enseguida tenia al Súper Puma parado sobre mi balsa, y la grúa empezó a bajar la cesta.
Previamente se lanzo al agua un rescatador para ayudarme si era necesario. Cuando la tuve al lado y con el rescatador sujetándola, me solté de la balsa y me metí dentro. Me quede con el casco y con la radio baliza, estaba empeñado en averiguar si funcionaba o no, ambas cosas se cayeron al agua porque cuando estaba a un par de metros del helicóptero, el operador de la grúa la detuvo para estabilizar la cesta, y el frenazo me hizo soltarlas y agarrarme a las barandillas.
Lo primero que hice después de dar las gracias a la tripulación, fue preguntar por el “Listi” y me lleve una gran alegría cuando me dijeron que también le habían localizado y que estaba muy cerca de allí. Luego me quite el mono y me envolvieron en mantas porque realmente estaba helado.
Uno de los pilotos vino a preguntarme si no me importaba que fuéramos a rescatar al “Listi” en lugar de dirigirnos a la base, porque aunque había salido otro helicóptero a por el, tardaría unos minutos en llegar.
Naturalmente dije que no me importaba, es mas, me habría gustado que llegáramos juntos, como habíamos salido.
En pocos minutos note que el helicóptero se detenía y me asome al portaron. Pero no vimos lo que todos esperábamos.
El paracaídas flotaba en el agua, y no había nada más, ni balsa ni nada. Eso solo podía significar que el “Listi” estaba debajo. Fue terrible presenciar como el rescatador lo sacaba del agua y lo metía en la cesta con enormes dificultades. Pero aun fue peor cuando lo depositaron a mi lado en el helicóptero, con una hora de vuelo por delante hasta llegar a Gando.
Dedicado a Mati y a sus hijos, y a mis compañeros del 462, que hicieron soportables los días que siguieron.
Agradecimientos a mi mujer (dulce&veloz), por ceder su precioso tiempo (y el mio :yonofui:) en la elaboracion de este relato.
Y hacer tan buenas pizzas! :drool5:
SUPERVIVENCIA
El oleaje era tremendo, y cuando no me rompía una ola encima empapándome, me caía de la balsa, con lo que no conseguía secarme nunca y pase un frío tremendo como en mi vida. Opte por no utilizar el impermeable que va dotado a la balsa y que solo deja a la vista la cabeza, porque para abrocharlo tendría que haber desinflado el chaleco, y con el peso que llevaba encima no me apetecía tener que nadar cuando me volviera a tirar alguna ola. Por supuesto me maree y me queme por el sol.
CREO QUE BATI EL RECORD MUNDIAL DE LANZAMIENTO DE BENGALAS
Enseguida pensé en mi familia, y pensé que si me rescataban pronto podría contárselo yo a mi mujer, y llamar a mis padres, para disminuir el susto.
Transcurrida una hora empecé a preocuparme un poco, porque estaba seguro de que el viento me estaba arrastrando mucho, me asustaba la idea de que se hiciera de noche.
Paso otra hora más, y la verdad es que mi moral estaba un poco por los suelos. Me mantenía sentado en la balsa, con las piernas dobladas y sosteniendo en la mano la radio baliza (que aparentemente seguía sin dar señales de vida), y en la otra el lanzador de bengalas. De repente alce la vista y a un par de millas vi un Súper Puma del SAR. Aunque no volaba en dirección hacia mí. Creo que batí el record mundial de lanzamiento de bengala, dispare las doce que tenia en un santiamén.
Enseguida me vieron y viraron para pasar sobre mí. Es imposible expresar el alivio y la alegría que sentí, casi me caigo al agua otra vez por agitar los brazos con tanta vehemencia.
Acto seguido, desde el helicóptero lanzaron tres marcadores de humo a mi alrededor para que el piloto tuviera una referencia mas o menos fija para volar en estacionario, y enseguida tenia al Súper Puma parado sobre mi balsa, y la grúa empezó a bajar la cesta.
Previamente se lanzo al agua un rescatador para ayudarme si era necesario. Cuando la tuve al lado y con el rescatador sujetándola, me solté de la balsa y me metí dentro. Me quede con el casco y con la radio baliza, estaba empeñado en averiguar si funcionaba o no, ambas cosas se cayeron al agua porque cuando estaba a un par de metros del helicóptero, el operador de la grúa la detuvo para estabilizar la cesta, y el frenazo me hizo soltarlas y agarrarme a las barandillas.
Lo primero que hice después de dar las gracias a la tripulación, fue preguntar por el “Listi” y me lleve una gran alegría cuando me dijeron que también le habían localizado y que estaba muy cerca de allí. Luego me quite el mono y me envolvieron en mantas porque realmente estaba helado.
Uno de los pilotos vino a preguntarme si no me importaba que fuéramos a rescatar al “Listi” en lugar de dirigirnos a la base, porque aunque había salido otro helicóptero a por el, tardaría unos minutos en llegar.
Naturalmente dije que no me importaba, es mas, me habría gustado que llegáramos juntos, como habíamos salido.
En pocos minutos note que el helicóptero se detenía y me asome al portaron. Pero no vimos lo que todos esperábamos.
El paracaídas flotaba en el agua, y no había nada más, ni balsa ni nada. Eso solo podía significar que el “Listi” estaba debajo. Fue terrible presenciar como el rescatador lo sacaba del agua y lo metía en la cesta con enormes dificultades. Pero aun fue peor cuando lo depositaron a mi lado en el helicóptero, con una hora de vuelo por delante hasta llegar a Gando.
Dedicado a Mati y a sus hijos, y a mis compañeros del 462, que hicieron soportables los días que siguieron.
Agradecimientos a mi mujer (dulce&veloz), por ceder su precioso tiempo (y el mio :yonofui:) en la elaboracion de este relato.
Y hacer tan buenas pizzas! :drool5:
Asi debe ser. Un piloto de caza esta expuesto a estas situaciones, es bueno el ejemplo del relato para que algunos entiendan que no tiene que existir fallo del piloto o la nave para producirse una tragedia.
Fue un placer. :sifone:
Desde ya. Gracias. :yonofui:
Es verdad, es simplemente una actividad que tiene sus riesgos como cualquier otra y que el entrenamiento intenta reducirlos (siendo esto mismo tambien un riesgo)
Tantas veces escuchamos a Tama, Negro, Little y demas decir: "train as you fight".
Ellos son los que saben.
Tantas veces escuchamos a Tama, Negro, Little y demas decir: "train as you fight".
Ellos son los que saben.
SARKOZY CONFIRMA EL CHOQUE DE DOS AVIONES CAZAS RAFAFLE SOBRE EL MEDITERRANEO
El presidente francés Nicolás Sarkozy confirmó ayer lunes la colisión de dos aviones cazas Dassault Rafale, en el Mediterráneo. El accidente de las dos aeronaves se produjo en la noche del pasado jueves 24 de setiembre sobre el mar, al este de la ciudad francesa de Perpignan, dijo Sarkozy en una declaración. En el informe dijo también que uno de los dos aviadores fue hallado rápidamene mientras que la búsqueda del segundo fue desafortunadamente infructuosa, Los dos yet Rafale coalisionaron sobre las aguas del Mar Mediterráneo en la parte posterior de los mismos, mientras realizaban un vuelo de prueba a las 18:00 hora local. El Ministro de Defensa fransés, Herve Morin, ordenó la investigación sobre el accidente y presumió la posibilidad de una colisión. Como el Rafale es una de las innovaciones militares más avanzadas de Francia, el problema es que estos aviones cazas transsónicos, son los favoritos de los militares brasileros entre otros compradores que se encuentran en la lista. La fuerza Aérea Brasilera ha requerido a las autoridades francesas que les faciliten el acceso al la investigación una ves que los resultados fueran revelados.
Espejoaeronautico
El presidente francés Nicolás Sarkozy confirmó ayer lunes la colisión de dos aviones cazas Dassault Rafale, en el Mediterráneo. El accidente de las dos aeronaves se produjo en la noche del pasado jueves 24 de setiembre sobre el mar, al este de la ciudad francesa de Perpignan, dijo Sarkozy en una declaración. En el informe dijo también que uno de los dos aviadores fue hallado rápidamene mientras que la búsqueda del segundo fue desafortunadamente infructuosa, Los dos yet Rafale coalisionaron sobre las aguas del Mar Mediterráneo en la parte posterior de los mismos, mientras realizaban un vuelo de prueba a las 18:00 hora local. El Ministro de Defensa fransés, Herve Morin, ordenó la investigación sobre el accidente y presumió la posibilidad de una colisión. Como el Rafale es una de las innovaciones militares más avanzadas de Francia, el problema es que estos aviones cazas transsónicos, son los favoritos de los militares brasileros entre otros compradores que se encuentran en la lista. La fuerza Aérea Brasilera ha requerido a las autoridades francesas que les faciliten el acceso al la investigación una ves que los resultados fueran revelados.
Espejoaeronautico
01/10/2009
Accident du Rafale : le corps du pilote repéré par 700 mètres de fond
La Marine nationale nous informe que, "dans le nuit du mercredi 30 septembre, le corps du pilote d’essai de la DGA, François Duflot a été repéré à bord de son Rafale, à trente cinq kilomètres à l’Est du Cap Béar (Port-Vendres). L’avion, localisé par les moyens de la Cellule de Plongée Humaine et d’Intervention
sous la Mer (CEPHISMER) de la Marine nationale, se trouve à environ 700 mètres de profondeur sur un sol vaseux et en forte pente".
La Marina Francesa encontró el cuerpo del piloto desaparecido dentro de su avion a 700 mts de profundidad. A 35 kms al E de Cap Bear. Lo hizo una unidad de buceo e intervención bajo el mar.
Accident du Rafale : le corps du pilote repéré par 700 mètres de fond
La Marine nationale nous informe que, "dans le nuit du mercredi 30 septembre, le corps du pilote d’essai de la DGA, François Duflot a été repéré à bord de son Rafale, à trente cinq kilomètres à l’Est du Cap Béar (Port-Vendres). L’avion, localisé par les moyens de la Cellule de Plongée Humaine et d’Intervention
sous la Mer (CEPHISMER) de la Marine nationale, se trouve à environ 700 mètres de profondeur sur un sol vaseux et en forte pente".
La Marina Francesa encontró el cuerpo del piloto desaparecido dentro de su avion a 700 mts de profundidad. A 35 kms al E de Cap Bear. Lo hizo una unidad de buceo e intervención bajo el mar.
Damian"Grünherz" K.
Colaborador
Un pequeño Walk Around del Rafale B. Son fotos de gran tamaño, veanlas a tamaño real y verán que detalladas son las fotos!!!
Saludos!!
Saludos!!
Hermoso avion, pero ese camo no le queda!
paulo
Forista Sancionado o Expulsado
Damian"Grünherz" K.
Colaborador
A esto llamo yo capacidad de carga o sutilmente "capacidad de intimidación".
Cada día me gusta mas esta máquina...
Saludos!!
Cada día me gusta mas esta máquina...
Saludos!!
Damian"Grünherz" K.
Colaborador
Algunas imágenes del Rafale con el esquema del Tigerwoman en el Nato Tiger Meet 2009.
Saludos!!
Saludos!!
