B
bullrock
yo estoy de vacas, asi que menos aun 
Comac C919 , China hace peligrar el duopolio de Airbus y Boeing
- Tema iniciado Grulla
- Fecha de inicio
¿Por Qué? los Joystick son derechos para el Co e Izq. para los Pilotos...
Viene porque me preguntaba si el co asciende primero debe hacer una adaptación al cambio de mano...
Grulla ... Vos sos el que sabe...
Si los que pilotean un Airbus no tienen mayor problema pare usar la izquierda(todos los Airbus excepto el A300 y A310, tienen joystick laterales), dudo que sea muy distinto en el Comac.
BUFF
Forista Temperamental
Mi compañero de equipo dice que se necesitan uno metros para acostumbrarse... al cambio de lado... y yo pregunto ¿El Por Qué? de la asimetría...
Esto que pregunto hoy... también se lo preguntaron unos cuantos en los 70's cuando vieron los mandos del F-16...
Buen Fin de Semana :cheers2:
Landa
Als Ich Kan
Si mal no recuerdo, el RAFALE tiene 2 joysticks, uno a cada lado... sin embargo, tienen funciones distintas (uno es para Pitch-Yaw-Roll y el otro para control de armas creo)... Y yo tengo un Microsoft Sidewinder que tiene forma ergonómica solo para la mano derecha... 
Creo que resulta bastante obvio el cambio de lado cuando éste significa SIMETRÍA en el avión. Fijate que el 95% del tablero es simétrico.
Creo que resulta bastante obvio el cambio de lado cuando éste significa SIMETRÍA en el avión. Fijate que el 95% del tablero es simétrico.
BUFF
Forista Temperamental
Si mal no recuerdo, el RAFALE tiene 2 joysticks, uno a cada lado... sin embargo, tienen funciones distintas (uno es para Pitch-Yaw-Roll y el otro para control de armas creo)... Y yo tengo un Microsoft Sidewinder que tiene forma ergonómica solo para la mano derecha...
Creo que resulta bastante obvio el cambio de lado cuando éste significa SIMETRÍA en el avión. Fijate que el 95% del tablero es simétrico.
Convengamos que es Fly by wire y No lo hacen por capricho... ¿Si?
Como también en un futuro No muy lejano, los pilotos van a ser "Pilotos de pistas de carreteo..." y despegue... y no me quiero ir muy lejos ...
Ya se que el Obsoleto soy Yo... pero ¡¡¡Que queres que le haga!!! es solo una duda... con un poco de vagancia...
...
BUFF
Forista Temperamental
Simple "My Master" serán supervisores de computadoras... ni el Tax van a hacer... ¿Qué? vos No le crees al Discovery Channel :ack2:
BUFF
Forista Temperamental
Por supu... Mientras sea convencional :troll:
B
bullrock
mm, lo veo dificil.. que ganas con que sea la maquina la que haga el carreteo?
una maquina no se distrae, puede supervisar lo que hace el piloto todo el tiempo..
pero no esperemos que un piloto, ser humano, pueda estar atento durante el carreteo, testeo, despegue , ascenso, crucero, descenso, configuracion, aterrizaje, carreteo y estacionamiento del avion...
BUFF
Forista Temperamental
Wanna... mi No comprende... crea más dudas que certezas... ¿Le tengo que creer al Discobery Channel?
Hace más de 100 que se realiza de esta manera... :yonofui: :yonofui: :yonofui:
Mañana... será ****... ¡¡¡Si!!! **** tema... como cuando regreses de vacacionar y expliques "El ¿Por Qué? de los mandos asimétricos"
B
bullrock
perdon, me exprese mal.
lo que puse falto algo:
pero no esperemos que un piloto, ser humano, pueda estar atento durante el carreteo, testeo, despegue , ascenso, crucero, descenso, configuracion, aterrizaje, carreteo y estacionamiento del avion mientras la maquina hace todo y el piloto solo mira.
eso quise decir, que el piloto solo supervise todas las acciones mientras la maquina lo hace
lo que puse falto algo:
pero no esperemos que un piloto, ser humano, pueda estar atento durante el carreteo, testeo, despegue , ascenso, crucero, descenso, configuracion, aterrizaje, carreteo y estacionamiento del avion mientras la maquina hace todo y el piloto solo mira.
eso quise decir, que el piloto solo supervise todas las acciones mientras la maquina lo hace
Ryanair Esta Considerando al COMAC C919 y al UAC MS-21 para su Flota
01 de marzo 2011 - DUBLÍN
Por Jens [email protected] Flottau
Ryanair esta en las primeras etapas de negociaciones con la Corporación de Aeronaves Unidas de Rusia (UAC: United Aircraft Corp.) y Comac de China con respecto a una posible orden, ya sea por los aviones MS-21 o los C919. "Ellos están muy interesados en trabajar con Ryanair", dijo el consejero delegado, Michael O'Leary. "No tenemos una oferta en firme en el precio y por el momento no tenemos certeza acerca de cuando aviones nos entregaran las aeronaves", advierte. "Hay un largo camino desde el hermoso y brillante a folleto hasta el “la aeronave esta allí”
O'Leary cree que no sería difícil convencer a los pasajeros a volar en aviones rusos o chinos. "Los pasajeros quieren que el avión sea seguro, muy nuevo y que el vuelo llegue a tiempo." El consejero delegado de Ryanair pone en duda que el MS-21 y el C919 puedan ser entregados como estaba previsto, en 2017. "Si la aeronave no se entrega hasta el 2022, no importa cual es el precio. Todo el mundo ha incumplido sus plazos de entrega, entre ellos Airbus y Boeing. "
O'Leary dice que Ryanair tiene que hacer un pedido de aviones en cualquier momento entre ahora y el 2015 si quiere seguir creciendo. Él no quiere reanudar las conversaciones con Boeing por él mismo, pero dice que Boeing tiene que volver a la mesa. Las negociaciones sobre una nuevo orden se derrumbaron el año pasado debido a los términos, condiciones y garantías.
Fuente: Ryanair Considering C919s and MS-21s For Fleet | AVIATION WEEK
01 de marzo 2011 - DUBLÍN
Por Jens [email protected] Flottau
Ryanair esta en las primeras etapas de negociaciones con la Corporación de Aeronaves Unidas de Rusia (UAC: United Aircraft Corp.) y Comac de China con respecto a una posible orden, ya sea por los aviones MS-21 o los C919. "Ellos están muy interesados en trabajar con Ryanair", dijo el consejero delegado, Michael O'Leary. "No tenemos una oferta en firme en el precio y por el momento no tenemos certeza acerca de cuando aviones nos entregaran las aeronaves", advierte. "Hay un largo camino desde el hermoso y brillante a folleto hasta el “la aeronave esta allí”
O'Leary cree que no sería difícil convencer a los pasajeros a volar en aviones rusos o chinos. "Los pasajeros quieren que el avión sea seguro, muy nuevo y que el vuelo llegue a tiempo." El consejero delegado de Ryanair pone en duda que el MS-21 y el C919 puedan ser entregados como estaba previsto, en 2017. "Si la aeronave no se entrega hasta el 2022, no importa cual es el precio. Todo el mundo ha incumplido sus plazos de entrega, entre ellos Airbus y Boeing. "
O'Leary dice que Ryanair tiene que hacer un pedido de aviones en cualquier momento entre ahora y el 2015 si quiere seguir creciendo. Él no quiere reanudar las conversaciones con Boeing por él mismo, pero dice que Boeing tiene que volver a la mesa. Las negociaciones sobre una nuevo orden se derrumbaron el año pasado debido a los términos, condiciones y garantías.
Fuente: Ryanair Considering C919s and MS-21s For Fleet | AVIATION WEEK
La Unidad de Motores de AVIC Busca Trabajadores Occidentales
24 de marzo 2011 - Por Perrett Bradley
BEIJING - China está incrementando dramáticamente sus esfuerzos para adquirir conocimientos occidentales, con la compañía de motores comerciales de Avic, ACAE, lanzando una campaña de reclutamiento a gran escala en Gran Bretaña y los EE.UU. para respaldar su desarrollo de un avión turbofan de fuselaje angosto, el COMAC C919.
El impulso para conseguir personal extranjero, en parte centrado en los trabajadores con experiencia, es otra manifestación de la capacidad de la industria china para manejar los recursos nacionales y el atractivo del acceso al mercado, en su búsqueda por el conocimiento necesita capturar rápidamente a los líderes de industria aeroespacial occidental.
El esfuerzo también tiene claras implicaciones militares, desde ya se sabe que los motores para aviones comerciales comparten rasgos comunes de la tecnología con los destinados a aviones de combate. Y muchas aeronaves militares utilizan motores comerciales con sólo ligeras modificaciones.
Avic previamente ya ha contratado a gerentes occidentales, pero en pequeña escala. El esfuerzo más reciente por parte de una de sus filiales, ACAE, es claramente mucho más grande.
ACAE dice que en lo inmediato se esta enfocando en la búsqueda de trabajadores con experiencia en la industria británica y graduados de importantes universidades británicas. El siguiente paso es contratar en los EE.UU. antes de finales de junio.
La compañía espera que el 40% de sus reclutas de este año vengan del extranjero, ya que trabaja en aumentar su equipo de diseño y desarrollo de 300 personas a 500 a finales de año. Ese equipo, probablemente se centrara en la construcción del turbofan propuesto para el proyecto C919, y para el año 2020 tendrán cerca de 5.000 personas trabajando en él. Ellos se dedicaran a la gestión general, gestión de proyectos, diseño y desarrollo, instalación, pruebas, mantenimiento y comercialización, dice la compañía en un comunicado difundido por los medios de comunicación oficiales.
De los diversos aspectos del desarrollo de aviones comerciales, la propulsión es probablemente la mayor barrera para la entrada al mercado, con innumerables puntos de dificultad técnica desde la entrada de aire hasta la tobera de escape del motor. Además, los fabricantes occidentales protegen sus conocimientos, acumulados a lo largo de 70 años de desarrollo de turbinas, por lo menos tan celosamente como cualquier empresa fabricante de fuselaje guarda su tecnología. ACAE, por lo tanto, se enfrenta a un desafío tan grande como cualquiera de las filiales de Avic para entrar en el rango superior de los proveedores mundiales.
Su respuesta, al parecer, es comprar experiencia. Al optar por Gran Bretaña y los EE.UU. para la contratación, la empresa está claramente orientadose a Rolls-Royce, General Electric, Pratt & Whitney y a sus proveedores locales. El idioma Inglés es probablemente también un factor, ya que pocos ingenieros chinos hablan alemán, francés, italiano o japonés.
El evento de reclutamiento inicial se celebró en Londres el 23 de marzo. Es la primera vez que una filial de Avic ha ido fuera de China para contratar, la agencia de noticias Xinhua dice en un informe que se puede presumir que provienen enteramente de ACAE.
El nombre completo de ACAE es Avic Commercial Aircraft Engine Co, también ha utilizado el nombre Inglés de Avic Engines.
Fuente: Avic Engine Unit Seeks Western Workers | AVIATION WEEK
24 de marzo 2011 - Por Perrett Bradley
BEIJING - China está incrementando dramáticamente sus esfuerzos para adquirir conocimientos occidentales, con la compañía de motores comerciales de Avic, ACAE, lanzando una campaña de reclutamiento a gran escala en Gran Bretaña y los EE.UU. para respaldar su desarrollo de un avión turbofan de fuselaje angosto, el COMAC C919.
El impulso para conseguir personal extranjero, en parte centrado en los trabajadores con experiencia, es otra manifestación de la capacidad de la industria china para manejar los recursos nacionales y el atractivo del acceso al mercado, en su búsqueda por el conocimiento necesita capturar rápidamente a los líderes de industria aeroespacial occidental.
El esfuerzo también tiene claras implicaciones militares, desde ya se sabe que los motores para aviones comerciales comparten rasgos comunes de la tecnología con los destinados a aviones de combate. Y muchas aeronaves militares utilizan motores comerciales con sólo ligeras modificaciones.
Avic previamente ya ha contratado a gerentes occidentales, pero en pequeña escala. El esfuerzo más reciente por parte de una de sus filiales, ACAE, es claramente mucho más grande.
ACAE dice que en lo inmediato se esta enfocando en la búsqueda de trabajadores con experiencia en la industria británica y graduados de importantes universidades británicas. El siguiente paso es contratar en los EE.UU. antes de finales de junio.
La compañía espera que el 40% de sus reclutas de este año vengan del extranjero, ya que trabaja en aumentar su equipo de diseño y desarrollo de 300 personas a 500 a finales de año. Ese equipo, probablemente se centrara en la construcción del turbofan propuesto para el proyecto C919, y para el año 2020 tendrán cerca de 5.000 personas trabajando en él. Ellos se dedicaran a la gestión general, gestión de proyectos, diseño y desarrollo, instalación, pruebas, mantenimiento y comercialización, dice la compañía en un comunicado difundido por los medios de comunicación oficiales.
De los diversos aspectos del desarrollo de aviones comerciales, la propulsión es probablemente la mayor barrera para la entrada al mercado, con innumerables puntos de dificultad técnica desde la entrada de aire hasta la tobera de escape del motor. Además, los fabricantes occidentales protegen sus conocimientos, acumulados a lo largo de 70 años de desarrollo de turbinas, por lo menos tan celosamente como cualquier empresa fabricante de fuselaje guarda su tecnología. ACAE, por lo tanto, se enfrenta a un desafío tan grande como cualquiera de las filiales de Avic para entrar en el rango superior de los proveedores mundiales.
Su respuesta, al parecer, es comprar experiencia. Al optar por Gran Bretaña y los EE.UU. para la contratación, la empresa está claramente orientadose a Rolls-Royce, General Electric, Pratt & Whitney y a sus proveedores locales. El idioma Inglés es probablemente también un factor, ya que pocos ingenieros chinos hablan alemán, francés, italiano o japonés.
El evento de reclutamiento inicial se celebró en Londres el 23 de marzo. Es la primera vez que una filial de Avic ha ido fuera de China para contratar, la agencia de noticias Xinhua dice en un informe que se puede presumir que provienen enteramente de ACAE.
El nombre completo de ACAE es Avic Commercial Aircraft Engine Co, también ha utilizado el nombre Inglés de Avic Engines.
Fuente: Avic Engine Unit Seeks Western Workers | AVIATION WEEK
Bombardier y Comac Apuntan a un Acuerdo a Largo Plazo
29 de marzo de 2011 - Por Bradley Perrett [email protected]
Bombardier y Comac pueden sentar las bases para el surgimiento de una tercera fuerza en la fabricación de aviones comerciales con un acuerdo marco en el que van a coordinar sus respectivos diseños del CSeries y del C919 para crear una serie de aviones de pasajeros ínteroperables.
La prevista relación de cooperación a largo plazo daría soporte de ventas a Comac, acceso al mercado chino para Bombardier y uniría las sinergias de ambas empresas para ofrecer al mercado una amplia gama de productos.
Juntas, ambas empresas pueden formar el reto más creíble para el duopolio Airbus-Boeing desde la desaparición de McDonnell Douglas en 1997, aunque mucho dependerá de la competitividad del Comac C919 de 156 asientos contra el Airbus A320NEO y cualquier sucesor del Boeing B-737NG.
El principal e inmediato objetivo de este acuerdo es establecer características comunes entre el C919 y la serie C de Bombardier. Eso probablemente significa cambiar el diseño más antiguo en lugar del más moderno porque la serie C esta a menos de tres años de la fecha prevista de certificación, mientras que el C919 tiene todavía por lo menos cinco años de plazo.
Más allá de eso, las empresas chinas y canadienses dicen que van a explorar las oportunidades para el desarrollo de nuevos aviones. En su declaración en idioma chino, Comac dice que los aviones podrían ser de nuevos tipo. Benjamin Boehm, VP de Asuntos Internacional Benjamín Asuntos de Bombardier Aerospace, sugiere que podrían ser derivados.
"... El acuerdo establece una base para avanzar cooperativamente en otros proyectos ", dice Comac.
El fabricante chino tiene planes lejanos para la introducción de aviones de fuselaje ancho por encima del rango de asientos del C919, que llevará hasta cerca de 190 pasajeros en su versión alargada. Ambos fabricantes hacen jets regionales con capacidades por debajo del CSeries. El Bombardier CRJ es un avión maduro, pero el Comac ARJ21 todavía no está en servicio.
"... El acuerdo tiene por objeto establecer una cooperación a largo plazo en aviones comerciales", dice Bombardier. "Las empresas están de acuerdo en explorar la colaboración en la comercialización y servicio al cliente en un esfuerzo para ayudar a aumentar la cuota de mercado de cada uno, tanto en los mercados emergentes como en los establecidos."
Para Comac, eso significa que Bombardier puede ayudarla a superar sus grandes retos como un nuevo fabricante que debe ganar la aceptación del mercado. Para Bombardier significa el acceso a China, que es donde Comac, una empresa estatal de alto perfil, tiene influencia. Durante décadas, China ha negociado rutinariamente el acceso al mercado a cambio de ayuda para promover el desarrollo de sus industrias.
"Hay enormes oportunidades para nuestras futuras bases de clientes mutuos, porque lo que esencialmente significa eso es que un cliente que tal vez compre un C919, también vea algunos beneficios comunes en la compra de algunos CSeries - o viceversa," dice Boehm a la Gaceta de Montreal.
Boehm nota que los dos programas tienen a muchos de los mismos proveedores. "Así que hay muchas áreas donde hay alguna posibilidad de coincidencia entre los dos productos. Incluso algo tan simple como que ambos fabricantes utilicen las mismas aleaciones de aluminio-litio podría ser una gran ventaja para nuestra base de clientes. "
Pero, por sobre todo, ambos fabricantes están utilizando motores que estan compitiendo: el Pratt & Whitney PW1000 orientado a la serie C, y el CFM International Leap-X en el C919.
De importancia para Comac es que el acuerdo da a Bombardier un interés en ver el éxito del C919 y por lo tanto debe promover las posibilidades deque la compañía canadiense ayude a los inexpertos diseñadores de Shanghai en el desarrollo de la aeronave.
Las dos compañías también explorarán las compras mutuas, dice Comac.
Hasta cierto punto, el C919 y la serie C ya son complementarios, ya que la primera versión de la aeronave china tendrá capacidad para 156 pasajeros en su configuración estándar, mientras que la versión más grande la serie C, el CS300, tendrá capacidad para 130 en configuración estándar. El CS100 de base tiene 110 asientos.
Sin embargo, los diseños se superponen en la medida en que cada uno puede desarrollar diferentes versiones que invadan la gama de asientos del otro. Un avión de pasajeros con una cabina de clase turista de cinco en fondo, como la serie C, se puede estirar a 150 asientos, y un avión de seis en fondo, como el C919, puede reducirse para tener capacidad para 120 personas o menos, a costa de mayores costos de operación por asiento.
Fuente: Bombardier, Comac Aim For Long-Term Deal | AVIATION WEEK
29 de marzo de 2011 - Por Bradley Perrett [email protected]
Bombardier y Comac pueden sentar las bases para el surgimiento de una tercera fuerza en la fabricación de aviones comerciales con un acuerdo marco en el que van a coordinar sus respectivos diseños del CSeries y del C919 para crear una serie de aviones de pasajeros ínteroperables.
La prevista relación de cooperación a largo plazo daría soporte de ventas a Comac, acceso al mercado chino para Bombardier y uniría las sinergias de ambas empresas para ofrecer al mercado una amplia gama de productos.
Juntas, ambas empresas pueden formar el reto más creíble para el duopolio Airbus-Boeing desde la desaparición de McDonnell Douglas en 1997, aunque mucho dependerá de la competitividad del Comac C919 de 156 asientos contra el Airbus A320NEO y cualquier sucesor del Boeing B-737NG.
El principal e inmediato objetivo de este acuerdo es establecer características comunes entre el C919 y la serie C de Bombardier. Eso probablemente significa cambiar el diseño más antiguo en lugar del más moderno porque la serie C esta a menos de tres años de la fecha prevista de certificación, mientras que el C919 tiene todavía por lo menos cinco años de plazo.
Más allá de eso, las empresas chinas y canadienses dicen que van a explorar las oportunidades para el desarrollo de nuevos aviones. En su declaración en idioma chino, Comac dice que los aviones podrían ser de nuevos tipo. Benjamin Boehm, VP de Asuntos Internacional Benjamín Asuntos de Bombardier Aerospace, sugiere que podrían ser derivados.
"... El acuerdo establece una base para avanzar cooperativamente en otros proyectos ", dice Comac.
El fabricante chino tiene planes lejanos para la introducción de aviones de fuselaje ancho por encima del rango de asientos del C919, que llevará hasta cerca de 190 pasajeros en su versión alargada. Ambos fabricantes hacen jets regionales con capacidades por debajo del CSeries. El Bombardier CRJ es un avión maduro, pero el Comac ARJ21 todavía no está en servicio.
"... El acuerdo tiene por objeto establecer una cooperación a largo plazo en aviones comerciales", dice Bombardier. "Las empresas están de acuerdo en explorar la colaboración en la comercialización y servicio al cliente en un esfuerzo para ayudar a aumentar la cuota de mercado de cada uno, tanto en los mercados emergentes como en los establecidos."
Para Comac, eso significa que Bombardier puede ayudarla a superar sus grandes retos como un nuevo fabricante que debe ganar la aceptación del mercado. Para Bombardier significa el acceso a China, que es donde Comac, una empresa estatal de alto perfil, tiene influencia. Durante décadas, China ha negociado rutinariamente el acceso al mercado a cambio de ayuda para promover el desarrollo de sus industrias.
"Hay enormes oportunidades para nuestras futuras bases de clientes mutuos, porque lo que esencialmente significa eso es que un cliente que tal vez compre un C919, también vea algunos beneficios comunes en la compra de algunos CSeries - o viceversa," dice Boehm a la Gaceta de Montreal.
Boehm nota que los dos programas tienen a muchos de los mismos proveedores. "Así que hay muchas áreas donde hay alguna posibilidad de coincidencia entre los dos productos. Incluso algo tan simple como que ambos fabricantes utilicen las mismas aleaciones de aluminio-litio podría ser una gran ventaja para nuestra base de clientes. "
Pero, por sobre todo, ambos fabricantes están utilizando motores que estan compitiendo: el Pratt & Whitney PW1000 orientado a la serie C, y el CFM International Leap-X en el C919.
De importancia para Comac es que el acuerdo da a Bombardier un interés en ver el éxito del C919 y por lo tanto debe promover las posibilidades deque la compañía canadiense ayude a los inexpertos diseñadores de Shanghai en el desarrollo de la aeronave.
Las dos compañías también explorarán las compras mutuas, dice Comac.
Hasta cierto punto, el C919 y la serie C ya son complementarios, ya que la primera versión de la aeronave china tendrá capacidad para 156 pasajeros en su configuración estándar, mientras que la versión más grande la serie C, el CS300, tendrá capacidad para 130 en configuración estándar. El CS100 de base tiene 110 asientos.
Sin embargo, los diseños se superponen en la medida en que cada uno puede desarrollar diferentes versiones que invadan la gama de asientos del otro. Un avión de pasajeros con una cabina de clase turista de cinco en fondo, como la serie C, se puede estirar a 150 asientos, y un avión de seis en fondo, como el C919, puede reducirse para tener capacidad para 120 personas o menos, a costa de mayores costos de operación por asiento.
Fuente: Bombardier, Comac Aim For Long-Term Deal | AVIATION WEEK
EL COMAC ARJ21 Y EL BOMBARDIER CRJ PODRÍAN SER ACTUALIZADOS DE MANERA CONJUNTA
30 de marzo 2011 - Por Perrett Bradley
Comac y Bombardier podrían eventualmente llegar a modificar conjuntamente todos sus modelos de aviones comerciales en producción para crear una familia integrada, con un cockpit común para el C919 y la CSeries.
La ayuda de Bombardier en el desarrollo del Comac C919 también podría ser parte de una relación de cooperación a largo plazo que ambas compañías están explorando en virtud de un acuerdo marco firmado el 23 de marzo, dice Benjamin Boehm, Vicepresidente de Bombardier para Negocios Internacionales. Los contratos de fondo sobre las cuestiones de la cooperación deben aparecer en el próximo año.
Las áreas de cooperación previstas se pueden dividir en cuatro partes: marketing compartido y el apoyo a las aeronaves de las dos compañías, uso compartido de instalaciones y recursos, la alineación de los diseños C919 de COMAC y CSeries de Bombardier, y, en un futuro lejano, que el acuerdo se extienda a la comunidad de las nuevas versiones del Bombardier CRJ y del Comac ARJ21.
Si todo sucede como se espera, el resultado de este acuerdo será una familia de cuatro aviones con sistemas, equipos de ventas y redes de apoyo comunes, pero con un rango de asientos mucho mayor que lo habitual en la gama de productos de un solo fabricante.
Esta última cuestión es el resultado de que cada empresa hasta el momento ha trabajado en su propia familia, pero Boehm afirma que la cercanía en cantidad de asientos de los diferentes modelos significa que las dos compañías podrían ofrecer más productos que coincidan exactamente con los requisitos del cliente, en lugar de confiar en los compromisos de ingeniería de repetir el alargamiento del fuselaje.
En las configuración de dos clases, las versiones actuales de la familia CRJ tienen de 66 a 76 asientos para pasajeros, el ARJ21 tiene 78 asientos, la C Series de 110 a 130, y el C919 tendrá 156. La cuestión más apremiante para las empresas es saber cuánto en común puede ser introducido en el C919 y en el CSeries. El tiempo corre en ambos programas, y cualquier cambio necesita hacerse lo antes posible, teniendo prioridad sobre los acuerdos de comercialización y apoyo.
El mayor potencial de comunidad está en la cabina del piloto, dice Boehm. "La cabina ofrece un montón de oportunidades porque es una gran mezcla de diferentes sistemas." Otros sistemas, sin nombre, podrían cambiarse, agrega, y las empresas podrían elegir los materiales comunes para las aeronaves.
Mientras que Bombardier y Comac no lo dicen, la introducción de elementos comunes a ambas aeronaves implica más cambios en el C919 que en la CSeries porque este último esta tres años más cerca de la prevista entrada en servicio. Otras posibilidades podrían radicar en la adopción de la tecnología desarrollada para el nuevo avión y llevarlos a los diseños anteriores, el CRJ y el ARJ21, creando híbridos, dice Boehm. Eso sugiere cambios de imagen para el ARJ21, que aún no ha entrado en servicio, y el CRJ, cuyo fuselaje se actualizó en 1997 con el lanzamiento de la versión CRJ700.
Boehm rechaza las sugerencias de que las dos empresas fusionaran totalmente sus operaciones de aeronaves comerciales. "Yo creo que puede ser un poco prematuro llegar tan lejos."
La posibilidad de utilizar la comercialización y la red de soporte de Bombardier -y, en el camino, su reputación - es una bendición para Comac, que se enfrenta a un enorme desafío para persuadir a las compañías aéreas en los países desarrollados para comprar sus aviones.
Los costos pueden ser salvados por las instalaciones compartidas, dice Bombardier. Comac está siendo generosamente financiada por el gobierno chino a través de empresas estatales que actúan como accionistas, por lo que no es probable que le falten equipamientos nuevos. Por otro lado, la capacidad de utilizar las instalaciones y el espacio aéreo de Canadá para las pruebas sería una ventaja.
Fuente: ARJ21, CRJ Could Be Jointly Updated | AVIATION WEEK
30 de marzo 2011 - Por Perrett Bradley
Comac y Bombardier podrían eventualmente llegar a modificar conjuntamente todos sus modelos de aviones comerciales en producción para crear una familia integrada, con un cockpit común para el C919 y la CSeries.
La ayuda de Bombardier en el desarrollo del Comac C919 también podría ser parte de una relación de cooperación a largo plazo que ambas compañías están explorando en virtud de un acuerdo marco firmado el 23 de marzo, dice Benjamin Boehm, Vicepresidente de Bombardier para Negocios Internacionales. Los contratos de fondo sobre las cuestiones de la cooperación deben aparecer en el próximo año.
Las áreas de cooperación previstas se pueden dividir en cuatro partes: marketing compartido y el apoyo a las aeronaves de las dos compañías, uso compartido de instalaciones y recursos, la alineación de los diseños C919 de COMAC y CSeries de Bombardier, y, en un futuro lejano, que el acuerdo se extienda a la comunidad de las nuevas versiones del Bombardier CRJ y del Comac ARJ21.
Si todo sucede como se espera, el resultado de este acuerdo será una familia de cuatro aviones con sistemas, equipos de ventas y redes de apoyo comunes, pero con un rango de asientos mucho mayor que lo habitual en la gama de productos de un solo fabricante.
Esta última cuestión es el resultado de que cada empresa hasta el momento ha trabajado en su propia familia, pero Boehm afirma que la cercanía en cantidad de asientos de los diferentes modelos significa que las dos compañías podrían ofrecer más productos que coincidan exactamente con los requisitos del cliente, en lugar de confiar en los compromisos de ingeniería de repetir el alargamiento del fuselaje.
En las configuración de dos clases, las versiones actuales de la familia CRJ tienen de 66 a 76 asientos para pasajeros, el ARJ21 tiene 78 asientos, la C Series de 110 a 130, y el C919 tendrá 156. La cuestión más apremiante para las empresas es saber cuánto en común puede ser introducido en el C919 y en el CSeries. El tiempo corre en ambos programas, y cualquier cambio necesita hacerse lo antes posible, teniendo prioridad sobre los acuerdos de comercialización y apoyo.
El mayor potencial de comunidad está en la cabina del piloto, dice Boehm. "La cabina ofrece un montón de oportunidades porque es una gran mezcla de diferentes sistemas." Otros sistemas, sin nombre, podrían cambiarse, agrega, y las empresas podrían elegir los materiales comunes para las aeronaves.
Mientras que Bombardier y Comac no lo dicen, la introducción de elementos comunes a ambas aeronaves implica más cambios en el C919 que en la CSeries porque este último esta tres años más cerca de la prevista entrada en servicio. Otras posibilidades podrían radicar en la adopción de la tecnología desarrollada para el nuevo avión y llevarlos a los diseños anteriores, el CRJ y el ARJ21, creando híbridos, dice Boehm. Eso sugiere cambios de imagen para el ARJ21, que aún no ha entrado en servicio, y el CRJ, cuyo fuselaje se actualizó en 1997 con el lanzamiento de la versión CRJ700.
Boehm rechaza las sugerencias de que las dos empresas fusionaran totalmente sus operaciones de aeronaves comerciales. "Yo creo que puede ser un poco prematuro llegar tan lejos."
La posibilidad de utilizar la comercialización y la red de soporte de Bombardier -y, en el camino, su reputación - es una bendición para Comac, que se enfrenta a un enorme desafío para persuadir a las compañías aéreas en los países desarrollados para comprar sus aviones.
Los costos pueden ser salvados por las instalaciones compartidas, dice Bombardier. Comac está siendo generosamente financiada por el gobierno chino a través de empresas estatales que actúan como accionistas, por lo que no es probable que le falten equipamientos nuevos. Por otro lado, la capacidad de utilizar las instalaciones y el espacio aéreo de Canadá para las pruebas sería una ventaja.
Fuente: ARJ21, CRJ Could Be Jointly Updated | AVIATION WEEK
Comac Evalua los Materiales para el C919
15 de abril 2011 - Por Perrett Bradley - Shanghai
Sumándose a las muchas decisiones que deben tomarse en el diseño de un avión comercial, la elección del material es cada vez más complicada a medida que hay más opciones disponibles. Sin embargo, la cuestión es tan decisiva como casi cualquier otra, ya que una construcción excesivamente costosa carga a un avión con una desventaja competitiva a lo largo de su vida, mientras que un avión de pasajeros que es barato pero pesado, quemara mucho combustible y en las próximas décadas los precios del combustible podrían elevarse mucho más allá de lo esperado
Esta es una cuestión clave en la que Comac está trabajando, para refinar el diseño de su avión de fuselaje estrecho C919.
Un tema en el diseño del C919 es apuntar a avances moderados, mientras se preparan alternativas convencionales, dicen los ejecutivos involucrados en el programa chino. Y eso se aplica especialmente a la estructura, que está lejos de ser congelada, a pesar de que el primer vuelo esta ahora a sólo tres años de distancia en el calendario.
Una de las decisiones estructurales que se ha tomado es sobre el material de la cola y las superficies móviles: estas serán de material compuesto, ya que esto es habitual en estos tiempos para los nuevos aviones comerciales. Pero el material para el cajón central del ala, los cajones externos del ala y el fuselaje está todavía en estudio.
De acuerdo al pensamiento actual sobre el programa, el cajón interno del ala debe ser de compuestos, como lo es en el Airbus A-380. Sin embargo, se ha preparado un diseño de aluminio por si acaso. Los cajones exteriores del ala pueden ser de aluminio o de compuestos, Comac se inclina por los materiales compuestos como la opción más probable, pero no se puede suponer que esto será definitivo. Una vez más, Comac ha elaborado diseños para ambos tipos.
Aunque el Boeing 787 es casi todo de compuestos, los beneficios de estos materiales mas costosos son menores para las aeronaves más pequeñas que pasan un menor tiempo de horas de su vida en vuelo de crucero. Por otra parte, los proveedores estructurales de Comac, las plantas pertenecientes a Aeronaves Avic, no han sido puntuales en la entrega en la fecha prevista de las secciones estructurales de aluminio para el reactor regional Comac ARJ21. Cambiar a la construcción de secciones de materiales compuestos en gran escala sólo puede aumentar sus retos.
El diseño del C919 utilizara más titanio de lo habitual para aviones de su tamaño, dijo un ejecutivo cuya empresa suministra este metal. El titanio es cada vez más popular, en parte debido a que su inercia y propiedades térmicas se corresponden con las de la fibra de carbono.
Funcionarios de la Industria dijeron que es menos probable que se utilicen para el fuselaje materiales compuestos.
Al examinar la opción del aluminio, Comac también debe considerar el tipo específico de aluminio. En esencia, tres tipos están disponibles: las aleaciones tradicionales utilizadas en el Boeing B-737 y el Airbus A-320; los llamados aluminios avanzados, que son más fuertes, y las últimas aleaciones de aluminio - litio.
Esta última usa proporciones significativas de metal de litio de baja densidad. La aleación de Aluminio – Litio se caracteriza entonces por su baja densidad, una alta rigidez, tenacidad y resistencia a fatiga. Así que el peso de la estructura para una carga dada será menor, pero esta costara mucho más.
El costo de materiales es un factor mayor de lo que suele imaginarse en el diseño estructural. Los estudios de la compañía Mitsubishi Aircraft en ese campo la llevaron a elegir la tradicional aleación de aluminio 7050 para su avión regional MRJ. Esta aleación es más pesada, pero menos costosa.
Un ejecutivo que desearía que el C919 se haga enteramente del material que su empresa hace, espera que Comac se decida por un mix de materiales: un ala de materiales compuestos y un fuselaje de aluminio-litio. Una de las razones para hacerlo sería que el mas nuevo avión occidental de fuselaje estrecho, el Bombardier CSeries, utiliza esta combinación.
Por otra parte, Bombardier ha propuesto a Comac estandarizar sus materiales para que puedan adquirirlos en forma conjunta. Las dos compañías están buscando un acuerdo de cooperación a largo plazo que aumentaría la comunidad de sus aviones comerciales.
La sección de nariz del C919 mostrada en el 2009 estaba construida en aluminio. Una sección del cono mostrada el año pasado estaba construida en materiales compuestos.
Las cifras publicadas por Comac para el C919 sugieren que será decepcionantemente pesado para una aeronave que puede emplear tecnología mucho más reciente que la utilizada en el B-737 y el A-320. Sin embargo, un ejecutivo que trabaja en el programa, considera que estas cifras son deliberadamente conservadoras.
La fase de definición conjunta del C919 fue programada para ser completada a finales de 2010, pero los cabos sueltos todavía se están atando. Los proveedores están abordando las cuestiones que surgieron en el examen al final de esta fase.
Los asientos del C919 se han incrementado en dos hasta llegar a los 158 desde que se mostraron los últimos datos en la exhibición aérea de Zhuhai de noviembre. Esto probablemente es debido a un reordenamiento de la cabina, como apretar seis asientos estrechos en lugar de cuatro asientos estandar en una fila en la ahusada cabina trasera. La cocina y los baños también podrían haber sido reposicionados de nuevo.
La baja prioridad concedida hoy al ARJ-21 fue evidente en Show Aéreo Internacional de Aviación Ejecutiva de Shanghai, que se celebró del 13 al 15 abril. Durante muchos años, Comac ha mostrado un jet de negocios basado en el ARJ21-700, la versión de lanzamiento de su aeronave de transporte regional. En la feria, cuyo único objetivo era la aviación ejecutiva, sólo fue mostrado un modelo de transporte comercial del avión, lo que sugiere que Comac no está interesada en hacer un pequeño esfuerzo de ingeniería para ampliar el atractivo del ARJ21.
Parece cada vez más probable que el ARJ21 será un huérfano sin amor hasta que el C919 entre en servicio en el 2016, de acuerdo al calendario previsto. El C919 es un proyecto de prioridad nacional para el gobierno del Presidente y Jefe del Partido Comunista, Hu Jintao. El ARJ21 no lo es.
Fuente: China’s Comac Ponders Materials For C919 | AVIATION WEEK
15 de abril 2011 - Por Perrett Bradley - Shanghai
Sumándose a las muchas decisiones que deben tomarse en el diseño de un avión comercial, la elección del material es cada vez más complicada a medida que hay más opciones disponibles. Sin embargo, la cuestión es tan decisiva como casi cualquier otra, ya que una construcción excesivamente costosa carga a un avión con una desventaja competitiva a lo largo de su vida, mientras que un avión de pasajeros que es barato pero pesado, quemara mucho combustible y en las próximas décadas los precios del combustible podrían elevarse mucho más allá de lo esperado
Esta es una cuestión clave en la que Comac está trabajando, para refinar el diseño de su avión de fuselaje estrecho C919.
Un tema en el diseño del C919 es apuntar a avances moderados, mientras se preparan alternativas convencionales, dicen los ejecutivos involucrados en el programa chino. Y eso se aplica especialmente a la estructura, que está lejos de ser congelada, a pesar de que el primer vuelo esta ahora a sólo tres años de distancia en el calendario.
Una de las decisiones estructurales que se ha tomado es sobre el material de la cola y las superficies móviles: estas serán de material compuesto, ya que esto es habitual en estos tiempos para los nuevos aviones comerciales. Pero el material para el cajón central del ala, los cajones externos del ala y el fuselaje está todavía en estudio.
De acuerdo al pensamiento actual sobre el programa, el cajón interno del ala debe ser de compuestos, como lo es en el Airbus A-380. Sin embargo, se ha preparado un diseño de aluminio por si acaso. Los cajones exteriores del ala pueden ser de aluminio o de compuestos, Comac se inclina por los materiales compuestos como la opción más probable, pero no se puede suponer que esto será definitivo. Una vez más, Comac ha elaborado diseños para ambos tipos.
Aunque el Boeing 787 es casi todo de compuestos, los beneficios de estos materiales mas costosos son menores para las aeronaves más pequeñas que pasan un menor tiempo de horas de su vida en vuelo de crucero. Por otra parte, los proveedores estructurales de Comac, las plantas pertenecientes a Aeronaves Avic, no han sido puntuales en la entrega en la fecha prevista de las secciones estructurales de aluminio para el reactor regional Comac ARJ21. Cambiar a la construcción de secciones de materiales compuestos en gran escala sólo puede aumentar sus retos.
El diseño del C919 utilizara más titanio de lo habitual para aviones de su tamaño, dijo un ejecutivo cuya empresa suministra este metal. El titanio es cada vez más popular, en parte debido a que su inercia y propiedades térmicas se corresponden con las de la fibra de carbono.
Funcionarios de la Industria dijeron que es menos probable que se utilicen para el fuselaje materiales compuestos.
Al examinar la opción del aluminio, Comac también debe considerar el tipo específico de aluminio. En esencia, tres tipos están disponibles: las aleaciones tradicionales utilizadas en el Boeing B-737 y el Airbus A-320; los llamados aluminios avanzados, que son más fuertes, y las últimas aleaciones de aluminio - litio.
Esta última usa proporciones significativas de metal de litio de baja densidad. La aleación de Aluminio – Litio se caracteriza entonces por su baja densidad, una alta rigidez, tenacidad y resistencia a fatiga. Así que el peso de la estructura para una carga dada será menor, pero esta costara mucho más.
El costo de materiales es un factor mayor de lo que suele imaginarse en el diseño estructural. Los estudios de la compañía Mitsubishi Aircraft en ese campo la llevaron a elegir la tradicional aleación de aluminio 7050 para su avión regional MRJ. Esta aleación es más pesada, pero menos costosa.
Un ejecutivo que desearía que el C919 se haga enteramente del material que su empresa hace, espera que Comac se decida por un mix de materiales: un ala de materiales compuestos y un fuselaje de aluminio-litio. Una de las razones para hacerlo sería que el mas nuevo avión occidental de fuselaje estrecho, el Bombardier CSeries, utiliza esta combinación.
Por otra parte, Bombardier ha propuesto a Comac estandarizar sus materiales para que puedan adquirirlos en forma conjunta. Las dos compañías están buscando un acuerdo de cooperación a largo plazo que aumentaría la comunidad de sus aviones comerciales.
La sección de nariz del C919 mostrada en el 2009 estaba construida en aluminio. Una sección del cono mostrada el año pasado estaba construida en materiales compuestos.
Las cifras publicadas por Comac para el C919 sugieren que será decepcionantemente pesado para una aeronave que puede emplear tecnología mucho más reciente que la utilizada en el B-737 y el A-320. Sin embargo, un ejecutivo que trabaja en el programa, considera que estas cifras son deliberadamente conservadoras.
La fase de definición conjunta del C919 fue programada para ser completada a finales de 2010, pero los cabos sueltos todavía se están atando. Los proveedores están abordando las cuestiones que surgieron en el examen al final de esta fase.
Los asientos del C919 se han incrementado en dos hasta llegar a los 158 desde que se mostraron los últimos datos en la exhibición aérea de Zhuhai de noviembre. Esto probablemente es debido a un reordenamiento de la cabina, como apretar seis asientos estrechos en lugar de cuatro asientos estandar en una fila en la ahusada cabina trasera. La cocina y los baños también podrían haber sido reposicionados de nuevo.
La baja prioridad concedida hoy al ARJ-21 fue evidente en Show Aéreo Internacional de Aviación Ejecutiva de Shanghai, que se celebró del 13 al 15 abril. Durante muchos años, Comac ha mostrado un jet de negocios basado en el ARJ21-700, la versión de lanzamiento de su aeronave de transporte regional. En la feria, cuyo único objetivo era la aviación ejecutiva, sólo fue mostrado un modelo de transporte comercial del avión, lo que sugiere que Comac no está interesada en hacer un pequeño esfuerzo de ingeniería para ampliar el atractivo del ARJ21.
Parece cada vez más probable que el ARJ21 será un huérfano sin amor hasta que el C919 entre en servicio en el 2016, de acuerdo al calendario previsto. El C919 es un proyecto de prioridad nacional para el gobierno del Presidente y Jefe del Partido Comunista, Hu Jintao. El ARJ21 no lo es.
Fuente: China’s Comac Ponders Materials For C919 | AVIATION WEEK
El Motor Chino de la Compañía ACAE para Equipar al C919 Sigue Adelante en el 2011
21 de abril 2011 - Por Perrett Bradley - Shanghai
La sugerente expresión facial del ejecutivo aeroespacial chino muestra su preocupación. "Sí, realmente es un gran desafío", dice en tono serio. Se detiene a beber su café y se empieza a ver una sombra más grave en su rostro. Tal vez el reto es demasiado grande.
El problema en el cual está pensando es el siguiente: “¿Cómo una empresa sin experiencia puede ir directamente a la integración de un moderno motor comercial que sea competitivo, saltando desde casi cero a un producto de clase mundial en una década?” Y en este campo tan difícil de la tecnología aeroespacial, “¿Cómo puede la empresa alcanzar este objetivo sin la ayuda de Occidente en las partes más difíciles del motor, ayuda que seguramente será denegada por razones militares?”
La compañía es Avic Commercial Aircraft Engine Co. Ltd. (ACAE), empresa aeronáutica china fabricante de motores, equivalente al constructor nacional de aviones comerciales Comac, cuyo avión C919 debe, en algún momento a principios de la próxima década, elevarse al aire con un turbofan de alta derivación capaz de generar 30.000 libras de empuje. Este motor debe ser diseñado y construido en China.
ACAE también podría participar en el desarrollo de algún motor extranjero, tal como la familia de turbofans engranados PW1000, desarrollados por Pratt & Whitney, pero eso sería un proyecto en paralelo, no un precursor para obtener la experiencia y la capacidad de fabricar un motor propio. Aunque ni ACAE ni ninguna otra división del grupo Avic han construido un motor comercial que se encuentre cerca en eficiencia, fiabilidad y seguridad a los producidos por las empresas líderes a nivel mundial, ahora debe hacerlo de inmediato.
ACAE espera lanzar oficialmente su programa del motor C919 este año, sujeto a la aprobación del Ministerio de la Industria y de la Información Tecnologíca, dicen funcionarios de la industria, aunque la empresa comenzó a trabajar a gran escala en el 2010. ACAE ya está buscando ayuda de los posibles socios extranjeros, con una solicitud de información emitida el mes pasado. Su próximo paso será emitir una solicitud de propuestas de cooperación a mediados de julio, con los socios ya elegidos, probablemente, para el final del año.
El objetivo es construir un motor comparable en rendimiento al CFM International Leap-X1C, que será el primer motor en equipar al C919. Se supone que el motor de ACAE debería ser certificado entre el 2020 y el 2022, de 6 a 8 años después de que lo sea el motor de Estados Unidos y Francia. Ese intervalo da una idea de cuanto ACAE pretende acercarse al conjunto de los líderes mundiales de motores comerciales: Rolls-Royce, Pratt & Whitney y CFM (General Electric y Snecma).
"China no quiere estar en ese selecto grupo más alla del 2022", dice el ejecutivo chino. Para entonces, la industria de motores aeronáuticos debe estar en la cúspide del tan anunciado y revolucionario motor de rotor abierto, el cual amenaza con volver obsoletos a los actuales turbofans comerciales. De hecho, incluso la década de 2010 es un mal momento para un recién llegado, admite él y otros ejecutivos de la industria china. Considerando que el largo camino buscando el aumento de la eficiencia de los motores, incluyendo las tecnologías de Fan engranado de Pratt, se ralentizo ligeramente en la década de 1990.
Entre los muchos desafíos a los que se enfrenta ACAE en la construcción de un motor comercial, los funcionarios de la industria apuntan, sobre todo, a la integración y a la sección caliente del motor - la turbina de alta presión y la cámara de combustión. "Si es necesario, ACAE se prepara para reunir todos los recursos de China para desarrollar de forma independiente tanto del motor como lo que sea necesario", dice el ejecutivo.
Rolls Royce y Pratt & Whitney han estado demostrando un interés mínimo en cualquier forma de cooperación profunda que ayude a ACAE a aprender cómo construir el motor y así convertirse en uno de sus competidores, dice un funcionario con conocimiento directo de ese asunto. General Electric y Snecma probablemente tienen exactamente la misma actitud, pero podemos citar otras razones: Ya están construyendo el motor de la competencia para el C919, y tienen un acuerdo de colaboración exclusiva entre ellas para un motor de este tamaño.
Eso deja disponible solo al quinto experto occidental en grandes motores comerciales, MTU, que a finales de 2009 accedió a trabajar con ACAE en la exploración de cómo la industria china podría desarrollar este tipo de motor. Independientemente de su voluntad, incluso a la empresa alemana le sería, probablemente, prohibido mostrar a ACAE la manera de abordar la parte más dura de la turbina del motor, la de alta presión y la cámara de combustión, debido a que la tecnología podría usarse para el núcleo de un motor de un avión de combate. Las mismas restricciones se aplican a los proveedores de alto nivel de los principales contratistas del motor.
La tecnología de motores aeronáuticos es un área destacada en la que el creciente ejército chino está tratando de ponerse al día. Esta es una cuestión estratégica fundamental que establece el programa de ACAE, aparte de las negociaciones habituales entre las empresas chinas en busca de la tecnología y las empresas occidentales que buscan el acceso al mercado chino.
Y por lo que parece, ACAE luchara sola en resolver la cuestión de la sección caliente por sí mismo o, a lo sumo, contara con un socio de Rusia sin la suficiente experiencia en técnicas avanzadas de motores comerciales. NPO Saturn de Rusia está construyendo una turbina de baja presión para el motor SaM146 del Sukhoi Superjet, mientras que su socio Snecma se ocupa de la turbina de alta presión.
MTU ha conversado con ACAE sobre construir la turbina de baja presión del motor chino, una clase de turbomaquina en la que MTU tiene una gran experiencia.
ACAE ya ha elaborado un diseño preliminar. Al igual que el Leap-X, el motor es un turbofan con dos ejes de transmisión directa, con un empuje de alrededor de 30.000 Libras (13.608 Kg) y una relación de derivación de 10 que será comparable a la del Leap-x1. Otros detalles no han sido revelados, y en muchos casos ni siquiera se ha determinado lo más básico, como el número de etapas del compresor y de la turbina. El motor debe tener como objetivo tener el mismo desempeño del Leap-X porque se supone que cumplen con la misma especificación de Comac.
Pero los ejecutivos de ACAE y Comac no serían realistas si no aceptacen la considerable probabilidad de que el motor no cumpla con las especificaciones de consumo específico de combustible y el peso estimado. El motor sería utilizable por las líneas aéreas estatales chinas, si bien no sería bien recibido por ellas, siempre y cuando pueda ser certificado, señala un funcionario de la industria que sigue el programa de cerca.
Al igual que con el C919, la autoridad de certificación inicial sería la Administración de Aviación Civil de China, y luego seguiría la legitimación del Certificado Tipo por parte de las autoridades de aviación civil occidentales. Lograr incluso esto, independientemente de los resultados, debe parecerse a escalar una montaña para los ingenieros chinos.
El calendario anunciado para la presentación del motor de demostración tiene como meta el año 2016, lo que significa que probablemente empezarán a publicarse las especificaciones en el 2015. Si bien la puesta en servicio se supone que debe seguir a comienzos de la década de 2020, hay una sensación entre los ejecutivos de que el calendario no será demasiado estricto, teniendo en cuenta de que haya algún punto desconocido en el que el motor se haga difícil o imposible de vender frente a la competencia de los motores de rotor abierto.
Si hay retrasos, estos serán más graves para ACAE que para Comac y sus clientes, quienes se puede esperar que no dependan en gran medida del cumplimiento del programa previsto. En muchos sentidos, la historia del desarrollo motor es paralela a la del jet regional ARJ21, cuyo proyecto se inició en el 2002 como el primer avión comercial de China, con el objetivo de igualar la tecnología de los Embraer E-Jet. En ese momento los chinos informaban que su entrada en servicio sería en el 2007, apenas tres años por detrás de la aeronave brasileña. El ARJ21 está todavía completando su programa de pruebas de vuelo, con la primera entrega prevista a finales de este año, pero se cree que sus clientes chinos están relajados por los retrasos, ya que no confiaban en que la aeronave fuera a aparecer en el tiempo previsto o llevar a cabo lo prometido.
Los clientes del C919 podrán encargar el avión con el Lep-X hasta que el motor chino este listo.
ACAE ha hecho saber que está muy abierto a la colaboración en cualquier parte del motor, incluso para el montaje final, lo que refleja los muchos puntos dificultosos con los que un recién llegado se encuentra para encarar el desarrollo de una turbina comercial.
La empresa no considera que este atrasada en el apartado tecnología, pero tiene muy poca experiencia en el diseño a nivel de sistemas y la integración. Para abordar este y otros problemas, se decidió la contratación de trabajadores Occidental (AW & ST, 28 de marzo, p. 24). El proceso se ve obstaculizado por los contratos que impiden que los expertos extranjeros trabajen para los rivales de sus ex empleadores en un plazo determinado después de la renuncia. Por otra parte, los ejecutivos extranjeros de la industria aeroespacial parecen ser más eficaces en el papel de lo que son en la práctica. Un experto en determinada parte del motor necesita un equipo de personas con experiencia para lograr resultados, y en un campo tan difícil nadie puede esperar una solución de una sola persona.
De acuerdo con Rolls-Royce, el motor de ACAE llevará el nombre de un río. Los motores militares chinos llevan el nombre de montañas. El motor de 30.000 libras de empuje sigue la propuesta del 2008 de la empresa de motores de Avic para construir una turbina de 7,100-8,800 libras de empuje para un pequeño jet de negocios.
ACAE es una empresa derivada de Avic Engine, que llevará adelante el desarrollo y la producción de motores militares de China. Avic Engine también será un proveedor de ACAE.
Al igual que Comac, ACAE sólo tiene participación minoritaria en Avic, pero a diferencia de Comac, ACAE aún responde los “cuarteles de comando” de Avic. Avic posee el 40% del capital autorizado y las dos empresas son propiedad del gobierno de la ciudad de Shanghai que posee el 15% de cada una, mientras que un 30% queda para los futuros inversores, o, posiblemente, para un único inversor estratégico extranjero, dice un funcionario cercano a la empresa.
La empresa tiene un capital de seis millones de yuanes ($ 900 millones de euros) aportado por los tres accionistas. Aparte del dinero que se plantea obtener con la venta del 30% de participación restante, hay otras fuentes de capital disponibles. Una de ellas sería un fondo gubernamental para desarrollos de alta tecnología.
Para empezar, el dinero está siendo utilizado para levantar las instalaciones de producción de 1 km cuadrado que se construirán en Lingang, cerca de Shanghai. Estas instalaciones se utilizarán para las pruebas y el mantenimiento, reparación y revisión, así como la producción. La gran planta de producción necesita trabajo, y una de las opciones sería la participación en el programa del PW1000, tal vez la construcción de la turbina de baja presión. Pratt & Whitney ha dicho que está en negociaciones con Comac para la instalación del turbofan en el ARJ21 y C919. Si Comac acepta el PW1000 para el C919, el avión contará con tres motores alternativos, que sería bastante inusual para un avión de seis filas.
Y si Pratt & Whitney trae a China el programa PW1000 a gran escala, el socio sólo puede ser ACAE, debido al enfoque militar de Avic Engine. Pero en la planificación de China, no figura ningún programa extranjero antes de ACAE intente producir su propio motor. En cambio, ACAE haria ambas cosas al mismo tiempo.
Fuente: ACAE C919 Engine To Go Ahead In 2011 | AVIATION WEEK
21 de abril 2011 - Por Perrett Bradley - Shanghai
La sugerente expresión facial del ejecutivo aeroespacial chino muestra su preocupación. "Sí, realmente es un gran desafío", dice en tono serio. Se detiene a beber su café y se empieza a ver una sombra más grave en su rostro. Tal vez el reto es demasiado grande.
El problema en el cual está pensando es el siguiente: “¿Cómo una empresa sin experiencia puede ir directamente a la integración de un moderno motor comercial que sea competitivo, saltando desde casi cero a un producto de clase mundial en una década?” Y en este campo tan difícil de la tecnología aeroespacial, “¿Cómo puede la empresa alcanzar este objetivo sin la ayuda de Occidente en las partes más difíciles del motor, ayuda que seguramente será denegada por razones militares?”
La compañía es Avic Commercial Aircraft Engine Co. Ltd. (ACAE), empresa aeronáutica china fabricante de motores, equivalente al constructor nacional de aviones comerciales Comac, cuyo avión C919 debe, en algún momento a principios de la próxima década, elevarse al aire con un turbofan de alta derivación capaz de generar 30.000 libras de empuje. Este motor debe ser diseñado y construido en China.
ACAE también podría participar en el desarrollo de algún motor extranjero, tal como la familia de turbofans engranados PW1000, desarrollados por Pratt & Whitney, pero eso sería un proyecto en paralelo, no un precursor para obtener la experiencia y la capacidad de fabricar un motor propio. Aunque ni ACAE ni ninguna otra división del grupo Avic han construido un motor comercial que se encuentre cerca en eficiencia, fiabilidad y seguridad a los producidos por las empresas líderes a nivel mundial, ahora debe hacerlo de inmediato.
ACAE espera lanzar oficialmente su programa del motor C919 este año, sujeto a la aprobación del Ministerio de la Industria y de la Información Tecnologíca, dicen funcionarios de la industria, aunque la empresa comenzó a trabajar a gran escala en el 2010. ACAE ya está buscando ayuda de los posibles socios extranjeros, con una solicitud de información emitida el mes pasado. Su próximo paso será emitir una solicitud de propuestas de cooperación a mediados de julio, con los socios ya elegidos, probablemente, para el final del año.
El objetivo es construir un motor comparable en rendimiento al CFM International Leap-X1C, que será el primer motor en equipar al C919. Se supone que el motor de ACAE debería ser certificado entre el 2020 y el 2022, de 6 a 8 años después de que lo sea el motor de Estados Unidos y Francia. Ese intervalo da una idea de cuanto ACAE pretende acercarse al conjunto de los líderes mundiales de motores comerciales: Rolls-Royce, Pratt & Whitney y CFM (General Electric y Snecma).
"China no quiere estar en ese selecto grupo más alla del 2022", dice el ejecutivo chino. Para entonces, la industria de motores aeronáuticos debe estar en la cúspide del tan anunciado y revolucionario motor de rotor abierto, el cual amenaza con volver obsoletos a los actuales turbofans comerciales. De hecho, incluso la década de 2010 es un mal momento para un recién llegado, admite él y otros ejecutivos de la industria china. Considerando que el largo camino buscando el aumento de la eficiencia de los motores, incluyendo las tecnologías de Fan engranado de Pratt, se ralentizo ligeramente en la década de 1990.
Entre los muchos desafíos a los que se enfrenta ACAE en la construcción de un motor comercial, los funcionarios de la industria apuntan, sobre todo, a la integración y a la sección caliente del motor - la turbina de alta presión y la cámara de combustión. "Si es necesario, ACAE se prepara para reunir todos los recursos de China para desarrollar de forma independiente tanto del motor como lo que sea necesario", dice el ejecutivo.
Rolls Royce y Pratt & Whitney han estado demostrando un interés mínimo en cualquier forma de cooperación profunda que ayude a ACAE a aprender cómo construir el motor y así convertirse en uno de sus competidores, dice un funcionario con conocimiento directo de ese asunto. General Electric y Snecma probablemente tienen exactamente la misma actitud, pero podemos citar otras razones: Ya están construyendo el motor de la competencia para el C919, y tienen un acuerdo de colaboración exclusiva entre ellas para un motor de este tamaño.
Eso deja disponible solo al quinto experto occidental en grandes motores comerciales, MTU, que a finales de 2009 accedió a trabajar con ACAE en la exploración de cómo la industria china podría desarrollar este tipo de motor. Independientemente de su voluntad, incluso a la empresa alemana le sería, probablemente, prohibido mostrar a ACAE la manera de abordar la parte más dura de la turbina del motor, la de alta presión y la cámara de combustión, debido a que la tecnología podría usarse para el núcleo de un motor de un avión de combate. Las mismas restricciones se aplican a los proveedores de alto nivel de los principales contratistas del motor.
La tecnología de motores aeronáuticos es un área destacada en la que el creciente ejército chino está tratando de ponerse al día. Esta es una cuestión estratégica fundamental que establece el programa de ACAE, aparte de las negociaciones habituales entre las empresas chinas en busca de la tecnología y las empresas occidentales que buscan el acceso al mercado chino.
Y por lo que parece, ACAE luchara sola en resolver la cuestión de la sección caliente por sí mismo o, a lo sumo, contara con un socio de Rusia sin la suficiente experiencia en técnicas avanzadas de motores comerciales. NPO Saturn de Rusia está construyendo una turbina de baja presión para el motor SaM146 del Sukhoi Superjet, mientras que su socio Snecma se ocupa de la turbina de alta presión.
MTU ha conversado con ACAE sobre construir la turbina de baja presión del motor chino, una clase de turbomaquina en la que MTU tiene una gran experiencia.
ACAE ya ha elaborado un diseño preliminar. Al igual que el Leap-X, el motor es un turbofan con dos ejes de transmisión directa, con un empuje de alrededor de 30.000 Libras (13.608 Kg) y una relación de derivación de 10 que será comparable a la del Leap-x1. Otros detalles no han sido revelados, y en muchos casos ni siquiera se ha determinado lo más básico, como el número de etapas del compresor y de la turbina. El motor debe tener como objetivo tener el mismo desempeño del Leap-X porque se supone que cumplen con la misma especificación de Comac.
Pero los ejecutivos de ACAE y Comac no serían realistas si no aceptacen la considerable probabilidad de que el motor no cumpla con las especificaciones de consumo específico de combustible y el peso estimado. El motor sería utilizable por las líneas aéreas estatales chinas, si bien no sería bien recibido por ellas, siempre y cuando pueda ser certificado, señala un funcionario de la industria que sigue el programa de cerca.
Al igual que con el C919, la autoridad de certificación inicial sería la Administración de Aviación Civil de China, y luego seguiría la legitimación del Certificado Tipo por parte de las autoridades de aviación civil occidentales. Lograr incluso esto, independientemente de los resultados, debe parecerse a escalar una montaña para los ingenieros chinos.
El calendario anunciado para la presentación del motor de demostración tiene como meta el año 2016, lo que significa que probablemente empezarán a publicarse las especificaciones en el 2015. Si bien la puesta en servicio se supone que debe seguir a comienzos de la década de 2020, hay una sensación entre los ejecutivos de que el calendario no será demasiado estricto, teniendo en cuenta de que haya algún punto desconocido en el que el motor se haga difícil o imposible de vender frente a la competencia de los motores de rotor abierto.
Si hay retrasos, estos serán más graves para ACAE que para Comac y sus clientes, quienes se puede esperar que no dependan en gran medida del cumplimiento del programa previsto. En muchos sentidos, la historia del desarrollo motor es paralela a la del jet regional ARJ21, cuyo proyecto se inició en el 2002 como el primer avión comercial de China, con el objetivo de igualar la tecnología de los Embraer E-Jet. En ese momento los chinos informaban que su entrada en servicio sería en el 2007, apenas tres años por detrás de la aeronave brasileña. El ARJ21 está todavía completando su programa de pruebas de vuelo, con la primera entrega prevista a finales de este año, pero se cree que sus clientes chinos están relajados por los retrasos, ya que no confiaban en que la aeronave fuera a aparecer en el tiempo previsto o llevar a cabo lo prometido.
Los clientes del C919 podrán encargar el avión con el Lep-X hasta que el motor chino este listo.
ACAE ha hecho saber que está muy abierto a la colaboración en cualquier parte del motor, incluso para el montaje final, lo que refleja los muchos puntos dificultosos con los que un recién llegado se encuentra para encarar el desarrollo de una turbina comercial.
La empresa no considera que este atrasada en el apartado tecnología, pero tiene muy poca experiencia en el diseño a nivel de sistemas y la integración. Para abordar este y otros problemas, se decidió la contratación de trabajadores Occidental (AW & ST, 28 de marzo, p. 24). El proceso se ve obstaculizado por los contratos que impiden que los expertos extranjeros trabajen para los rivales de sus ex empleadores en un plazo determinado después de la renuncia. Por otra parte, los ejecutivos extranjeros de la industria aeroespacial parecen ser más eficaces en el papel de lo que son en la práctica. Un experto en determinada parte del motor necesita un equipo de personas con experiencia para lograr resultados, y en un campo tan difícil nadie puede esperar una solución de una sola persona.
De acuerdo con Rolls-Royce, el motor de ACAE llevará el nombre de un río. Los motores militares chinos llevan el nombre de montañas. El motor de 30.000 libras de empuje sigue la propuesta del 2008 de la empresa de motores de Avic para construir una turbina de 7,100-8,800 libras de empuje para un pequeño jet de negocios.
ACAE es una empresa derivada de Avic Engine, que llevará adelante el desarrollo y la producción de motores militares de China. Avic Engine también será un proveedor de ACAE.
Al igual que Comac, ACAE sólo tiene participación minoritaria en Avic, pero a diferencia de Comac, ACAE aún responde los “cuarteles de comando” de Avic. Avic posee el 40% del capital autorizado y las dos empresas son propiedad del gobierno de la ciudad de Shanghai que posee el 15% de cada una, mientras que un 30% queda para los futuros inversores, o, posiblemente, para un único inversor estratégico extranjero, dice un funcionario cercano a la empresa.
La empresa tiene un capital de seis millones de yuanes ($ 900 millones de euros) aportado por los tres accionistas. Aparte del dinero que se plantea obtener con la venta del 30% de participación restante, hay otras fuentes de capital disponibles. Una de ellas sería un fondo gubernamental para desarrollos de alta tecnología.
Para empezar, el dinero está siendo utilizado para levantar las instalaciones de producción de 1 km cuadrado que se construirán en Lingang, cerca de Shanghai. Estas instalaciones se utilizarán para las pruebas y el mantenimiento, reparación y revisión, así como la producción. La gran planta de producción necesita trabajo, y una de las opciones sería la participación en el programa del PW1000, tal vez la construcción de la turbina de baja presión. Pratt & Whitney ha dicho que está en negociaciones con Comac para la instalación del turbofan en el ARJ21 y C919. Si Comac acepta el PW1000 para el C919, el avión contará con tres motores alternativos, que sería bastante inusual para un avión de seis filas.
Y si Pratt & Whitney trae a China el programa PW1000 a gran escala, el socio sólo puede ser ACAE, debido al enfoque militar de Avic Engine. Pero en la planificación de China, no figura ningún programa extranjero antes de ACAE intente producir su propio motor. En cambio, ACAE haria ambas cosas al mismo tiempo.
Fuente: ACAE C919 Engine To Go Ahead In 2011 | AVIATION WEEK
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