El Club del Lockheed F-104 Starfighter
- Tema iniciado THX.1138
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Nos gustan los ASA de Italia
Notar el radomo en diferentes colores (SEA o Canadiense + Bélgica) tomados de un avión diferente.
Un Mitsubishi F-104J Eiko de JASDF luciendo el esquema especial por el 20° aniversario del 204° Hikoutai, portando un par de misiles AIM-9E Sidewinder sobre la base aérea de Tsuiki, Japon, alrededor de octubre de 1984.
El F-104J era una versión de interceptor especializada del F-104G para el JASDF, construido bajo licencia por Mitsubishi para la función de superioridad aérea; estaba armado con cañones y cuatro Sidewinders, pero no tenía capacidad de ataque. Algunos se convirtieron en drones objetivo controlados por radio denominados UF-104J. Se construyeron un total de 210, tres construidos por Lockheed, 29 armados por Mitsubishi a partir de componentes de Lockheed y 178 por la Mitsubishi. Después de ser retirado en Japón, algunos de estos 104J/DJ fueron cedidos a la fuerza aérea de Taiwán.
El F-104J era una versión de interceptor especializada del F-104G para el JASDF, construido bajo licencia por Mitsubishi para la función de superioridad aérea; estaba armado con cañones y cuatro Sidewinders, pero no tenía capacidad de ataque. Algunos se convirtieron en drones objetivo controlados por radio denominados UF-104J. Se construyeron un total de 210, tres construidos por Lockheed, 29 armados por Mitsubishi a partir de componentes de Lockheed y 178 por la Mitsubishi. Después de ser retirado en Japón, algunos de estos 104J/DJ fueron cedidos a la fuerza aérea de Taiwán.
Piloto del F-104 Starfighter recuerda su vida interceptando bombarderos soviéticos durante la Guerra Fría.
Un F-104 totalmente equipado del 12° Gruppo. (Crédito de la imagen: Fuerza Aérea Italiana)
Durante la Guerra Fría, los MiG libios y los aviones Tupolev, junto con bombarderos soviéticos, patrullas marítimas, vigilancia y reconocimiento, así como aviones de transporte que llevaban la estrella roja, transitaban regularmente por el Canal de Otranto (las aguas del Mar Adriático Meridional frente a de Albania) provocando los frecuentes Alpha Scrambles (Alert Scrambles) de los F-104S de la Aeronautica Militare (Fuerza Aérea Italiana) en servicio QRA (Quick Reaction Alert).
Los escuadrones de caza italianos que en esos años se encargaron del servicio QRA fueron principalmente dos: el 12° Gruppo (Escuadrón) del 36° Stormo (Ala) en la Base Aérea de Gioia del Colle y el 10° Gruppo del 9° Stormo en Grazzanise. Equipados con una media de 12 aviones, ambos podían contar con la contribución de las células de alarma proporcionadas por los escuadrones del norte de Italia: estos rotaban en Sigonella y Trapani Birgi, antes de que este último se convirtiera en la base permanente del NODA, Núcleo Operativo Difesa Aerea (Grupo Operativo de Defensa Aérea), y luego el 37° Stormo (todavía con base allí y equipado con el Eurofighter Typhoon).
Un F-104 de la Fuerza Aérea Italiana sigue a un Badger Tu-16 soviético sobre el Mar Adriático en la década de 1980
El Coronel Agrusti, quien en 1987, como segundo teniente, se unió al 12th Gruppo como piloto de F-104. Esto es lo que recuerda:
“Llegué a Gioia del 20º Gruppo de Grosseto en febrero de 1987. En ese momento, el Gruppo en ese momento volaba con F104 en la versión S modificada, capaz de lanzar el misil AIM-7 Sparrow. Los pilotos se distribuyeron entre los 73, 89 y 90 Squadriglia (Vuelo). El recién asignado logró el LCR, Preparación de combate limitada después de 96 horas de vuelo y luego el FCR, Preparación de combate total (la capacidad de combate completa), después de 120 horas de vuelo en la aeronave”.
Un F-104 italiano sigue a un Badger soviético.
Esa parte del entrenamiento, hasta el logro de la FCR, fue importante para poner la capacidad del piloto para despegar dentro de los 5 minutos desde la orden de alerta de scramble.
Continúa El Coronel Agrusti;
“En el Escuadrón, además de entrenar pilotos, también había un equipo de alerta. Los Scrambles simulados, que eran más comunes que los reales, se iniciaban con el sonido de una sirena simulada (a diferencia del sonido de sirena "real" que era continuo). En 1987, el escuadrón compartió los turnos de emergencia con Grazzanise. Nos asignaron días alternos con el 10° Gruppo: por ejemplo, ellos hicieron días pares, nosotros hicimos días impares. La célula de alerta tenía que garantizar un par de aeronaves listas para despegar en cinco minutos y una pareja reservada que tuviera 25 minutos para estar lista para despegar en cinco minutos, de ahí el estatus de “listo en 30”. Asimismo, el Escuadrón de reserva debía preparar dos aeronaves capaces de despegar en dos horas desde la orden. Prácticamente, estábamos de guardia todos los días, porque incluso los días que estábamos en stand-by, teníamos que garantizar la disponibilidad”.
Cada escuadrilla de alerta estaba compuesta por dos aeronaves, dos pilotos (líder y wingman), cuatro especialistas, dos dotaciones de armas y un conductor. El equipo se colocó en un edificio de alerta, un edificio separado con un pequeño piso de conferencias, mesas y TV y, obviamente, dormitorios. Había tres de estos: uno para las tripulaciones de armamento y el conductor, uno para los jefes de tripulación y otro para los pilotos.
En la sala del piloto había dos teléfonos, uno para comunicación interna y otro para acceso directo al COC, Centro de Operaciones de Combate.
El COC tenía un papel clave en la economía del grupo interceptor que debía:
-Cuando sea posible, avise del Scramble;
-Proporcione con precisión variaciones meteorológicas en la base;
-Dar información sobre el estado de las NAVAIDS (radioayudas a la navegación), pista, luces, barreras;
-Notificar sobre eventuales variaciones de las condiciones de emergencia;
-Actualización sobre el clima en los aeródromos alternos.
Un Tu-16K Badger volando cerca del espacio aéreo italiano, fotografiado por un F-104.
“Al sonido de la sirena, todo había seguido una rutina en la que nada se dejaba al azar, de lo contrario, poder despegar en los “cinco minutos” es realmente una misión imposible. ¡He visto a pilotos de entrenamiento despegar después de diez minutos porque se saltó uno de los pasos de rutina durante un Scramble!”.
“La aeronave en los refugios ya había sido revisada y posicionada de tal manera que todo el equipo de vuelo inactivo estuviera en la posición correcta. Luego de realizar los “cinco dedos” en la mañana al inicio del turno, (usando los cinco dedos de la mano, el jefe de equipo realiza una serie de controles visuales) colocaría el SECUMAR en la escalera, el casquete colocados encima de la cabina, y guantes, uno a la derecha y otro a la izquierda”.
Tras abandonar el edificio de alerta, los pilotos corrían hacia los refugios de aeronaves. Por lo general, los F-104 estaban en los refugios junto al Gruppo, por lo que rara vez tenían que usar una camioneta, y el caza más cercano entre los dos le daba el derecho de paso al líder.
Dado que en caso de despegue no habría tiempo suficiente para realizar muchas comprobaciones, la inspección de la mañana también incluiría una revisión de radares y equipos, en particular el AIM-7 o Aspide, que consistía en “pruebas de bloqueo” realizadas a varias posiciones del acelerador. El generador también se encendería a 28V para calentar la plataforma LN3.
"La regla principal del Scramble era NO HACERSE DAÑO A USTED MISMO, por lo tanto, era importante llegar a tiempo sin comprometer la seguridad propia y la de los demás.
Nada más entrar en cabina se daba el “arranque”, se ponía el casco y se ponía la máscara, nos poníamos el Martin Baker y nos asegurábamos de que los especialistas ya habían bombeado aire al compresor. Inmediatamente, hacíamos un control de radio que iba a ser en la frecuencia del Escuadrón UHF y luego contactamos con la Torre de Control para que nos dieran prioridad de despegue. Con un pequeño aumento de empuje, imprescindible para vencer la inercia de la aeronave, empezamos a rodar mientras se hacían las comprobaciones.
Despegábamos siempre por la pista 14R, que no era la más cercana a los refugios. Esto se debió a que no se utilizó el 14L, que había que cruzar para llegar al 14R, ya que no estaba equipado con la barrera Bliss Black.
La regla era que el primer avión en llegar a la pista, despegaría primero, sin importar si era el líder o el wingman: lo que importaba eran los resultados del equipo. Inmediatamente después del despegue, se contactaba vía radio con el Approach, seguido por el GCI, el controlador del caza (Guida Caccia, Ground Controlled Interception), en una frecuencia “tabú”, reconocida por la tripulación. Si la misión era de ID (Identificación), se alcanzaba el objetivo en el menor tiempo posible. El líder entraba en “sombreado”, por lo que seguía al intruso para determinar su altitud, su velocidad, su rumbo, tipo de aeronave, su nacionalidad y su serial, para luego comunicárselo al CRC."
A pesar de llevar un registro civil, este An-22 fue operado por el brazo de transporte militar de la Fuerza Aérea Soviética. El "Gallo" se usaba a menudo para entregar aviones a Libia y Argelia.
“Era muy difícil leer el número de serie de un oso soviético en vuelo a 45.000 pies a 0,5 Mach. En tales casos, era sumamente importante mantener el morro de la aeronave hacia arriba, a baja velocidad y con el vibrador en funcionamiento (es un método que hace vibrar la palanca de control para advertir al piloto de la inminente entrada en pérdida, y seguido por el kicker, que empuja automáticamente la barra para evitar que se detenga). Por la noche, aunque todos estos aviones tenían todas las luces encendidas (de lo contrario, habría parecido un claro acto de hostilidad al que se habría respondido con fuego) poder copiar el número de serie del zombi era realmente muy complicado” .
La mayoría de las veces, el CRC requería una fotografía del intruso, por lo que los pilotos llevaban una cámara fotográfica en el bolsillo izquierdo de su traje de vuelo, para que si uno de ellos abortara la misión por motivos técnicos el otro podría traer una imagen para el Oficial de Inteligencia. Se colocaba en el bolsillo izquierdo porque la mano derecha nunca se podía quitar de la palanca de mandos.
El Il-76 "Candid" era otro avión de transporte que los cazas italianos solían encontrar en el espacio aéreo internacional.
“En aquellos años, hubo muchas idas y venidas de aviones de fabricación rusa de todo tipo que cruzaron el Canal de Otranto para identificar el avión a pedido del SOC que constantemente reveló ser “May”, “Candid”, “Blinder”, o incluso "Oso". Una vez, un Tu-16 “Badger” intentó asustarme girando su ametralladora de cola hacia mí y me tomó una fotografía, pero este tipo de bromas, aunque bastante comunes, no se consideraban actos hostiles y no requerían una respuesta armada. Estos encuentros estuvieron llenos de presión, pero se llevaron a cabo con extremo respeto por ambas partes”.
El Tu-16 voló en muchas variantes especializadas brindando reconocimiento, vigilancia marítima, misiones de apoyo electrónico tanto a la Fuerza Aérea Soviética como a la Aviación Naval y, por esta razón, el "Badger" fue uno de los "zombis" más frecuentes interceptados por los F-104 italianos. .
Un escaneo de diapositiva que muestra dos Tu-22 escoltados por los F-104 italianos sobre el Estrecho de Otranto en 1983.
F104G en el "Deutsches Museum Flugwerft Schleissheim
¡Sí! La Marina usó Starfighters... para probar los primeros AIM-9 Sidewinders Foto de NAWC China Lake (alrededor de julio de 1960)
Un F-104G retirado de la HAF ( Fuerza Aérea Helénica)
F-104G noruego interceptando un An-12 de la Aviación Naval Soviética (AV-MF).
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