Si, lo se, eso dicen, pero tenemos la capacidad de integrar un nuevo radar, destripar la cabina, equipos varios, etc? Quien lo va a hacer?
Espacio COAN
- Tema iniciado michelun
- Fecha de inicio
Recordando lo pasado hace unos meses con un potero que intento chocar un barco de Prefectura, si un SEM esta por la zona podrían solicitar apoyo y enviarlo a intervenir?
Tronador II
Colaborador
Obviando en alcance del SEM (600km), no aplica enviar un avión con Exocet, o para usar sus cañones de 30mm (para eso están los cañones de 40mm de los mismos Guardacostas).....y encima de todo eso ... no es la función del SEM el patrullaje.
Dejen de pedir peras al Olmo, el SEM no es un avión de patrullaje, y nunca van a estar sobre la zona (sólo les quedan 150 horas de vuelo!)
Nop. Para los SEM 5 tenían un refuerzo alar (creo que para agregar un par de soportes y la vida útil de las alas)
Creo que el sonado es el -209 (Pasado de G) Recuperable, pero antieconómico. Y hay 2/3 más muy canibalizados (creo que uno es el -213, pasado a instrucción)
El -201 va derecho al MUAN. Así que no más de 6 (seis) para recuperar. (Y la idea era mantener un par en servicio, con otro en reserva y dos en mantenimiento)
Y ya hay una foto de los Sue con el (creo) nuevo esquema y es SIN MATRICULAS (Para que salames como yo no hagan la lista anterior!)
Se han hecho cosas mas complejas que un cableado. ¿Cuál es la complejidad de sacar de un lado para poner en otro?. No se a qué te referís concretamente pero no es modificar el software del radar ni de nada.
FerTrucco
Colaborador
Pero antes de irme, este es otro momento donde @nico22 y @FerTrucco deberían decir ;
Alabado sea Michelun:
Claramente es un fotomontaje. Fijate que al primero lo pegaron sobre la nariz del segundo...
g lock
Colaborador
Creo que el que iba al MUAN era el 3- A - 202, pero puede que sean ambos, por la historia que atesoran ambos...
Eso dicen en el barrio cuando preguntan quién lava la ropa y los pisos en tu casa...
A lavado Michelin
El 209 pasado de Gs?
Fue uno de los últimos en volar. Me parece medio raro.
Otro mas al MUAN?
Ya está el 202 ahí.
Y que esperas para subir la foto?
Queres comerte una suspensión?
Tenía entendido que el nuevo esquema es muy parecido al anterior, pero un poco mas claro.
Me parece que va algo más que un cableado. Por ejemplo: el radar Anemone al ser digital seguramente debe ser más liviano que el analógico Agave, y tal ves eso cambie la distribución de masas.
Cordiales Saludos
EXCLUSIVO
EMBARQUE DE LOS SEM5 PARA EL COAN-PRIMEROS DETALLES DEL MATERIAL
La que sigue es una nota que iba a ser publicada hace un año atrás. La misma da un primer detalle de los sistemas (autodefensa,combate,etc) que vienen con los SEM5 y puede ser actualizada en un futuro cercano.
Sobre la cesión de avión Super Etendard Modernizados (SEM) por parte
de la MARINA NACIONAL FRANCESA (MNF).
Atento a la confirmación de la adquisición de estos medios ofrecidos de oportunidad casi única, surge el interés de profundizar un poco más, y dejar registro de lo que esta incorporación permitiría.
Sobre la situación actual de los Dassault Breguet Super Etendard de la Aviacion Naval Argentina:
Al momento de quedar inmovilizadas en tierra y aún hoy sin terminar sus inspecciones por falta de repuestos, las aeronaves 3-A-207 y 3-A-209 estaban consignadas a la EA32, realizando sus últimos vuelos el 29-11-12 y el 21-12-12 respectivamente.
El resto de los SUE (3-A-201 último vuelo 27-10-93, 3-A-202 último vuelo 18-09-97, 3-A-204 último vuelo 03-05-88, 3-A-205 último vuelo 22-10-88, 3-A-206 último vuelo 01-10-98, 3-A-208 último vuelo 05-07-00, 3-A-211 último vuelo 15-10-07, 3-A-213 último vuelo 27-04-09 y 3-A-214 último vuelo 18-12-08) estaban fuera de servicio, siendo el 3-A-204 el avión menos volado, con menos de 900hs y el 3-A-2014 con más de 2,500hs el que acumula más horas de vuelo. Además se contaba con dos motores ATAR 8K-50 disponibles en ese momento con horas remanentes.
Considerando la crítica situacion antes descripta, la incorporación de los SEM permitirá:
1. Incrementar el adiestramiento de pilotos en 300 hs. de vuelo para el año 2018 y 420 hs a partir de 2019 considerando entre 2 y 4 SEM5 en línea de vuelo, evitando
el éxodo de los mismos a la actividad aérea comercial provocado por la falta de
incentivo profesional, desperdiciando la ingente inversión del Estado en su
formación.
2. Recuperar la capacidad Aeronaval de ataque por un lapso de hasta 10 años en
conjunto con las aeronaves aún disponibles.
3. Contar en un corto a mediano plazo con por lo menos cuatro aeronaves
disponibles.
4. La construcción sistémica del soporte de este tipo de aeronave, desarrollada a
partir de su incorporación (1981) y el hecho circunstancial de que estos aviones
SEM han operado plenamente hasta hace muy poco tiempo (2016) , constituyen las
condiciones de oportunidad y mérito de esta incorporación.
5. La oferta incluye un conjunto de aeronaves con todas las modernizaciones
efectuadas por la fábrica, el paquete de repuestos remanente, simuladores de
vuelo y bancos de mantenimiento, incluyendo toda la documentación técnica
actualizada necesaria para su operación.
6. La materialización del punto precedente reactivará la cadena de mantenimiento
local en la zona de Bahía Blanca, asiento natural de la Escuadrilla de Super
Etendard desde hace 35 años, que se encuentra compuesta por personal militar y civil altamente especializado en esta aeronave, quienes actualizarían conocimientos con sistemas modernizados constituyendo un incentivo
profesional y un aliciente personal.
2. Costos de Operación y Adquisición.
La incorporación del conjunto de materiales disponible a través de la Marina de Francia permitiría disponer de (al menos) dos aviones en línea de vuelo a partir de SEIS (6) meses de la llegada del material al pais.
A continuación se analiza a) el costo de la operación de los SUE/SEM por 10 años, b) el costo de su incorporación y, finalmente, se realiza c) una comparación simple entre esta opción y la de una compra de DOS aviones de ataque nuevos.
A) Costos de operación.
El costo total estimado para mantener esta capacidad incluye la inversión inicial de la
cesión de materiales y su costo de operación. La erogación para la completar la
cesión, incluye el costo del material y su traslado. Como referencia se lo compara a la
incorporación de dos aviones nuevos. Los costos de operación, están definidos
por las 480 Horas de vuelo anuales (12HV/mes x 4 pilotos x 10 meses) necesarias
para habilitar tres que aseguren siempre dos. Considerando que se presupuestas en demanda 420 horas para toda la EA32. Para ello se consideraba un refuerzo presupuestario que llegaba a 300 hs. de vuelo a un costo aproximado a $ 58M. Los costos de operación de una aeronave SEM5 está considerada en $53.533,92 H/vuelo.
Excepto consumibles específicos aún disponibles debido a su amplio nivel de
normalización (p ej.: pirotecnia para fragilización de cabina y cartuchos para asientos
eyectables), las aeronaves se operarán hasta agotar las horas que permite el
inventario combinado, propio e incorporado de repuestos y consumibles.
Sólo como orden de magnitud de esta provisión, se resumen los tipos
y cantidad total que incluye la cesión.
GRUPOS DE MATERIALES
SISTEMA INERCIAL (NAVEGACIÓN Y REFERENCIA PARA ARMAMENTO): 23 items de cuatro tipos diferentes.
SISTEMAS DE AUTODEFENSA: 51 items de 6 tipos diferentes.
AVIONES: 5 aviones de un solo tipo (SEM)
EQUIPOS DE RADIOCOMUNICACIONES Y RADIONAVEGACIÓN: 98 items de 11 distintos tipos.
EQUIPAMIENTO DIVERSO PARA EL AVIÓN
(NO COMPRENDIDO DENTRO DEL SISTEMA DE COMBATE, SISTEMA INERCIAL Y ARMAMENTO): 248 items de 21 tipos diferentes
MOTORES: 10 unidades de 2 variantes
MEDIOS DE FORMACIÓN DE PILOTOS (SIMULADOR, ETC): 1 unidad
HERRAMIENTAS Y MEDIOS PARA EL MANTENIMIENTO: 991 4.486 (incluye casi 100.000 tornillos autoperforantes utilizados en inspecciones)
SISTEMA DE COMBATE Y ARMAMENTO: 343 items de 39 diferentes tipos
Dando una Suma total 698.965
El conjunto de materiales incluye repuestos para operar las aeronaves por más de
ocho años, probablemente 10 años. El rango de los tipos y/o magnitudes va desde
abundantes cantidades de elementos menores, todos ellos construidos y certificados
como repuestos para este avión, hasta motores completos y otros repuestos
mayores. En el primer caso, dentro de los 693.700 ítems provistos se encuentran
99.553 tornillos auto-perforantes que se utilizan durante diferentes inspecciones, en
importantes cantidades, para re-ensamblar las partes y/o estructuras inspeccionadas.
En el otro extremo de la relación "cantidad vs relevancia" se encuentran los 10 motores completos que aseguran más de 10.000 HV, lo que implica más del doble (432HV/Anuales x 10 Años) de lo planteado en este análisis.
Dentro del alcance de la provisión se encuentra un simulador de vuelo, toda la
información técnica y, también, todos los bancos de prueba utilizados para mantener el
avión en vuelo.
Por la antedicho, el costo de operación se ha reducido al costo de Combustibles,
Lubricantes y Materias Grasas establecidos por la nomrtativa técnica vinculada
Finalmente, el costo operativo anual, distribuyendo en los 10 años la incorporación de
materiales, es de USD 2,9 Millones.
b) Inversión total para la incorporación:
Más allá de los 12,5 Millones de Euros (USD 14,9 Millones) requeridos por Francia
para la cesión, existe un costo logístico para el traslado. El diagrama siguiente sintetiza la distribución geográfica actual del material en Francia.El movimiento incluye los CINCO (5) aviones ensamblados y 40contenedores de 40 pies. Para el primer caso, es necesario preparar los aviones para su estiba en bodegas y trasladarlos desde el centro de preservación en Chateaudun hasta Le Havre (245Km). Los repuestos y simuladores se preparan y trasladan desde Landívisíau (430Km) y Cuers (1.032Km).
Se preveía en ese entonces que una vez todo reunido en el puerto comercial de Le Havre, se trasladase por modo marítimo directamente hasta la Base Naval de Puerto Belgrano, con destino final la Base Aeronaval Comandante Espora. El costo de esta operación logística "puerta-a-puerta" se había presupuestado en DOS (2) millones de dólares norteamericanos.
Finalmente, la erogación total para la incorporación es de USD 16,9 Millones.
c) Comparación de Escenarios. DOS SUE/SEM en vuelo vs DOS AVIONES nuevos.
Al momento no se cuenta con el costo de la hora de vuelo de los nuevos
aviones referidos al pié para comparar ambos casos. Por otro lado, las
prestaciones finales de ambos aviones no son idénticas. Sin embargo, se
establece una escala de magnitud en la tabla siguiente, teniendo en cuenta que
un avión nuevo, requiere de una logística nueva. En términos generales, se trata
de una relación en millones de USD de 1000 a 17. Tal lo establecido en 2.a, el costo anual por 10 años de SUE/SEM, sería de USD 2,9 Millones, amortizando en este periodo la cesión. Como contraparte se estima en USD 952.000.000 en caso de dos aeronaves nuevas del tipo Rafale.
Es importante además marcar que para el ultimo caso, el inicio de operaciones se estima en no menos de TRES años, siendo que en el caso de los SEM se estima en seis meses.
CONCLUSIÓN FINAL.
La adquisición de los SEM 5 de todas formas no enfrenta pocos desafíos.
La tardía llegada de los aparatos ha permitido que mucho del personal que le brindaba servicio a sistemas vitales para su efectiva y optima utilización haya dejado de hacerlo, ya sea por haberse retirado o por pasar a trabajar con sistemas más modernos y de uso más difundido en el mercado.
En síntesis. Estos 10 años de operación estimados pemitirán, sobradamente, plantear y diseñar las capacidades integrales necesarias para la adecuada defensa de nuestro país y, dentro de ellas, establecer el arreglo más adecuado de sistemas que permita salvaguardar el espacio aéreo sobre tierra y mar.
Ariel Peral
Defensa Nacional y Del Mundo
Militar Argentina Blogspot
https://www.facebook.com/DefensaNAC/photos/a.274686179614442/713971959019193/?type=3&eid=ARAesf6P78P8xgrArscCbqpoPzxCIWNXUgMy8je-vlZPE7p4ySDOIxi_lG6WVY04uCGOLU3IyKV3F78l&__xts__%5B0%5D=68.ARA-E9E01a-0hoTCNOj9EHC3pcUI3wisaoSoeN9ynGHNQPlTBeiE3MIV3mjfkcn62QaWwPfQjyp7SvBN5tpVbs-ERiyTQVzfo5CdW-cRKW_FV00UoYhsBSg7MiHZLE5yv2E1DnciLnEKJB1x7y1ra4zPL55lHg4jPE_z5CO-oOWA1jYlCtJwLa-3G0ioZ0OdXbwlXQr8X72tSGXZ12rWgzTLstBtUAToF_BTEs5NiZ3r9bRUekMiZ5nvmW3jh_wa4et6jzTNAaZKkZMdbb8yZMYf64vjJxivsM19eOI7AWobdpCO9GbLcjJBJpXu58Pm5MwBWNPPp-ji45iQzZanyKs&__tn__=EHH-R
EMBARQUE DE LOS SEM5 PARA EL COAN-PRIMEROS DETALLES DEL MATERIAL
La que sigue es una nota que iba a ser publicada hace un año atrás. La misma da un primer detalle de los sistemas (autodefensa,combate,etc) que vienen con los SEM5 y puede ser actualizada en un futuro cercano.
Sobre la cesión de avión Super Etendard Modernizados (SEM) por parte
de la MARINA NACIONAL FRANCESA (MNF).
Atento a la confirmación de la adquisición de estos medios ofrecidos de oportunidad casi única, surge el interés de profundizar un poco más, y dejar registro de lo que esta incorporación permitiría.
Sobre la situación actual de los Dassault Breguet Super Etendard de la Aviacion Naval Argentina:
Al momento de quedar inmovilizadas en tierra y aún hoy sin terminar sus inspecciones por falta de repuestos, las aeronaves 3-A-207 y 3-A-209 estaban consignadas a la EA32, realizando sus últimos vuelos el 29-11-12 y el 21-12-12 respectivamente.
El resto de los SUE (3-A-201 último vuelo 27-10-93, 3-A-202 último vuelo 18-09-97, 3-A-204 último vuelo 03-05-88, 3-A-205 último vuelo 22-10-88, 3-A-206 último vuelo 01-10-98, 3-A-208 último vuelo 05-07-00, 3-A-211 último vuelo 15-10-07, 3-A-213 último vuelo 27-04-09 y 3-A-214 último vuelo 18-12-08) estaban fuera de servicio, siendo el 3-A-204 el avión menos volado, con menos de 900hs y el 3-A-2014 con más de 2,500hs el que acumula más horas de vuelo. Además se contaba con dos motores ATAR 8K-50 disponibles en ese momento con horas remanentes.
Considerando la crítica situacion antes descripta, la incorporación de los SEM permitirá:
1. Incrementar el adiestramiento de pilotos en 300 hs. de vuelo para el año 2018 y 420 hs a partir de 2019 considerando entre 2 y 4 SEM5 en línea de vuelo, evitando
el éxodo de los mismos a la actividad aérea comercial provocado por la falta de
incentivo profesional, desperdiciando la ingente inversión del Estado en su
formación.
2. Recuperar la capacidad Aeronaval de ataque por un lapso de hasta 10 años en
conjunto con las aeronaves aún disponibles.
3. Contar en un corto a mediano plazo con por lo menos cuatro aeronaves
disponibles.
4. La construcción sistémica del soporte de este tipo de aeronave, desarrollada a
partir de su incorporación (1981) y el hecho circunstancial de que estos aviones
SEM han operado plenamente hasta hace muy poco tiempo (2016) , constituyen las
condiciones de oportunidad y mérito de esta incorporación.
5. La oferta incluye un conjunto de aeronaves con todas las modernizaciones
efectuadas por la fábrica, el paquete de repuestos remanente, simuladores de
vuelo y bancos de mantenimiento, incluyendo toda la documentación técnica
actualizada necesaria para su operación.
6. La materialización del punto precedente reactivará la cadena de mantenimiento
local en la zona de Bahía Blanca, asiento natural de la Escuadrilla de Super
Etendard desde hace 35 años, que se encuentra compuesta por personal militar y civil altamente especializado en esta aeronave, quienes actualizarían conocimientos con sistemas modernizados constituyendo un incentivo
profesional y un aliciente personal.
2. Costos de Operación y Adquisición.
La incorporación del conjunto de materiales disponible a través de la Marina de Francia permitiría disponer de (al menos) dos aviones en línea de vuelo a partir de SEIS (6) meses de la llegada del material al pais.
A continuación se analiza a) el costo de la operación de los SUE/SEM por 10 años, b) el costo de su incorporación y, finalmente, se realiza c) una comparación simple entre esta opción y la de una compra de DOS aviones de ataque nuevos.
A) Costos de operación.
El costo total estimado para mantener esta capacidad incluye la inversión inicial de la
cesión de materiales y su costo de operación. La erogación para la completar la
cesión, incluye el costo del material y su traslado. Como referencia se lo compara a la
incorporación de dos aviones nuevos. Los costos de operación, están definidos
por las 480 Horas de vuelo anuales (12HV/mes x 4 pilotos x 10 meses) necesarias
para habilitar tres que aseguren siempre dos. Considerando que se presupuestas en demanda 420 horas para toda la EA32. Para ello se consideraba un refuerzo presupuestario que llegaba a 300 hs. de vuelo a un costo aproximado a $ 58M. Los costos de operación de una aeronave SEM5 está considerada en $53.533,92 H/vuelo.
Excepto consumibles específicos aún disponibles debido a su amplio nivel de
normalización (p ej.: pirotecnia para fragilización de cabina y cartuchos para asientos
eyectables), las aeronaves se operarán hasta agotar las horas que permite el
inventario combinado, propio e incorporado de repuestos y consumibles.
Sólo como orden de magnitud de esta provisión, se resumen los tipos
y cantidad total que incluye la cesión.
GRUPOS DE MATERIALES
SISTEMA INERCIAL (NAVEGACIÓN Y REFERENCIA PARA ARMAMENTO): 23 items de cuatro tipos diferentes.
SISTEMAS DE AUTODEFENSA: 51 items de 6 tipos diferentes.
AVIONES: 5 aviones de un solo tipo (SEM)
EQUIPOS DE RADIOCOMUNICACIONES Y RADIONAVEGACIÓN: 98 items de 11 distintos tipos.
EQUIPAMIENTO DIVERSO PARA EL AVIÓN
(NO COMPRENDIDO DENTRO DEL SISTEMA DE COMBATE, SISTEMA INERCIAL Y ARMAMENTO): 248 items de 21 tipos diferentes
MOTORES: 10 unidades de 2 variantes
MEDIOS DE FORMACIÓN DE PILOTOS (SIMULADOR, ETC): 1 unidad
HERRAMIENTAS Y MEDIOS PARA EL MANTENIMIENTO: 991 4.486 (incluye casi 100.000 tornillos autoperforantes utilizados en inspecciones)
SISTEMA DE COMBATE Y ARMAMENTO: 343 items de 39 diferentes tipos
Dando una Suma total 698.965
El conjunto de materiales incluye repuestos para operar las aeronaves por más de
ocho años, probablemente 10 años. El rango de los tipos y/o magnitudes va desde
abundantes cantidades de elementos menores, todos ellos construidos y certificados
como repuestos para este avión, hasta motores completos y otros repuestos
mayores. En el primer caso, dentro de los 693.700 ítems provistos se encuentran
99.553 tornillos auto-perforantes que se utilizan durante diferentes inspecciones, en
importantes cantidades, para re-ensamblar las partes y/o estructuras inspeccionadas.
En el otro extremo de la relación "cantidad vs relevancia" se encuentran los 10 motores completos que aseguran más de 10.000 HV, lo que implica más del doble (432HV/Anuales x 10 Años) de lo planteado en este análisis.
Dentro del alcance de la provisión se encuentra un simulador de vuelo, toda la
información técnica y, también, todos los bancos de prueba utilizados para mantener el
avión en vuelo.
Por la antedicho, el costo de operación se ha reducido al costo de Combustibles,
Lubricantes y Materias Grasas establecidos por la nomrtativa técnica vinculada
Finalmente, el costo operativo anual, distribuyendo en los 10 años la incorporación de
materiales, es de USD 2,9 Millones.
b) Inversión total para la incorporación:
Más allá de los 12,5 Millones de Euros (USD 14,9 Millones) requeridos por Francia
para la cesión, existe un costo logístico para el traslado. El diagrama siguiente sintetiza la distribución geográfica actual del material en Francia.El movimiento incluye los CINCO (5) aviones ensamblados y 40contenedores de 40 pies. Para el primer caso, es necesario preparar los aviones para su estiba en bodegas y trasladarlos desde el centro de preservación en Chateaudun hasta Le Havre (245Km). Los repuestos y simuladores se preparan y trasladan desde Landívisíau (430Km) y Cuers (1.032Km).
Se preveía en ese entonces que una vez todo reunido en el puerto comercial de Le Havre, se trasladase por modo marítimo directamente hasta la Base Naval de Puerto Belgrano, con destino final la Base Aeronaval Comandante Espora. El costo de esta operación logística "puerta-a-puerta" se había presupuestado en DOS (2) millones de dólares norteamericanos.
Finalmente, la erogación total para la incorporación es de USD 16,9 Millones.
c) Comparación de Escenarios. DOS SUE/SEM en vuelo vs DOS AVIONES nuevos.
Al momento no se cuenta con el costo de la hora de vuelo de los nuevos
aviones referidos al pié para comparar ambos casos. Por otro lado, las
prestaciones finales de ambos aviones no son idénticas. Sin embargo, se
establece una escala de magnitud en la tabla siguiente, teniendo en cuenta que
un avión nuevo, requiere de una logística nueva. En términos generales, se trata
de una relación en millones de USD de 1000 a 17. Tal lo establecido en 2.a, el costo anual por 10 años de SUE/SEM, sería de USD 2,9 Millones, amortizando en este periodo la cesión. Como contraparte se estima en USD 952.000.000 en caso de dos aeronaves nuevas del tipo Rafale.
Es importante además marcar que para el ultimo caso, el inicio de operaciones se estima en no menos de TRES años, siendo que en el caso de los SEM se estima en seis meses.
CONCLUSIÓN FINAL.
La adquisición de los SEM 5 de todas formas no enfrenta pocos desafíos.
La tardía llegada de los aparatos ha permitido que mucho del personal que le brindaba servicio a sistemas vitales para su efectiva y optima utilización haya dejado de hacerlo, ya sea por haberse retirado o por pasar a trabajar con sistemas más modernos y de uso más difundido en el mercado.
En síntesis. Estos 10 años de operación estimados pemitirán, sobradamente, plantear y diseñar las capacidades integrales necesarias para la adecuada defensa de nuestro país y, dentro de ellas, establecer el arreglo más adecuado de sistemas que permita salvaguardar el espacio aéreo sobre tierra y mar.
Ariel Peral
Defensa Nacional y Del Mundo
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No te preocupes, que no cambia mucho de un esquema al otro.
Si te referís a esta foto, mepa que no. Ojo mepa nomas.
me262
Colaborador
Estimado lo quiero felicitar por su información y sus fotos.
Del tema de lo de las fotos por parte del Mindef es inconcebible.
Realmente en éstos casos me pregunto si no pueden pedirle a alguien de la "paquetísima" Embajada que tenemos en París que larguen los croissant, y que vayan a controlar que pasa con equipo importante que hemos comprado y generar su propia información.
Hay cosas que demuestran inequívocamente la importancia que tienen para nuestros políticos, y ésta es una de ellas.
Cordiales saludos.
Sobre la situación actual de los Dassault Breguet Super Etendard de la Aviacion Naval Argentina:
Al momento de quedar inmovilizadas en tierra y aún hoy sin terminar sus inspecciones por falta de repuestos, las aeronaves 3-A-207 y 3-A-209 estaban consignadas a la EA32, realizando sus últimos vuelos el 29-11-12 y el 21-12-12 respectivamente.
El resto de los SUE (3-A-201 último vuelo 27-10-93, 3-A-202 último vuelo 18-09-97, 3-A-204 último vuelo 03-05-88, 3-A-205 último vuelo 22-10-88, 3-A-206 último vuelo 01-10-98, 3-A-208 último vuelo 05-07-00, 3-A-211 último vuelo 15-10-07, 3-A-213 último vuelo 27-04-09 y 3-A-214 último vuelo 18-12-08) estaban fuera de servicio, siendo el 3-A-204 el avión menos volado, con menos de 900hs y el 3-A-2014 con más de 2,500hs el que acumula más horas de vuelo. Además se contaba con dos motores ATAR 8K-50 disponibles en ese momento con horas remanentes.
Es decir que tenemos 3 SUE que están en tierra hace al menos 30 años? Por supuesto que para no ser menos, además hay otros SUE que están en tierra hace 20 años, realmente no lo puedo creer!!!
Revivir un avión de este tipo no creo que sea tan fácil, por mas que los recorran a fondo no dejan de ser 30 años parados.
Al momento de quedar inmovilizadas en tierra y aún hoy sin terminar sus inspecciones por falta de repuestos, las aeronaves 3-A-207 y 3-A-209 estaban consignadas a la EA32, realizando sus últimos vuelos el 29-11-12 y el 21-12-12 respectivamente.
El resto de los SUE (3-A-201 último vuelo 27-10-93, 3-A-202 último vuelo 18-09-97, 3-A-204 último vuelo 03-05-88, 3-A-205 último vuelo 22-10-88, 3-A-206 último vuelo 01-10-98, 3-A-208 último vuelo 05-07-00, 3-A-211 último vuelo 15-10-07, 3-A-213 último vuelo 27-04-09 y 3-A-214 último vuelo 18-12-08) estaban fuera de servicio, siendo el 3-A-204 el avión menos volado, con menos de 900hs y el 3-A-2014 con más de 2,500hs el que acumula más horas de vuelo. Además se contaba con dos motores ATAR 8K-50 disponibles en ese momento con horas remanentes.
Es decir que tenemos 3 SUE que están en tierra hace al menos 30 años? Por supuesto que para no ser menos, además hay otros SUE que están en tierra hace 20 años, realmente no lo puedo creer!!!
Revivir un avión de este tipo no creo que sea tan fácil, por mas que los recorran a fondo no dejan de ser 30 años parados.
Los Aviones Súper Etendard que Argentina compró a Francia ya están en camino hacia Bahía Blanca.
https://www.infobae.com/politica/20...rancia-ya-estan-en-camino-hacia-bahia-blanca/
https://www.infobae.com/politica/20...rancia-ya-estan-en-camino-hacia-bahia-blanca/
El peor problema que enfrenta un avión que hace mucho que no vuela,son los papeles.
Esos boletines de fábrica que aparecen cada tanto e indican que reforma le tenes que hacer si o si para que pueda seguir volando con la garantía del fabricante.
Un año parado, o treinta, es lo mismo, mientras el aparato haya estado bien preservado.
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