si... pero también son capaces de dar 30 nudos en inmersión si lo necesitan..
la posibilidad de altas velocidades en inmersión sostenidas no son "despreciadas"... muy por el contrario.. si la tecnología y sobre todo la potencia instalada lo permite... es deseable.
eso no quita que se pueda luego patrullar a 5 nudos.
por que lograr 4 o 5 nudos mas implica mucha potencia y capacidad de baterías...
y recién ahora con las baterías de Li-ion es posible sostener altas velocidades por un tiempo suficiente como para que sea representativo.
no me extrañaría que los próximos diseños de submarinos SSK "eléctricos" tengan mayores velocidades.
exacto!
pero a la hora de evadirte de una amenaza... que preferís?? tener 20 nudos o 25 nudos de velocidad máxima??
Hola SUE 3-A-202,
Para mí es un gran placer aportar alguna información que pueda ser útil al debate a dos colegas muy estimados de ZM (junto con Rastrojero76 y sus siempre bien fundamentadas intervenciones) y el moderador Hattusil también señaló correctamente lo que digo aquí..
Como alguien interesado en temas de defensa sigo estos desarrollos en submarinos (básicamente SSK Diesel) los Nucleares, aunque también investigo y mi país está involucrado en el desarrollo en este área, es algo muy lejano.
En lo que respecta a Argentina, más allá de la historia del Tipo 209, no hay duda de que la clase TR-1700 de Thyssen Nordseewerke genera las discusiones más acaloradas.
La Clase comenzó a gestarse en 1980 y al momento de su incorporación (1985) Generó lo que podemos llamar envidia en varias armadas del Tercer Mundo, por sus cualidades intrínsecas.
En su momento, se encontraban entre los mejores submarinos diésel-eléctricos del mundo.
No entraré en demasiados detalles técnicos porque el texto resultaría aburrido y muy largo.
Lo que sucede (comprensiblemente) es que con el paso de las décadas se construyeron las inevitables leyendas sobre las capacidades excepcionales de la TR-1700 junto con el inconformismo de los interesados en defensa del abandono y negligencia con las 2 unidades de la clase (San Juan con la tragedia que sacudió a todos - incluyéndome a mí y a el Santa Cruz).
Muchos argumentan que con una modernización muy profunda, el Santa Cruz (el único que queda en la clase) aún podría ser muy útil y una plataforma temible.
Debido a la calidad inherente de la clase y al aspecto sigiloso de todos los submarinos, yo también lo creo.
Sin embargo, lo que no podemos olvidar (sin perder objetividad) es que la clase TR-1700 es fruto de la tecnología submarina de finales de los años 70. Estamos hablando de cierca de 50 años- medio siglo - de constante desarrollo.
La tecnología ha evolucionado en todos los campos, y en muchos no veo posibilidad de una hipotética incorporación a la TR-1700.
Nuevamente no entraré en detalles, pero intentar analizar la evolución de las formas del casco, materiales como compuestos anecoicos y otras soluciones de reducción de ruido, etc.
Son innumerables las tecnologías para mitigar el ruido y evitar su detección que han ido surgiendo a lo largo de estas décadas.
Cito aquí el caso de la Armada de Brasil donde en los años 90 se desarrolló una pintura absorbente de microondas, con un poder de absorción del 90% en la Banda X (8,2 a 12,4 GHz) probada en los mástiles del submarino Tapajó y detectada por el radar Sea-Spray 3000 del Super Lynx entre 4 y 7 millas de distancia (sin la pintura) y, con la aplicación, simplemente NO fueron detectados.
Sin olvidar NUNCA que las tecnologías de reducción de ruido también están muy presentes en el interior de los submarinos, evitando vibraciones y suavizando al máximo el sonido de los generadores y otros equipos.
Este ejemplo es sólo una gota en el océano de la evolución de este tipo de submarinos.
Volviendo al TR-1700, es normal que, con el paso de las décadas y la aparición de submarinos mucho más sofisticados y capaces, la SUPUESTA ventaja de la velocidad máxima de la clase (25 nudos) se convirtiera en un gran diferenciador en los foros .
Desafortunadamente, como ya se mencionó, esto no representa una ventaja real.
Vea, estimado colega, que las altas velocidades (20 nudos o más) corresponden a una reducción brutal de la autonomía de la batería y, sobre todo, a la generación de ruido (motivado por la cavitación - formación y destrucción de burbujas) que hace que el submarino sea fácil de detectar.
Imagínese si la velocidad máxima fuera un factor relevante (aunque, como usted explicó, sea sólo de unos 4 nudos, como máximo) que Japón, Alemania, China, Rusia, no invertirían en esta capacidad.
En una situación hipotética (realmente imposible) en la que una TR-1700 se encontraba en tal situación que necesitaba utilizar el recurso de la velocidad máxima, considerando (imposible) que todos sus bancos de baterías estaban a plena capacidad (no se utilizó energía de sus bancos hasta ese momento) ¡lo máximo que el submarino podría navegar sería poco más de una hora y no más de 36 millas!
Al utilizar esa velocidad, el submarino correría un riesgo muy alto de ser detectado y los escoltas simplemente tendrían que seguir su rastro hasta que las baterías se agotaran por completo y el submarino no tendría otra alternativa que subir a la superficie.De hecho, en un conflicto real, esto ni siquiera sucedería. Un submarino detectado es probablemente un submarino destruido.
Los escoltas modernos tienen velocidades mucho más altas que un submarino ( más de 25 nudos) de este tipo y no tendrían dificultades para rastrearlo y hundirlo.
El secreto para que un submarino escape es exactamente el contrario:
Usa tu sigilo, baja a profundidades de más de 200 metros (si es posible) y navega a no más de 4 nudos.
Considere, estimado colega, que cuando se trata de sigilo , la forma del casco no siempre es decisiva, especialmente a bajas velocidades (por eso considero que Santa Cruz, actualizada, sigue siendo válida en ciertos escenarios). El ejemplo de los submarinos suecos de clase Gotland es un ejemplo abrumador.
La Marina de los Estados Unidos suele entrenar con este tipo de submarinos y, verdaderamente, están siempre en problemas y avergonzados. Estos submarinos (alrededor de 1.500 toneladas de desplazamiento, década médios de 1990) hunden constantemente poderosos portaaviones y escoltas sin ser detectados. Y los de la nueva clase Blekinge (ex-A-26) son aún más sigilosos.
Entre tales mejoras, destaca la disposición de los hélices de los submarinos modernos (siempre se utilizan un número de palas equivalente a números primos (5,7..) y palas asimétricas para evitar la cavitación (en general el formato es secreto).
Otro factor es que todo el mundo está de acuerdo en que el uso de propulsión independiente del aire (AIP), además de baterías de iones de litio, es muy deseable para aumentar el sigilo bajo el agua.
Resulta que, al utilizar AIP, la velocidad de crucero está entre 4 y 8 nudos en el máximo ( factor de velocidad nuevamente).
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Como se ha señalado, Thyssen Nordseewerke desarrolló una nueva variante de la clase TR, más sofisticada y de mayor capacidad, el TR-1700A, para competir con el programa de submarinos de Australia que pasaría a ser la clase Collins (3.500 toneladas) , en una competición ganada por Suecia con su Kockums tipo 471.
Este hecho por sí solo demuestra que Alemania NO transfiere propiedad intelectual de ningún sistema de armas, sólo licencias de producción. Es mejor no comentar sobre el desarrollo extremadamente problemático de la Clase Collins.
Sólo para dar algunos datos poco conocidos, cito extractos del informe presentado ( muy resumido) a las autoridades australianas sobre las comparaciones de los participantes (Tipo 2000 de IKL-HDW; TR-1700A de Thyssen, entre otros), con respecto a la evaluación de la clase TR-1700A :
""Otro diseño alemán, el Thyssen Nordseewerke (TNSW) tipo TR1700A tenía un casco de presión rediseñado, seis metros más largo y medio metro más ancho que el TR1700, dos de los cuales se estaban produciendo entonces para Argentina. Sin embargo, se trataba de un producto de exportación y no estaba destinado a la Armada Federal Alemana. Sin embargo, el primero de los barcos argentinos ya estaba en el mar a principios de 1984. TNSW había ayudado con la construcción del astillero argentino donde se producirían cuatro barcos más y prometió en su propuesta RAN la inclusión de un paquete de apoyo de 10 años de logística. La compañía también reivindicaba un excelente rendimiento de su diseño, especialmente la velocidad sumergido, donde se afirmaba una "ráfaga" (de hecho sostenible durante sólo unos minutos antes de que se agotaran las baterías) de 25 nudos. El número de tripulantes también era inusualmente bajo, alrededor de 30 personas.(31)""
El texto de la evaluación es muy interesante y, debido a su antigüedad, fue archivado en la base de datos de documentos del Parlamento australiano.
Dejo enlace por si algún compañero del foro quiere analizarlo:
Respecto a las baterías TR-1700
Un estudio de ingeniería en el MIT.
Busque la página 86 con interesantes comparaciones con otros submarinos:
Sobre el capacidade "sigilosa" y la tinta absorción desarrollados por la Armada de Brasil:
file:///C:/Users/HP/Downloads/4284-Texto%20do%20artigo-16004-1-10-20230720%20(1).pdf
Pido disculpas por la extensa contribución.
Buenas tardes a todos.
