Learjet y F-27 vuelven al servicio.
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No entendi lo del Lear Boliviano...
Derruido
Colaborador
Don Chacal, usted tire una punta sobre el accidente en cuestión, es como el rezo, en vos confio.
Salute
El Derru
Derruido
Colaborador
Qué lindo es que se esté recuperando material
Y sí se nota que los Yankees están trantando de recuperar capacidades.:Angel_anim:
Cuantos años tienen:
El B52-
El B1-
El C5 Galaxi
El 707-
Es más parece que han decidido unificar la pintura, salvo con el B52 que parece tener un par de tonos más oscuro.
Salute
El Derru
PD: Es broma, pero que lejos estamos.
Si la FAB tuvo/tiene Lears eso significa que ese tipo de avion opera con regularidad en Bolivia.
Eso no lleva a una de 2:
1)Estan locos y vencieron las estadisticas ya que no les paso nada
2)Como dije antes, hay algo muy raro en ese "informe" que no me cierra.
Yo creería que es un nuevo caso para el 10% :yonofui:
Juanma, Chacal, desconosco el tema de los Learjet Bolivianos.
Ademas recordemos que Cochabamba y La Paz son aeropuertos de gran elevacion pero Santa Cruz de la Sierra-Viru Viru esta a unos 1,500 ft de elevacion.
Despues esta el tema de la certificacion del avion, los Boeing B737-200, DC10, B747-400 tambien tienen limite maximo los 10,000 ft de elevacion de aerodromo para operar, pero si se le pide al fabricante y se ponen los dolares te los certifican para operar en esos aerodromos de altura.
Lo que te varian mas alla de la documentacion son algunos procedimientos por ejemplo el de las mascaras de oxigeno de los pasajeros que tendrias que llevar el switch antes de aterrizar a OFF para que no les caigan una vez que estar aterrizado porque caen en automatico cuando la altitud de cabina es superior a 14,000 ft.
Tambien varia el procedimiento de presurizacion y ademas "CREO" que los pilotos durante el aterrizaje y el despegue deben llevar "PUESTAS" las mascaras de oxigeno.
A mi tambien me parece muy raro que una tripulacion sea civil o militar acepte hacer un vuelo que seria ilegal si el avion no esta certificado.
Chacal puede ayudar mas en saber si los Learjet 35 de la 2nda Brigada Aerea estaban certificados para operar en campos de altura superiores a 10,000 ft, ademas del entrenamiento de las tripulaciones.
Mas alla de todo, por algo paso el accidente, no es que les tiraron un misil y se les volo un plano...
En mi experiencia personal, los DC10 que yo volaba estaban certificados para operar desde aerodromos de no mas de 10,000 ft de elevacion, asi que operabamos de Bogota (8100ft), Medellin (7,900) y Quito (9100).
Les transferimos dos DC10 (-10F N68044 "Franquestain"-PETETE IX / -30F N833LA-PETETE III) a Transporteas Aereos Bolivianos TAB y los acaban de certificar para operar desde Cochabamba y la Paz.
Asi que es un tema de papeles, procedimientos y entrenamiento.
Ademas recordemos que Cochabamba y La Paz son aeropuertos de gran elevacion pero Santa Cruz de la Sierra-Viru Viru esta a unos 1,500 ft de elevacion.
Despues esta el tema de la certificacion del avion, los Boeing B737-200, DC10, B747-400 tambien tienen limite maximo los 10,000 ft de elevacion de aerodromo para operar, pero si se le pide al fabricante y se ponen los dolares te los certifican para operar en esos aerodromos de altura.
Lo que te varian mas alla de la documentacion son algunos procedimientos por ejemplo el de las mascaras de oxigeno de los pasajeros que tendrias que llevar el switch antes de aterrizar a OFF para que no les caigan una vez que estar aterrizado porque caen en automatico cuando la altitud de cabina es superior a 14,000 ft.
Tambien varia el procedimiento de presurizacion y ademas "CREO" que los pilotos durante el aterrizaje y el despegue deben llevar "PUESTAS" las mascaras de oxigeno.
A mi tambien me parece muy raro que una tripulacion sea civil o militar acepte hacer un vuelo que seria ilegal si el avion no esta certificado.
Chacal puede ayudar mas en saber si los Learjet 35 de la 2nda Brigada Aerea estaban certificados para operar en campos de altura superiores a 10,000 ft, ademas del entrenamiento de las tripulaciones.
Mas alla de todo, por algo paso el accidente, no es que les tiraron un misil y se les volo un plano...
En mi experiencia personal, los DC10 que yo volaba estaban certificados para operar desde aerodromos de no mas de 10,000 ft de elevacion, asi que operabamos de Bogota (8100ft), Medellin (7,900) y Quito (9100).
Les transferimos dos DC10 (-10F N68044 "Franquestain"-PETETE IX / -30F N833LA-PETETE III) a Transporteas Aereos Bolivianos TAB y los acaban de certificar para operar desde Cochabamba y la Paz.
Asi que es un tema de papeles, procedimientos y entrenamiento.
No voy a negar ni confirmar que sea el caso pero...
Hay veces que la gente comete errores, nos cuesta aceptarlo.
Acaso no es la principal causa? El error humano tiene la culpa casi el 70% de los casos en la aviacion civil.
Son seres humanos como todos nosotros que murieron en servicio.
Lei varias veces que foristas han acusado a los mandos, al material y otras cosas cuando en realidad la causa fue simplemente un error humano.
Molesta pensarlo pero no tiene nada que ver con las personas y sus aptitudes o la causa en que sucedio.
Por ejemplo, en Malvinas van a ver errores de navegacion, de maniobra y de criterio que llevaron a la muerte a nuestros compatriotas y no por eso son menos que el resto.
De nuevo, no voy a decir que es ni que no es este el caso pero sin mayores motivos empezar a tirar culpas y causas me parece embarrar la cancha como minimo, como maximo podriamos mencionar amarillismo.
Mi estimado Juanma estoy 100% de acuerdo con vos.
Conjeturando, si quedo incapacitado el Piloto que venia volando (PF Pilot Flying) y el Piloto que venia monitoreando (PM Pilot Monitoring) no se dio cuenta o si lo hizo fue tarde para retomar el control de avion.
Internacionalmente esta el concepto de las “dos preguntas”-two challenges por el cual si el PM le habla dos veces al PF y no recibe respuesta debe tomar el control del avion ya que se sospecha que el PF a quedado incapacitado.
La hypoxia se define como la baja de presion atmosferica que no permite a los pulmones extraer el oxigeno del aire.
Por ello aunque uno vuele a 31000 ft de altitude con la mascara puesta despues de un tiempo como la presion atmosferia a ese nivel es muy baja los pulmones al no poder extraer el oxigeno para que a traves de la sangre se distribuya en el cuerpo finalmente entramos en la hypoxia.
Los efectos de la hypoxia a su vez dependen de los habitos/edad de las personas.
Fumadores, mala dieta, flata de ejercicio, hacen que unas personas se vean afectadas a niveles mas bajos que otros.
Lo mas importante de la discucion de estos accidentes/incidentes es que aprendamos de los factores contributibos, se cree conciencia de los peligros y modificar procedimientos si fuera necesario.
Voy a hacer un off-topic relacionado con la hypoxia sobre algo que nos paso en Cielos del Peru.
Entre Septiembre y Noviembre esta la temporada de Esparragos desde Lima a Miami.
En el 2004 la temporada estaba muy buena y teniamos 5/6 vuelos diarios full de esparragos.
Es asi que en un vuelo aparecieron en Miami los policias de aduana (BCP-Boarder Customs Patrol) y cuando el avion ya tenia las puertas cerradas a punto de hacer el push back pidieron abrir una puerta
del compartimiento central de avionica (CAC-Center Accesory Comparment).
Abrieron y cerraron pero quedo mal cerrada, fallo el censor de la puerta asi que como no le avisaron a la tripulacion del hecho no se dieron cuenta.
Se fueron para atras, despegaron y a pesar que los PACKS de aire acondicionado trataban de inflar el fuselaje (presurizar), el aire se escapaba por esta compuerta mal cerrada.
Al llegar a 10,000 ft como no pudieron hacer presurizar el avion, tenian que volver porque no podian llegar con el combustible que tenian a LIMA que es un vuelo de 5 horas a 31000 ft si no subian por el aumento del consumo de combustible a baja altura.
Llamaron por frecuencia interna y el Jefe de Operaciones en ese momento que es un buen tipo pero con muy pocas luces les pidio que se pusieran las mascaras de oxigeno y subieran a 29,000 ft y continuarna el vuelo.
Los que iban adelante tampoco con muchas luces, le hicieron caso, se pusieron las mascaras y subieron a 29,000 ft.
Ustedes dira, Emergencia terminada con el uso de las mascaras, pero los pulmones a 29,000 ft por la baja presion de oxigeno comparada al nivel del mar donde los seres humanos vivimos normalmente no podian tomar todo el oxigeno necesario asi que a las dos horas de vuelo sobre Ecuador el Ingeniero de Vuelo se empezo a poner verde…
Asi que pidieron desviacion hacia el Oeste porque Ecuador es montanioso y pidieron descender sobre el mar a 10,000 ft.
Pudiendo asi llegar a Lima, pero para mi gran sorpresa lo que me valio grandes discuciones con la jefatura, luego de verificado que el problema fue la puerta mal cerrada…cargaron el avion y la tripulacion que ya habia volado 5 horas de las cuales 2 habian sido en condiciones de hypoxia con suministro de oxigeno a baja presion y luego otras 3 horas a 10,000 ft con el avion despresurizado, volvieron a despegar con el avion cargado, la puertas bien cerradas para volar otras 5 horas hacia Miami.
En este caso podemos ver varios factores, los BCP abriendo y cerrando mal una puerta durante el push back sin avisar a la tripulacion, el censor que falla y que no indica que la puerta habia quedado mal asegurada.
El jefe de operaciones presionando a la tripulacion para que hagan algo illegal en contra de los procedimientos, un Capitan que se dejo llevar por la presion y los otros dos (FO y el ingeniero de vuelo) que no se opusieron a la decision errada del Capitan.
En este caso no paso nada como lo del Learjet 35A del jugador de Golf en USA porque DIOS existe.
Esto lo expongo para que vean que a mi no me importa en la discucion de estos temas quien es el que opera, bandera, nacionalidad, sino los hechos para aprender y que no nos pase de vuelta.
Conjeturando, si quedo incapacitado el Piloto que venia volando (PF Pilot Flying) y el Piloto que venia monitoreando (PM Pilot Monitoring) no se dio cuenta o si lo hizo fue tarde para retomar el control de avion.
Internacionalmente esta el concepto de las “dos preguntas”-two challenges por el cual si el PM le habla dos veces al PF y no recibe respuesta debe tomar el control del avion ya que se sospecha que el PF a quedado incapacitado.
La hypoxia se define como la baja de presion atmosferica que no permite a los pulmones extraer el oxigeno del aire.
Por ello aunque uno vuele a 31000 ft de altitude con la mascara puesta despues de un tiempo como la presion atmosferia a ese nivel es muy baja los pulmones al no poder extraer el oxigeno para que a traves de la sangre se distribuya en el cuerpo finalmente entramos en la hypoxia.
Los efectos de la hypoxia a su vez dependen de los habitos/edad de las personas.
Fumadores, mala dieta, flata de ejercicio, hacen que unas personas se vean afectadas a niveles mas bajos que otros.
Lo mas importante de la discucion de estos accidentes/incidentes es que aprendamos de los factores contributibos, se cree conciencia de los peligros y modificar procedimientos si fuera necesario.
Voy a hacer un off-topic relacionado con la hypoxia sobre algo que nos paso en Cielos del Peru.
Entre Septiembre y Noviembre esta la temporada de Esparragos desde Lima a Miami.
En el 2004 la temporada estaba muy buena y teniamos 5/6 vuelos diarios full de esparragos.
Es asi que en un vuelo aparecieron en Miami los policias de aduana (BCP-Boarder Customs Patrol) y cuando el avion ya tenia las puertas cerradas a punto de hacer el push back pidieron abrir una puerta
del compartimiento central de avionica (CAC-Center Accesory Comparment).
Abrieron y cerraron pero quedo mal cerrada, fallo el censor de la puerta asi que como no le avisaron a la tripulacion del hecho no se dieron cuenta.
Se fueron para atras, despegaron y a pesar que los PACKS de aire acondicionado trataban de inflar el fuselaje (presurizar), el aire se escapaba por esta compuerta mal cerrada.
Al llegar a 10,000 ft como no pudieron hacer presurizar el avion, tenian que volver porque no podian llegar con el combustible que tenian a LIMA que es un vuelo de 5 horas a 31000 ft si no subian por el aumento del consumo de combustible a baja altura.
Llamaron por frecuencia interna y el Jefe de Operaciones en ese momento que es un buen tipo pero con muy pocas luces les pidio que se pusieran las mascaras de oxigeno y subieran a 29,000 ft y continuarna el vuelo.
Los que iban adelante tampoco con muchas luces, le hicieron caso, se pusieron las mascaras y subieron a 29,000 ft.
Ustedes dira, Emergencia terminada con el uso de las mascaras, pero los pulmones a 29,000 ft por la baja presion de oxigeno comparada al nivel del mar donde los seres humanos vivimos normalmente no podian tomar todo el oxigeno necesario asi que a las dos horas de vuelo sobre Ecuador el Ingeniero de Vuelo se empezo a poner verde…
Asi que pidieron desviacion hacia el Oeste porque Ecuador es montanioso y pidieron descender sobre el mar a 10,000 ft.
Pudiendo asi llegar a Lima, pero para mi gran sorpresa lo que me valio grandes discuciones con la jefatura, luego de verificado que el problema fue la puerta mal cerrada…cargaron el avion y la tripulacion que ya habia volado 5 horas de las cuales 2 habian sido en condiciones de hypoxia con suministro de oxigeno a baja presion y luego otras 3 horas a 10,000 ft con el avion despresurizado, volvieron a despegar con el avion cargado, la puertas bien cerradas para volar otras 5 horas hacia Miami.
En este caso podemos ver varios factores, los BCP abriendo y cerrando mal una puerta durante el push back sin avisar a la tripulacion, el censor que falla y que no indica que la puerta habia quedado mal asegurada.
El jefe de operaciones presionando a la tripulacion para que hagan algo illegal en contra de los procedimientos, un Capitan que se dejo llevar por la presion y los otros dos (FO y el ingeniero de vuelo) que no se opusieron a la decision errada del Capitan.
En este caso no paso nada como lo del Learjet 35A del jugador de Golf en USA porque DIOS existe.
Esto lo expongo para que vean que a mi no me importa en la discucion de estos temas quien es el que opera, bandera, nacionalidad, sino los hechos para aprender y que no nos pase de vuelta.
Otra del T-22
pulqui
Colaborador
yo encontre esto en la WEB:
6/07/2010 (x.com) Buenos Aires - Acaba de llegar a Argentina, procedente de Estados Unidos, el avión Learjet 35A matrícula T-22 que operará con el Grupo 1 Aerofotográfico, dependiente de la II Brigada Aérea, Paraná, en la provincia de Entre Ríos.
Según cuenta Saorbats, la aeronave partió desde las instalaciones de West Star Aviation, Colorado, Estados Unidos, donde se le realizaron tareas de inspección que incluyeron su pintado con un esquema de baja visibilidad. Este avión volverá a volar después de 11 años de estar fuera de servicio.
La Fuerza Aérea argentina cuenta con una aeronave similar, matricula T-23, que se encuentra en la Base Área de Material de Rió Cuarto, en la provincia de Córdoba, y que lleva sin volar desde hace algo más de seis años.
Según los planes de la Fuerza Aérea, se espera que el T-23 reciba los mismos trabajos que el T-22 en el mismo taller norteamericanbo.
Por otra parte, los responsables de la Fuerza Aérea estarían buscando incorporar a su flota un Learjet 35 para ser modificado localmente con una configuración COMINT-ELINT, aunque en un principio buscaban la versión militar C-21.
La actual flota de Learjet 35 queda conformada por tanto por un T-25 Verificador de radioayudas y un T-22 fotográfico, en servicio. El verificador de radioayudas T-26 y el T-23 fotográfico, continúan fuera de servicio esperando una inspección.
Saludos
6/07/2010 (x.com) Buenos Aires - Acaba de llegar a Argentina, procedente de Estados Unidos, el avión Learjet 35A matrícula T-22 que operará con el Grupo 1 Aerofotográfico, dependiente de la II Brigada Aérea, Paraná, en la provincia de Entre Ríos.
Según cuenta Saorbats, la aeronave partió desde las instalaciones de West Star Aviation, Colorado, Estados Unidos, donde se le realizaron tareas de inspección que incluyeron su pintado con un esquema de baja visibilidad. Este avión volverá a volar después de 11 años de estar fuera de servicio.
La Fuerza Aérea argentina cuenta con una aeronave similar, matricula T-23, que se encuentra en la Base Área de Material de Rió Cuarto, en la provincia de Córdoba, y que lleva sin volar desde hace algo más de seis años.
Según los planes de la Fuerza Aérea, se espera que el T-23 reciba los mismos trabajos que el T-22 en el mismo taller norteamericanbo.
Por otra parte, los responsables de la Fuerza Aérea estarían buscando incorporar a su flota un Learjet 35 para ser modificado localmente con una configuración COMINT-ELINT, aunque en un principio buscaban la versión militar C-21.
La actual flota de Learjet 35 queda conformada por tanto por un T-25 Verificador de radioayudas y un T-22 fotográfico, en servicio. El verificador de radioayudas T-26 y el T-23 fotográfico, continúan fuera de servicio esperando una inspección.
Saludos
Damian"Grünherz" K.
Colaborador
Vía FB, Crédito de la foto: Tomas Charras.
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