Los Motores de nuestras Máquinas de Guerra
- Tema iniciado Víctor Eduardo Barbanente
- Fecha de inicio
Víctor Eduardo Barbanente
Colaborador
Cordiales Saludos
Hace unos días, cuando comentaba el desarrollo de los motores utilizados por los,Bell P-63 Kingcobra, los Allison V-1710, les mencionaba al“Allison V-1710 Turbo-Compound” ( V1710‑E27), un motor que recuperaba todos los gases de escape y los pasaba a través de una turbina, de manera que toda la energía generada en ella se acoplaba al cigüeñal mejorando el rendimiento global de la máquina.-
Esto me hizo acordar que nosotros tuvimos aviones que emplearon esa tecnología, me refiero a los Lockheed Neptune P2V5, a los Lockheed Neptune P-2-E y a los Lockheed Neptune SP-2H que utilizaron a los motores Wright R-3350-30WA Cyclone y Wright R-3350-32W Cyclone. queeran verdaderos Turbo-Compaund.-
http://bp2.blogger.com/_utkSvx5J3RQ/RsM8AQoAucI/AAAAAAAAABM/V1w_iQPjbck/s1600-h/2Sin+t%C3%83%C2%ADtulo2.jpg
Durante la WWII , los americanos eran casi los únicos usuarios de turbocompresores, los que habían demostrado ser el mejor sistema de sobrealimentación para los motores utilizados en aviones.-
En primer lugar por que se podían ubicar en cualquier lugar del avión, ya que no necesitaba estar conectado al motor, como en el caso de los sobrealimentadores mecánicos de los ingleses y alemanes, que requerían de una transmisión mecánica o toma de fuerza para su accionamiento.-
Si le prestamos atención a fotografías de algunos de los aviones más conocidos de los americanos nos encontramos con que ubicaros sus turbos en lugares de lo más dispares.-
Por ejemplo, en los bombarderos pesados B-17 y B-24, se los colocó en la parte posterior y por debajo en las barquillas de los motores. En las fotos se ve un grueso caño quemado-oxidado que va del motor a un “torta” del mismo aspecto, que es justamente el turbo.-
En los Lockheed P-38 Lightning, estabancolocados en la prolongación de las barquillas de los motores que soportaban la cola del avión.-
En tanto que en los Republic P-47 Thunderbolt los tenían colocados al lado del patín de cola.-
http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/3/0/8/1600803.jpg
En la foto superior se ve el humo negro del arranque saliendo justamente del turbo.-
En segundo lugar por que eran totalmente “elásticos” ya que era muy fácil regular con una compuerta la cantidad de gases de escape que podían pasar por el turbo, y lo que se descargaba directamente. De manera que se podía regular su velocidad y por consiguiente el caudal y el volumen de aire comprimido de cero a un máximo. No necesitaban complejos sistemas hidráulicos o mecánicos como en los sobrealimentadores mecánicos.-
Y en tercer lugar, no consumían potencia del motor que alimentaban, y aprovechaban los gases de escape que de otra forma se perdían. En tanto que en los sobrealimentadores, el consumo de potencia estaba por arriba del 10/15% de la que producía el mismo motor.-
Por que no se usaban en todos los aviones? Por que era terriblemente caros. Su fabricación debía ser muy cuidadosa, ya que cualquier error en el balance, o en las tolerancias de construcción podían producir que se “agarraran”, lo que al número de revoluciones de su funcionamiento, causarían su destrucción y parte del avión donde este se encontrara.-
Además, la turbina de trabajo debía soportar el gas de escape del motor a muy altas temperaturas, por lo que el acero con el que se la debía construir tenía que ser especial, resistente a la temperatura y a la erosión y desgaste.-
Estos componentes necesarios para la aleación adecuada eran también muy caros y sobre todo escasos.-
Por ese motivo, los turbos (que eran generalmente de General Electric) se reservaron para los bombarderos que volaban a gran altura, y a los cazas que los acompañaban. Pero de esta manera “castigaron” a muchos otros aviones, como a los P-39, P-40, etc. privándolos de ellos-
Todo esto vale tanto para los turbocompresores como para los turbo-compound.-
De todas maneras los turbos no solo corregían las condiciones de funcionamiento de los motores a altas cotas, si no que también ayudaban a una mejor distribución en la admisión de la mezcla fresca, producían un mejor barrido de manera de disminuir el coeficiente de dilución (gases quemados en la mezcla fresca), pero fundamentalmente conseguían aumentar el peso de aire a combinar con combustible en un volumen determinado, es decir aumentaba la energía generada y por lo tanto la potencia del motor.-
Si no fuese así, miles de Porsche, Ferraris, 4x4 y camionetas de alta gama, y decenas de miles de camiones, buses, grupos electrógenos, motocompresores, vehículos blindados, locomotoras y barcos, han sido vilmente engañados…
El motor que se tomó como base fue el Wright R-3350 Cyclone, que fue uno de los motores aeronáuticos más potentes producidos en los Estados Unidos . Del tipo radial de doble estrella, de 18 cilindros refrigerado por aire. Su potencia varió de 2.200hp a más de 3.700 hp dependiendo del modelo.-
http://www.williammaloney.com/Aviation/NewEnglandAirMuseum/AircraftEngines/pages/01WrightR3350Cyclone.htm
Desarrollado antes de la WWII (en los años treinta), el diseño de l R-3350, tardó mucho tiempo en ser operativo (estuvo listo recién en 1937), y su desarrollo fue lento ya que era un motor complejo. Pero en el año 1940, la necesidad de un bombardero de largo alcance y que volara a alta cota, con una carga de bombas muy grande para la época, hizo que se pusiera atención en esta máquina. Los proyectos de este futuro avión obligó a realizar un gran esfuerzo para solucionar los muchos problemas que presentaba, fundamentalmente los de sobrecalentamiento, rotura de válvulas y su tendencia a prenderse fuego, antes de poder ser utilizado para motorizar al Boeing B-29 Superfortress, su mejor carta de presentación (Wright R-3350 Duplex-Cyclone ).-
Como curiosidad habría que recordar que Lorraine-Dietrich, construyó en 1922 un motor de doble estrella de 14 cilindros y de 400 HP. La misma Lorraine que diseñó el 12 E(w) que motorizó los Dewoitine D21 y al tanque Nahuel, bastante tiempo antes de que los americanos pudiesen lograrlo.-
En 1943, los primeros B-29 ya estaban volando, pero los problemas no desaparecían, y como la necesidad de empezar a equipar las diferentes Alas de Bombardeo con este nuevo avión era muy grande, obligó a que se creara un Centro de Ingeniería en Kansas dedicado a subsanar los defectos que se iban presentando.-
Se dice que en la “batalla de Kansas” se lograron solucionar 9.000 !!! defectos en los primeros 175 aviones.-
Uno de los problemas de difícil solución era la mala distribución de combustible en los motores con carburadores, y que solo se solucionó casi al final de la guerra al cambiar el sistema por el de inyección directa.-
De todas maneras el tamaño del motor y por consiguiente el consumo de aire era tan grande, que se le debieron instalar dos turbocompresores General Electric, uno a cada lado de la barquilla del motor ( que tenía casi el tamaño de un P-47).-
En esta fotografía se puede ver que hay un turbocompresor de cada lado de la barquilla del motor.-
Casi al final de la WWII, se pensó que se podía aprovechar la energía de los gases de escape de manera más racional.-
Tres fábricas encararon el tema con diferentes proyectos.-
La Allison, en1944 comenzó a estudiar su“Allison V-1710 Turbo-Compound” ( V1710‑E27) que se probó en el Bell P-63 Kingcobra. Pero en 1946 fue cancelado, como ya comenté para poner todas las fichas en las turbinas de gas.-
“Allison V-1710 Turbo-Compound”
No eran sencillos, y acoplar las dos máquinas significaba la existencia de variadores que igualaran las dos velocidades a diferentes regímenes de trabajo.
El otro motor turbo-compound era el Napier Nomad construido en Inglaterra, y que fue solicitado por el Ministerio del Aire Británico en 1945. Era un motor de dos tiempos diesel (que lo hacía más económico que un naftero y mucho más que una turbina de esa época), con 12 cilindros opuestos horizontalmente, refrigerado por líquido, acoplado a una turbina. Llegó a pruebas de vuelo pero no entró en producción.-
Napier Nomad
Como se ve en las fotos, el agregado de las turbinas de trabajo, hacía el conjunto muy voluminoso.-
El mayor éxito de un motor turbo-compound, fue la versión combinada del motor Curtiss Wright R3350.-
Lo ingenioso de este diseño, fue colocar tres turbinas chicas en lugar de una grande, cada una alimentada por 6 cilindros, con su eje de rotación instalado en forma perpendicular al cigüeñal y engranado a él con acoplamientos hidráulicos. La versión normal del motor producía 2.700 CV y pesaba 2850 kg. La versión turbo-compound producía 3.500 CV y pesaba 3.440 kg.-
Después de la guerra, , el sistema Turbo-compound fue mejorado para utilizarlo en el mercado civil, ofreciendo una mejor eficiencia en el consumo específico de combustible y por lo tanto mejorando los costos por Km de cada avión que lo usara.-
Se recuperó alrededor del 20 por ciento de la energía de escape (alrededor de 600 caballos de fuerza) que de otro modo de perdían.-
Este motor fue el único Turbo-compound que se transformó en éxito comercial ya que se utilizó ampliamente en el Douglas DC 7 y en los Lockheed Constellation. La versión comercial se llamó TCI 18.-
http://www.enginehistory.org/Wright/Kuhns/CurtissWrightTC18/TurboCompounds.shtml
En esta foto se ven dos de las tres turbinas con su colector de escape.-
Cuando Lockheed tuvo que motorizar un avión pensado para patrullas marítimas de largo alcance, no dudó en instalar el Wright R-3350-30WA Cyclone Turbo-compound, ya que en un patrullero la eficiencia en el consumo específico se refleja en un mayor radio de acción para una carga de combustible determinada (fundamental para su servicio), y en el hecho de que cada kg. que no se cargue de combustible puede ser un kg. de equipo extra a transportar.-
De todas maneras, al ir desarrollándose el modelo, no hubo forma de mejorar “tanto” sus capacidades que se tuvo que instalar dos turborreactores Westinghouse J-34-WE-34, imprescindibles por lo menos en el despegue.-
Cuando se adoptó este criterio en los Convair B-36, las turbinas tenían un “cierre” en la boca de aspiración para cuando el avión ya se encontraba en vuelo regular y evitar la resistencia al avance.-
La forma en que se transmitía la potencia del turbo se puede ver en la foto siguiente.-
Se ve el detalle del acoplamiento hidráulico, y la corona en el cigüeñal que recibe el empuje extra.-
En el dibujo siguiente se ven claramente los dos escapes de los dos turbos que quedan de este lado del motor (el de abajo casi tapado por el turborreactor, si se agranda la figura se ve mejor). Por el lado de “adentro” tenían uno más.-
Con esto termino de recordar uno de los motores de mejor rendimiento de la época, pero bastante complicadito en su construcción y mantenimiento.-
Saludos Cordiales.-
Hace unos días, cuando comentaba el desarrollo de los motores utilizados por los,Bell P-63 Kingcobra, los Allison V-1710, les mencionaba al“Allison V-1710 Turbo-Compound” ( V1710‑E27), un motor que recuperaba todos los gases de escape y los pasaba a través de una turbina, de manera que toda la energía generada en ella se acoplaba al cigüeñal mejorando el rendimiento global de la máquina.-
Esto me hizo acordar que nosotros tuvimos aviones que emplearon esa tecnología, me refiero a los Lockheed Neptune P2V5, a los Lockheed Neptune P-2-E y a los Lockheed Neptune SP-2H que utilizaron a los motores Wright R-3350-30WA Cyclone y Wright R-3350-32W Cyclone. queeran verdaderos Turbo-Compaund.-
http://bp2.blogger.com/_utkSvx5J3RQ/RsM8AQoAucI/AAAAAAAAABM/V1w_iQPjbck/s1600-h/2Sin+t%C3%83%C2%ADtulo2.jpg
Durante la WWII , los americanos eran casi los únicos usuarios de turbocompresores, los que habían demostrado ser el mejor sistema de sobrealimentación para los motores utilizados en aviones.-
En primer lugar por que se podían ubicar en cualquier lugar del avión, ya que no necesitaba estar conectado al motor, como en el caso de los sobrealimentadores mecánicos de los ingleses y alemanes, que requerían de una transmisión mecánica o toma de fuerza para su accionamiento.-
Si le prestamos atención a fotografías de algunos de los aviones más conocidos de los americanos nos encontramos con que ubicaros sus turbos en lugares de lo más dispares.-
Por ejemplo, en los bombarderos pesados B-17 y B-24, se los colocó en la parte posterior y por debajo en las barquillas de los motores. En las fotos se ve un grueso caño quemado-oxidado que va del motor a un “torta” del mismo aspecto, que es justamente el turbo.-
En los Lockheed P-38 Lightning, estabancolocados en la prolongación de las barquillas de los motores que soportaban la cola del avión.-
En tanto que en los Republic P-47 Thunderbolt los tenían colocados al lado del patín de cola.-
http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/photos/3/0/8/1600803.jpg
En la foto superior se ve el humo negro del arranque saliendo justamente del turbo.-
En segundo lugar por que eran totalmente “elásticos” ya que era muy fácil regular con una compuerta la cantidad de gases de escape que podían pasar por el turbo, y lo que se descargaba directamente. De manera que se podía regular su velocidad y por consiguiente el caudal y el volumen de aire comprimido de cero a un máximo. No necesitaban complejos sistemas hidráulicos o mecánicos como en los sobrealimentadores mecánicos.-
Y en tercer lugar, no consumían potencia del motor que alimentaban, y aprovechaban los gases de escape que de otra forma se perdían. En tanto que en los sobrealimentadores, el consumo de potencia estaba por arriba del 10/15% de la que producía el mismo motor.-
Por que no se usaban en todos los aviones? Por que era terriblemente caros. Su fabricación debía ser muy cuidadosa, ya que cualquier error en el balance, o en las tolerancias de construcción podían producir que se “agarraran”, lo que al número de revoluciones de su funcionamiento, causarían su destrucción y parte del avión donde este se encontrara.-
Además, la turbina de trabajo debía soportar el gas de escape del motor a muy altas temperaturas, por lo que el acero con el que se la debía construir tenía que ser especial, resistente a la temperatura y a la erosión y desgaste.-
Estos componentes necesarios para la aleación adecuada eran también muy caros y sobre todo escasos.-
Por ese motivo, los turbos (que eran generalmente de General Electric) se reservaron para los bombarderos que volaban a gran altura, y a los cazas que los acompañaban. Pero de esta manera “castigaron” a muchos otros aviones, como a los P-39, P-40, etc. privándolos de ellos-
Todo esto vale tanto para los turbocompresores como para los turbo-compound.-
De todas maneras los turbos no solo corregían las condiciones de funcionamiento de los motores a altas cotas, si no que también ayudaban a una mejor distribución en la admisión de la mezcla fresca, producían un mejor barrido de manera de disminuir el coeficiente de dilución (gases quemados en la mezcla fresca), pero fundamentalmente conseguían aumentar el peso de aire a combinar con combustible en un volumen determinado, es decir aumentaba la energía generada y por lo tanto la potencia del motor.-
Si no fuese así, miles de Porsche, Ferraris, 4x4 y camionetas de alta gama, y decenas de miles de camiones, buses, grupos electrógenos, motocompresores, vehículos blindados, locomotoras y barcos, han sido vilmente engañados…
El motor que se tomó como base fue el Wright R-3350 Cyclone, que fue uno de los motores aeronáuticos más potentes producidos en los Estados Unidos . Del tipo radial de doble estrella, de 18 cilindros refrigerado por aire. Su potencia varió de 2.200hp a más de 3.700 hp dependiendo del modelo.-
http://www.williammaloney.com/Aviation/NewEnglandAirMuseum/AircraftEngines/pages/01WrightR3350Cyclone.htm
Desarrollado antes de la WWII (en los años treinta), el diseño de l R-3350, tardó mucho tiempo en ser operativo (estuvo listo recién en 1937), y su desarrollo fue lento ya que era un motor complejo. Pero en el año 1940, la necesidad de un bombardero de largo alcance y que volara a alta cota, con una carga de bombas muy grande para la época, hizo que se pusiera atención en esta máquina. Los proyectos de este futuro avión obligó a realizar un gran esfuerzo para solucionar los muchos problemas que presentaba, fundamentalmente los de sobrecalentamiento, rotura de válvulas y su tendencia a prenderse fuego, antes de poder ser utilizado para motorizar al Boeing B-29 Superfortress, su mejor carta de presentación (Wright R-3350 Duplex-Cyclone ).-
Como curiosidad habría que recordar que Lorraine-Dietrich, construyó en 1922 un motor de doble estrella de 14 cilindros y de 400 HP. La misma Lorraine que diseñó el 12 E(w) que motorizó los Dewoitine D21 y al tanque Nahuel, bastante tiempo antes de que los americanos pudiesen lograrlo.-
En 1943, los primeros B-29 ya estaban volando, pero los problemas no desaparecían, y como la necesidad de empezar a equipar las diferentes Alas de Bombardeo con este nuevo avión era muy grande, obligó a que se creara un Centro de Ingeniería en Kansas dedicado a subsanar los defectos que se iban presentando.-
Se dice que en la “batalla de Kansas” se lograron solucionar 9.000 !!! defectos en los primeros 175 aviones.-
Uno de los problemas de difícil solución era la mala distribución de combustible en los motores con carburadores, y que solo se solucionó casi al final de la guerra al cambiar el sistema por el de inyección directa.-
De todas maneras el tamaño del motor y por consiguiente el consumo de aire era tan grande, que se le debieron instalar dos turbocompresores General Electric, uno a cada lado de la barquilla del motor ( que tenía casi el tamaño de un P-47).-
En esta fotografía se puede ver que hay un turbocompresor de cada lado de la barquilla del motor.-
Casi al final de la WWII, se pensó que se podía aprovechar la energía de los gases de escape de manera más racional.-
Tres fábricas encararon el tema con diferentes proyectos.-
La Allison, en1944 comenzó a estudiar su“Allison V-1710 Turbo-Compound” ( V1710‑E27) que se probó en el Bell P-63 Kingcobra. Pero en 1946 fue cancelado, como ya comenté para poner todas las fichas en las turbinas de gas.-
“Allison V-1710 Turbo-Compound”
No eran sencillos, y acoplar las dos máquinas significaba la existencia de variadores que igualaran las dos velocidades a diferentes regímenes de trabajo.
El otro motor turbo-compound era el Napier Nomad construido en Inglaterra, y que fue solicitado por el Ministerio del Aire Británico en 1945. Era un motor de dos tiempos diesel (que lo hacía más económico que un naftero y mucho más que una turbina de esa época), con 12 cilindros opuestos horizontalmente, refrigerado por líquido, acoplado a una turbina. Llegó a pruebas de vuelo pero no entró en producción.-
Napier Nomad
Como se ve en las fotos, el agregado de las turbinas de trabajo, hacía el conjunto muy voluminoso.-
El mayor éxito de un motor turbo-compound, fue la versión combinada del motor Curtiss Wright R3350.-
Lo ingenioso de este diseño, fue colocar tres turbinas chicas en lugar de una grande, cada una alimentada por 6 cilindros, con su eje de rotación instalado en forma perpendicular al cigüeñal y engranado a él con acoplamientos hidráulicos. La versión normal del motor producía 2.700 CV y pesaba 2850 kg. La versión turbo-compound producía 3.500 CV y pesaba 3.440 kg.-
Después de la guerra, , el sistema Turbo-compound fue mejorado para utilizarlo en el mercado civil, ofreciendo una mejor eficiencia en el consumo específico de combustible y por lo tanto mejorando los costos por Km de cada avión que lo usara.-
Se recuperó alrededor del 20 por ciento de la energía de escape (alrededor de 600 caballos de fuerza) que de otro modo de perdían.-
Este motor fue el único Turbo-compound que se transformó en éxito comercial ya que se utilizó ampliamente en el Douglas DC 7 y en los Lockheed Constellation. La versión comercial se llamó TCI 18.-
http://www.enginehistory.org/Wright/Kuhns/CurtissWrightTC18/TurboCompounds.shtml
En esta foto se ven dos de las tres turbinas con su colector de escape.-
Cuando Lockheed tuvo que motorizar un avión pensado para patrullas marítimas de largo alcance, no dudó en instalar el Wright R-3350-30WA Cyclone Turbo-compound, ya que en un patrullero la eficiencia en el consumo específico se refleja en un mayor radio de acción para una carga de combustible determinada (fundamental para su servicio), y en el hecho de que cada kg. que no se cargue de combustible puede ser un kg. de equipo extra a transportar.-
De todas maneras, al ir desarrollándose el modelo, no hubo forma de mejorar “tanto” sus capacidades que se tuvo que instalar dos turborreactores Westinghouse J-34-WE-34, imprescindibles por lo menos en el despegue.-
Cuando se adoptó este criterio en los Convair B-36, las turbinas tenían un “cierre” en la boca de aspiración para cuando el avión ya se encontraba en vuelo regular y evitar la resistencia al avance.-
La forma en que se transmitía la potencia del turbo se puede ver en la foto siguiente.-
Se ve el detalle del acoplamiento hidráulico, y la corona en el cigüeñal que recibe el empuje extra.-
En el dibujo siguiente se ven claramente los dos escapes de los dos turbos que quedan de este lado del motor (el de abajo casi tapado por el turborreactor, si se agranda la figura se ve mejor). Por el lado de “adentro” tenían uno más.-
Con esto termino de recordar uno de los motores de mejor rendimiento de la época, pero bastante complicadito en su construcción y mantenimiento.-
Saludos Cordiales.-
Víctor Eduardo Barbanente
Colaborador
Cordiales Saludos
Antes que nada les deseo Felices Fiestas a todos.-
Siguiendo con el tema de los motores compuestos.-
Ya a fines de los años treinta, firmas como Sulzer habían puesto en marcha grupos turbocompound, en general en instalaciones fijas o en barcos.-
Este criterio de combinar motores diesel con turbinas se llevó al límite cuando se diseñó y puso en marcha el motor de “pistones libres”, siendo el más representativo el Motor Pescara.-
Era un motor diesel de dos tiempos, de cilindros horizontales con pistones opuestos (recuerdan la nota sobre los motores Deltic de los barreminas TON, los motores de algunos tanques rusos, etc.?).
En este motor los pistones “flotaban” dentro de los cilindros, y no tenían vinculación física, no había cigüeñal, solo unos “sincronizadores” para lograr que los cilindros actuaran en conjunto, y por lo tanto no tenía toma de fuerza en el motor propiamente dicho. Toda la potencia la entregaba la turbina de trabajo.-
Es como si se tratara de una turbina de gas a la que se le sacaron las cámaras de combustión (tipo quemadores) y se las reemplazó por cilindros de un motor diesel que generaban el gas caliente.-
Fueron bastante utilizado en instalaciones fijas, barcos y en muchas locomotoras de turbotrenes.-
Si bien estos motores nunca estuvieron en servicio en nuestras máquinas de guerra, el hecho de que su inventor haya sido un argentino (por cierto bastante poco conocido por aquí, y menos que menos promocionado entre nosotros), hace que merezca alguna descripción.-
Raúl Pateras Pescara de Castelluccio, nació en Buenos Aires en 1890 (falleció en París en 1966), y fue Marqués de Pateras-Pescara.-
Vivió su adolescencia en Argentina y estudió en Francia. Fue abogado en Italia, e inventó un hidroavión torpedero. Más tarde, en España se dedicó a los helicópteros y a los automóviles (tuvo marca propia, y eran coches muy caros, para “bacanes”).-
Con un helicóptero de doble rotor coaxial, el 18 de abril de 1924 logró el récord mundial de vuelo con un recorrido de casi 740 metros en 4 minutos 11 segundos (aproximadamente 13 km/h) a una altura de 1,8m.-
.
Helicóptero 4S, 1931
Pescara había tenido contacto con J. de La Cierva, por que él vivió en Barcelona hasta el principio de la Guerra Civil en 1936, y en esa época logró hacer volar (en Barcelona) por primera vez un helicóptero que presentaba ya cierta capacidad de control.-
Pero este gran inventor se hizo famoso cuando creó el llamado "Motor de pistón libre Pescara" (propuesto en 1928 y patentado en 1934).-
De esta manera se transformó en un pionero de las turbinas de gas.-
El concepto del motor atrajo mucho interés durante el período 1930-1960, y ahora se está trabajando en un diseño que usa un motor de pistones libres combinado con un generador lineal de electricidad, con la idea de ampliar
sus posibilidades de uso en un vehículo híbrido eléctrico.-
Durante la segunda guerra mundial, Pescara trabajó en equipos para generar energía eléctrica en Portugal. El motor de pistones libres acaparó la atención general nuevamente cuando fue producido en forma masiva por SIGMA (una fábrica francesa), que desarrolló un generador de 1200 HP . En 1963 prueban un motor de 2000-HP (el ELPH 40).
Las ventajas potenciales del concepto de pistones libres incluyen:
- Diseño simple con pocas piezas móviles, proporcionando un motor compacto con bajos costos de mantenimiento y pérdidas por fricción reducidas.
- Gran flexibilidad operacional al poder manejar un índice variable de la compresión, lo que permite la optimización de la operación con distintos tipos de combustibles para todas las condiciones de funcionamiento.-
El desafío principal para el motor de pistones libres es su control.-
En este esquema se ve como funciona un motor de este tipo
Sigamos con los motores de nuestras máquinas de guerra.-
Otro de los motores americanos que utilizaron nuestras Fuerzas Armadas fue el Pratt y Whitney R-2800 Double Wasp, un motor radial de 18 cilindros en doble estrella enfriado por aire, con una cilindrada de casi 46 litros (45.900 c.c) y que formaba parte de la familia Wasp, que fue una de las familias de motores que mas años estuvo en fabricación y en servicio. Puesto en marcha por primera vez en 1937 y en servicio en 1939, todavía esta en uso después de casi 70 años.-
El Pratt y Whitney R-2800 Double Wasp fue considerado uno de los “grandes motores” que existieron durante la WWII, grande por ser uno de los mejores motores radiales de pistones jamás diseñados, grande por su elevado rendimiento (ningún otro motor enfriado por aire estuvo cerca de los 43,3 hp/l de relación potencia /desplazamiento y que incluso estaban muy cerca de la de los refrigerados por líquido), además era grande en tamaño.-
En nuestro país, estuvo en servicio con los Chance-Vought F4U-5 Corsairde caza y ataque diurno, en los F4U-5N Corsair de caza y ataque nocturno (todo tiempo) y en los F4U-5NL Corsair de caza y ataque todo tiempo preparado para zonas frías.-
http://www.airliners.net/photo/Argentina---Navy/Vought-F4U-5-Corsair/1550653/L/
El R-2800 también fue “un grande” por la cantidad y la calidad de aviones en los que fue usado.-
Como ejemplo tenemos que se usó para motorizar varios tipos de cazas y bombarderos medios durante laWWII, siendo los más notables los F4U Corsair , los Grumman F6F Hellcat, los Grumman F7F Tigercat y los Grumman F8F Bearcat, el P-47 Thunderbolt, y los bimotores B-26 Marauder, los A-26 Invader y Northrop P-61 Black Widow. También a los enormes helicópteros Sikorsky CH-37 Mojave y Sikorsky S-60 "flying crane"(grúa voladora).-
Terminada la guerra, tal como le sucedió al Wright R-3350, se le buscó mercado comercial, siendo la fiabilidad su principal requerimiento, por lo menos por periodos de más de diez de años, y la gran fiabilidad del R-2800 lo hacía muy interesante para su uso en los transportes, por lo que se lo utilizó en aviones de ese tipo, tal como en los Douglas DC-6, en los Curtiss C-46 Commando y en los Convair CV-240. Además en aviones de patrullaje de largo alcance.
El caso del Convair es notable, debido a que se trataba de un bimotor con el tamaño, la capacidad de pasajeros y una confiabilidad comparable a las de un DC-4 que era cuatrimotor.-
Todas estas fotos son de Wikipedia y muestran lo variado del uso de este noble motor.-
Siendo el Canadair CL-215 (Scooper) frecuentemente llamados "Ducks.", uno de los últimos modelos en usar al R-2800 hasta que en 1987 se los motorizó con turbohélices (los terminó fabricando Bombardier en 1990).-
Se produjeron un total de 125.350 motores R-2800 entre los años 1939 y 1960.-
Para mejorar la refrigeración necesaria para enfriar un motor tan potente, se debía aumentar la superficie del aletado, ya que es uno de los términos que influye en forma directa en la ecuación de transmisión de calor. Por ese motivo fue descartado el sistema de aletas de refrigeración de cilindros forjados o de fundición, y en su lugar se fabricaron maquinando directamente con fresas múltiples, un bloque de aluminio en el que las aletas de refrigeración pudiesen ser más finas y más cercanas unas de otras, además de hacerlas tan profundas como fuese necesario. Dentro de este cilindro se colocaba una camisa de aleación de acero forjado.-
Además fue necesario diseñar una nueva culata con su nuevo aletado.-
Los Double Wasp fueron probablemente uno de los diseños en donde fue más difícil conseguir que el flujo de aire alrededor de los cilindros fuese []eficiente, por ese motivo se colocaron pantallas muy complicadas y se reforzó con amianto los materiales de los cierres.-
En 1939, cuando el R-2800 fue introducido era capaz de desarrollar 2000 hp. Fue un motor que llegó casi a su límite desde un principio, lo que demuestra lo “finito” que había sido calculado y proyectado.-
Solo se logró un incremento respetable usando la inyección de agua-metanol, llegando a los 2800 hp, pero por muy cortos períodos de tiempo. En nuestra Aeronaval, esta posibilidad no se usó nunca para que la duración del motor fuese la máxima posible (su uso “gastaba” al motor muy rápidamente). En los EEUU se experimentó usar una turbina entubada que giraba a un número de revoluciones mucho más alto que el mismo motor que mejoraba su enfriamiento (algo parecido al motor radial de los Sherman que mostré en la foto del Museo Histórico del Ejercito Argentino de Ciudadela, en este mismo hilo), pero resultó complicado y no se concretó. Algunos cazas alemanes como el Focke-Wulf Fw 190 tenía un ventilador entubado de diez palas (luego 12) que giraba a unas 3,12 veces más rápido que el motor, y era usado por este mismo motivo, su gran calentamiento.-
Este “motorazo” necesitaba una hélice de gran tamaño para poder utilizar toda la potencia generada por él, y era de cuatro palas de unos 4,20m de diámetro. Esto presentó el problema de que las patas del tren de aterrizaje fuesen muy largas, para evitarlo se encontró la ingeniosa idea de colocar alas del tipo de gaviota pero invertida, lo que de por sí acortó esas patas. Pero a su vez creó otro problema para diseñar la manera de plegar el tren. Se solucionó haciendo que se plegara directo para atrás, lo que a su vez obligó a que para que entraran dentro de las alas, las ruedas debían girar 90m grados. Todos estos problemas fueron solucionados pero le dieron al avión un aspecto más que característico.-
El F4U se convirtió en el primer avión de combate de un solo motor de los EE.UU. en volar a más de 400 mph (640 km / h) estableciendo una velocidad promedio de 405 millas por hora (652 km / h).-
El motor que se usó en los Corsair F4U-5 fue el Pratt & Whitney R-2800-32W Double Wasp de 2.300 HP y tenía la posibilidad de usar inyección de agua-metanol (lo que lo llevaba a los 2800 hp).-
Que como se ve tenía dos sobrealimentadores laterales (además tenía compresor de dos etapas).-
En esta foto de uno de estos motores cortado, en el Museo Aeronaval (MUAN) tomada de la página de Histarmar, se ven los dos compresores laterales, uno a cada lado del cuerpo trasero del motor, y al lado de la pieza pintada de blanco a otro compresor.-
Como se puede ver, hemos tenido en servicio en nuestra Fuerzas Armadas motores de gran complejidad y de muy buena tecnología en su tiempo. Eso demuestra la capacidad del personal afectado a su mantenimiento en cada una de las épocas en que se usó ese material.-
Saludos Cordiales
Antes que nada les deseo Felices Fiestas a todos.-
Siguiendo con el tema de los motores compuestos.-
Ya a fines de los años treinta, firmas como Sulzer habían puesto en marcha grupos turbocompound, en general en instalaciones fijas o en barcos.-
Este criterio de combinar motores diesel con turbinas se llevó al límite cuando se diseñó y puso en marcha el motor de “pistones libres”, siendo el más representativo el Motor Pescara.-
Era un motor diesel de dos tiempos, de cilindros horizontales con pistones opuestos (recuerdan la nota sobre los motores Deltic de los barreminas TON, los motores de algunos tanques rusos, etc.?).
En este motor los pistones “flotaban” dentro de los cilindros, y no tenían vinculación física, no había cigüeñal, solo unos “sincronizadores” para lograr que los cilindros actuaran en conjunto, y por lo tanto no tenía toma de fuerza en el motor propiamente dicho. Toda la potencia la entregaba la turbina de trabajo.-
Es como si se tratara de una turbina de gas a la que se le sacaron las cámaras de combustión (tipo quemadores) y se las reemplazó por cilindros de un motor diesel que generaban el gas caliente.-
Fueron bastante utilizado en instalaciones fijas, barcos y en muchas locomotoras de turbotrenes.-
Si bien estos motores nunca estuvieron en servicio en nuestras máquinas de guerra, el hecho de que su inventor haya sido un argentino (por cierto bastante poco conocido por aquí, y menos que menos promocionado entre nosotros), hace que merezca alguna descripción.-
Raúl Pateras Pescara de Castelluccio, nació en Buenos Aires en 1890 (falleció en París en 1966), y fue Marqués de Pateras-Pescara.-
Vivió su adolescencia en Argentina y estudió en Francia. Fue abogado en Italia, e inventó un hidroavión torpedero. Más tarde, en España se dedicó a los helicópteros y a los automóviles (tuvo marca propia, y eran coches muy caros, para “bacanes”).-
Con un helicóptero de doble rotor coaxial, el 18 de abril de 1924 logró el récord mundial de vuelo con un recorrido de casi 740 metros en 4 minutos 11 segundos (aproximadamente 13 km/h) a una altura de 1,8m.-
.
Helicóptero 4S, 1931
Pescara había tenido contacto con J. de La Cierva, por que él vivió en Barcelona hasta el principio de la Guerra Civil en 1936, y en esa época logró hacer volar (en Barcelona) por primera vez un helicóptero que presentaba ya cierta capacidad de control.-
Pero este gran inventor se hizo famoso cuando creó el llamado "Motor de pistón libre Pescara" (propuesto en 1928 y patentado en 1934).-
De esta manera se transformó en un pionero de las turbinas de gas.-
El concepto del motor atrajo mucho interés durante el período 1930-1960, y ahora se está trabajando en un diseño que usa un motor de pistones libres combinado con un generador lineal de electricidad, con la idea de ampliar
sus posibilidades de uso en un vehículo híbrido eléctrico.-
Durante la segunda guerra mundial, Pescara trabajó en equipos para generar energía eléctrica en Portugal. El motor de pistones libres acaparó la atención general nuevamente cuando fue producido en forma masiva por SIGMA (una fábrica francesa), que desarrolló un generador de 1200 HP . En 1963 prueban un motor de 2000-HP (el ELPH 40).
Las ventajas potenciales del concepto de pistones libres incluyen:
- Diseño simple con pocas piezas móviles, proporcionando un motor compacto con bajos costos de mantenimiento y pérdidas por fricción reducidas.
- Gran flexibilidad operacional al poder manejar un índice variable de la compresión, lo que permite la optimización de la operación con distintos tipos de combustibles para todas las condiciones de funcionamiento.-
El desafío principal para el motor de pistones libres es su control.-
En este esquema se ve como funciona un motor de este tipo
Sigamos con los motores de nuestras máquinas de guerra.-
Otro de los motores americanos que utilizaron nuestras Fuerzas Armadas fue el Pratt y Whitney R-2800 Double Wasp, un motor radial de 18 cilindros en doble estrella enfriado por aire, con una cilindrada de casi 46 litros (45.900 c.c) y que formaba parte de la familia Wasp, que fue una de las familias de motores que mas años estuvo en fabricación y en servicio. Puesto en marcha por primera vez en 1937 y en servicio en 1939, todavía esta en uso después de casi 70 años.-
El Pratt y Whitney R-2800 Double Wasp fue considerado uno de los “grandes motores” que existieron durante la WWII, grande por ser uno de los mejores motores radiales de pistones jamás diseñados, grande por su elevado rendimiento (ningún otro motor enfriado por aire estuvo cerca de los 43,3 hp/l de relación potencia /desplazamiento y que incluso estaban muy cerca de la de los refrigerados por líquido), además era grande en tamaño.-
En nuestro país, estuvo en servicio con los Chance-Vought F4U-5 Corsairde caza y ataque diurno, en los F4U-5N Corsair de caza y ataque nocturno (todo tiempo) y en los F4U-5NL Corsair de caza y ataque todo tiempo preparado para zonas frías.-
http://www.airliners.net/photo/Argentina---Navy/Vought-F4U-5-Corsair/1550653/L/
El R-2800 también fue “un grande” por la cantidad y la calidad de aviones en los que fue usado.-
Como ejemplo tenemos que se usó para motorizar varios tipos de cazas y bombarderos medios durante laWWII, siendo los más notables los F4U Corsair , los Grumman F6F Hellcat, los Grumman F7F Tigercat y los Grumman F8F Bearcat, el P-47 Thunderbolt, y los bimotores B-26 Marauder, los A-26 Invader y Northrop P-61 Black Widow. También a los enormes helicópteros Sikorsky CH-37 Mojave y Sikorsky S-60 "flying crane"(grúa voladora).-
Terminada la guerra, tal como le sucedió al Wright R-3350, se le buscó mercado comercial, siendo la fiabilidad su principal requerimiento, por lo menos por periodos de más de diez de años, y la gran fiabilidad del R-2800 lo hacía muy interesante para su uso en los transportes, por lo que se lo utilizó en aviones de ese tipo, tal como en los Douglas DC-6, en los Curtiss C-46 Commando y en los Convair CV-240. Además en aviones de patrullaje de largo alcance.
El caso del Convair es notable, debido a que se trataba de un bimotor con el tamaño, la capacidad de pasajeros y una confiabilidad comparable a las de un DC-4 que era cuatrimotor.-
Todas estas fotos son de Wikipedia y muestran lo variado del uso de este noble motor.-
Siendo el Canadair CL-215 (Scooper) frecuentemente llamados "Ducks.", uno de los últimos modelos en usar al R-2800 hasta que en 1987 se los motorizó con turbohélices (los terminó fabricando Bombardier en 1990).-
Se produjeron un total de 125.350 motores R-2800 entre los años 1939 y 1960.-
Para mejorar la refrigeración necesaria para enfriar un motor tan potente, se debía aumentar la superficie del aletado, ya que es uno de los términos que influye en forma directa en la ecuación de transmisión de calor. Por ese motivo fue descartado el sistema de aletas de refrigeración de cilindros forjados o de fundición, y en su lugar se fabricaron maquinando directamente con fresas múltiples, un bloque de aluminio en el que las aletas de refrigeración pudiesen ser más finas y más cercanas unas de otras, además de hacerlas tan profundas como fuese necesario. Dentro de este cilindro se colocaba una camisa de aleación de acero forjado.-
Además fue necesario diseñar una nueva culata con su nuevo aletado.-
Los Double Wasp fueron probablemente uno de los diseños en donde fue más difícil conseguir que el flujo de aire alrededor de los cilindros fuese []eficiente, por ese motivo se colocaron pantallas muy complicadas y se reforzó con amianto los materiales de los cierres.-
En 1939, cuando el R-2800 fue introducido era capaz de desarrollar 2000 hp. Fue un motor que llegó casi a su límite desde un principio, lo que demuestra lo “finito” que había sido calculado y proyectado.-
Solo se logró un incremento respetable usando la inyección de agua-metanol, llegando a los 2800 hp, pero por muy cortos períodos de tiempo. En nuestra Aeronaval, esta posibilidad no se usó nunca para que la duración del motor fuese la máxima posible (su uso “gastaba” al motor muy rápidamente). En los EEUU se experimentó usar una turbina entubada que giraba a un número de revoluciones mucho más alto que el mismo motor que mejoraba su enfriamiento (algo parecido al motor radial de los Sherman que mostré en la foto del Museo Histórico del Ejercito Argentino de Ciudadela, en este mismo hilo), pero resultó complicado y no se concretó. Algunos cazas alemanes como el Focke-Wulf Fw 190 tenía un ventilador entubado de diez palas (luego 12) que giraba a unas 3,12 veces más rápido que el motor, y era usado por este mismo motivo, su gran calentamiento.-
Este “motorazo” necesitaba una hélice de gran tamaño para poder utilizar toda la potencia generada por él, y era de cuatro palas de unos 4,20m de diámetro. Esto presentó el problema de que las patas del tren de aterrizaje fuesen muy largas, para evitarlo se encontró la ingeniosa idea de colocar alas del tipo de gaviota pero invertida, lo que de por sí acortó esas patas. Pero a su vez creó otro problema para diseñar la manera de plegar el tren. Se solucionó haciendo que se plegara directo para atrás, lo que a su vez obligó a que para que entraran dentro de las alas, las ruedas debían girar 90m grados. Todos estos problemas fueron solucionados pero le dieron al avión un aspecto más que característico.-
El F4U se convirtió en el primer avión de combate de un solo motor de los EE.UU. en volar a más de 400 mph (640 km / h) estableciendo una velocidad promedio de 405 millas por hora (652 km / h).-
El motor que se usó en los Corsair F4U-5 fue el Pratt & Whitney R-2800-32W Double Wasp de 2.300 HP y tenía la posibilidad de usar inyección de agua-metanol (lo que lo llevaba a los 2800 hp).-
Que como se ve tenía dos sobrealimentadores laterales (además tenía compresor de dos etapas).-
En esta foto de uno de estos motores cortado, en el Museo Aeronaval (MUAN) tomada de la página de Histarmar, se ven los dos compresores laterales, uno a cada lado del cuerpo trasero del motor, y al lado de la pieza pintada de blanco a otro compresor.-
Como se puede ver, hemos tenido en servicio en nuestra Fuerzas Armadas motores de gran complejidad y de muy buena tecnología en su tiempo. Eso demuestra la capacidad del personal afectado a su mantenimiento en cada una de las épocas en que se usó ese material.-
Saludos Cordiales
Fiat RA.1050 RC58 Tifone.
Usado por nuestros Fiat G-55 era básicamente un DB-605 producido bajo licencia por la Fiat, que lograba desarrollar 1.475 Hp, era un motor de 12 cilindro en V invertido con cuatro válvula por cilindro la distribución es SOHC, refrigerado por liquido con una mescla de agua y 50% de Glicol, tenía un compresor de una etapa centrifuga con regulación automática barométrica, pesaba (vacio) 700 Kg, utilizaba gasolina de 90 octanos con sistema MW-50.
Fiat G-55
Usado por nuestros Fiat G-55 era básicamente un DB-605 producido bajo licencia por la Fiat, que lograba desarrollar 1.475 Hp, era un motor de 12 cilindro en V invertido con cuatro válvula por cilindro la distribución es SOHC, refrigerado por liquido con una mescla de agua y 50% de Glicol, tenía un compresor de una etapa centrifuga con regulación automática barométrica, pesaba (vacio) 700 Kg, utilizaba gasolina de 90 octanos con sistema MW-50.
Fiat G-55
Víctor Eduardo Barbanente
Colaborador
Cordiales Saludos
El FIAT RA1050 RC58 I "Tifone", el Daimler-Benz 605A italiano.-
Complementando lo expuesto.-
Los aviones de la llamada "Serie 5" de cazas italianos tiene como origen de su nombre la sigla del motor DB 605A alemán que debían utilizar, fue uno de los motores de aviación más exitosos y de mayor producción durante laWWII-
Usando como base este motor, construido por FIAT con licencia de Daimler Benz y que fue llamado RA1050 RC5I "Tifone", se construyeron los cazas italianos de mejor rendimiento en la Segunda Guerra Mundial: el Macchi MC205 "Veltro", el Reggiane Re2005 "Sagittario" y el FIAT G55 "Centauro".-
El código estándar de FIAT para sus motores, introducido en 1933, contiene varias especificaciones. "RA" significa que es un motor equipado con reductor y diseñados para funcionar a gran altitud. "RC" significa que es un motor sobrealimentado y "58" indica la altitud (5.800 m) hasta la que el compresor mantiene la potencia. "I" significa que los cilindros están invertidos.-
El DB605A que sirvió de modelo (el que dio su licencia) utilizaba inyección directa y tenía un compresor centrífugo que como ya indicó el forista Pabloeldido, funcionaba con activación automática por presión barométrica. El sistema de encendido con dos bujías por cilindro era manejado por dos magnetos construidos en Italia por M.Marelli bajo licencia Bosch.-
El DB605A original debería haber producido una potencia máxima de 1.475 CV a 2.800 rpm, pero los primeros motores fabricados, tenían problemas de detonación y rotura de pistones, motivo por el que se limitó su régimen a 2600 rpm, bajando su potencia a un máximo de 1.350 CV.-
Estos problemas fueron resueltos en 1943 reforzando algunas partes y adoptando nuevas bujías Bosch.-
Los mismos problemas sufrieron los FIAT y se resolvieron a principios de 1944, pero el motor de FIAT se limitó entonces a 2600 rpm.-
Una diferencia entre DB605A original y el motor FIAT, fue la sustitución de rodamientos por cojinetes. Esta solución no complicaba su funcionamiento y resolvía los problemas de disponibilidad de rodamientos. Pero tenía el inconveniente de su poca duración y una necesidad de mayor mantenimiento.-
El motor alemán fue evolucionando con muchas variantes. Algunos de ellos (la 605AM, por ejemplo) estaban equipados con inyección de agua metanol, dando como resultado una potencia máxima de emergencia en el rango de 1,700 CV.-
Ojo, esta solución no es ni mágica ni para todas las condiciones de vuelo, por eso los alemanes usaban dos sistemas, el WM 50 (agua metanol) y el oxido nitroso para diferentes condiciones de trabajo.-
Daimler-Benz DB 605 A
El G55 FIAT se basó en un proyecto anterior en el que se había previsto utilizar el motor FIAT A38 de diseño propio, pero tuvo tantas modificaciones que en realidad fue casi un diseño nuevo.-
El código de los aviones FIAT se basaba en el número de proyecto, el número 55, y en la tradición italiana de colocar la inicial del apellido de su diseñador, en este caso José Gabrielli.-
El primer prototipo del G55 voló el 30 de abril de 1942. El prototipo del G55 llegó a los 620 km/h con carga completa, un poco menos de lo esperado, pero tenía un fuselaje fuerte y fue el mejor de la “Serie 5” en cuanto a manejo y estabilidad en todas las altitudes de vuelo.-
Desgraciadamente no nos quedó ninguno, y es una lástima ya que creo fue uno de los aviones más bonitos que tuvimos.-
Yo recuerdo haberlos visto volar cuando era chico, como les mencioné cuando les contaba lo de los Calquines.-
.
Durante la WWII se construyeron alrededor de 200 G55, pero sólo unos 110 pudieron ser utilizados en operaciones de guerra.-
He leído en el hilo de los P39, que se les achacaba a los alemanes su falta de normalización, pero con la historia de esta máquina se puede ver que de alguna manera lo intentaron, aunque por motivos políticos y de desconfianza, fracasaron.-
De manera que es poco conocida la relación italiana- alemana desarrollada para mejorar sus industrias aeronáuticas.-
En diciembre de 1942 una comisión técnica de la Regia Aeronáutica fue invitada por la Luftwaffe para probar algunos de los aviones alemanes. La visita formó parte de un plan conjunto para la normalización de la producción de aviones del Eje. Al mismo tiempo, algunos oficiales de la Luftwaffe visitaron Italia porque estaban muy interesados en las prestaciones de la “Serie 5”. Este mismo interés lo habían mostrado sus jefes, incluyendo a Goering .-
A principios de 1943 fue enviado a Italia una comisión alemana para evaluar los nuevos cazas italianos. La comisión estaba formada por oficiales, pilotos y personal técnico de la Luftwaffe y llevaban varios aviones, entre ellos un Fw190A y un Me109G para pruebas de comparación directa en combates simulados.
La comisión alemana, no sin cierta sorpresa, quedó muy impresionado por los aviones italianos en general, y con el G55, en particular. En general, todos los “Serie 5” fueron muy buenos a baja altura, pero el G55 era competitivo con sus rivales alemanes también en términos de velocidad y capacidad de ascenso a grandes alturas, manteniendo óptimas características de manejo. La evaluación definitiva para el G55 dada por la comisión alemana fue de "excelente". Después de escuchar las recomendaciones de Petersen, Milch y Galland, se votó a favor de producir el G55 en Alemania.-
Alemania “compró ” tres aviones G 55 de la llamada “Sottoserie 0" (pre serie), se llevó uno a Alemania y dejó dos en Italia, donde empezó a realizar pruebas para desarrollarlos (su potencial de desarrollo era una de las cosas que los había entusiasmado). Con un motor original DB605 y con la nueva inyección de WM (agua metanol) y una hélice VDM alemana instalados en uno de los prototipos se llegó a los 700 km / h ,con un piloto alemán.-
El G55 era más grande y más pesado por lo que era un buen candidato a instalarle el nuevo motor DB603, más potente que el DB 605 pero más grande.-
Las especificaciones de los alemanes para un G55/II incluían el motor DB603, cinco cañones de 20 mm con un cañón de 20 mm para cada ala, y además una cabina presurizada.-
La reubicación de las armas fue tenida en cuenta por los italianos, ya que los Sottoserie tenían cuatro Breda Safat cal.50, todas alrededor del motor, dos arriba y dos debajo (de muy difícil recarga y mantenimiento) y un cañón 20nn en el cono de la hélice. Cambió a dos cal .50 sobre el motor, un 20mm en el cono (como antes) y dos Mauser 20mm el las alas. Luego los Fiat G55 A y B que compramos solo tenían dos Breda Safat cal .50 en las alas.-
Los dos prototipos G 55 reacondicionados por los alemanes con el nuevo motor DB 603 fueron designados G 56.-
El G56 fue una evolución del G55 que montaba el motor DB603. Los dos prototipos fueron construidos, volando y evaluados por la Luftwaffe, con excelentes resultados y llegó a 685 km/h, manteniendo las características de estabilidad y el manejo del G55.-
Algunas de la diferencias importantes del G 56 con el G 55 eran la nariz más larga para un motor más grande, la eliminación de los dos Breda 12,7 mm montada en la cubierta inferior del motor y la posibilidad de sustituir el Mauser 20 mm con un cañón de 30 mm.-
prototipo G56 con la insignia de la Luftwaffe (1944)
El último desarrollo del G55 fue diseñado para aprovechar la disponibilidad en el mercado de los motores Packard V-o el Rolls-Royce Merlin después de la guerra. La versión con el motor Merlin fue denominado G59 , uno de los cuales ( el “Aquila”) estuvo en “servicio” en la Cuarta Brigada Aérea en el Plumerillo- Mendoza. Fue construido en cantidad, y en diferentes versiones, convirtiéndose en el último avión de combate con motor de pistones construido en Italia.-
un G59/1A, la evolución del G55 a adoptar el motor Merlin RR (1949)
La última evolución fue el G 59 /4 A con motor RR Merlin y cabina de cúpula trasparente (muy bonito por cierto).-
G59/4A, el últimos caza con motor de pistón construido en Italia (1951)
http://xoomer.virgilio.it/g55/G55his.htm
Perdonen si parezco “pesado”, pero estos motores tienen mucha “historia” y creo que vale la pena por lo menos algunos comentarios casi anecdóticos, como los de la intervención alemana en su desarrollo, y su calificación de “excelente” de este lindo avión que aquí no tubo mucha trascendencia (posiblemente por considerarlos entrenadores y opacados por la llegada de los Gloster), y que incluso resultó más robusto que la mayoría de los cazas alemanes.-
Saludos Cordiales
El FIAT RA1050 RC58 I "Tifone", el Daimler-Benz 605A italiano.-
Complementando lo expuesto.-
Los aviones de la llamada "Serie 5" de cazas italianos tiene como origen de su nombre la sigla del motor DB 605A alemán que debían utilizar, fue uno de los motores de aviación más exitosos y de mayor producción durante laWWII-
Usando como base este motor, construido por FIAT con licencia de Daimler Benz y que fue llamado RA1050 RC5I "Tifone", se construyeron los cazas italianos de mejor rendimiento en la Segunda Guerra Mundial: el Macchi MC205 "Veltro", el Reggiane Re2005 "Sagittario" y el FIAT G55 "Centauro".-
El código estándar de FIAT para sus motores, introducido en 1933, contiene varias especificaciones. "RA" significa que es un motor equipado con reductor y diseñados para funcionar a gran altitud. "RC" significa que es un motor sobrealimentado y "58" indica la altitud (5.800 m) hasta la que el compresor mantiene la potencia. "I" significa que los cilindros están invertidos.-
El DB605A que sirvió de modelo (el que dio su licencia) utilizaba inyección directa y tenía un compresor centrífugo que como ya indicó el forista Pabloeldido, funcionaba con activación automática por presión barométrica. El sistema de encendido con dos bujías por cilindro era manejado por dos magnetos construidos en Italia por M.Marelli bajo licencia Bosch.-
El DB605A original debería haber producido una potencia máxima de 1.475 CV a 2.800 rpm, pero los primeros motores fabricados, tenían problemas de detonación y rotura de pistones, motivo por el que se limitó su régimen a 2600 rpm, bajando su potencia a un máximo de 1.350 CV.-
Estos problemas fueron resueltos en 1943 reforzando algunas partes y adoptando nuevas bujías Bosch.-
Los mismos problemas sufrieron los FIAT y se resolvieron a principios de 1944, pero el motor de FIAT se limitó entonces a 2600 rpm.-
Una diferencia entre DB605A original y el motor FIAT, fue la sustitución de rodamientos por cojinetes. Esta solución no complicaba su funcionamiento y resolvía los problemas de disponibilidad de rodamientos. Pero tenía el inconveniente de su poca duración y una necesidad de mayor mantenimiento.-
El motor alemán fue evolucionando con muchas variantes. Algunos de ellos (la 605AM, por ejemplo) estaban equipados con inyección de agua metanol, dando como resultado una potencia máxima de emergencia en el rango de 1,700 CV.-
Ojo, esta solución no es ni mágica ni para todas las condiciones de vuelo, por eso los alemanes usaban dos sistemas, el WM 50 (agua metanol) y el oxido nitroso para diferentes condiciones de trabajo.-
Daimler-Benz DB 605 A
El G55 FIAT se basó en un proyecto anterior en el que se había previsto utilizar el motor FIAT A38 de diseño propio, pero tuvo tantas modificaciones que en realidad fue casi un diseño nuevo.-
El código de los aviones FIAT se basaba en el número de proyecto, el número 55, y en la tradición italiana de colocar la inicial del apellido de su diseñador, en este caso José Gabrielli.-
El primer prototipo del G55 voló el 30 de abril de 1942. El prototipo del G55 llegó a los 620 km/h con carga completa, un poco menos de lo esperado, pero tenía un fuselaje fuerte y fue el mejor de la “Serie 5” en cuanto a manejo y estabilidad en todas las altitudes de vuelo.-
Desgraciadamente no nos quedó ninguno, y es una lástima ya que creo fue uno de los aviones más bonitos que tuvimos.-
Yo recuerdo haberlos visto volar cuando era chico, como les mencioné cuando les contaba lo de los Calquines.-
.
Durante la WWII se construyeron alrededor de 200 G55, pero sólo unos 110 pudieron ser utilizados en operaciones de guerra.-
He leído en el hilo de los P39, que se les achacaba a los alemanes su falta de normalización, pero con la historia de esta máquina se puede ver que de alguna manera lo intentaron, aunque por motivos políticos y de desconfianza, fracasaron.-
De manera que es poco conocida la relación italiana- alemana desarrollada para mejorar sus industrias aeronáuticas.-
En diciembre de 1942 una comisión técnica de la Regia Aeronáutica fue invitada por la Luftwaffe para probar algunos de los aviones alemanes. La visita formó parte de un plan conjunto para la normalización de la producción de aviones del Eje. Al mismo tiempo, algunos oficiales de la Luftwaffe visitaron Italia porque estaban muy interesados en las prestaciones de la “Serie 5”. Este mismo interés lo habían mostrado sus jefes, incluyendo a Goering .-
A principios de 1943 fue enviado a Italia una comisión alemana para evaluar los nuevos cazas italianos. La comisión estaba formada por oficiales, pilotos y personal técnico de la Luftwaffe y llevaban varios aviones, entre ellos un Fw190A y un Me109G para pruebas de comparación directa en combates simulados.
La comisión alemana, no sin cierta sorpresa, quedó muy impresionado por los aviones italianos en general, y con el G55, en particular. En general, todos los “Serie 5” fueron muy buenos a baja altura, pero el G55 era competitivo con sus rivales alemanes también en términos de velocidad y capacidad de ascenso a grandes alturas, manteniendo óptimas características de manejo. La evaluación definitiva para el G55 dada por la comisión alemana fue de "excelente". Después de escuchar las recomendaciones de Petersen, Milch y Galland, se votó a favor de producir el G55 en Alemania.-
Alemania “compró ” tres aviones G 55 de la llamada “Sottoserie 0" (pre serie), se llevó uno a Alemania y dejó dos en Italia, donde empezó a realizar pruebas para desarrollarlos (su potencial de desarrollo era una de las cosas que los había entusiasmado). Con un motor original DB605 y con la nueva inyección de WM (agua metanol) y una hélice VDM alemana instalados en uno de los prototipos se llegó a los 700 km / h ,con un piloto alemán.-
El G55 era más grande y más pesado por lo que era un buen candidato a instalarle el nuevo motor DB603, más potente que el DB 605 pero más grande.-
Las especificaciones de los alemanes para un G55/II incluían el motor DB603, cinco cañones de 20 mm con un cañón de 20 mm para cada ala, y además una cabina presurizada.-
La reubicación de las armas fue tenida en cuenta por los italianos, ya que los Sottoserie tenían cuatro Breda Safat cal.50, todas alrededor del motor, dos arriba y dos debajo (de muy difícil recarga y mantenimiento) y un cañón 20nn en el cono de la hélice. Cambió a dos cal .50 sobre el motor, un 20mm en el cono (como antes) y dos Mauser 20mm el las alas. Luego los Fiat G55 A y B que compramos solo tenían dos Breda Safat cal .50 en las alas.-
Los dos prototipos G 55 reacondicionados por los alemanes con el nuevo motor DB 603 fueron designados G 56.-
El G56 fue una evolución del G55 que montaba el motor DB603. Los dos prototipos fueron construidos, volando y evaluados por la Luftwaffe, con excelentes resultados y llegó a 685 km/h, manteniendo las características de estabilidad y el manejo del G55.-
Algunas de la diferencias importantes del G 56 con el G 55 eran la nariz más larga para un motor más grande, la eliminación de los dos Breda 12,7 mm montada en la cubierta inferior del motor y la posibilidad de sustituir el Mauser 20 mm con un cañón de 30 mm.-
prototipo G56 con la insignia de la Luftwaffe (1944)
El último desarrollo del G55 fue diseñado para aprovechar la disponibilidad en el mercado de los motores Packard V-o el Rolls-Royce Merlin después de la guerra. La versión con el motor Merlin fue denominado G59 , uno de los cuales ( el “Aquila”) estuvo en “servicio” en la Cuarta Brigada Aérea en el Plumerillo- Mendoza. Fue construido en cantidad, y en diferentes versiones, convirtiéndose en el último avión de combate con motor de pistones construido en Italia.-
un G59/1A, la evolución del G55 a adoptar el motor Merlin RR (1949)
La última evolución fue el G 59 /4 A con motor RR Merlin y cabina de cúpula trasparente (muy bonito por cierto).-
G59/4A, el últimos caza con motor de pistón construido en Italia (1951)
http://xoomer.virgilio.it/g55/G55his.htm
Perdonen si parezco “pesado”, pero estos motores tienen mucha “historia” y creo que vale la pena por lo menos algunos comentarios casi anecdóticos, como los de la intervención alemana en su desarrollo, y su calificación de “excelente” de este lindo avión que aquí no tubo mucha trascendencia (posiblemente por considerarlos entrenadores y opacados por la llegada de los Gloster), y que incluso resultó más robusto que la mayoría de los cazas alemanes.-
Saludos Cordiales
En lo mas minimo. Es un placer conocer detalles "intimos" de desarrollos tan poco conocidos o reconocidos (injustamente) como el de estos Fiat.
De paso, derribamos algunos mitos respecto a estos Fiat y sus supuestas cualidades inferiores y confiabilidad dudosa.
Saludos.
Ya me canse de defender al G-55 en todas partes del foro esplique sus calidades y para lo que no tienen memoria en Historia militar hace un par de años atrás realice un informe sobre el Fiat G-55 mas todos los cazas italianos de la SGM y en el club de aviones de combate de la IIWW comente y esplique el Fiat G-56.
Pero bueno la vida es así no?
Pero bueno la vida es así no?
A pesar de ser un diseño casi nuevo el G-55 heredo la maniobrabilidad de los G-50 mas a baja altura y cotas medias, podía enfrentarse tranquilamente a los P-40, P-38, spitfire, un P-39 no tenía nada que hacer frente a un G-55 solo estrellarse contra el piso, a cotas bajas y medias con un piloto con experiencia podía medirse en paridad con un P-51 y a un P-47 acepto a altitudes altas el G-55 podía combatir tranquilamente contra él. Cuando se adquirió para la FAA podía enfrentarse a cualquier cosa que existiera en el barrio.
Lo último que voy a añadir sobre el G-56 algunos autores dicen que no se fabrico por motivos políticos y otros por escases de los motores DB-603 personalmente creo que fue una combinación de ambos.
Esto es lo último que digo sobre los G-55.
Lo último que voy a añadir sobre el G-56 algunos autores dicen que no se fabrico por motivos políticos y otros por escases de los motores DB-603 personalmente creo que fue una combinación de ambos.
Esto es lo último que digo sobre los G-55.
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