Los Motores de nuestras Máquinas de Guerra
- Tema iniciado Víctor Eduardo Barbanente
- Fecha de inicio
Víctor Eduardo Barbanente
Colaborador
Cordiales Saludos
Los saludo esperando que hayan tenido un buen comienzo de año.-
Quisiera aclararles que cuando yo trato de aportar algo a un hilo, lo hago con la intención de ampliar lo ya escrito, sin competir con nadie y trato de no desmerecer el nivel de lo ya aportado. Solo agrego lo que veo que no ha sido mencionado, y que en general son datos históricos o anecdóticos frente a los datos técnicos que aportan otros foristas.-
Además busco la manera de que lo escrito tenga algún respaldo físico, técnico, o el relato de alguien que uso ese sistema de armas, motor, etc. para que no quede como una estimación de un aficionado, si bien siempre agrego mi opinión.-
Cuando hace un tiempo leí sobre la relación italogermana en la WWII, era un tema poco conocido, pero después llego ha ser comentado hasta en Wikipedia, pero me parece que la pagina que les mencioné anteriormente (xoomer.virgilio) es una de las más completa.-
De hecho lo alemanes se quedaron en Italia desde un principio, cuando comenzaron los intercambios, y desarrollaron en Aeritalia el G55/II y el G56. Luego del “armisticio” tomaron el manejo de la fábrica y no se fueron hasta que los bombardeos aliados los dejaron “parados”, fue cuándo decidieron destruir lo que les quedaba (o lo que pudieron) y marcharse.-
Según los datos de época, la falta de “automatización” de las fábricas italianas impedía que se lograra el ritmo de producción adecuado que los alemanes requerían, se necesitaban 13/15000 horas/hombre por cada G55, en tanto que en Alemania, para un Me109 se requería de 5/6000 horas/hombre. Probablemente este haya sido uno de los motivos más importantes para que no se fabricaran más G55 o sus derivados (G55/II y G56).-
En el libro de la Serie Fuerza Aérea Argentina N 10 “Fiat G55A/B Centauro…” de A. Baldini y S. Bontti, describe al G55 como un “avión ganador”, capaz de enfrentarse con muchas probabilidades a cualquier enemigo. Para lo cual debía tener un motor poderoso y ser muy veloz. Comenta que en una ocasión un G55 logro llegar en picada a los 750 km/h (creo que es un dato muy posible pero a verificar). De todas maneras una maquina de este tipo (similar a las de otras naciones con aviones de primera línea de esa época), tenía que ser a la fuerza un avión con “ganada de hélice”, ya que un motor de mucha potencia con una hélice grande tenía que tener a la fuerza un par de giro enorme (torque), y lo único que podía contrarrestarlo eran las superficies horizontales y verticales (alas y cola) con el avión en movimiento por que en ese momento no se soportaba en nada. Cuando estaba aterrizado, el par lo soportaba el tren de aterrizaje sobre la tierra.-
El problema era cuando despegaba o aterrizaba, ya que estas superficies eran relativamente chicas, lo mismo que el fuselaje, para aumentar la maniobra y disminuir la resistencia al avance, y se lograba disminuir corrigiendo los mandos, lo que producía una componente de fuerzas que “tiraba” el avión de costado.-
Esto es un problema de física y no de diseño, por lo cual todos los “aviones ganadores” sufrían del mismo problema.-
En la guerra de Ifni-Sahara se enviaron 15 “buchones” (Me109 con motor Merlín) a aeropuertos en el desierto con un pobre estado de mantenimiento, y se perdieron nueve en accidentes de despegue y aterrizaje. Nadie discute la calidad de los Me109, a pesar de que tenían un tren de aterrizaje muy angosto (se cerraba hacia afuera).-
Este problema se puede ver como caso limite en los helicópteros, donde una pala muy pesada y que tiene un torque muy grande se combina con la falta de superficies (como alas, etc.) que lo obliga a tener un rotor antipalar para que el casco no gire en contra.-
Tuve la oportunidad de volar varias veces en los “Lama” , tanto de Gendarmería como en los de la Cuarta Brigada, cuando intervine en el proyecto y la construcción del Hotel Refugio de Plaza de Mulas Superior en las laderas del Cerro Aconcagua (aproximadamente a 5000m sobre el nivel del mar), considerado la obra civil de importancia más alta del mundo (pocos lo conocen y muchos menos lo han visto pero es un edificio de cuatro pisos “colgado” sobre del peñón donde termina la “Cuesta Brava”), y cuando se pone en marcha el rotor principal (con la turbina acelerada) la cabina del helicóptero se comienza a “hamacar” siguiendo el ritmo del aumento del número de revoluciones de este rotor.-
De todo esto se puede sacar en conclusión que no es lo mismo que a estos “aviones ganadores” los piloteara un as de la WWII a que lo hiciera uno de nuestros pilotos con solo 200 o 300 horas de vuelo en esa máquina.-
De los defectos mencionados en ese libro, los más importantes eran que debían ser revisados cada 100 horas.
Si tenemos en cuenta que eran aviones “de la guerra y para la guerra” y que sus motores no tenían una probabilidad de sobrevida de más de 100 horas (los aliados directamente los cambiaban entre 50 y 100 horas de uso y “abuso”), el hecho de sus frecuentes revisiones en tiempo de paz están más que justificadas.-
El enorme parque de “surplus” de motores, de los que se proveyó todo el mundo en posguerra avalan estos comentarios (incluidos los motores de B24 que motorizaron nuestros Calquin, ver el comentario en esa pagina o en la de la visita al museo Aeronáutica Nacional), con ellos fue que se motorizaron los “buchones”, los Fiat G59, etc.-
El otro problema que se menciona es el de la falta de repuestos, fundamentalmente de las patas del tren de aterrizaje (que se rompían debido a la ganada de hélice), pero luego se menciona que tres años después de que nuestros G55 fueran radiados de servicio, se encontró en los galpones de la Aduana del Puerto de Buenos Aires cantidades de cajones con repuestos y con las famosas patas de los aterrizadores. Estos repuestos podrían haber solucionado muchos de los problemas antes mencionados.-
Nada de lo que les cuento es “secreto” y se puede encontrar en libros especializados, revistas y en algunas “buenas” páginas de internet, pero no lo he leído en nuestro foro, si esto no es así perdónenme.-
Es notable como algún comentario (hasta mal intencionado) puede afectar el prestigio de algún avión, o tanque (el caso de nuestro Nahuel y su posible hélice… cuando casi todos los Sherman tenían motores aeronáuticos de peor diseño para un vehículo terrestre que el nuestro o un mamotreto con cinco motores pegados).-
Aunque parezca mentiras, uno de los primero de los “famosos” en ganarse el apodo de “Widow Maker” fue el F4U Corsair y empezó tan mal su carrera que la Marina Americana lo rechazó en primera instancia y empezó su carrera volando para la hermana pobre, la Infantería de Marina. Más de la mitad de las pérdidas de Corsair en el Pacífico se debieron a accidentes. Y para los que gustan de las curiosidades de la historia de las guerras recordarán que terminó siendo el único avión “condecorado” ( el avión, la máquina y no su piloto).-
También creo que el caso del Calquin es emblemático, ya que como demostré con números los Gloster tuvieron más accidentes fatales que él, y si hubieran sido biplazas lo habrían superado en número de víctimas.-
Saludos Cordiales
Los saludo esperando que hayan tenido un buen comienzo de año.-
Quisiera aclararles que cuando yo trato de aportar algo a un hilo, lo hago con la intención de ampliar lo ya escrito, sin competir con nadie y trato de no desmerecer el nivel de lo ya aportado. Solo agrego lo que veo que no ha sido mencionado, y que en general son datos históricos o anecdóticos frente a los datos técnicos que aportan otros foristas.-
Además busco la manera de que lo escrito tenga algún respaldo físico, técnico, o el relato de alguien que uso ese sistema de armas, motor, etc. para que no quede como una estimación de un aficionado, si bien siempre agrego mi opinión.-
Cuando hace un tiempo leí sobre la relación italogermana en la WWII, era un tema poco conocido, pero después llego ha ser comentado hasta en Wikipedia, pero me parece que la pagina que les mencioné anteriormente (xoomer.virgilio) es una de las más completa.-
De hecho lo alemanes se quedaron en Italia desde un principio, cuando comenzaron los intercambios, y desarrollaron en Aeritalia el G55/II y el G56. Luego del “armisticio” tomaron el manejo de la fábrica y no se fueron hasta que los bombardeos aliados los dejaron “parados”, fue cuándo decidieron destruir lo que les quedaba (o lo que pudieron) y marcharse.-
Según los datos de época, la falta de “automatización” de las fábricas italianas impedía que se lograra el ritmo de producción adecuado que los alemanes requerían, se necesitaban 13/15000 horas/hombre por cada G55, en tanto que en Alemania, para un Me109 se requería de 5/6000 horas/hombre. Probablemente este haya sido uno de los motivos más importantes para que no se fabricaran más G55 o sus derivados (G55/II y G56).-
En el libro de la Serie Fuerza Aérea Argentina N 10 “Fiat G55A/B Centauro…” de A. Baldini y S. Bontti, describe al G55 como un “avión ganador”, capaz de enfrentarse con muchas probabilidades a cualquier enemigo. Para lo cual debía tener un motor poderoso y ser muy veloz. Comenta que en una ocasión un G55 logro llegar en picada a los 750 km/h (creo que es un dato muy posible pero a verificar). De todas maneras una maquina de este tipo (similar a las de otras naciones con aviones de primera línea de esa época), tenía que ser a la fuerza un avión con “ganada de hélice”, ya que un motor de mucha potencia con una hélice grande tenía que tener a la fuerza un par de giro enorme (torque), y lo único que podía contrarrestarlo eran las superficies horizontales y verticales (alas y cola) con el avión en movimiento por que en ese momento no se soportaba en nada. Cuando estaba aterrizado, el par lo soportaba el tren de aterrizaje sobre la tierra.-
El problema era cuando despegaba o aterrizaba, ya que estas superficies eran relativamente chicas, lo mismo que el fuselaje, para aumentar la maniobra y disminuir la resistencia al avance, y se lograba disminuir corrigiendo los mandos, lo que producía una componente de fuerzas que “tiraba” el avión de costado.-
Esto es un problema de física y no de diseño, por lo cual todos los “aviones ganadores” sufrían del mismo problema.-
En la guerra de Ifni-Sahara se enviaron 15 “buchones” (Me109 con motor Merlín) a aeropuertos en el desierto con un pobre estado de mantenimiento, y se perdieron nueve en accidentes de despegue y aterrizaje. Nadie discute la calidad de los Me109, a pesar de que tenían un tren de aterrizaje muy angosto (se cerraba hacia afuera).-
Este problema se puede ver como caso limite en los helicópteros, donde una pala muy pesada y que tiene un torque muy grande se combina con la falta de superficies (como alas, etc.) que lo obliga a tener un rotor antipalar para que el casco no gire en contra.-
Tuve la oportunidad de volar varias veces en los “Lama” , tanto de Gendarmería como en los de la Cuarta Brigada, cuando intervine en el proyecto y la construcción del Hotel Refugio de Plaza de Mulas Superior en las laderas del Cerro Aconcagua (aproximadamente a 5000m sobre el nivel del mar), considerado la obra civil de importancia más alta del mundo (pocos lo conocen y muchos menos lo han visto pero es un edificio de cuatro pisos “colgado” sobre del peñón donde termina la “Cuesta Brava”), y cuando se pone en marcha el rotor principal (con la turbina acelerada) la cabina del helicóptero se comienza a “hamacar” siguiendo el ritmo del aumento del número de revoluciones de este rotor.-
De todo esto se puede sacar en conclusión que no es lo mismo que a estos “aviones ganadores” los piloteara un as de la WWII a que lo hiciera uno de nuestros pilotos con solo 200 o 300 horas de vuelo en esa máquina.-
De los defectos mencionados en ese libro, los más importantes eran que debían ser revisados cada 100 horas.
Si tenemos en cuenta que eran aviones “de la guerra y para la guerra” y que sus motores no tenían una probabilidad de sobrevida de más de 100 horas (los aliados directamente los cambiaban entre 50 y 100 horas de uso y “abuso”), el hecho de sus frecuentes revisiones en tiempo de paz están más que justificadas.-
El enorme parque de “surplus” de motores, de los que se proveyó todo el mundo en posguerra avalan estos comentarios (incluidos los motores de B24 que motorizaron nuestros Calquin, ver el comentario en esa pagina o en la de la visita al museo Aeronáutica Nacional), con ellos fue que se motorizaron los “buchones”, los Fiat G59, etc.-
El otro problema que se menciona es el de la falta de repuestos, fundamentalmente de las patas del tren de aterrizaje (que se rompían debido a la ganada de hélice), pero luego se menciona que tres años después de que nuestros G55 fueran radiados de servicio, se encontró en los galpones de la Aduana del Puerto de Buenos Aires cantidades de cajones con repuestos y con las famosas patas de los aterrizadores. Estos repuestos podrían haber solucionado muchos de los problemas antes mencionados.-
Nada de lo que les cuento es “secreto” y se puede encontrar en libros especializados, revistas y en algunas “buenas” páginas de internet, pero no lo he leído en nuestro foro, si esto no es así perdónenme.-
Es notable como algún comentario (hasta mal intencionado) puede afectar el prestigio de algún avión, o tanque (el caso de nuestro Nahuel y su posible hélice… cuando casi todos los Sherman tenían motores aeronáuticos de peor diseño para un vehículo terrestre que el nuestro o un mamotreto con cinco motores pegados).-
Aunque parezca mentiras, uno de los primero de los “famosos” en ganarse el apodo de “Widow Maker” fue el F4U Corsair y empezó tan mal su carrera que la Marina Americana lo rechazó en primera instancia y empezó su carrera volando para la hermana pobre, la Infantería de Marina. Más de la mitad de las pérdidas de Corsair en el Pacífico se debieron a accidentes. Y para los que gustan de las curiosidades de la historia de las guerras recordarán que terminó siendo el único avión “condecorado” ( el avión, la máquina y no su piloto).-
También creo que el caso del Calquin es emblemático, ya que como demostré con números los Gloster tuvieron más accidentes fatales que él, y si hubieran sido biplazas lo habrían superado en número de víctimas.-
Saludos Cordiales
Víctor Eduardo Barbanente
Colaborador
Cordiales Saludos
Con respecto a este Motor, el I- Ae – R -16 –SD1 “El Gaucho”, que fue usado en el entrenador avanzado I.Ae. DL 22 , se basó en el motor Wright modelo R-975-E5 "Whirlwind 9", con planos que la Wright había cedido a la FMA cuando se adquirieron los N.A.16, por que no se podía asegurar esta provisión de motores y repuestos ante la posibilidad de que llegara a estallar la guerra. De todos modos Argentina ya había solicitado la licencia para construir en Córdoba un motor de potencia cercana a los 400 CV. que fue concedida en 1938.-
Este motor fue un ejemplo de buena adaptación de lo que se pedía a lo que se tenía, y como ya comenté en el hilo “Visita al Museo Nacional de Aeronáutica – 2010”,se diseñó y construyó un motor monocilíndrico para ensayar piezas como los pistones, etc. fabricados con materiales distintos a los del proyecto original.
De todos modos se respetó el diseño básico del R-975-E5.-
Uno de los criterios “heredados” menos racional, es el de la colocación del colector de escape delante de los cilindros a refrigerar. En la foto siguiente se ve un North American NA-16-1P con motor Wright Whirlwind R-975-E5, en donde se vé claramente este detalle.-
Y compararlo con el del “I.Ae.DL 22”.-
Digo esto por que para una superficie de transmisión de calor definida (considerándola ya aletada), el diferencial de temperatura entre el aire exterior que circula por dicha superficie y la del motor es directamente proporcional a la disipación del calor, entonces por poco que sea el precalentamiento de dicho aire por estar “enfriando” al escape (que no lo necesita) influye disminuyendo el enfriamiento global del motor.-
Tal vez no lo consideraron importante para un motor de relativa baja potencia, pero si se podía mejorar este aspecto, por que no lo hicieron?
En una oportunidad vi la tapa de un manual del R-975-E5, y el colector de escape estaba colocado delante del motor, cubriendo la caja reductora, por lo que se ve que todos los motores de este tipo venían así.-
Saludos Cordiales
Con respecto a este Motor, el I- Ae – R -16 –SD1 “El Gaucho”, que fue usado en el entrenador avanzado I.Ae. DL 22 , se basó en el motor Wright modelo R-975-E5 "Whirlwind 9", con planos que la Wright había cedido a la FMA cuando se adquirieron los N.A.16, por que no se podía asegurar esta provisión de motores y repuestos ante la posibilidad de que llegara a estallar la guerra. De todos modos Argentina ya había solicitado la licencia para construir en Córdoba un motor de potencia cercana a los 400 CV. que fue concedida en 1938.-
Este motor fue un ejemplo de buena adaptación de lo que se pedía a lo que se tenía, y como ya comenté en el hilo “Visita al Museo Nacional de Aeronáutica – 2010”,se diseñó y construyó un motor monocilíndrico para ensayar piezas como los pistones, etc. fabricados con materiales distintos a los del proyecto original.
De todos modos se respetó el diseño básico del R-975-E5.-
Uno de los criterios “heredados” menos racional, es el de la colocación del colector de escape delante de los cilindros a refrigerar. En la foto siguiente se ve un North American NA-16-1P con motor Wright Whirlwind R-975-E5, en donde se vé claramente este detalle.-
Y compararlo con el del “I.Ae.DL 22”.-
Digo esto por que para una superficie de transmisión de calor definida (considerándola ya aletada), el diferencial de temperatura entre el aire exterior que circula por dicha superficie y la del motor es directamente proporcional a la disipación del calor, entonces por poco que sea el precalentamiento de dicho aire por estar “enfriando” al escape (que no lo necesita) influye disminuyendo el enfriamiento global del motor.-
Tal vez no lo consideraron importante para un motor de relativa baja potencia, pero si se podía mejorar este aspecto, por que no lo hicieron?
En una oportunidad vi la tapa de un manual del R-975-E5, y el colector de escape estaba colocado delante del motor, cubriendo la caja reductora, por lo que se ve que todos los motores de este tipo venían así.-
Saludos Cordiales
fepago
Colaborador
me parece que ponen el escape adelante para que cualquier perdida de aceite o fluidos no caiga sobre el escape caliente, me tengo que sentar a leer los manuales a ver si dice algo.Cordiales Saludos
Con respecto a este Motor, el I- Ae – R -16 –SD1 “El Gaucho”, que fue usado en el entrenador avanzado I.Ae. DL 22 , se basó en el motor Wright modelo R-975-E5 "Whirlwind 9", con planos que la Wright había cedido a la FMA cuando se adquirieron los N.A.16, por que no se podía asegurar esta provisión de motores y repuestos ante la posibilidad de que llegara a estallar la guerra. De todos modos Argentina ya había solicitado la licencia para construir en Córdoba un motor de potencia cercana a los 400 CV. que fue concedida en 1938.-
Este motor fue un ejemplo de buena adaptación de lo que se pedía a lo que se tenía, y como ya comenté en el hilo “Visita al Museo Nacional de Aeronáutica – 2010”,se diseñó y construyó un motor monocilíndrico para ensayar piezas como los pistones, etc. fabricados con materiales distintos a los del proyecto original.
De todos modos se respetó el diseño básico del R-975-E5.-
Uno de los criterios “heredados” menos racional, es el de la colocación del colector de escape delante de los cilindros a refrigerar. En la foto siguiente se ve un North American NA-16-1P con motor Wright Whirlwind R-975-E5, en donde se vé claramente este detalle.-
Y compararlo con el del “I.Ae.DL 22”.-
Digo esto por que para una superficie de transmisión de calor definida (considerándola ya aletada), el diferencial de temperatura entre el aire exterior que circula por dicha superficie y la del motor es directamente proporcional a la disipación del calor, entonces por poco que sea el precalentamiento de dicho aire por estar “enfriando” al escape (que no lo necesita) influye disminuyendo el enfriamiento global del motor.-
Tal vez no lo consideraron importante para un motor de relativa baja potencia, pero si se podía mejorar este aspecto, por que no lo hicieron?
En una oportunidad vi la tapa de un manual del R-975-E5, y el colector de escape estaba colocado delante del motor, cubriendo la caja reductora, por lo que se ve que todos los motores de este tipo venían así.-
Saludos Cordiales
saludos.
Víctor Eduardo Barbanente
Colaborador
Cordiales Saludos
Gracias por la información, y me parece razonable que en un avión de entrenamiento se le de más valor a la seguridad que al rendimiento, ya que sus pilotos serían alumnos más que profesionales.-
Y ya que estamos con estos modelos, podemos seguir con sus “hermanos mayores”, los Wright Cyclone, que ha mencionado.-
Wright R-1820 Cyclone 9.
Los motores de la familia Wright han sido históricamente de los más usados en todas las fuerzas armadas del mundo. Probablemente si lo ha sido en las nuestras, fundamentalmente el Wright R-1820.
La empresa que fabricó este motor se originó en la firma creada por los Hermanos Wright en los Estados Unidos en 1909, y que se llamó originalmente Wright & Co. Luego se fusionó con la Glenn L. Martin Company en 1916 para formar la Wright-Martin Aircraft Corporation; aunque Glenn Martin renunció 1917.
En 1924, varios ingenieros dejan la compañía para formar la más tenaz competencia que la Wright pudo haber tenido, la Pratt & Witney.-
Tras la fuga de cerebros, Wright se fusionó con la Curtiss Aeroplane and Motor Company (año 1929),creando la Curtiss-Wright Corporation. Como ven la historia de esta fábrica no fue fácil para nada.-
El motor que vamos a ver, el R-1820, entró en producción en 1931, y fue producido hasta los años 50, y se puede considerar realmente un record.
El Wright R-1820 Cyclone 9 fuedesarrollado por Curtiss-Wrightcomo desarrollo del Wright P-2de 1925. Con mayor cilindrada y una serie de mejoras
El R-1820 fue construido bajo licencia por Lycoming y Pratt & Whitney Canada y durante la Segunda Guerra Mundial por la Studebaker Corporation.
La Unión Soviética tuvo la licencia del diseño, y se fabricó como ShvetsovM-25 . Con él se motorizó dos de los cazas más famosos de la época, que hicieron conocer a la URSS como proveedora de buenas armas en la Guerra Civil Española. Me refiero al Polikarpov I-15 (Chato según los republicanos, por su nariz chata ya que su motor no tenía caja reductora y la hélice giraba a la velocidad del motor, o “Curtiss” por los nacionales, por un error de clasificación al confundirlo con el “Gavilán” de esa marca), y al Polikarpov I-16 (Mosca para los republicanos y Rata para los nacionalistas).-
El R-1820 motorizó muchos de los más famosos aviones americanos, incluidos los primeros Douglas (el DC-2 y las primeras versiones civiles del DC-3), pero su “salto a la fama” llegó cuando fue elegido para equipar al B-17 Flying Fortress . Se les instalaron motores Wright R-1820-51 (G5) Cyclone radiales con compresores Moss-General Electric, con una potencia de 800HP a 7625m de altitud, además aumentaban la autonomía y permitían una carga máxima mayor (20725 kg) que los primeros prototipos. Luego los demás B-17 siguieron usando los R-1820 mejorados.-
También los utilizaron “famosos” como el SBD Dauntless, el Curtiss SBC Helldiver, el Douglas B-18 Bolo, el General Motors FM-2 Wildcat, el Grumman J2F Duck, el Lockheed Hudson, el Grumman HU-16 Albatross, el Grumman S-2 Tracker, el North American T-28 Trojan, y helicópteros como el Piasecki H-21 (de la familia de las llamadas “salchichas o bananas voladoras” por la forma de su fuselaje debido a la ubicación de sus dos rotores) que se hicieron famosos en Argelia con los franceses y luego en Vietnam con los americanos (ya que se podría decir que “inventaron” la Caballería Aerotransportada, por que los Sikorsky S-55 se dedicaron generalmente al transporte sanitario o a rescate).-
En cuanto a nuestras Fuerzas Armadas, lo seleccionaron para motorizar el único bombardero latinoamericano, el FMA AeMB.1 / B.2 Bombi. Desde ese momento, no dejó de “acompañarnos”.-
Fíjense en la cifra “1820”, valor que representa la “cilindrada” en pulgadas cúbicas del motor, y si la comparamos con su competidor de la P&W, el R-1830 su cubicaje es casi igual, prácticamente tienen la misma capacidad.
Pero en cuanto al criterio de su diseño, son totalmente opuestos ya que el P&W era un doble estrella de 14 cilindros, mientras que el de la Wright era un nueve cilindros en estrella simple. Esto lo hacía más corto, algo más ancho y con más diámetro, pero más ligero (con cárter más chico), y con una relación peso potencia ligeramente superior. También, por tener una sola estrella era mucho más fácil de refrigerar, y sus bafles de ayuda de circulación de aire eran más sencillos. Además de ser mucho más fácil de construir (lo que hacía bajar sus costos).-
Con el único inconveniente de su gran área frontal.-
El Pratt y Whitney R-1830 tenía cilindros más pequeños, con carrera más corta y menor diámetro, lo que implica una capacidad para lograr mayores RPM (por su menor inercia), y desarrollar el pico de potencia en un número de RPM mayor. Mientras que los cilindros del R-1820, más grandes, con mayor carrera, tienden a desarrollar un mayor torque (fuerza de rotación) a menos revoluciones por minuto (a las 1500rpm, por eso algunos modelos no tenían caja reductora, como los rusos).
Realmente las ventajas y desventajas de uno u otro motor se compensaban, Boeing opto por el R-1820 para el B-17, y Consolidated optó por el R-1830 para el B-24, y ninguno se arrepintió.-
Finalmente se fabricaron casi cincuenta variantes de este noble motor.-
Incluso el R-1820 fue utilizado, en forma limitada, en vehículos blindados. El tipo G-200 era una adaptación de este motor radial naftero que desarrollaba 900 hp a 2300 rpm, y debía haber equipado al fracasado tanquepesado M6.
Por otra parte el Wright RD-1820 fue convertido a ciclo diesel por la Caterpillar Inc, recibiendo la designación D-200, y entregaba 450 hp a 2000 rpm, y se usó para motorizar el tanque Sherman M4A6 . Este diseño nació de una necesidad del Infantería de Marina Americana, que debía transportar sus tanques listos para el desembarco, y no “embalados” para transporte, por lo que su tanque de combustible debía estar lleno. Esta situación creaba un enorme riesgo, ya que los vapores que se desprendían de la nafta debido al calor que reinaba en las bodegas que eran totalmente cerradas y poco ventiladas, creaban una atmósfera explosiva que podía estallar por cualquier chispa producida accidentalmente.-
Como el principal condicionamiento para el uso del gasoil (para los diesel) que tenía el Ejercito, era el de la logística (no querían llevar dos combustibles diferentes ya que implicaba duplicar los transportes) y no existía para la Marina ya que muchas naves auxiliares usaban gasoil o en servicios auxiliares de las naves principales, como grupos electrógenos, etc. (también usaban fuel-oil en las calderas), decidieron por seguridad usar tanques diesel. Para eso siguieron dos caminos, modificaron los Wright R-1820 Cyclone 9 , o adoptaron un motor compuesto por dos motores diesel de ómnibus y camiones, el diesel General Motors 6046 realizado uniendo dos motores comerciales GM 6-71, también usado en el cazacarros M-10 A1.-
UnGeneral Motors 6046bastante arruinadito.-
Y abajo un RD-1820.-
The front of the RD-1820 engine is seen here. (Picture from TM 9-1756A Ordnance Maintenance--Ordnance Engine Model RD-1820 (Caterpillar).)
El tanque ShermanM4A6 era una modificación del Sherman M4A4 (el Sherman “largo” que usaba el “penta- motor” Chrysler A57 multibank), que al colocarle el RD-1820 (de Caterpillar)le tuvieron que agregar un “joroba” sobre la tapa superior del motor, para que lo pudiesen instalar, lo que obligó a recortar la caja trasera de la torreta como para que esta pudiese girar.-
De todas maneras, este motor tenía todas las desventajas que ya vimos de los radiales en los tanques (problemas de alto consumo de aceite, imposibilidad de arrancarlo sin drenar el aceite escurrido a los cilindros por debajo de carter, etc.).-
Los norteamericanos tenían como costumbre la de incluir la cilindrada en pulgadas cúbicas del motor en su denominación (siempre redondeando). Eso servía para lograr un dato muy importante de un solo golpe de vista y para hacerse la idea de cómo era el motor. También había una letra en esa denominación, que indicaba el tipo de motor, así: R para un motor radial, O para un motor de cilindros opuestos, V para un motor en V, etc.-
Por otro lado, había otros motivos para la confusión. Las denominaciones de estos motores variaban entre el nombre "civil" o del fabricante, y el nombre "de servicio" o militar. En este último caso, al nombre habitual, simplificado del motor, se le añadía un número. Así por ejemplo tendríamos un R-1820-52; siendo este -52 el apellido militar de esta variante del motor R-1820, y era un apellido asignado por el servicio. También en ocasiones tenía la W indicando el uso de metanol/agua, así por ejemplo, podría haber un R-1820-52W.-
Ahora bien, este mismo modelo y variante de motor, tendría o podría tener un nombre "civil". Por ejemplo "SGR-1820-G205W". Este último nombre, hay una serie de prefijos y sufijos. Los prefijos podían ser: S, de Supercarged, ó G, de Geared (con reductora), e incluso T, de Turbocharged. Y el sufijo, indica una serie o subserie en denominación del fabricante, según sus criterios, y ser la misma máquina de arriba (es solo un ejemplo).-
Los primeros modelos, solo fueron para desarrollo, hasta conseguir un diseño que pudiera considerarse definitivo. La primera serie "definitiva" de este motor, fue la 1820E (en denominación del fabricante) ó 1820-1 (denominación de servicio o militar); Tenía un sobrealimentador, y una relación de compresión relativamente baja, y proporcionaba una potencia bastante baja de unos 600HP.
Aquí podemos ver otra gran diferencia de con su principal competencia, ya que P&W trataba de conseguir el máximo de potencia “de entrada”, en cambio en este caso empezó desde muy abajo pero llegó a valores de potencia realmente grandes.
En la tabla de abajo se puede ver como se desarrollo es R-1820, a lo largo del tiempo, desde los modelos E hasta los HE, pasando por los más conocidos tipo G (y los más importantes de la WWII).-
En estos motores, fueron rediseñadas las aletas de refrigeración de los cilindros, de modo que el área efectiva de refrigeración paso a tener casi tres veces el área primitiva, lo que junto con un rediseño de los baffles, proporcionaban mejor refrigeración y también menos resistencia aerodinámica. También hubo mejoras en el sistema de lubricación. Todas estas mejoras permitieron aumentar la potencia a casi 1000HP. También se sustituyó el carter de acero del motor, por otro de aleación de aluminio.-
La utilización más importante de este motor, fue motorizar el Boeing B-17.-
.
http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=60&t=15147&p=48801
Durante laWWII, se siguió el desarrollo de las series "H", y las series G200, incorporando todo tipo de mejoras. Hubo varios desarrollos finales. Pero como se puede ver este motor, empezó ofreciendo algo menos de 600hp, y terminó sobre los 1500hp., es decir, multiplicó casi por tres su potencia, simplemente por la vía del desarrollo continuo.-
El primer avión de nuestra Fuerzas Armadas que lo utilizó vale por dos, por que no solo lo utilizó sino que también consiguió que la FMA obtuviera la licencia de fabricación de dicho motor.-
Y fue el primer bombardero argentino el AE.M.B.1 - AE.M.B.2 “Bombi”.-
Hay dos buenas fuentes de donde sacar datos, una es la página
http://www.mincyt.cba.gov.ar/site/fabricamilitar/index.html
y la otra, el artículo:
El Bombardero Argentino por Santiago Rivas y Juan C. Cicalesi
Publicado en Aeroespacio 552 Mar/Abr 2003
El FMA Ae.M.B.1 Bombi fue el primer bombardero que diseñó y construyó en serie la Fábrica Militar de Aviones (FMA), convirtiéndose además, en el principal avión de esas características de concepción latinoamericana. Fabricado como bombardero, el Bombi fue empleado para una gran variedad de misiones, entre las que se encuentran la de fumigación, observación, transporte, lanzamiento de paracaidistas y sanitario, como se le encontró fallas que debieron ser subsanadas, los aviones ya modificados se denominaron Ae.M.B.2 (que no era otra cosa que un Ae.M.B.1 modificado).-
El primer vuelo del Prototipo, según lo establece la Memoria de la FMA, se llevó a cabo el 9 de junio de 1935.
El motor UTILIZADO era un WRIGHT CYCLONE SGR-1820F.3 de nueve cilindros en estrella, que desarrollaba 715 HP a 2100 m de altura y accionando una hélice HAMILTON STANDARD tripala de paso regulable en tierra, y de 3,60 m de diámetro. Se construyeron 14 unidades en el año 1936.
El armamento consistía en dos ametralladoras MADSEN modelo 1933 de 7,65 mm dispuestas en una torreta dorsal, una ametralladora en el capot y otra emplazada en un puesto ventral en calibre 11,35 mm, una carga de bombas que alcanzaba a los 450 Kg, también llevaba una cámara NISTRI y un equipo de radio TELEFUNKEN.
http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/aemb1/aemb1-1.jpg
Prototipo A.e. M. B.l. Su tren de aterrizaje no tenía carenado, la deriva y el timón de dirección no estaban todavía modificados, la cabina de pilotaje era para piloto y copiloto en tándem pero descubierta.
http://www.militariarg.com/uploads/4/2/2/1/4221080/8953907.jpg?664
Bajo la dirección del capitán Bartolomé de la Colina, la FMA comenzó con el diseño de aeronaves de concepción local. Todos eran aviones pequeños, monoplanos, de ala baja, monomotores y de concepción bastante similar. Solamente el Ae.T.1 tenía mayor tamaño, lo que le permitía llevar cinco pasajeros, además de dos pilotos y se estimó que se podía transformar en un bombardero liviano, así nació la posibilidad de diseñar el Bombi.-
El prototipo comenzó a volar tal como se ve en la foto superior, y en esa etapa de ensayos de vuelo se detectaron inconvenientes que obligaron a realizar modificaciones como la adopción de un anillo NACA sobre el motor, y el cambio del tren de aterrizaje. Como las patas del tren de aterrizaje tipo Messier ofrecían una gran resistencia aerodinámica se estudió la aplicación de un carenado y así aparecieron esos llamativos “pantalones” tan característicos de este avión, además se le agregaron flaps.-
En principio se le instaló como armamento una torreta dorsal abierta, con un montaje de dos ametralladoras Lewis calibre 303 British que podía disparar en 360º proveniente de los Breguet XIX, dados de baja.
En una última modificación el aparato tomó su configuración definitiva, con la cual salieron de fábrica todos los ejemplares de serie. La cabina fue cerrada, instalándose un nuevo parabrisas y ventanillas en el techo, se modificó la ubicación de la ventanilla que se encontraba entre la puerta y el cockpit, achicándola hasta quedar del mismo tamaño que la ventanilla de la puerta, y se instaló nuevo armamento, que en este caso consistía en una torreta dorsal cerrada, con forma semiesférica, armada con dos Madsen de 7,65 mm y otras dos ametralladoras Madsen 11,35mm, en el capot y una en el puesto ventral, disparando a través de una abertura del piso. Se le reemplazó la cobertura de aluminio al fuselaje, por otra de tela para disminuir el peso.
Una vez en servicio se produjeron accidentes por la debilidad del tren de aterrizaje, también se detectó que la torreta dorsal le creaba turbulencias al flujo de aire al timón, lo que hacía difícil su estabilidad lateral.-
Como los accidentes continuaban, en Febrero de 1938, se autorizó la modificación de las máquinas que, finalizados los trabajos, cambiaron la denominación Ae.M.B.1 por la de Ae.M.B.2.
Para solucionar el problema con los trenes de aterrizaje, se ordenó el cambio total de los mismos. Se modificaron los tanques de combustible y se reforzó el patín de cola, al tiempo que se instalaba una puerta de emergencia. La torreta fue desmontada para solucionar el problema de falta de control sobre el timón de dirección y porque el retroceso de las ametralladoras dañaba constantemente el afuste, quedando únicamente como arma defensiva la ametralladora ventral de 11,25 milímetros.-
Luego dejaron de ser bombarderos y pasaron a considerarlos como aviones de observación. Los Bombi comenzaron a usarse para vuelos de navegación, observación, instrucción en radiocomunicaciones y fotografía.-
Dejaron de volar en 1947, cuando fueron reemplazados por aviones más modernos.-
Los Wright Cyclone fabricados en la FMA fueron los segundos motores construidos bajo licencia. El primer motor de estos fue puesto en marcha el 5 de octubre de 1934, desarrollando 620 CV al nivel del mar y a 1900 r.p.m.-Fue incorporado a los bombarderos livianos Ae. M.B. 1 / B.2 BOMBI construidos a partir de 1935, y también se aplicaron a los trimotores JUNKERS JU-52, y a los JUNKERS K-43 de reconocimiento, utilizados en la aviación de ejército.-
Abajo se puede ver una foto de este motor en la FMA de Córdoba, sacada de la página http://www.mincyt.cba.gov.ar/site/fabricamilitar/index.html
En la próxima nota seguiremos con un muyyyyy… largo listado de aviones de nuestras Fuerzas Armadas que utilizaron este noble motor.-
Las fotos no identificadas son de Wikipedia.-
Saludos Cordiales
Gracias por la información, y me parece razonable que en un avión de entrenamiento se le de más valor a la seguridad que al rendimiento, ya que sus pilotos serían alumnos más que profesionales.-
Y ya que estamos con estos modelos, podemos seguir con sus “hermanos mayores”, los Wright Cyclone, que ha mencionado.-
Wright R-1820 Cyclone 9.
Los motores de la familia Wright han sido históricamente de los más usados en todas las fuerzas armadas del mundo. Probablemente si lo ha sido en las nuestras, fundamentalmente el Wright R-1820.
La empresa que fabricó este motor se originó en la firma creada por los Hermanos Wright en los Estados Unidos en 1909, y que se llamó originalmente Wright & Co. Luego se fusionó con la Glenn L. Martin Company en 1916 para formar la Wright-Martin Aircraft Corporation; aunque Glenn Martin renunció 1917.
En 1924, varios ingenieros dejan la compañía para formar la más tenaz competencia que la Wright pudo haber tenido, la Pratt & Witney.-
Tras la fuga de cerebros, Wright se fusionó con la Curtiss Aeroplane and Motor Company (año 1929),creando la Curtiss-Wright Corporation. Como ven la historia de esta fábrica no fue fácil para nada.-
El motor que vamos a ver, el R-1820, entró en producción en 1931, y fue producido hasta los años 50, y se puede considerar realmente un record.
El Wright R-1820 Cyclone 9 fuedesarrollado por Curtiss-Wrightcomo desarrollo del Wright P-2de 1925. Con mayor cilindrada y una serie de mejoras
El R-1820 fue construido bajo licencia por Lycoming y Pratt & Whitney Canada y durante la Segunda Guerra Mundial por la Studebaker Corporation.
La Unión Soviética tuvo la licencia del diseño, y se fabricó como ShvetsovM-25 . Con él se motorizó dos de los cazas más famosos de la época, que hicieron conocer a la URSS como proveedora de buenas armas en la Guerra Civil Española. Me refiero al Polikarpov I-15 (Chato según los republicanos, por su nariz chata ya que su motor no tenía caja reductora y la hélice giraba a la velocidad del motor, o “Curtiss” por los nacionales, por un error de clasificación al confundirlo con el “Gavilán” de esa marca), y al Polikarpov I-16 (Mosca para los republicanos y Rata para los nacionalistas).-
El R-1820 motorizó muchos de los más famosos aviones americanos, incluidos los primeros Douglas (el DC-2 y las primeras versiones civiles del DC-3), pero su “salto a la fama” llegó cuando fue elegido para equipar al B-17 Flying Fortress . Se les instalaron motores Wright R-1820-51 (G5) Cyclone radiales con compresores Moss-General Electric, con una potencia de 800HP a 7625m de altitud, además aumentaban la autonomía y permitían una carga máxima mayor (20725 kg) que los primeros prototipos. Luego los demás B-17 siguieron usando los R-1820 mejorados.-
También los utilizaron “famosos” como el SBD Dauntless, el Curtiss SBC Helldiver, el Douglas B-18 Bolo, el General Motors FM-2 Wildcat, el Grumman J2F Duck, el Lockheed Hudson, el Grumman HU-16 Albatross, el Grumman S-2 Tracker, el North American T-28 Trojan, y helicópteros como el Piasecki H-21 (de la familia de las llamadas “salchichas o bananas voladoras” por la forma de su fuselaje debido a la ubicación de sus dos rotores) que se hicieron famosos en Argelia con los franceses y luego en Vietnam con los americanos (ya que se podría decir que “inventaron” la Caballería Aerotransportada, por que los Sikorsky S-55 se dedicaron generalmente al transporte sanitario o a rescate).-
En cuanto a nuestras Fuerzas Armadas, lo seleccionaron para motorizar el único bombardero latinoamericano, el FMA AeMB.1 / B.2 Bombi. Desde ese momento, no dejó de “acompañarnos”.-
Fíjense en la cifra “1820”, valor que representa la “cilindrada” en pulgadas cúbicas del motor, y si la comparamos con su competidor de la P&W, el R-1830 su cubicaje es casi igual, prácticamente tienen la misma capacidad.
Pero en cuanto al criterio de su diseño, son totalmente opuestos ya que el P&W era un doble estrella de 14 cilindros, mientras que el de la Wright era un nueve cilindros en estrella simple. Esto lo hacía más corto, algo más ancho y con más diámetro, pero más ligero (con cárter más chico), y con una relación peso potencia ligeramente superior. También, por tener una sola estrella era mucho más fácil de refrigerar, y sus bafles de ayuda de circulación de aire eran más sencillos. Además de ser mucho más fácil de construir (lo que hacía bajar sus costos).-
Con el único inconveniente de su gran área frontal.-
El Pratt y Whitney R-1830 tenía cilindros más pequeños, con carrera más corta y menor diámetro, lo que implica una capacidad para lograr mayores RPM (por su menor inercia), y desarrollar el pico de potencia en un número de RPM mayor. Mientras que los cilindros del R-1820, más grandes, con mayor carrera, tienden a desarrollar un mayor torque (fuerza de rotación) a menos revoluciones por minuto (a las 1500rpm, por eso algunos modelos no tenían caja reductora, como los rusos).
Realmente las ventajas y desventajas de uno u otro motor se compensaban, Boeing opto por el R-1820 para el B-17, y Consolidated optó por el R-1830 para el B-24, y ninguno se arrepintió.-
Finalmente se fabricaron casi cincuenta variantes de este noble motor.-
Incluso el R-1820 fue utilizado, en forma limitada, en vehículos blindados. El tipo G-200 era una adaptación de este motor radial naftero que desarrollaba 900 hp a 2300 rpm, y debía haber equipado al fracasado tanquepesado M6.
Por otra parte el Wright RD-1820 fue convertido a ciclo diesel por la Caterpillar Inc, recibiendo la designación D-200, y entregaba 450 hp a 2000 rpm, y se usó para motorizar el tanque Sherman M4A6 . Este diseño nació de una necesidad del Infantería de Marina Americana, que debía transportar sus tanques listos para el desembarco, y no “embalados” para transporte, por lo que su tanque de combustible debía estar lleno. Esta situación creaba un enorme riesgo, ya que los vapores que se desprendían de la nafta debido al calor que reinaba en las bodegas que eran totalmente cerradas y poco ventiladas, creaban una atmósfera explosiva que podía estallar por cualquier chispa producida accidentalmente.-
Como el principal condicionamiento para el uso del gasoil (para los diesel) que tenía el Ejercito, era el de la logística (no querían llevar dos combustibles diferentes ya que implicaba duplicar los transportes) y no existía para la Marina ya que muchas naves auxiliares usaban gasoil o en servicios auxiliares de las naves principales, como grupos electrógenos, etc. (también usaban fuel-oil en las calderas), decidieron por seguridad usar tanques diesel. Para eso siguieron dos caminos, modificaron los Wright R-1820 Cyclone 9 , o adoptaron un motor compuesto por dos motores diesel de ómnibus y camiones, el diesel General Motors 6046 realizado uniendo dos motores comerciales GM 6-71, también usado en el cazacarros M-10 A1.-
UnGeneral Motors 6046bastante arruinadito.-
Y abajo un RD-1820.-
The front of the RD-1820 engine is seen here. (Picture from TM 9-1756A Ordnance Maintenance--Ordnance Engine Model RD-1820 (Caterpillar).)
El tanque ShermanM4A6 era una modificación del Sherman M4A4 (el Sherman “largo” que usaba el “penta- motor” Chrysler A57 multibank), que al colocarle el RD-1820 (de Caterpillar)le tuvieron que agregar un “joroba” sobre la tapa superior del motor, para que lo pudiesen instalar, lo que obligó a recortar la caja trasera de la torreta como para que esta pudiese girar.-
De todas maneras, este motor tenía todas las desventajas que ya vimos de los radiales en los tanques (problemas de alto consumo de aceite, imposibilidad de arrancarlo sin drenar el aceite escurrido a los cilindros por debajo de carter, etc.).-
Los norteamericanos tenían como costumbre la de incluir la cilindrada en pulgadas cúbicas del motor en su denominación (siempre redondeando). Eso servía para lograr un dato muy importante de un solo golpe de vista y para hacerse la idea de cómo era el motor. También había una letra en esa denominación, que indicaba el tipo de motor, así: R para un motor radial, O para un motor de cilindros opuestos, V para un motor en V, etc.-
Por otro lado, había otros motivos para la confusión. Las denominaciones de estos motores variaban entre el nombre "civil" o del fabricante, y el nombre "de servicio" o militar. En este último caso, al nombre habitual, simplificado del motor, se le añadía un número. Así por ejemplo tendríamos un R-1820-52; siendo este -52 el apellido militar de esta variante del motor R-1820, y era un apellido asignado por el servicio. También en ocasiones tenía la W indicando el uso de metanol/agua, así por ejemplo, podría haber un R-1820-52W.-
Ahora bien, este mismo modelo y variante de motor, tendría o podría tener un nombre "civil". Por ejemplo "SGR-1820-G205W". Este último nombre, hay una serie de prefijos y sufijos. Los prefijos podían ser: S, de Supercarged, ó G, de Geared (con reductora), e incluso T, de Turbocharged. Y el sufijo, indica una serie o subserie en denominación del fabricante, según sus criterios, y ser la misma máquina de arriba (es solo un ejemplo).-
Los primeros modelos, solo fueron para desarrollo, hasta conseguir un diseño que pudiera considerarse definitivo. La primera serie "definitiva" de este motor, fue la 1820E (en denominación del fabricante) ó 1820-1 (denominación de servicio o militar); Tenía un sobrealimentador, y una relación de compresión relativamente baja, y proporcionaba una potencia bastante baja de unos 600HP.
Aquí podemos ver otra gran diferencia de con su principal competencia, ya que P&W trataba de conseguir el máximo de potencia “de entrada”, en cambio en este caso empezó desde muy abajo pero llegó a valores de potencia realmente grandes.
En la tabla de abajo se puede ver como se desarrollo es R-1820, a lo largo del tiempo, desde los modelos E hasta los HE, pasando por los más conocidos tipo G (y los más importantes de la WWII).-
En estos motores, fueron rediseñadas las aletas de refrigeración de los cilindros, de modo que el área efectiva de refrigeración paso a tener casi tres veces el área primitiva, lo que junto con un rediseño de los baffles, proporcionaban mejor refrigeración y también menos resistencia aerodinámica. También hubo mejoras en el sistema de lubricación. Todas estas mejoras permitieron aumentar la potencia a casi 1000HP. También se sustituyó el carter de acero del motor, por otro de aleación de aluminio.-
La utilización más importante de este motor, fue motorizar el Boeing B-17.-
.
http://www.elgrancapitan.org/foro/viewtopic.php?f=60&t=15147&p=48801
Durante laWWII, se siguió el desarrollo de las series "H", y las series G200, incorporando todo tipo de mejoras. Hubo varios desarrollos finales. Pero como se puede ver este motor, empezó ofreciendo algo menos de 600hp, y terminó sobre los 1500hp., es decir, multiplicó casi por tres su potencia, simplemente por la vía del desarrollo continuo.-
El primer avión de nuestra Fuerzas Armadas que lo utilizó vale por dos, por que no solo lo utilizó sino que también consiguió que la FMA obtuviera la licencia de fabricación de dicho motor.-
Y fue el primer bombardero argentino el AE.M.B.1 - AE.M.B.2 “Bombi”.-
Hay dos buenas fuentes de donde sacar datos, una es la página
http://www.mincyt.cba.gov.ar/site/fabricamilitar/index.html
y la otra, el artículo:
El Bombardero Argentino por Santiago Rivas y Juan C. Cicalesi
Publicado en Aeroespacio 552 Mar/Abr 2003
El FMA Ae.M.B.1 Bombi fue el primer bombardero que diseñó y construyó en serie la Fábrica Militar de Aviones (FMA), convirtiéndose además, en el principal avión de esas características de concepción latinoamericana. Fabricado como bombardero, el Bombi fue empleado para una gran variedad de misiones, entre las que se encuentran la de fumigación, observación, transporte, lanzamiento de paracaidistas y sanitario, como se le encontró fallas que debieron ser subsanadas, los aviones ya modificados se denominaron Ae.M.B.2 (que no era otra cosa que un Ae.M.B.1 modificado).-
El primer vuelo del Prototipo, según lo establece la Memoria de la FMA, se llevó a cabo el 9 de junio de 1935.
El motor UTILIZADO era un WRIGHT CYCLONE SGR-1820F.3 de nueve cilindros en estrella, que desarrollaba 715 HP a 2100 m de altura y accionando una hélice HAMILTON STANDARD tripala de paso regulable en tierra, y de 3,60 m de diámetro. Se construyeron 14 unidades en el año 1936.
El armamento consistía en dos ametralladoras MADSEN modelo 1933 de 7,65 mm dispuestas en una torreta dorsal, una ametralladora en el capot y otra emplazada en un puesto ventral en calibre 11,35 mm, una carga de bombas que alcanzaba a los 450 Kg, también llevaba una cámara NISTRI y un equipo de radio TELEFUNKEN.
http://www.airwar.ru/image/idop/bww2/aemb1/aemb1-1.jpg
Prototipo A.e. M. B.l. Su tren de aterrizaje no tenía carenado, la deriva y el timón de dirección no estaban todavía modificados, la cabina de pilotaje era para piloto y copiloto en tándem pero descubierta.
http://www.militariarg.com/uploads/4/2/2/1/4221080/8953907.jpg?664
Bajo la dirección del capitán Bartolomé de la Colina, la FMA comenzó con el diseño de aeronaves de concepción local. Todos eran aviones pequeños, monoplanos, de ala baja, monomotores y de concepción bastante similar. Solamente el Ae.T.1 tenía mayor tamaño, lo que le permitía llevar cinco pasajeros, además de dos pilotos y se estimó que se podía transformar en un bombardero liviano, así nació la posibilidad de diseñar el Bombi.-
El prototipo comenzó a volar tal como se ve en la foto superior, y en esa etapa de ensayos de vuelo se detectaron inconvenientes que obligaron a realizar modificaciones como la adopción de un anillo NACA sobre el motor, y el cambio del tren de aterrizaje. Como las patas del tren de aterrizaje tipo Messier ofrecían una gran resistencia aerodinámica se estudió la aplicación de un carenado y así aparecieron esos llamativos “pantalones” tan característicos de este avión, además se le agregaron flaps.-
En principio se le instaló como armamento una torreta dorsal abierta, con un montaje de dos ametralladoras Lewis calibre 303 British que podía disparar en 360º proveniente de los Breguet XIX, dados de baja.
En una última modificación el aparato tomó su configuración definitiva, con la cual salieron de fábrica todos los ejemplares de serie. La cabina fue cerrada, instalándose un nuevo parabrisas y ventanillas en el techo, se modificó la ubicación de la ventanilla que se encontraba entre la puerta y el cockpit, achicándola hasta quedar del mismo tamaño que la ventanilla de la puerta, y se instaló nuevo armamento, que en este caso consistía en una torreta dorsal cerrada, con forma semiesférica, armada con dos Madsen de 7,65 mm y otras dos ametralladoras Madsen 11,35mm, en el capot y una en el puesto ventral, disparando a través de una abertura del piso. Se le reemplazó la cobertura de aluminio al fuselaje, por otra de tela para disminuir el peso.
Una vez en servicio se produjeron accidentes por la debilidad del tren de aterrizaje, también se detectó que la torreta dorsal le creaba turbulencias al flujo de aire al timón, lo que hacía difícil su estabilidad lateral.-
Como los accidentes continuaban, en Febrero de 1938, se autorizó la modificación de las máquinas que, finalizados los trabajos, cambiaron la denominación Ae.M.B.1 por la de Ae.M.B.2.
Para solucionar el problema con los trenes de aterrizaje, se ordenó el cambio total de los mismos. Se modificaron los tanques de combustible y se reforzó el patín de cola, al tiempo que se instalaba una puerta de emergencia. La torreta fue desmontada para solucionar el problema de falta de control sobre el timón de dirección y porque el retroceso de las ametralladoras dañaba constantemente el afuste, quedando únicamente como arma defensiva la ametralladora ventral de 11,25 milímetros.-
Luego dejaron de ser bombarderos y pasaron a considerarlos como aviones de observación. Los Bombi comenzaron a usarse para vuelos de navegación, observación, instrucción en radiocomunicaciones y fotografía.-
Dejaron de volar en 1947, cuando fueron reemplazados por aviones más modernos.-
Los Wright Cyclone fabricados en la FMA fueron los segundos motores construidos bajo licencia. El primer motor de estos fue puesto en marcha el 5 de octubre de 1934, desarrollando 620 CV al nivel del mar y a 1900 r.p.m.-Fue incorporado a los bombarderos livianos Ae. M.B. 1 / B.2 BOMBI construidos a partir de 1935, y también se aplicaron a los trimotores JUNKERS JU-52, y a los JUNKERS K-43 de reconocimiento, utilizados en la aviación de ejército.-
Abajo se puede ver una foto de este motor en la FMA de Córdoba, sacada de la página http://www.mincyt.cba.gov.ar/site/fabricamilitar/index.html
En la próxima nota seguiremos con un muyyyyy… largo listado de aviones de nuestras Fuerzas Armadas que utilizaron este noble motor.-
Las fotos no identificadas son de Wikipedia.-
Saludos Cordiales
Víctor Eduardo Barbanente
Colaborador
Cordiales Saludos
Siguiendo con los aviones que utilizaron el Wright R-1820 Cyclone 9. nos encontramos con
Curtiss Hawk III Modelo 68C y Curtiss Hawk IV Modelo 79
Era un avión de caza biplano, monomotor y monoplaza de cabina “semi-cerrada”. Tenía su tren de aterrizaje retráctil.-
Este aparato era derivado del Curtiss Hawk II Goshawk.-
Estaba armado con dos ametralladoras Browning de calibre 7,62mm, y además podía llevar bombas debajo de las alas y de su fuselaje. Tenía la característica de poder soltar sus bombas en casi cualquier ángulo de picada.-
También era muy particular su tanque de combustible auxiliar desprendible colocado entre las dos “aletas” que formaban las cajas donde se retraían las ruedas.-
Estaba motorizado (los modelos que llegaron a Argentina) por un motor Curtiss Wraight Cyclone SR-1820 – F53 de 675 HP.-
http://aerofiles.com/curt-hawkIII.jpg
Este avión , junto con el Fiat CR-42 y el Gloster Gladiator, fue uno de los últimos biplanos que se fabricaron en serie.
El prototipo del modelo con tren de aterrizaje retráctil, con accionamiento manual, voló en Mayo de 1933.-
En 1934 la US NAVY quiso probarlo para poder usarlo en portaviones, se formó un escuadrilla que operó en el USS Ranger (CV-4), pero sólo por poco tiempo debido a la aparición de vibraciones cuando volaba a gran velocidad, y a problemas con el tren de aterrizaje, y como no tuvieron el rendimiento esperado fueron descartados para su uso embarcado. Lo sustituyeron con Boeing F4B-4.-
Para poder recuperar lo invertido, se tomó la decisión clásica de los fabricantes de armas, vendérselo a sus “aliados” (en definitiva a aquellos que los pudieran pagar).-
Por tal razón fue enviada una misión comercial en 1934, con objeto de promocionar el nuevo Curtiss Model 68A.-
Para poder exportarlo, y como se ofrecía para las Fuerzas Aéreas, se le retiró todo el equipamiento específico naval (como el gancho de frenado, etc.) y se le puso un nuevo motor y una hélice tripala de paso variable Hamilton Standard.-
El denominado Hawk III Model 68, fue importado a China, Tailandia, Cuba, Colombia, Bolivia y Argentina (el nuestro se designó como Hawk III Model 68C).-
Al mismo tiempo fueron evaluados el Fiat CR-30, el Dewoitine D371 y el Dewoitine
D.500 que no conformaron a la comisión evaluadora.-
En 1935, se liberaron fondos para la compra de unos pocos aviones, como solución interina hasta la selección del modelo definitivo.-
La Fuerza Aérea Argentina compró 11 aparatos (10 del Mod 68C y el demostrador Mod 68A), para ser utilizados en forma transitoria y cubrir los faltantes existentes por la antigüedad del material de vuelo.-
Se incorporaron en 1936, y a fin de ese año se compro el demostrador del Curtiss Hawk IV Mod 79, que era un modelo mejorado del 68, con cabina cerrada y con un motor Curtiss Wraight Cyclone R-1820 – F56 de 745 HP con compresor.-
http://aerofiles.com/curt-hawkIV.jpg
El Curtiss Hawk III tenía una configuración que lo hacía un caza muy maniobrable, casi acrobático, por el uso de los dos planos, pero el hecho de ser de estructura mixta de madera, metal y tela, afectaba su velocidad y su carga bélica, es decir, era bastante frágil. Pero a pesar de ser considerado débil estuvo en servicio 10 años en nuestras Fuerzas Armadas.-
http://img.wp.scn.ru/camms/ar/747/pics/91 1.jpg
Fueron destinados fundamentalmente a la preparación de los pilotos de caza.
Además participaron en distintas maniobras como apoyo a las fuerzas terrestres.-
El 20 de Abril de I 937, el Mayor R. Solá al mando del Hawk IV con el N" 12, estableció el record sudamericano de altura al alcanzar los 10.351 metros.-
Meses después, este avión resultó destruido en un accidente junto al Hawk III No 7, mientras realizaban ejercicios de bombardeo en picada sobre el Campo de Tiro de La Hullera.-
Estuvieron destinados primero a la base El Palomar, luego trasladados a Paraná, como avión de adaptación para pilotear los más nuevos Curtiss Hawk O75. Posteriormente regresaron a El Palomar.-
Finalmente, se dispuso la reasignación al Regimiento 3 de Ataque en la BAM El Plumerillo de Mendoza, en donde cumplen su última etapa, que culmina con su baja, en Septiembre de 1947.-
La mayor parte de esta información específicamente nacional, corresponde al libro Curtiss Hawk de la colección de FUERZA AÉREA ARGENTINA Nº5 (BELLOMO, CORDON AGUIRRE, MARINO & NÚÑEZ PADIN).-
Quedan en el mundo un solo un ejemplar original preservado en el Museo de la La Real Fuerza Aérea Tailandesa (Royal Thai Air Force Museum), y una réplica en el Datanshang Aviation Musuem, en Beijing, China.-
Me llama la atención como los Tailandeses preservan su historia con tanto cuidado, desde hace tanto tiempo, en cambio nosotros, parece que recién ahora (y no totalmente convencidos) estamos pensando en preservar verdaderas “joyas” históricas (léase destructores o submarinos, etc.).-
Ojo, que los tailandeses tienen su portaviones comprado cero kilómetro, chiquito pero eficaz (el portaaeronaves tailandés HTMS Chakri Naruebet).-
http://www.picsearch.com/imageDetail.cgi?id=X0mpVmonsWuOhsvFvfRgc4vXzOFX4zydn4Vq5-YqrLs&width=1007&start=57&q=Curtiss%20Hawk%20III
Repasando “papeles” para ver si había algo particular en estos aviones, encontré que de doce Hawk, que teníamos, casi se pierden seis en una noche. La noche de la “Tragedia de Itacumbú”, en la que un Lockheed Electra 12B Junior (de los Electra de esa época) de la Fuerza Aérea se estrelló cerca del arroyo Itacumbú en Uruguay, muriendo en el accidente toda la tripulación y pasaje, que formaban parte de la comitiva presidencial que había volado a Paso de los Libres para que el Presidente Agustín P. Justo se encontrara con su par del Brasil Getulio Vargas. Se reunían para formalizar la construcción del puente que uniría Paso de los Libres con Uruguayana.-
La escuadrilla estaba formada por dos Electra escoltados por seis Curtiss Hawk III, la escolta la comandaba el Mayor Claudio A. Mejía, uno de los mejores pilotos que revistó nuestra Fuerza Aérea.-
A su regreso se encontraron con una tormenta que desbandó la formación (que ya estaba separada por retrasos de salida). En el avión accidentado fallecieron nueve personas, incluido el hijo menor del Presidente, el piloto civil Eduardo F. Justo.-
El grupo 1 comandado por el Mayor Mejía tuvo que aterrizar con muy malas condiciones meteorológicas en zonas rurales para poder ubicarse, pero solo al pasar por encima de la Basílica de Luján y reconocer sus torres pudieron encontrar el rumbo de regreso a El Palomar.-
Como una cosa trae a otra, reencontré información de una de las más desopilantes anécdotas de la Fuerza Aérea, de cuando Mejía guiaba una delegación de la Fuerza Aérea Boliviana a rendir un homenaje arrojando flores sobre la Casa Rosada, y se le “escapó” la… hélice de su avión en vuelo!!!, que cayó frente al Palacio del Correo Central. Mejía pudo hacer planear la máquina hasta que aterrizó en la costanera. El mismo Presidente de La Nación Don Marcelo T.de Alvear se acercó al sitio del accidentado aterrizaje a interesarse sobre el estado del piloto, de todos modos el avión se dañó bastante.-
Este notable piloto, fue agregado militar en la embajada en Italia, en donde realizó cursos de perfeccionamiento.-
Finalmente, con el grado de Brigadier fue nombrado “Inspector de las Delegaciones” en el exterior (Embajadas, supongo que de los agregados militares), con el rango de Embajador Itinerante.-
Estos datos son de una nota sobre la vida del Brigadier en una revista Aeroespacio de Set-Oct 1989.-
Sobre la Tragedia de Itacumbú, hay un buen resumen en el Blog de las Fuerzas de Defensa de la República Argentina, en el artículo Historia Argentina : La tragedia del B.12 (1938) que a su vez es un resumen de Crónica Histórica de la Aeronáutica Argentina - Tomo Segundo, Antonio M. Biedma Recalde , Editado por el Circulo de Aeronáutica (1968)
El siguiente avión que utilizó Wright R-1280 Cyclone en nuestra Fuerzas Armadas fue el
Glenn Martin139WAN / 139WAA
Martín 139WAA 521 durante ejercicios de bombardeo, en octubre de 1940. (Atilio Baldini)
Era una variante de exportación del Martin B-10, que fue el primer bombarderomonoplano enteramente metálico que entró en servicio con el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. El B-10 también fue el primer bombardero producido (para esa época) en grandes cantidades, y sus prestaciones eran superiores a la de los aviones de cazasen servicio en ese momento y 2 veces más rápido que un bombardero biplano.-
Glenn L. Martin Companyinició a principios de los años 1930el diseño de un avión de bombardeo que con la designación de fábrica de Martin Modelo 123 tenía un diseño de avanzada y pretendía interesar al Ejército de los Estados Unidos.
Con una configuración monoplano de ala media, y propulsado por dos motores radialesWright SR-1820-E Cyclonede 600 CVunitarios, con una tripulación de tres hombres. Probado en julio de 1932, demostró tener una velocidad máxima de casi 320 km/ha 1.800 m de altura.-
Martin B-10 bomber produced in the 1930s.
http://www.centennialofflight.gov/essay/Aerospace/Martin/Aero12G9.htm
Era un producto sumamente innovador para el momento, fue el primer bombardero completamente fabricado en piezas metálicas, con torretas giratorias, alta velocidad, cabinas cerradas, tren de aterrizaje retráctil y compartimiento para bombas, dejando obsoleto todos los modelos de bombarderos post Primera Guerra Mundial.
Los ejemplares de serie comenzaron a entrar en servicio en junio de 1934. Además de su utilización como bombardero, el nuevo avión fue utilizado durante algún tiempo en misiones de patrulla costera, equipado con dos voluminosos flotadores EDO.-
http://www.histarmar.com.ar/ArchivoFotosGral/AvNaval/GlennMartin139/12.jpg
La fábrica fue autorizada a exportar cierto número de aviones, así se entregaron 35 ejemplares a Argentina, 9 a la República China, 118 a los Países Bajos (Holanda), 23 a Siam, 20 a Turquíay uno a la Unión Soviética.-
Sin embargo, los rápidos avances en el diseño de bombarderos en la década de 1930/40 significó que el B-10 fuera desplazado por el Boeing B-17 Flying Fortress.-
Para solucionar la falta de material y equipamiento que tenía nuestra aviación militar, el Congreso de la Nación autorizó una partida para la compra de aviones tanto para la Aeronáutica Militar como para el Servicio de Aviación Naval. Se fijó fecha en Abril de 1936 para la licitación de aviones de caza, ataque y bombardeo. Pero este llamado fracasó. Como el desarrollo mundial tendía a privilegiar la adopción de bombarderos, el Servicio de Aviación Naval centró su interés en obtener un avión de este tipo capaz de transportar una bomba de 1000 kg. a una distancia de 2000 km. (es decir que tenía un alcance de 1000km y su retorno a base) y Este requisito no era un capricho, si no la necesidad de restringir el riesgo que ofrecía principalmente el acorazado chileno Latorre, el más grande de Latinoamérica, con diez cañones de 14 pulgadas, más moderno que los nuestros que tenían doce cañones de 12 pulgadas cada uno. Si bien el hecho de ser dos las unidades nacionales y que los veinticuatro cañones tenía un solo blanco en tanto que el Latorre debía dividir su fuego en dos, y que en general no solo los proyectiles que traspasaban las corazas hacían daño si no que también el peso de la andanada desescuadraba y separaba planchas que no perforaban (como se demostró con la experiencia en laBatallade Tsushima) esto no garantizaba su destrucción.-
Con bombarderoscomo los pedidos se podía alcanzar ese blanco y con una bomba de 1000kg se tenía la posibilidad de eliminarlo.-
La Aviación Naval evaluótresmodelos, el Glenn Martin 139, el Junkers Ju 86 y el Savoia Marchetti S-79B. El Junkers quedódescartado por que solo podía llevar cuatro bombas de 200kg. El S-79B teníamotores no intercambiables, lo que er auna desventaja para el mantenimiento. Porlo que terminósiendoelegido el Glenn Martin 139, que cumplía con todos los requisitos, y además no resultaba tan carocomparado con un cuatrimotor de los que estabanapareciendo en el mercado en esa época.-
Para la Armada teníaotrosatributos, como los compartimentos estancos que le permitiríanflotar en caso de caer al mar. Porotra parte se le podíaagregar los flotadores EDO ya mencionados, lo que lotransformaba en un hidroaviónútilcomopatrulla (utilizando el tanque auxiliar de 1000 litros en la bodega de bombas).-
A fines de 1936 se firmó contrato por doce Martin 139WAN , ( el 139 era el numero del proyecto, W significaba que era para exportación , A de Argentino y N de Naval), luego se compro el avión que nos habían enviado como demostrador (además de cajas con repuestos).-
Meses después el Comando de la Fuerza Aérea decidió comprar veintidós aviones del modelo Martin 139 WAA (la última A es de Fuerza Aérea).-
Glenn Martin 139W. Adquiridos para la aviación Naval en Diciembre de 1936 (Martin 139 WAN) y luego, en Febrero de 1937 por el Comando de las Fuerzas Aéreas del Ejército (Martin 139 WAA) con entregas a partir de 1938. Luego de varios años en Servicio, sirviendo en Unidades cómo El Palomar y Villa Reynolds, fueron dados de baja del servicio en el año 1954. Su rol fue ocupado por los IA 24 Calquín , Avro Lincoln y Lancaster (foto MUAN).
Los aviones que recibimos eran de un modelo totalmente revisado, tanto en diseño como en su forma constructiva.-
La "colaboración" entre las dos oficinas técnicas, la de Glenn Martin y la de la División de material de la Army Air Corps, difícil pero productiva, le impusieron al constructor una serie de requerimientos, en cuyo transcurso el proyecto original fue reelaborado en casi todos los detalles.-
Las alas se construyeron con una técnica totalmente nueva con un panel resistente, confeccionado en chapa ondulada, recubierto por un delgado revestimiento metálico liso, elaborado por los técnicos militares en Wright Field.-
Como ejemplo, si se pone una chapa acanalada entre dos soportes separados unos 2,50m de distancia en el sentido de las canaletas, esta se mantiene derecha tanto sea de acero galvanizado como de aluminio, en cambio si colocamos una chapa lisa entre esos mismos soportes, se doblará y caerá. Pero lo diseñado era algo más parecido al cartón corrugado para embalajes, por que al colocarle una o dos “tapas” se aumentaba mucho su resistencia, logrando un elemento resistente y muy liviano, y que en la actualidad se consigue de cartón y de muy alta resistencia (incluso usando varias capas superpuestas)-
En definitiva el Glenn Martin 139W que compramos era un bimotor monoplano de cuatro plazas, con tren de aterrizaje retráctil que se accionaba eléctricamente, y que en caso de emergencia se hacia funcionar mediante un sistema manual.-
La sección central del fuselaje estaba constituida en un solo bloque con el plano central del ala que a su vez llevaba las góndolas de los motores y los componentes de aterrizaje, esta solución permitía una máxima solidez con un mínimo peso.
Las secciones anterior y posterior del fuselaje eran estructuras con casco en aleación liviana remachada, revestidas en el dorso y vientre con lámina de acero ondulada , pero con canales más chicos que mejoraban aerodinámicamente a los ondulados de Dornier, Junkers, Tupolev y Ford, y en los laterales estaba revestido con lámina lisa reforzada internamente, que soportaba las cargas de torsión, flexión y corte.
La tripulación se ubicaba, en un compartimiento en la proa para el artillero, provisto de la característica torreta Martin (la “pajarera” o “quesera”) con suspensión elástica para el arma (para compensar su peso y la acción del viento) y una mira de bombardeo Estoppey M-1.-
A continuación se ubicaba el compartimento central donde se ubicaba el piloto y la bodega de bombasEl piloto gozaba de una óptima visibilidad desde su cabina (muy estrecha) con techo corredizo y disponía de un buen equipo de instrumentos aunque algunos de ellos (por la falta de lugar antes mencionada) para el control de los grupos motores como los manómetros y termómetros de aceite, los cuentarrevoluciones y las termocuplas de las cabezas de cilindros estaban instalados curiosamente fuera del puesto de pilotaje, en los laterales internos de las góndolas de los mismos motores. Esto obligaba al piloto a llevar siempre una potente linterna para poder leerlos a la madrugada o a la noche (si contar la probabilidad de que los cuadrantes se ensuciaran con aceite).-
Fueron de los primeros aviones en llevar piloto automático, un Sperry.-
Dentro del círculo rojo se puede ver el instrumental de medición de funcionamiento del motor
http://www.histarmar.com.ar/Armada Argentina/AviacionNaval/B-GlenMartin.htm
The best of wings magazine
Martin B-10 - The Bird that took the Air Corps out of the Stone Age
Airpower – May 1972
En la cabina posterior se ubicaba un segundo puesto de pilotaje de emergencia, (solamente con los controles y mínimo instrumental) ocupada por el artillero dorsal (que a su vez era el copiloto ocasional). En el interior del fuselaje se ubicaba el radiotelegrafista, el cuarto hombre, que podía manejar la tercera ametralladora que disparaba a través de un pórtico ventral (para la defensa del sector inferior).-
Los modelos Glenn Martin139WANllegaron motorizados con dos Wright GR-1820-G2 Cyclonede 850hp a 2100rpm, con hélices tripalas Hamilton Standard de velocidad constante.-
Por su parte los Glenn Martin139WAA fueron motorizados con dos Wright GR-1820-G3 Cyclone estandarizados a G5 de 850hp a 2100rpm, con hélices tripalas Hamilton Standard de velocidad constante (pero no podían ponerse en bandera).-
En datos dados por la fábrica se indicaba que estos dos modelos podían alcanzar casi los 1000HP pero habría que ver en que condiciones, con que combustible,etc.-
El armamento ofensivo compuesto por combinaciones de bombas por 1.025 Kg. estaba contenido en el portabombas interno del fuselaje, pero además era posible colgar una bomba de 300 Kg. en la sección central del ala para el ataque contra naves o cargar armas antisubmarinas.-
En cuanto al armamento defensivo también había diferencias entre lo adoptado por la Armada y la Fuerza Aérea.-
La Armada había solicitado se le colocaran ametralladoras Colt MG40 de calibre 0.50, pero no era físicamente posible instalarlas ya que ocupaban 25cm más dentro de la torreta (o utilizar un afuste especial que no nos quisieron vender), por lo que se equiparon con ametralladoras Colt MG40 de calibre 0.30.-
La Fuerza Aérea instaló una ametralladora Madsen 11,35mm en la torreta frontal, y dos Madsen 7,65mm una en la cabina trasera y otra en el puesto ventral. Se comenta que el puesto de artillero frontal era muy sacrificado ya que la torreta tenía una ranura al frente donde se podía mover el arma para la puntería en altura (para la puntería lateral se giraba toda la torreta), y por esa ranura entraba una fuerte corriente de aire frío cuando el avión volaba. Los americanos tenían la costumbre de girar la torreta apuntando lo más hacia atrás posible (para evitar esta corriente). Los nuestros tuvieron un pequeño parabrisas para solucionar el mismo problema (y a la vez que el viento no molestara al apuntador).-
La solución en parte se consiguió cuando un 139WWA que estaba probando motores, provocó el “piloneo” de la máquina que golpeó su proa contra el suelo, y al tener que repararlo se aprovechó para modificar todo su frente por uno más aerodinámico y al mismo tiempo más cómodo para el tripulante bombardero.-
Realmente quedó “bonito”. Pero al final de la vida operativa de estos aviones solo dos se habían modificado.-
Martin 139WAA B-511, el primero en recibir una proa más estilizada de diseño local, la cual
permitía trabajar más eficazmente al bombardero/artillero de proa (Fernando C.Benedetto)
En 1944 se asignó un 139WAN para cubrir un servicio de transporte y comunicaciones, y como apoyo a obras de infraestructura en territorio austral. Hay una página en la red que comentaba las penurias de los pasajeros que tenían que ir sentados en el piso de la bodega de bombas, pero ahora no recuerdo como ubicarla.-
Con los 139 WAN se formaron inicialmente dos grupos, el de la Fuerza Aérea del “Rio de la Plata” con asiento en la Base Aeronaval de Punta Indio, y el de la Fuerza Aérea de Defensa de Puerto Belgrano (también conocida como de “la Flota” o de “la Escuadra”) con asiento en la Base de Puerto Belgrano. Posteriormente todos los 139AWN se reunieron en la Base Aeronaval de Punta Indio.
Los 139 WAN fueron desactivados en 1949.-
Los 139 WAA fueron inicialmente asignados al Regimiento Aéreo Nº1, con asiento en la Base Aérea Militar de El Palomar (que comenzó a funcionar como escuela). En 1838 se crea la Escuela de Aplicación de Aviación que incluye la Unidad Escuela del Regimiento Aéreo Nº1 (cuyo primer Jefe es el ya mencionado Mayor Mejía) y que en 1939 se equipa con diez 139WAA, y se mandan tres a la Escuela Militar de Aviación (todos incluidos en el Centro de Instrucción de Aviación). El resto permanecen operativos en el Regimiento Aéreo Nº1 de El Palomar.-
En Abril de 1940 el Regimiento Aéreo Nº1 de "El Palomar" se mudó a su nuevo asiento en Villa Reynolds (San Luis).-
El 27 de noviembre de 1942 comenzó a funcionar la Escuela de Pilotos Militares operando con aviones Focke-Wulf 44J, A.E. M.O.e 1 y 2 y North American NA- 16P. Las dificultades creadas por operar en la misma pista, bombarderos y aviones que se utilizaba para la instrucción de los alumnos obligó a que el regimiento Nº 1 regresara nuevamente a El Palomar.-
En Noviembre de 1946 se fijó nuevamente como asiento del Regimiento Aéreo Nº1 de Bombardeos a la BAM CORONEL PRINGLES de Villa Reynolds, a la que se trasladan en 1947, 9 GLENN MARTÍN 139 WAA.-
Finalmente en setiembre de 1947, con la llegada de los primeros Avro Lincoln,se decide que en 1948 los GLENN MARTÍN 139 WAAsean trasladados a la BAM de El Plumerillo (Mendoza) donde pasan a realizar tareas de enlace, remolque de blancos para los ejercicios de tiro de los Fiat G55, etc. en donde permanecen realizando tareas secundarias hasta su desactivación formal en 1954.-
Un 139WAN quedó como elemento didáctico en la ENET “Jorge Newbery” hasta que finalmente fue “descubierto” y transferido por donación al National Museum de la United States Air Force
Martin B-10 expuesto en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.
El único B-10 sobreviviente se encuentra actualmente en muestra en el en la Wright-Patterson Air Force Base cerca de Dayton, Ohio. El avión está pintado como un B-10 usado en 1934 por Alaskan Flight. Fue una versión de exportación vendida a Argentina en 1938. El avión sobrevivió como entrenador de personal de tierra, y era todavía utilizado por la Fuerza Aérea Argentina para entrenamiento de personal terrestre hasta fechas tan lejanas como finales de los 1960s. El Air Force Museum condujo una búsqueda exhaustiva de cualquier B-10 superviviente que existiese, y eventualmente se enteró de este avión. En 1970, la célula incompleta fue donada por el gobierno argentino al gobierno americano en una ceremonia formal presenciada por el embajador americano. El avión fue restaurado por el 96th Maintenance Squadron (Mobile), Air Force Reserve, en la base de la USAF Kelly, Texas, en 1973-1976, y puesto en exposición en 1976.
Datos del libro Martin 139W en la Argentina de Nuñez Padín y C,Benedtto más las fuentes indicadas específicamente en el texto.-
Saludos Cordiales
Siguiendo con los aviones que utilizaron el Wright R-1820 Cyclone 9. nos encontramos con
Curtiss Hawk III Modelo 68C y Curtiss Hawk IV Modelo 79
Era un avión de caza biplano, monomotor y monoplaza de cabina “semi-cerrada”. Tenía su tren de aterrizaje retráctil.-
Este aparato era derivado del Curtiss Hawk II Goshawk.-
Estaba armado con dos ametralladoras Browning de calibre 7,62mm, y además podía llevar bombas debajo de las alas y de su fuselaje. Tenía la característica de poder soltar sus bombas en casi cualquier ángulo de picada.-
También era muy particular su tanque de combustible auxiliar desprendible colocado entre las dos “aletas” que formaban las cajas donde se retraían las ruedas.-
Estaba motorizado (los modelos que llegaron a Argentina) por un motor Curtiss Wraight Cyclone SR-1820 – F53 de 675 HP.-
http://aerofiles.com/curt-hawkIII.jpg
Este avión , junto con el Fiat CR-42 y el Gloster Gladiator, fue uno de los últimos biplanos que se fabricaron en serie.
El prototipo del modelo con tren de aterrizaje retráctil, con accionamiento manual, voló en Mayo de 1933.-
En 1934 la US NAVY quiso probarlo para poder usarlo en portaviones, se formó un escuadrilla que operó en el USS Ranger (CV-4), pero sólo por poco tiempo debido a la aparición de vibraciones cuando volaba a gran velocidad, y a problemas con el tren de aterrizaje, y como no tuvieron el rendimiento esperado fueron descartados para su uso embarcado. Lo sustituyeron con Boeing F4B-4.-
Para poder recuperar lo invertido, se tomó la decisión clásica de los fabricantes de armas, vendérselo a sus “aliados” (en definitiva a aquellos que los pudieran pagar).-
Por tal razón fue enviada una misión comercial en 1934, con objeto de promocionar el nuevo Curtiss Model 68A.-
Para poder exportarlo, y como se ofrecía para las Fuerzas Aéreas, se le retiró todo el equipamiento específico naval (como el gancho de frenado, etc.) y se le puso un nuevo motor y una hélice tripala de paso variable Hamilton Standard.-
El denominado Hawk III Model 68, fue importado a China, Tailandia, Cuba, Colombia, Bolivia y Argentina (el nuestro se designó como Hawk III Model 68C).-
Al mismo tiempo fueron evaluados el Fiat CR-30, el Dewoitine D371 y el Dewoitine
D.500 que no conformaron a la comisión evaluadora.-
En 1935, se liberaron fondos para la compra de unos pocos aviones, como solución interina hasta la selección del modelo definitivo.-
La Fuerza Aérea Argentina compró 11 aparatos (10 del Mod 68C y el demostrador Mod 68A), para ser utilizados en forma transitoria y cubrir los faltantes existentes por la antigüedad del material de vuelo.-
Se incorporaron en 1936, y a fin de ese año se compro el demostrador del Curtiss Hawk IV Mod 79, que era un modelo mejorado del 68, con cabina cerrada y con un motor Curtiss Wraight Cyclone R-1820 – F56 de 745 HP con compresor.-
http://aerofiles.com/curt-hawkIV.jpg
El Curtiss Hawk III tenía una configuración que lo hacía un caza muy maniobrable, casi acrobático, por el uso de los dos planos, pero el hecho de ser de estructura mixta de madera, metal y tela, afectaba su velocidad y su carga bélica, es decir, era bastante frágil. Pero a pesar de ser considerado débil estuvo en servicio 10 años en nuestras Fuerzas Armadas.-
http://img.wp.scn.ru/camms/ar/747/pics/91 1.jpg
Fueron destinados fundamentalmente a la preparación de los pilotos de caza.
Además participaron en distintas maniobras como apoyo a las fuerzas terrestres.-
El 20 de Abril de I 937, el Mayor R. Solá al mando del Hawk IV con el N" 12, estableció el record sudamericano de altura al alcanzar los 10.351 metros.-
Meses después, este avión resultó destruido en un accidente junto al Hawk III No 7, mientras realizaban ejercicios de bombardeo en picada sobre el Campo de Tiro de La Hullera.-
Estuvieron destinados primero a la base El Palomar, luego trasladados a Paraná, como avión de adaptación para pilotear los más nuevos Curtiss Hawk O75. Posteriormente regresaron a El Palomar.-
Finalmente, se dispuso la reasignación al Regimiento 3 de Ataque en la BAM El Plumerillo de Mendoza, en donde cumplen su última etapa, que culmina con su baja, en Septiembre de 1947.-
La mayor parte de esta información específicamente nacional, corresponde al libro Curtiss Hawk de la colección de FUERZA AÉREA ARGENTINA Nº5 (BELLOMO, CORDON AGUIRRE, MARINO & NÚÑEZ PADIN).-
Quedan en el mundo un solo un ejemplar original preservado en el Museo de la La Real Fuerza Aérea Tailandesa (Royal Thai Air Force Museum), y una réplica en el Datanshang Aviation Musuem, en Beijing, China.-
Me llama la atención como los Tailandeses preservan su historia con tanto cuidado, desde hace tanto tiempo, en cambio nosotros, parece que recién ahora (y no totalmente convencidos) estamos pensando en preservar verdaderas “joyas” históricas (léase destructores o submarinos, etc.).-
Ojo, que los tailandeses tienen su portaviones comprado cero kilómetro, chiquito pero eficaz (el portaaeronaves tailandés HTMS Chakri Naruebet).-
http://www.picsearch.com/imageDetail.cgi?id=X0mpVmonsWuOhsvFvfRgc4vXzOFX4zydn4Vq5-YqrLs&width=1007&start=57&q=Curtiss%20Hawk%20III
Repasando “papeles” para ver si había algo particular en estos aviones, encontré que de doce Hawk, que teníamos, casi se pierden seis en una noche. La noche de la “Tragedia de Itacumbú”, en la que un Lockheed Electra 12B Junior (de los Electra de esa época) de la Fuerza Aérea se estrelló cerca del arroyo Itacumbú en Uruguay, muriendo en el accidente toda la tripulación y pasaje, que formaban parte de la comitiva presidencial que había volado a Paso de los Libres para que el Presidente Agustín P. Justo se encontrara con su par del Brasil Getulio Vargas. Se reunían para formalizar la construcción del puente que uniría Paso de los Libres con Uruguayana.-
La escuadrilla estaba formada por dos Electra escoltados por seis Curtiss Hawk III, la escolta la comandaba el Mayor Claudio A. Mejía, uno de los mejores pilotos que revistó nuestra Fuerza Aérea.-
A su regreso se encontraron con una tormenta que desbandó la formación (que ya estaba separada por retrasos de salida). En el avión accidentado fallecieron nueve personas, incluido el hijo menor del Presidente, el piloto civil Eduardo F. Justo.-
El grupo 1 comandado por el Mayor Mejía tuvo que aterrizar con muy malas condiciones meteorológicas en zonas rurales para poder ubicarse, pero solo al pasar por encima de la Basílica de Luján y reconocer sus torres pudieron encontrar el rumbo de regreso a El Palomar.-
Como una cosa trae a otra, reencontré información de una de las más desopilantes anécdotas de la Fuerza Aérea, de cuando Mejía guiaba una delegación de la Fuerza Aérea Boliviana a rendir un homenaje arrojando flores sobre la Casa Rosada, y se le “escapó” la… hélice de su avión en vuelo!!!, que cayó frente al Palacio del Correo Central. Mejía pudo hacer planear la máquina hasta que aterrizó en la costanera. El mismo Presidente de La Nación Don Marcelo T.de Alvear se acercó al sitio del accidentado aterrizaje a interesarse sobre el estado del piloto, de todos modos el avión se dañó bastante.-
Este notable piloto, fue agregado militar en la embajada en Italia, en donde realizó cursos de perfeccionamiento.-
Finalmente, con el grado de Brigadier fue nombrado “Inspector de las Delegaciones” en el exterior (Embajadas, supongo que de los agregados militares), con el rango de Embajador Itinerante.-
Estos datos son de una nota sobre la vida del Brigadier en una revista Aeroespacio de Set-Oct 1989.-
Sobre la Tragedia de Itacumbú, hay un buen resumen en el Blog de las Fuerzas de Defensa de la República Argentina, en el artículo Historia Argentina : La tragedia del B.12 (1938) que a su vez es un resumen de Crónica Histórica de la Aeronáutica Argentina - Tomo Segundo, Antonio M. Biedma Recalde , Editado por el Circulo de Aeronáutica (1968)
El siguiente avión que utilizó Wright R-1280 Cyclone en nuestra Fuerzas Armadas fue el
Glenn Martin139WAN / 139WAA
Martín 139WAA 521 durante ejercicios de bombardeo, en octubre de 1940. (Atilio Baldini)
Era una variante de exportación del Martin B-10, que fue el primer bombarderomonoplano enteramente metálico que entró en servicio con el Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos. El B-10 también fue el primer bombardero producido (para esa época) en grandes cantidades, y sus prestaciones eran superiores a la de los aviones de cazasen servicio en ese momento y 2 veces más rápido que un bombardero biplano.-
Glenn L. Martin Companyinició a principios de los años 1930el diseño de un avión de bombardeo que con la designación de fábrica de Martin Modelo 123 tenía un diseño de avanzada y pretendía interesar al Ejército de los Estados Unidos.
Con una configuración monoplano de ala media, y propulsado por dos motores radialesWright SR-1820-E Cyclonede 600 CVunitarios, con una tripulación de tres hombres. Probado en julio de 1932, demostró tener una velocidad máxima de casi 320 km/ha 1.800 m de altura.-
Martin B-10 bomber produced in the 1930s.
http://www.centennialofflight.gov/essay/Aerospace/Martin/Aero12G9.htm
Era un producto sumamente innovador para el momento, fue el primer bombardero completamente fabricado en piezas metálicas, con torretas giratorias, alta velocidad, cabinas cerradas, tren de aterrizaje retráctil y compartimiento para bombas, dejando obsoleto todos los modelos de bombarderos post Primera Guerra Mundial.
Los ejemplares de serie comenzaron a entrar en servicio en junio de 1934. Además de su utilización como bombardero, el nuevo avión fue utilizado durante algún tiempo en misiones de patrulla costera, equipado con dos voluminosos flotadores EDO.-
http://www.histarmar.com.ar/ArchivoFotosGral/AvNaval/GlennMartin139/12.jpg
La fábrica fue autorizada a exportar cierto número de aviones, así se entregaron 35 ejemplares a Argentina, 9 a la República China, 118 a los Países Bajos (Holanda), 23 a Siam, 20 a Turquíay uno a la Unión Soviética.-
Sin embargo, los rápidos avances en el diseño de bombarderos en la década de 1930/40 significó que el B-10 fuera desplazado por el Boeing B-17 Flying Fortress.-
Para solucionar la falta de material y equipamiento que tenía nuestra aviación militar, el Congreso de la Nación autorizó una partida para la compra de aviones tanto para la Aeronáutica Militar como para el Servicio de Aviación Naval. Se fijó fecha en Abril de 1936 para la licitación de aviones de caza, ataque y bombardeo. Pero este llamado fracasó. Como el desarrollo mundial tendía a privilegiar la adopción de bombarderos, el Servicio de Aviación Naval centró su interés en obtener un avión de este tipo capaz de transportar una bomba de 1000 kg. a una distancia de 2000 km. (es decir que tenía un alcance de 1000km y su retorno a base) y Este requisito no era un capricho, si no la necesidad de restringir el riesgo que ofrecía principalmente el acorazado chileno Latorre, el más grande de Latinoamérica, con diez cañones de 14 pulgadas, más moderno que los nuestros que tenían doce cañones de 12 pulgadas cada uno. Si bien el hecho de ser dos las unidades nacionales y que los veinticuatro cañones tenía un solo blanco en tanto que el Latorre debía dividir su fuego en dos, y que en general no solo los proyectiles que traspasaban las corazas hacían daño si no que también el peso de la andanada desescuadraba y separaba planchas que no perforaban (como se demostró con la experiencia en laBatallade Tsushima) esto no garantizaba su destrucción.-
Con bombarderoscomo los pedidos se podía alcanzar ese blanco y con una bomba de 1000kg se tenía la posibilidad de eliminarlo.-
La Aviación Naval evaluótresmodelos, el Glenn Martin 139, el Junkers Ju 86 y el Savoia Marchetti S-79B. El Junkers quedódescartado por que solo podía llevar cuatro bombas de 200kg. El S-79B teníamotores no intercambiables, lo que er auna desventaja para el mantenimiento. Porlo que terminósiendoelegido el Glenn Martin 139, que cumplía con todos los requisitos, y además no resultaba tan carocomparado con un cuatrimotor de los que estabanapareciendo en el mercado en esa época.-
Para la Armada teníaotrosatributos, como los compartimentos estancos que le permitiríanflotar en caso de caer al mar. Porotra parte se le podíaagregar los flotadores EDO ya mencionados, lo que lotransformaba en un hidroaviónútilcomopatrulla (utilizando el tanque auxiliar de 1000 litros en la bodega de bombas).-
A fines de 1936 se firmó contrato por doce Martin 139WAN , ( el 139 era el numero del proyecto, W significaba que era para exportación , A de Argentino y N de Naval), luego se compro el avión que nos habían enviado como demostrador (además de cajas con repuestos).-
Meses después el Comando de la Fuerza Aérea decidió comprar veintidós aviones del modelo Martin 139 WAA (la última A es de Fuerza Aérea).-
Glenn Martin 139W. Adquiridos para la aviación Naval en Diciembre de 1936 (Martin 139 WAN) y luego, en Febrero de 1937 por el Comando de las Fuerzas Aéreas del Ejército (Martin 139 WAA) con entregas a partir de 1938. Luego de varios años en Servicio, sirviendo en Unidades cómo El Palomar y Villa Reynolds, fueron dados de baja del servicio en el año 1954. Su rol fue ocupado por los IA 24 Calquín , Avro Lincoln y Lancaster (foto MUAN).
Los aviones que recibimos eran de un modelo totalmente revisado, tanto en diseño como en su forma constructiva.-
La "colaboración" entre las dos oficinas técnicas, la de Glenn Martin y la de la División de material de la Army Air Corps, difícil pero productiva, le impusieron al constructor una serie de requerimientos, en cuyo transcurso el proyecto original fue reelaborado en casi todos los detalles.-
Las alas se construyeron con una técnica totalmente nueva con un panel resistente, confeccionado en chapa ondulada, recubierto por un delgado revestimiento metálico liso, elaborado por los técnicos militares en Wright Field.-
Como ejemplo, si se pone una chapa acanalada entre dos soportes separados unos 2,50m de distancia en el sentido de las canaletas, esta se mantiene derecha tanto sea de acero galvanizado como de aluminio, en cambio si colocamos una chapa lisa entre esos mismos soportes, se doblará y caerá. Pero lo diseñado era algo más parecido al cartón corrugado para embalajes, por que al colocarle una o dos “tapas” se aumentaba mucho su resistencia, logrando un elemento resistente y muy liviano, y que en la actualidad se consigue de cartón y de muy alta resistencia (incluso usando varias capas superpuestas)-
En definitiva el Glenn Martin 139W que compramos era un bimotor monoplano de cuatro plazas, con tren de aterrizaje retráctil que se accionaba eléctricamente, y que en caso de emergencia se hacia funcionar mediante un sistema manual.-
La sección central del fuselaje estaba constituida en un solo bloque con el plano central del ala que a su vez llevaba las góndolas de los motores y los componentes de aterrizaje, esta solución permitía una máxima solidez con un mínimo peso.
Las secciones anterior y posterior del fuselaje eran estructuras con casco en aleación liviana remachada, revestidas en el dorso y vientre con lámina de acero ondulada , pero con canales más chicos que mejoraban aerodinámicamente a los ondulados de Dornier, Junkers, Tupolev y Ford, y en los laterales estaba revestido con lámina lisa reforzada internamente, que soportaba las cargas de torsión, flexión y corte.
La tripulación se ubicaba, en un compartimiento en la proa para el artillero, provisto de la característica torreta Martin (la “pajarera” o “quesera”) con suspensión elástica para el arma (para compensar su peso y la acción del viento) y una mira de bombardeo Estoppey M-1.-
A continuación se ubicaba el compartimento central donde se ubicaba el piloto y la bodega de bombasEl piloto gozaba de una óptima visibilidad desde su cabina (muy estrecha) con techo corredizo y disponía de un buen equipo de instrumentos aunque algunos de ellos (por la falta de lugar antes mencionada) para el control de los grupos motores como los manómetros y termómetros de aceite, los cuentarrevoluciones y las termocuplas de las cabezas de cilindros estaban instalados curiosamente fuera del puesto de pilotaje, en los laterales internos de las góndolas de los mismos motores. Esto obligaba al piloto a llevar siempre una potente linterna para poder leerlos a la madrugada o a la noche (si contar la probabilidad de que los cuadrantes se ensuciaran con aceite).-
Fueron de los primeros aviones en llevar piloto automático, un Sperry.-
Dentro del círculo rojo se puede ver el instrumental de medición de funcionamiento del motor
http://www.histarmar.com.ar/Armada Argentina/AviacionNaval/B-GlenMartin.htm
The best of wings magazine
Martin B-10 - The Bird that took the Air Corps out of the Stone Age
Airpower – May 1972
En la cabina posterior se ubicaba un segundo puesto de pilotaje de emergencia, (solamente con los controles y mínimo instrumental) ocupada por el artillero dorsal (que a su vez era el copiloto ocasional). En el interior del fuselaje se ubicaba el radiotelegrafista, el cuarto hombre, que podía manejar la tercera ametralladora que disparaba a través de un pórtico ventral (para la defensa del sector inferior).-
Los modelos Glenn Martin139WANllegaron motorizados con dos Wright GR-1820-G2 Cyclonede 850hp a 2100rpm, con hélices tripalas Hamilton Standard de velocidad constante.-
Por su parte los Glenn Martin139WAA fueron motorizados con dos Wright GR-1820-G3 Cyclone estandarizados a G5 de 850hp a 2100rpm, con hélices tripalas Hamilton Standard de velocidad constante (pero no podían ponerse en bandera).-
En datos dados por la fábrica se indicaba que estos dos modelos podían alcanzar casi los 1000HP pero habría que ver en que condiciones, con que combustible,etc.-
El armamento ofensivo compuesto por combinaciones de bombas por 1.025 Kg. estaba contenido en el portabombas interno del fuselaje, pero además era posible colgar una bomba de 300 Kg. en la sección central del ala para el ataque contra naves o cargar armas antisubmarinas.-
En cuanto al armamento defensivo también había diferencias entre lo adoptado por la Armada y la Fuerza Aérea.-
La Armada había solicitado se le colocaran ametralladoras Colt MG40 de calibre 0.50, pero no era físicamente posible instalarlas ya que ocupaban 25cm más dentro de la torreta (o utilizar un afuste especial que no nos quisieron vender), por lo que se equiparon con ametralladoras Colt MG40 de calibre 0.30.-
La Fuerza Aérea instaló una ametralladora Madsen 11,35mm en la torreta frontal, y dos Madsen 7,65mm una en la cabina trasera y otra en el puesto ventral. Se comenta que el puesto de artillero frontal era muy sacrificado ya que la torreta tenía una ranura al frente donde se podía mover el arma para la puntería en altura (para la puntería lateral se giraba toda la torreta), y por esa ranura entraba una fuerte corriente de aire frío cuando el avión volaba. Los americanos tenían la costumbre de girar la torreta apuntando lo más hacia atrás posible (para evitar esta corriente). Los nuestros tuvieron un pequeño parabrisas para solucionar el mismo problema (y a la vez que el viento no molestara al apuntador).-
La solución en parte se consiguió cuando un 139WWA que estaba probando motores, provocó el “piloneo” de la máquina que golpeó su proa contra el suelo, y al tener que repararlo se aprovechó para modificar todo su frente por uno más aerodinámico y al mismo tiempo más cómodo para el tripulante bombardero.-
Realmente quedó “bonito”. Pero al final de la vida operativa de estos aviones solo dos se habían modificado.-
Martin 139WAA B-511, el primero en recibir una proa más estilizada de diseño local, la cual
permitía trabajar más eficazmente al bombardero/artillero de proa (Fernando C.Benedetto)
En 1944 se asignó un 139WAN para cubrir un servicio de transporte y comunicaciones, y como apoyo a obras de infraestructura en territorio austral. Hay una página en la red que comentaba las penurias de los pasajeros que tenían que ir sentados en el piso de la bodega de bombas, pero ahora no recuerdo como ubicarla.-
Con los 139 WAN se formaron inicialmente dos grupos, el de la Fuerza Aérea del “Rio de la Plata” con asiento en la Base Aeronaval de Punta Indio, y el de la Fuerza Aérea de Defensa de Puerto Belgrano (también conocida como de “la Flota” o de “la Escuadra”) con asiento en la Base de Puerto Belgrano. Posteriormente todos los 139AWN se reunieron en la Base Aeronaval de Punta Indio.
Los 139 WAN fueron desactivados en 1949.-
Los 139 WAA fueron inicialmente asignados al Regimiento Aéreo Nº1, con asiento en la Base Aérea Militar de El Palomar (que comenzó a funcionar como escuela). En 1838 se crea la Escuela de Aplicación de Aviación que incluye la Unidad Escuela del Regimiento Aéreo Nº1 (cuyo primer Jefe es el ya mencionado Mayor Mejía) y que en 1939 se equipa con diez 139WAA, y se mandan tres a la Escuela Militar de Aviación (todos incluidos en el Centro de Instrucción de Aviación). El resto permanecen operativos en el Regimiento Aéreo Nº1 de El Palomar.-
En Abril de 1940 el Regimiento Aéreo Nº1 de "El Palomar" se mudó a su nuevo asiento en Villa Reynolds (San Luis).-
El 27 de noviembre de 1942 comenzó a funcionar la Escuela de Pilotos Militares operando con aviones Focke-Wulf 44J, A.E. M.O.e 1 y 2 y North American NA- 16P. Las dificultades creadas por operar en la misma pista, bombarderos y aviones que se utilizaba para la instrucción de los alumnos obligó a que el regimiento Nº 1 regresara nuevamente a El Palomar.-
En Noviembre de 1946 se fijó nuevamente como asiento del Regimiento Aéreo Nº1 de Bombardeos a la BAM CORONEL PRINGLES de Villa Reynolds, a la que se trasladan en 1947, 9 GLENN MARTÍN 139 WAA.-
Finalmente en setiembre de 1947, con la llegada de los primeros Avro Lincoln,se decide que en 1948 los GLENN MARTÍN 139 WAAsean trasladados a la BAM de El Plumerillo (Mendoza) donde pasan a realizar tareas de enlace, remolque de blancos para los ejercicios de tiro de los Fiat G55, etc. en donde permanecen realizando tareas secundarias hasta su desactivación formal en 1954.-
Un 139WAN quedó como elemento didáctico en la ENET “Jorge Newbery” hasta que finalmente fue “descubierto” y transferido por donación al National Museum de la United States Air Force
Martin B-10 expuesto en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea de Estados Unidos.
El único B-10 sobreviviente se encuentra actualmente en muestra en el en la Wright-Patterson Air Force Base cerca de Dayton, Ohio. El avión está pintado como un B-10 usado en 1934 por Alaskan Flight. Fue una versión de exportación vendida a Argentina en 1938. El avión sobrevivió como entrenador de personal de tierra, y era todavía utilizado por la Fuerza Aérea Argentina para entrenamiento de personal terrestre hasta fechas tan lejanas como finales de los 1960s. El Air Force Museum condujo una búsqueda exhaustiva de cualquier B-10 superviviente que existiese, y eventualmente se enteró de este avión. En 1970, la célula incompleta fue donada por el gobierno argentino al gobierno americano en una ceremonia formal presenciada por el embajador americano. El avión fue restaurado por el 96th Maintenance Squadron (Mobile), Air Force Reserve, en la base de la USAF Kelly, Texas, en 1973-1976, y puesto en exposición en 1976.
Datos del libro Martin 139W en la Argentina de Nuñez Padín y C,Benedtto más las fuentes indicadas específicamente en el texto.-
Saludos Cordiales
Estaba por abrir un tema nuevo solo por los sonidos de estos interesantes videos, cuando recorde este y me parecio adecuado. Si bien no puedo aportar los datos a los que nos tenia acostumbrados Victor y otros foristas, espero se vuelva a mover como en su inicio.
Los sonidos de los motores.
Comenzando por este interesante M.A.N. de la 1ra. guerra mundial, del tipo que movia a los sumergibles alemanes de la epoca:
Algo de la traduccion de google traslade:
Este es un mundo de guerra 1 submarino fabricación de los motores en 1917 por Blom & Voss en Hamburgo para operar en un submarino alemán. Sin embargo este motor nunca lo hizo en un submarino medida que la guerra se estaba ejecutando a su fin. El motor se almacenó en transferido a Holanda durante la guerra mundial 2 para funcionar como un motor generador en una empresa de abastecimiento de agua en la que se produce la energía hasta la década de 1960.
Es un motor de cuatro tiempos, con seis cilindros y un árbol de levas. Las válvulas de escape son refrigerados por agua. Junto al motor es un compresor de aire de alta presión de cuatro pasos que proporciona alrededor del 80 Atm NECESARIO para la inyección diesel como pompas de combustible comunes donde no desarrollado aún.
DIESEL V12 GERMAN WW11 TIGER TANK ENGINE RUNNING OPEN PIPES
Rolls Royce V12 27litre Merlin engine
Rolls Royce Griffon V12 Mk58 36.7 litre engine run at Duxford Flying Legends
Los sonidos de los motores.
Comenzando por este interesante M.A.N. de la 1ra. guerra mundial, del tipo que movia a los sumergibles alemanes de la epoca:
Algo de la traduccion de google traslade:
Este es un mundo de guerra 1 submarino fabricación de los motores en 1917 por Blom & Voss en Hamburgo para operar en un submarino alemán. Sin embargo este motor nunca lo hizo en un submarino medida que la guerra se estaba ejecutando a su fin. El motor se almacenó en transferido a Holanda durante la guerra mundial 2 para funcionar como un motor generador en una empresa de abastecimiento de agua en la que se produce la energía hasta la década de 1960.
Es un motor de cuatro tiempos, con seis cilindros y un árbol de levas. Las válvulas de escape son refrigerados por agua. Junto al motor es un compresor de aire de alta presión de cuatro pasos que proporciona alrededor del 80 Atm NECESARIO para la inyección diesel como pompas de combustible comunes donde no desarrollado aún.
DIESEL V12 GERMAN WW11 TIGER TANK ENGINE RUNNING OPEN PIPES
Rolls Royce V12 27litre Merlin engine
Rolls Royce Griffon V12 Mk58 36.7 litre engine run at Duxford Flying Legends
Última edición:
Víctor Eduardo Barbanente
Colaborador
Cordiales Saludos
Realmente había dejado de tener en cuenta este hilo, pero creo que todavía hay muchas “leyendas urbanas” con respecto a los motores de la máquinas de guerra como para dejar pasar la oportunidad de tratar de aclarar dudas y que podamos discutir alguna de ellas.-
Uno de los temas del que parece no haber mucha información es el de los servicios auxiliares de pista y particularmente al relacionado con el arranque de los motores de los aviones, en especial los más viejos (y eso que pregunté a los que más saben sobre nuestra Fuerza Aérea).-
Históricamente los primitivos aviones se arrancaban haciendo girar a mano y con fuerza la hélice, ya que no era razonable utilizar ningún sistema que agregara peso inútil (y no necesario durante el vuelo) que restaba carga útil a ese avión.-
El inconveniente de este sistema consistía, principalmente, en que, en ocasiones, volaba por los aires el brazo o incluso la cabeza del mecánico que intentaba el arranque.-
En un principio esto se hacía a “sentimiento”, pero como durante la Primera Guerra Mundial, murieron más de mil auxiliares mecánicos del Real Cuerpo Aéreo (lo que ahora se llama RAF) y muchos miles más fueron heridos graves, amputados, etc,, se comenzó a crear escuelas de mecánicos especializados en arrancar los motores de los aviones.-
Lamina de una escuela de auxiliares de pista
Aún ahora se siguen produciendo accidentes por este tema.-
Justamente en estos días se reabre el juicio de la modelo Lauren Scruggs que fue golpeada por la hélice del avión en que había volado para ver las luces de Navidad en Dallas- Fort Worth , por lo que perdió la mano izquierda, un ojo, su belleza y su carrera.-
Pero este tipo de accidentes también afecta a los profesionales, un hombre de la Fuerza Aérea Chilena (FACH) murió hace un par de años al ser impactado por la hélice de un avión Twin Otter en la isla Robinson Crusoe, perteneciente al archipiélago Juan Fernández.
En San Diego, un hombre fue golpeado en la cabeza por la hélice de un avión Piper Cherokee al tratar de arrancar el motor, fue en el campo Gillespie, El Cajón, San Diego, California.-
En MIddletown, Ohio, una empleada de una empresa de paracaidismo en el suroeste de Ohio murió a causa de las lesiones que sufrió en su cabeza cuando fue golpeada por la hélice de un avión, etc. etc.-
Lo peligroso de esta operación hizo que se crearan “protocolos” para reducir los errores que aumentaban los riesgos. En esta foto se ve al auxiliar tomado de la mano por un camarada, de manera que cuando el primero daba el envión a la hélice, el segundo lo tiraba para atrás para evitar que se “fuera de boca” y ésta lo golpease.-
En el transcurso de la Gran Guerra los aviones fueron desarrollando mayores prestaciones lo que implicaba motores de mayor potencia. La única manera que tenían de utilizar esta mayor potencia (sin poder aumentar las rpm. del motor) era agrandar las hélices, por lo que tratar de arrancar manualmente un avión hubiese requerido de una persona muy alta y con muchas horas de gimnasio (la altura del centro de giro de la hélice y del avión en general solo permitía que una persona normal pudiese mover no más de un octavo de giro de esa hélice y “para peor” en la parte inferior del arco de giro, lo que obligaba a que el empujón fuese en sentido horizontal, algo muy muy incómodo).-
La solución? Arrancar el motor con la ayuda de varios hombres, el problema era acomodarlos y que no se molestaran entre ellos. Se solucionó con la ayuda de cuerdas.-
En la foto de abajo se ve como se arrancaba un Breguet XIX durante la Guerra Civil Española.-
Me imagino que nuestros Breguet XIX se arrancaban de una forma parecida. Los nuestros estaban equipados con un motor Lorraine 12Ed de 450 hp y fueron adquiridos en 1926.-
geocities.ws
Si creen que este primitivo sistema desapareció en poco tiempo, están equivocados.-
Aquí les muestro una parte de un manual del Douglas DC-3.-
…. IN CASES OF EMERGENCY, DC3 ENGINES CAN BE ‘ROPE STARTED’, SHOULD THE
STARTER MOTOR BE INOPERATIVE. IN CARRYING OUT THIS OPERATION, IT IS
ESSENTIAL TO PAY PARTICULAR ATTENTION TO SAFETY AND PROCEDURE AND ALWAYS
START THE ENGINE TO BE ROPE STARTED, FIRST. IN ADDITION, A CHECK SHOULD
BE MADE THROUGH THE OPERATIONS OFFICE TO ENSURE THAT NO OPERATIONAL
ALTERNATIVE IS POSSIBLE……
Si bien de esta manera el arranque era posible, no resultaba para nada cómodo.-
Los franceses empezaron a diseñar equipos que no dependieran de la fuerza ni de la habilidad de los auxiliares de pista.-
Los primeros eran aparatos “de aeródromo” es decir eran externos al avión y solo se le adosaba cuando se ponía en marcha el motor, luego se retiraba y servía para la puesta en marcha de otro avión.-
Uno de los más conocidos era el Démarreur Odier (un arrancador diseñado por Antoine Odier) y funcionaba con gas carbónico a una presión de 60kg/cm2.-
Su principio de funcionamiento? Usaba gas comprimido para el desplazamiento a gran velocidad de un pistón en un cilindro. Este movimiento rectilíneo se convierte en un movimiento rotativo cuando el pistón que llevaba en su extremo superior una polea y que sobre la cual se pasa un cable de acero que esta fijado en uno de sus extremos sobre el bastidor (que parece una escalera) y que la otra punta del cable se enrolla en un tambor provisto con un resorte espiral de recuperación, se “estira” haciendo girar el tambor. Este tambor tiene un enganche que se aplica al extremo del eje del motor del avión en el centro de la hélice.-
Sería algo parecido a un arranque a cordel de una motosierra o de un grupito electrógeno.-
Una vez que el tambor hizo girar con velocidad al motor del avión y este arranca, al aumentar su velocidad se desengancha automáticamente y el resorte rebobina al cable de acero.-
Luego se cambia el cilindrito de depósito del gas carbónico (algo muy parecido a la garrafa de recarga de un sifón) y el sistema está listo para el arranque de otro avión.-
.-http://aerophile.
En la foto se ve al segundo hombre desde la derecha apoyado sobre el bastidor (con el brazo levantado). Sobre su mano se ve el cilindro-pistón con la polea loca en su extremo superior, e inmediatamente debajo el tambor con su eje y enganche tomado del centro de la hélice.-
No tengo la menor idea de si nosotros usamos algo parecido o teníamos algunos “Increíbles Hulk” para estos servicios.-
El otro sistema muy famoso entre los arranques “de aeródromo” fue el llamado arranque Hucks
diseñado por el capitán Hucks durante la WW1.-
Fue un avance en el desarrollo de los arrancadores de motores de aviación. Empleaba un chasis de un automóvil Ford T. Se le colocó una transmisión a cadena en una toma especial de la caja de cambios y que movía un eje montado en lo alto de un soporte que era ajustable. En el extremo delantero de este eje tenía un acoplamiento para acoplarse con una “garra” apropiada colocada en el cubo de la hélice (algo parecido a la manivela de arranque de los motores de coche de la época). El arranque se efectuaba haciendo girar el motor del avión con el motor del auto mediante el acoplamiento del eje y la garra, que se separaban automáticamente cuando el motor del avión arrancaba y tomaba velocidad. Del mismo modo que el enganche del Démarreur Odier.-
enginehistory.org
Los arrancadores Hucks también fueron usados en la Guerra Civil Española para el arranque de los Polikárpov I-16 Mosca y Polikárpov I-15 Rata rusos, en los Breguet franceses, y en los Hawker británicos, aunque alguno de los rusos solían tener arranque eléctrico.-
Y siguieron siendo usados por los japoneses (foto de abajo) y los soviéticos (foto de más abajo) durante casi toda la WWII
Este sistema funcionaba perfectamente para el servicio civil donde no se presentaban urgencias, pero en tiempo de guerra tenía el problema de que si la base aérea donde se usaba este equipo era atacada sorpresivamente, el arrancador no podía poner en marcha varios aviones simultáneamente, lo tenía que hacer de a uno, por lo que los que no arrancaban, al no poder levantar vuelo corrían el riesgo de ser “cazados” en tierra.-
De este sistema tampoco hay ninguna información de si se utilizó o no en nuestra Fuerza Aérea, aunque me parece poco probable. De todos modos tengo información de vehículos de servicio de pista de la FA en los 50/60 y tampoco figuran en ningún lado, así que no encontrar info, no significa que no los hayamos tenido en servicio.-
Después la sigo.-
Saludos Cordiales.-
Realmente había dejado de tener en cuenta este hilo, pero creo que todavía hay muchas “leyendas urbanas” con respecto a los motores de la máquinas de guerra como para dejar pasar la oportunidad de tratar de aclarar dudas y que podamos discutir alguna de ellas.-
Uno de los temas del que parece no haber mucha información es el de los servicios auxiliares de pista y particularmente al relacionado con el arranque de los motores de los aviones, en especial los más viejos (y eso que pregunté a los que más saben sobre nuestra Fuerza Aérea).-
Históricamente los primitivos aviones se arrancaban haciendo girar a mano y con fuerza la hélice, ya que no era razonable utilizar ningún sistema que agregara peso inútil (y no necesario durante el vuelo) que restaba carga útil a ese avión.-
El inconveniente de este sistema consistía, principalmente, en que, en ocasiones, volaba por los aires el brazo o incluso la cabeza del mecánico que intentaba el arranque.-
En un principio esto se hacía a “sentimiento”, pero como durante la Primera Guerra Mundial, murieron más de mil auxiliares mecánicos del Real Cuerpo Aéreo (lo que ahora se llama RAF) y muchos miles más fueron heridos graves, amputados, etc,, se comenzó a crear escuelas de mecánicos especializados en arrancar los motores de los aviones.-
Lamina de una escuela de auxiliares de pista
Aún ahora se siguen produciendo accidentes por este tema.-
Justamente en estos días se reabre el juicio de la modelo Lauren Scruggs que fue golpeada por la hélice del avión en que había volado para ver las luces de Navidad en Dallas- Fort Worth , por lo que perdió la mano izquierda, un ojo, su belleza y su carrera.-
Pero este tipo de accidentes también afecta a los profesionales, un hombre de la Fuerza Aérea Chilena (FACH) murió hace un par de años al ser impactado por la hélice de un avión Twin Otter en la isla Robinson Crusoe, perteneciente al archipiélago Juan Fernández.
En San Diego, un hombre fue golpeado en la cabeza por la hélice de un avión Piper Cherokee al tratar de arrancar el motor, fue en el campo Gillespie, El Cajón, San Diego, California.-
En MIddletown, Ohio, una empleada de una empresa de paracaidismo en el suroeste de Ohio murió a causa de las lesiones que sufrió en su cabeza cuando fue golpeada por la hélice de un avión, etc. etc.-
Lo peligroso de esta operación hizo que se crearan “protocolos” para reducir los errores que aumentaban los riesgos. En esta foto se ve al auxiliar tomado de la mano por un camarada, de manera que cuando el primero daba el envión a la hélice, el segundo lo tiraba para atrás para evitar que se “fuera de boca” y ésta lo golpease.-
En el transcurso de la Gran Guerra los aviones fueron desarrollando mayores prestaciones lo que implicaba motores de mayor potencia. La única manera que tenían de utilizar esta mayor potencia (sin poder aumentar las rpm. del motor) era agrandar las hélices, por lo que tratar de arrancar manualmente un avión hubiese requerido de una persona muy alta y con muchas horas de gimnasio (la altura del centro de giro de la hélice y del avión en general solo permitía que una persona normal pudiese mover no más de un octavo de giro de esa hélice y “para peor” en la parte inferior del arco de giro, lo que obligaba a que el empujón fuese en sentido horizontal, algo muy muy incómodo).-
La solución? Arrancar el motor con la ayuda de varios hombres, el problema era acomodarlos y que no se molestaran entre ellos. Se solucionó con la ayuda de cuerdas.-
En la foto de abajo se ve como se arrancaba un Breguet XIX durante la Guerra Civil Española.-
Me imagino que nuestros Breguet XIX se arrancaban de una forma parecida. Los nuestros estaban equipados con un motor Lorraine 12Ed de 450 hp y fueron adquiridos en 1926.-
geocities.ws
Si creen que este primitivo sistema desapareció en poco tiempo, están equivocados.-
Aquí les muestro una parte de un manual del Douglas DC-3.-
…. IN CASES OF EMERGENCY, DC3 ENGINES CAN BE ‘ROPE STARTED’, SHOULD THE
STARTER MOTOR BE INOPERATIVE. IN CARRYING OUT THIS OPERATION, IT IS
ESSENTIAL TO PAY PARTICULAR ATTENTION TO SAFETY AND PROCEDURE AND ALWAYS
START THE ENGINE TO BE ROPE STARTED, FIRST. IN ADDITION, A CHECK SHOULD
BE MADE THROUGH THE OPERATIONS OFFICE TO ENSURE THAT NO OPERATIONAL
ALTERNATIVE IS POSSIBLE……
Si bien de esta manera el arranque era posible, no resultaba para nada cómodo.-
Los franceses empezaron a diseñar equipos que no dependieran de la fuerza ni de la habilidad de los auxiliares de pista.-
Los primeros eran aparatos “de aeródromo” es decir eran externos al avión y solo se le adosaba cuando se ponía en marcha el motor, luego se retiraba y servía para la puesta en marcha de otro avión.-
Uno de los más conocidos era el Démarreur Odier (un arrancador diseñado por Antoine Odier) y funcionaba con gas carbónico a una presión de 60kg/cm2.-
Su principio de funcionamiento? Usaba gas comprimido para el desplazamiento a gran velocidad de un pistón en un cilindro. Este movimiento rectilíneo se convierte en un movimiento rotativo cuando el pistón que llevaba en su extremo superior una polea y que sobre la cual se pasa un cable de acero que esta fijado en uno de sus extremos sobre el bastidor (que parece una escalera) y que la otra punta del cable se enrolla en un tambor provisto con un resorte espiral de recuperación, se “estira” haciendo girar el tambor. Este tambor tiene un enganche que se aplica al extremo del eje del motor del avión en el centro de la hélice.-
Sería algo parecido a un arranque a cordel de una motosierra o de un grupito electrógeno.-
Una vez que el tambor hizo girar con velocidad al motor del avión y este arranca, al aumentar su velocidad se desengancha automáticamente y el resorte rebobina al cable de acero.-
Luego se cambia el cilindrito de depósito del gas carbónico (algo muy parecido a la garrafa de recarga de un sifón) y el sistema está listo para el arranque de otro avión.-
.-http://aerophile.
En la foto se ve al segundo hombre desde la derecha apoyado sobre el bastidor (con el brazo levantado). Sobre su mano se ve el cilindro-pistón con la polea loca en su extremo superior, e inmediatamente debajo el tambor con su eje y enganche tomado del centro de la hélice.-
No tengo la menor idea de si nosotros usamos algo parecido o teníamos algunos “Increíbles Hulk” para estos servicios.-
El otro sistema muy famoso entre los arranques “de aeródromo” fue el llamado arranque Hucks
diseñado por el capitán Hucks durante la WW1.-
Fue un avance en el desarrollo de los arrancadores de motores de aviación. Empleaba un chasis de un automóvil Ford T. Se le colocó una transmisión a cadena en una toma especial de la caja de cambios y que movía un eje montado en lo alto de un soporte que era ajustable. En el extremo delantero de este eje tenía un acoplamiento para acoplarse con una “garra” apropiada colocada en el cubo de la hélice (algo parecido a la manivela de arranque de los motores de coche de la época). El arranque se efectuaba haciendo girar el motor del avión con el motor del auto mediante el acoplamiento del eje y la garra, que se separaban automáticamente cuando el motor del avión arrancaba y tomaba velocidad. Del mismo modo que el enganche del Démarreur Odier.-
enginehistory.org
Los arrancadores Hucks también fueron usados en la Guerra Civil Española para el arranque de los Polikárpov I-16 Mosca y Polikárpov I-15 Rata rusos, en los Breguet franceses, y en los Hawker británicos, aunque alguno de los rusos solían tener arranque eléctrico.-
Y siguieron siendo usados por los japoneses (foto de abajo) y los soviéticos (foto de más abajo) durante casi toda la WWII
Este sistema funcionaba perfectamente para el servicio civil donde no se presentaban urgencias, pero en tiempo de guerra tenía el problema de que si la base aérea donde se usaba este equipo era atacada sorpresivamente, el arrancador no podía poner en marcha varios aviones simultáneamente, lo tenía que hacer de a uno, por lo que los que no arrancaban, al no poder levantar vuelo corrían el riesgo de ser “cazados” en tierra.-
De este sistema tampoco hay ninguna información de si se utilizó o no en nuestra Fuerza Aérea, aunque me parece poco probable. De todos modos tengo información de vehículos de servicio de pista de la FA en los 50/60 y tampoco figuran en ningún lado, así que no encontrar info, no significa que no los hayamos tenido en servicio.-
Después la sigo.-
Saludos Cordiales.-
Cordiales Saludos
Realmente había dejado de tener en cuenta este hilo, pero creo que todavía hay muchas “leyendas urbanas” con respecto a los motores de la máquinas de guerra como para dejar pasar la oportunidad de tratar de aclarar dudas y que podamos discutir alguna de ellas.-
Uno de los temas del que parece no haber mucha información es el de los servicios auxiliares de pista y particularmente al relacionado con el arranque de los motores de los aviones, en especial los más viejos (y eso que pregunté a los que más saben sobre nuestra Fuerza Aérea).-
Históricamente los primitivos aviones se arrancaban haciendo girar a mano y con fuerza la hélice, ya que no era razonable utilizar ningún sistema que agregara peso inútil (y no necesario durante el vuelo) que restaba carga útil a ese avión.-
El inconveniente de este sistema consistía, principalmente, en que, en ocasiones, volaba por los aires el brazo o incluso la cabeza del mecánico que intentaba el arranque.-
En un principio esto se hacía a “sentimiento”, pero como durante la Primera Guerra Mundial, murieron más de mil auxiliares mecánicos del Real Cuerpo Aéreo (lo que ahora se llama RAF) y muchos miles más fueron heridos graves, amputados, etc,, se comenzó a crear escuelas de mecánicos especializados en arrancar los motores de los aviones.-
Lamina de una escuela de auxiliares de pista
Aún ahora se siguen produciendo accidentes por este tema.-
Justamente en estos días se reabre el juicio de la modelo Lauren Scruggs que fue golpeada por la hélice del avión en que había volado para ver las luces de Navidad en Dallas- Fort Worth , por lo que perdió la mano izquierda, un ojo, su belleza y su carrera.-
Pero este tipo de accidentes también afecta a los profesionales, un hombre de la Fuerza Aérea Chilena (FACH) murió hace un par de años al ser impactado por la hélice de un avión Twin Otter en la isla Robinson Crusoe, perteneciente al archipiélago Juan Fernández.
En San Diego, un hombre fue golpeado en la cabeza por la hélice de un avión Piper Cherokee al tratar de arrancar el motor, fue en el campo Gillespie, El Cajón, San Diego, California.-
En MIddletown, Ohio, una empleada de una empresa de paracaidismo en el suroeste de Ohio murió a causa de las lesiones que sufrió en su cabeza cuando fue golpeada por la hélice de un avión, etc. etc.-
Lo peligroso de esta operación hizo que se crearan “protocolos” para reducir los errores que aumentaban los riesgos. En esta foto se ve al auxiliar tomado de la mano por un camarada, de manera que cuando el primero daba el envión a la hélice, el segundo lo tiraba para atrás para evitar que se “fuera de boca” y ésta lo golpease.-
En el transcurso de la Gran Guerra los aviones fueron desarrollando mayores prestaciones lo que implicaba motores de mayor potencia. La única manera que tenían de utilizar esta mayor potencia (sin poder aumentar las rpm. del motor) era agrandar las hélices, por lo que tratar de arrancar manualmente un avión hubiese requerido de una persona muy alta y con muchas horas de gimnasio (la altura del centro de giro de la hélice y del avión en general solo permitía que una persona normal pudiese mover no más de un octavo de giro de esa hélice y “para peor” en la parte inferior del arco de giro, lo que obligaba a que el empujón fuese en sentido horizontal, algo muy muy incómodo).-
La solución? Arrancar el motor con la ayuda de varios hombres, el problema era acomodarlos y que no se molestaran entre ellos. Se solucionó con la ayuda de cuerdas.-
En la foto de abajo se ve como se arrancaba un Breguet XIX durante la Guerra Civil Española.-
Me imagino que nuestros Breguet XIX se arrancaban de una forma parecida. Los nuestros estaban equipados con un motor Lorraine 12Ed de 450 hp y fueron adquiridos en 1926.-
geocities.ws
Si creen que este primitivo sistema desapareció en poco tiempo, están equivocados.-
Aquí les muestro una parte de un manual del Douglas DC-3.-
…. IN CASES OF EMERGENCY, DC3 ENGINES CAN BE ‘ROPE STARTED’, SHOULD THE
STARTER MOTOR BE INOPERATIVE. IN CARRYING OUT THIS OPERATION, IT IS
ESSENTIAL TO PAY PARTICULAR ATTENTION TO SAFETY AND PROCEDURE AND ALWAYS
START THE ENGINE TO BE ROPE STARTED, FIRST. IN ADDITION, A CHECK SHOULD
BE MADE THROUGH THE OPERATIONS OFFICE TO ENSURE THAT NO OPERATIONAL
ALTERNATIVE IS POSSIBLE……
Si bien de esta manera el arranque era posible, no resultaba para nada cómodo.-
Los franceses empezaron a diseñar equipos que no dependieran de la fuerza ni de la habilidad de los auxiliares de pista.-
Los primeros eran aparatos “de aeródromo” es decir eran externos al avión y solo se le adosaba cuando se ponía en marcha el motor, luego se retiraba y servía para la puesta en marcha de otro avión.-
Uno de los más conocidos era el Démarreur Odier (un arrancador diseñado por Antoine Odier) y funcionaba con gas carbónico a una presión de 60kg/cm2.-
Su principio de funcionamiento? Usaba gas comprimido para el desplazamiento a gran velocidad de un pistón en un cilindro. Este movimiento rectilíneo se convierte en un movimiento rotativo cuando el pistón que llevaba en su extremo superior una polea y que sobre la cual se pasa un cable de acero que esta fijado en uno de sus extremos sobre el bastidor (que parece una escalera) y que la otra punta del cable se enrolla en un tambor provisto con un resorte espiral de recuperación, se “estira” haciendo girar el tambor. Este tambor tiene un enganche que se aplica al extremo del eje del motor del avión en el centro de la hélice.-
Sería algo parecido a un arranque a cordel de una motosierra o de un grupito electrógeno.-
Una vez que el tambor hizo girar con velocidad al motor del avión y este arranca, al aumentar su velocidad se desengancha automáticamente y el resorte rebobina al cable de acero.-
Luego se cambia el cilindrito de depósito del gas carbónico (algo muy parecido a la garrafa de recarga de un sifón) y el sistema está listo para el arranque de otro avión.-
.-http://aerophile.
En la foto se ve al segundo hombre desde la derecha apoyado sobre el bastidor (con el brazo levantado). Sobre su mano se ve el cilindro-pistón con la polea loca en su extremo superior, e inmediatamente debajo el tambor con su eje y enganche tomado del centro de la hélice.-
No tengo la menor idea de si nosotros usamos algo parecido o teníamos algunos “Increíbles Hulk” para estos servicios.-
El otro sistema muy famoso entre los arranques “de aeródromo” fue el llamado arranque Hucks
diseñado por el capitán Hucks durante la WW1.-
Fue un avance en el desarrollo de los arrancadores de motores de aviación. Empleaba un chasis de un automóvil Ford T. Se le colocó una transmisión a cadena en una toma especial de la caja de cambios y que movía un eje montado en lo alto de un soporte que era ajustable. En el extremo delantero de este eje tenía un acoplamiento para acoplarse con una “garra” apropiada colocada en el cubo de la hélice (algo parecido a la manivela de arranque de los motores de coche de la época). El arranque se efectuaba haciendo girar el motor del avión con el motor del auto mediante el acoplamiento del eje y la garra, que se separaban automáticamente cuando el motor del avión arrancaba y tomaba velocidad. Del mismo modo que el enganche del Démarreur Odier.-
enginehistory.org
Los arrancadores Hucks también fueron usados en la Guerra Civil Española para el arranque de los Polikárpov I-16 Mosca y Polikárpov I-15 Rata rusos, en los Breguet franceses, y en los Hawker británicos, aunque alguno de los rusos solían tener arranque eléctrico.-
Y siguieron siendo usados por los japoneses (foto de abajo) y los soviéticos (foto de más abajo) durante casi toda la WWII
Este sistema funcionaba perfectamente para el servicio civil donde no se presentaban urgencias, pero en tiempo de guerra tenía el problema de que si la base aérea donde se usaba este equipo era atacada sorpresivamente, el arrancador no podía poner en marcha varios aviones simultáneamente, lo tenía que hacer de a uno, por lo que los que no arrancaban, al no poder levantar vuelo corrían el riesgo de ser “cazados” en tierra.-
De este sistema tampoco hay ninguna información de si se utilizó o no en nuestra Fuerza Aérea, aunque me parece poco probable. De todos modos tengo información de vehículos de servicio de pista de la FA en los 50/60 y tampoco figuran en ningún lado, así que no encontrar info, no significa que no los hayamos tenido en servicio.-
Después la sigo.-
Saludos Cordiales.-
Pense que por los años 30 aprox. muchos de estos motores tenian encendido / arranque por cartucho.-
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