Víctor Eduardo Barbanente
Colaborador
Cordiales Saludos
Siguiendo con un orden cronológico tendríamos que tratar ahora el arranque con aire comprimido, posiblemente el sistema más utilizado a fines de los años 20 y principio de los 30.-
Empecemos con uno de los nuestros, me refiero al muy injustamente cuestionado LORRAINE DIETRICH 12 Eb de 450hp que usaron nuestros Dewoitine D21 y el DL43 Nahuel.-
Si bien yo ya mencioné en otros hilos la posibilidad de que estos motores usaran el sistema de arranque de aire-acetileno “Demarrage Viet et Schneebeli” que figuraba en las publicaciones de la desaparecida Fábrica Lorraine, hasta que el amigo Biguá no publicó las fotografías del motor preservado en la ESFA/EAM no tuve confirmación de que los Lorraine fabricados en la FMA tenían instalado ese “arrancador”.-
En las fotos de abajo se ve la “torta” del distribuidor del arrancador (dentro de los círculos rojos) con sus cañitos de cobre que conectan a las válvulas de inyección en los cilindros.-
Distribuidor del Arrancador de aire-acetileno “Demarrage Viet et Schneebeli”
Compárenlo con la foto del Lorraine preservado en la ESFA/EAM construido en la Fábrica Militar de Aviones con el N’24 (está sellado) y que pertenecía a uno de los tres AE-T1 construidos en el año 1933.-
Dentro de los círculos amarillos se ven las válvulas de inyección de aire-acetileno en los cilindros.-
El sistema contaba con un cilindro que contenía aire comprimido a presión, y cuando se abría su robinete de descarga, este aire a presión pasaba al distribuidor que estaba habilitando los conductos de descarga a los cilindros que se encontraban en el punto muerto superior. La presión vencía el resorte de la válvula del aire del cilindro (las que están dentro de los círculos amarillos) y actuaba sobre la superficie del pistón generando una fuerza que empujaba el cilindro. Al girar el motor, el distribuidor de aire habilitaba otro cilindro que se encontrase en el PMS, cerrando el paso al que estaba abierto antes. La válvula de aire que se encontraba abierta se cierra ya que la tensión del resorte supera ahora la baja presión de ese conducto, además la sobrepresión de la combustión la empujaba sobre el asiento evitando fugas….. Y así sucesivamente.-
Con el motor girando, el piloto habilitaba los magnetos que empezaban a generar chispas, y simultáneamente inyectaba acetileno a la corriente de aire. El motor comenzaba a funcionar y cuando tomaba el número de revoluciones adecuado se abría el robinete de combustible y el motor quedaba en régimen. La válvula de aire y la de acetileno (el gas de la soldadura autógena) se cerraban y…. fin del proceso.-
Ahora resulta casi cómico las discusiones sobre como arrancaba el Nahuel, ….si empujándolo, a manivela o con un burro de arranque…, siendo que este motor, ahora estoy seguro, NUNCA se arrancó en forma manual, ni si quiera cuando estaban colocados en los aviones (salvo emergencias). Por lo que si eventualmente no hubiese tenido colocado su burro de arranque, se hubiese arrancado con aire comprimido como los T34 soviéticos (después retomo este tema), y repito que considerando el equipamiento de fábrica, y a pesar de lo que aseguraban algunos de los que dicen que “saben”, a estos motores NUNCA los arrancaron en forma manual.-
Partida de la "Escuadrilla Sol de Mayo" en octubre de 1933
Adelante el Ae-T1
Considerando las proporciones de tamaño (de acuerdo a lo que se ve en esta foto) entre la aeronave y las personas paradas adelante, todavía alguien piensa que el motor de este avión se podía arrancar a mano?
Lo único necesario en el servicio de pista para arrancar los Dewoitine D21, eran unos cilindros de gran capacidad montados en carritos que servían para recargar los cilindros de los aviones.-
Este sistema se siguió usando principalmente en aviones franceses e italianos, durante un tiempo.-
Les repito una parte del hilo “Club de aviones de combate de la IIWW” en mi nota del 8 de octubre de2014 comentando una foto del forista Pabloeldido.-
Decía……
Realmente muy linda foto la de los dos Fiat G50 “Freccia” en la que se ve delante de esos aviones un motocompesor, y que no era para pintarlos justamente. En realidad ese “aparatito” se usaba para el arranque del motor del avión.-
Este modelo utilizaba un sistema de arranque de aire comprimido, que en definitiva resultaba ser un desarrollo del “Viet et Schnébelli” que usaron nuestros Dewoitine D21 (y que lo traían colocado en los motores Lorraine 12E).-
El sistema estaba compuesto por un cilindro-depósito de aire comprimido a 15 atm. de 12 litros de capacidad, un distribuidor rotativo que enviaba ese aire comprimido a uno de los 7 cilindros de la estrella delantera del motor Fiat A74 RC38S (de 14 cilindros), a el que estuviera en la posición de punto muerto superior de la carrera de expansión. Además en cada cilindro había una valvulita que se abría por sobrepresión en el conducto y que cerraba cuando la presión aumentaba dentro del cilindro (cuando se producía la combustión).-
También tenía una bomba para inyectar combustible cuando el motor empezaba a girar. Pero a diferencia de los T34 rusos que usaban este sistema como alternativa al arranque eléctrico, SI tenían un motoconpresorsito que se arrancaba manualmente con una cuerda (tipo cortadora de pasto) armado con un compresor Garelli S accionado por un motor de dos tiempos Garelli “Mosquito”, que le permitía recargar el sistema en casos de emergencia (pero con mucha paciencia).-
Si el sistema era efectivo?
Vean este video….
……..
Ahora otro mito que cae.-
La fábrica Militar de Aviones tenía un banco de pruebas (tipo balanza que determinaba volteo, cabeceo, etc.) diseñado y construido por el Ing. D. Ambrosio Taravella. Va foto de la Secretaría General – Dirección de Estudios Históricos. BDEH 3/2014.-
Por lo tanto la historia de la hélice pierde todo sentido, ya que teníamos con que “cargarlos” y “medirlos” en todos los parámetros necesarios. Es decir que banco había, solo tenían que trasladarlo al Arsenal "Esteban de Luca".-
Es muy interesante poder conocer (y reconocer) la capacidad técnica de nuestras FA de la época,
y que desacreditan todas esas historias de que nos manejábamos como simples artesanos, que no teníamos equipamiento adecuado para “medir” o “controlar” los motores de nuestras máquinas de guerra, etc. (la famosa hélice). Sería interesante que se pudiese encontrar fotos de la época. Como ejemplo les comento que en publicaciones biográficas del Ing. Taravella, explica que los primeros Lorraine se mandaron a la Base Naval de Puerto Belgrano ya que la Armada tenía un banco de pruebas para medir la potencia de mayor capacidad que el de la que después se llamaría FMA (en esa época). Además tenían un túnel aerodinámico, y les estoy hablando de mediados de los 20 a principios de los 30.-
Finalmente otro de los mitos más difundidos que cae definitivamente.-
Que los T34 se arrancaban con aire comprimido.-
El sistema de arranque de aire comprimido del T34 era usado solo en emergencias y cuando las temperaturas de ambiente eran extremadamente bajas. Su grave inconveniente era que tenía dos tubos que se recargaban desde el exterior y necesitaban del escalón de servicio para hacerlo. Debido a la carga que representa el arranque de un motor diesel en frío, tenía pocos intentos de puesta en marcha ya que los cilindros perdían presión rápidamente y no eran capaces de mover ese pesado motor,-
En el esquema inferior se ven su disposición a los pies del conductor y la válvula de recarga cerca de la escotilla del conductor (en la placa de glacis).
7 - Pieza en T para el llenado de botellas de aire
12 – Distribuidor de aire
Pero su forma normal de arranque era usando un enorme burro de arranque.
Diría el “padre de todos los burros” ya que tenía 15hp de potencia!!!!!
Eso grandote sobre la transmisión es el burro, que engranaba no en la corona del volante del motor si no en la turbina del ventilador centrífugo de refrigeración.-
Después seguimos.-
Saludos Cordiales.-
Siguiendo con un orden cronológico tendríamos que tratar ahora el arranque con aire comprimido, posiblemente el sistema más utilizado a fines de los años 20 y principio de los 30.-
Empecemos con uno de los nuestros, me refiero al muy injustamente cuestionado LORRAINE DIETRICH 12 Eb de 450hp que usaron nuestros Dewoitine D21 y el DL43 Nahuel.-
Si bien yo ya mencioné en otros hilos la posibilidad de que estos motores usaran el sistema de arranque de aire-acetileno “Demarrage Viet et Schneebeli” que figuraba en las publicaciones de la desaparecida Fábrica Lorraine, hasta que el amigo Biguá no publicó las fotografías del motor preservado en la ESFA/EAM no tuve confirmación de que los Lorraine fabricados en la FMA tenían instalado ese “arrancador”.-
En las fotos de abajo se ve la “torta” del distribuidor del arrancador (dentro de los círculos rojos) con sus cañitos de cobre que conectan a las válvulas de inyección en los cilindros.-
Distribuidor del Arrancador de aire-acetileno “Demarrage Viet et Schneebeli”
Compárenlo con la foto del Lorraine preservado en la ESFA/EAM construido en la Fábrica Militar de Aviones con el N’24 (está sellado) y que pertenecía a uno de los tres AE-T1 construidos en el año 1933.-
Dentro de los círculos amarillos se ven las válvulas de inyección de aire-acetileno en los cilindros.-
El sistema contaba con un cilindro que contenía aire comprimido a presión, y cuando se abría su robinete de descarga, este aire a presión pasaba al distribuidor que estaba habilitando los conductos de descarga a los cilindros que se encontraban en el punto muerto superior. La presión vencía el resorte de la válvula del aire del cilindro (las que están dentro de los círculos amarillos) y actuaba sobre la superficie del pistón generando una fuerza que empujaba el cilindro. Al girar el motor, el distribuidor de aire habilitaba otro cilindro que se encontrase en el PMS, cerrando el paso al que estaba abierto antes. La válvula de aire que se encontraba abierta se cierra ya que la tensión del resorte supera ahora la baja presión de ese conducto, además la sobrepresión de la combustión la empujaba sobre el asiento evitando fugas….. Y así sucesivamente.-
Con el motor girando, el piloto habilitaba los magnetos que empezaban a generar chispas, y simultáneamente inyectaba acetileno a la corriente de aire. El motor comenzaba a funcionar y cuando tomaba el número de revoluciones adecuado se abría el robinete de combustible y el motor quedaba en régimen. La válvula de aire y la de acetileno (el gas de la soldadura autógena) se cerraban y…. fin del proceso.-
Ahora resulta casi cómico las discusiones sobre como arrancaba el Nahuel, ….si empujándolo, a manivela o con un burro de arranque…, siendo que este motor, ahora estoy seguro, NUNCA se arrancó en forma manual, ni si quiera cuando estaban colocados en los aviones (salvo emergencias). Por lo que si eventualmente no hubiese tenido colocado su burro de arranque, se hubiese arrancado con aire comprimido como los T34 soviéticos (después retomo este tema), y repito que considerando el equipamiento de fábrica, y a pesar de lo que aseguraban algunos de los que dicen que “saben”, a estos motores NUNCA los arrancaron en forma manual.-
Partida de la "Escuadrilla Sol de Mayo" en octubre de 1933
Adelante el Ae-T1
Considerando las proporciones de tamaño (de acuerdo a lo que se ve en esta foto) entre la aeronave y las personas paradas adelante, todavía alguien piensa que el motor de este avión se podía arrancar a mano?
Lo único necesario en el servicio de pista para arrancar los Dewoitine D21, eran unos cilindros de gran capacidad montados en carritos que servían para recargar los cilindros de los aviones.-
Este sistema se siguió usando principalmente en aviones franceses e italianos, durante un tiempo.-
Les repito una parte del hilo “Club de aviones de combate de la IIWW” en mi nota del 8 de octubre de2014 comentando una foto del forista Pabloeldido.-
Decía……
Realmente muy linda foto la de los dos Fiat G50 “Freccia” en la que se ve delante de esos aviones un motocompesor, y que no era para pintarlos justamente. En realidad ese “aparatito” se usaba para el arranque del motor del avión.-
Este modelo utilizaba un sistema de arranque de aire comprimido, que en definitiva resultaba ser un desarrollo del “Viet et Schnébelli” que usaron nuestros Dewoitine D21 (y que lo traían colocado en los motores Lorraine 12E).-
El sistema estaba compuesto por un cilindro-depósito de aire comprimido a 15 atm. de 12 litros de capacidad, un distribuidor rotativo que enviaba ese aire comprimido a uno de los 7 cilindros de la estrella delantera del motor Fiat A74 RC38S (de 14 cilindros), a el que estuviera en la posición de punto muerto superior de la carrera de expansión. Además en cada cilindro había una valvulita que se abría por sobrepresión en el conducto y que cerraba cuando la presión aumentaba dentro del cilindro (cuando se producía la combustión).-
También tenía una bomba para inyectar combustible cuando el motor empezaba a girar. Pero a diferencia de los T34 rusos que usaban este sistema como alternativa al arranque eléctrico, SI tenían un motoconpresorsito que se arrancaba manualmente con una cuerda (tipo cortadora de pasto) armado con un compresor Garelli S accionado por un motor de dos tiempos Garelli “Mosquito”, que le permitía recargar el sistema en casos de emergencia (pero con mucha paciencia).-
Si el sistema era efectivo?
Vean este video….
Ahora otro mito que cae.-
La fábrica Militar de Aviones tenía un banco de pruebas (tipo balanza que determinaba volteo, cabeceo, etc.) diseñado y construido por el Ing. D. Ambrosio Taravella. Va foto de la Secretaría General – Dirección de Estudios Históricos. BDEH 3/2014.-
Por lo tanto la historia de la hélice pierde todo sentido, ya que teníamos con que “cargarlos” y “medirlos” en todos los parámetros necesarios. Es decir que banco había, solo tenían que trasladarlo al Arsenal "Esteban de Luca".-
Es muy interesante poder conocer (y reconocer) la capacidad técnica de nuestras FA de la época,
y que desacreditan todas esas historias de que nos manejábamos como simples artesanos, que no teníamos equipamiento adecuado para “medir” o “controlar” los motores de nuestras máquinas de guerra, etc. (la famosa hélice). Sería interesante que se pudiese encontrar fotos de la época. Como ejemplo les comento que en publicaciones biográficas del Ing. Taravella, explica que los primeros Lorraine se mandaron a la Base Naval de Puerto Belgrano ya que la Armada tenía un banco de pruebas para medir la potencia de mayor capacidad que el de la que después se llamaría FMA (en esa época). Además tenían un túnel aerodinámico, y les estoy hablando de mediados de los 20 a principios de los 30.-
Finalmente otro de los mitos más difundidos que cae definitivamente.-
Que los T34 se arrancaban con aire comprimido.-
El sistema de arranque de aire comprimido del T34 era usado solo en emergencias y cuando las temperaturas de ambiente eran extremadamente bajas. Su grave inconveniente era que tenía dos tubos que se recargaban desde el exterior y necesitaban del escalón de servicio para hacerlo. Debido a la carga que representa el arranque de un motor diesel en frío, tenía pocos intentos de puesta en marcha ya que los cilindros perdían presión rápidamente y no eran capaces de mover ese pesado motor,-
En el esquema inferior se ven su disposición a los pies del conductor y la válvula de recarga cerca de la escotilla del conductor (en la placa de glacis).
7 - Pieza en T para el llenado de botellas de aire
12 – Distribuidor de aire
Pero su forma normal de arranque era usando un enorme burro de arranque.
Diría el “padre de todos los burros” ya que tenía 15hp de potencia!!!!!
Eso grandote sobre la transmisión es el burro, que engranaba no en la corona del volante del motor si no en la turbina del ventilador centrífugo de refrigeración.-
Después seguimos.-
Saludos Cordiales.-
manos
