El Komet fue una de las jugadas más desafortunadas de la industria aeronáutica alemana durante la II guerra mundial. En efecto, el veloz Komet, en cuyo desarrollo se dilapidaron esfuerzos necesarios para respuestas más convencionales, resultaba más peligroso para sus propios pilotos que para el enemigo.
Messerschmitt Me-163b "blanco 11"
Esta historia comienza en 1926, cuando el doctor Alexander Lippisch construyo su primer planeador sin cola. En el transcurso del decenio siguiente, Lippish produjo muchos aparatos de este tipo y Comenzó a trabajar en la propulsión por cohete, de modo que no sorprendió la decisión del RLM (ministerio del aire alemán) de encargarle en 1937 el diseño de un avión en el que evaluar un nuevo motor cohete previsto para equipar aviones tripulados, el Walter I-203, estabilizado a un empuje de 400 kg. Este funcionaba gracias a la mezcla de dos fluidos de muy violenta reacción: el T-stoff, que consistía básicamente en peroxido de hidrogeno concentrado, y el Z-stoff, una solución de permanganato de calcio en agua.
La utilización de semejantes propelentes lleva a la decisión de construir el fuselaje de metal, y como el DFS (instituto de investigación de planeadores) donde trabajaba Lippish no contaba con los medios para ello, la elaboración del fuselaje fue subcontratada a Heinkel.
En realidad, Heinkel no construyo el fuselaje metálico, sino que se dedico al avión cohete He-176, cuyas decepcionantes evaluaciones, en junio de 1939, sembraron el desinterés por el tema en los círculos oficiales. Pero Lippish estaba ya desengañado antes de las pruebas del He-176, de modo que a principios de 1939 abandono el DFS y fue a ver a Messerschmitt.
En Augsburgo, Willy Messerschmitt se mostró en principio muy indiferente, pero Lippish consiguió que se le autorizase a trasladarse a Augsburgo con su reducido equipo de diseño. Trabajando en el mas estricto de los secretos, Lippish decidió a finales de 1939 que uno de sus anteriores aviones de investigación, el tipo de madera DFS 194, podía volar con un motor cohete en vez de que con el de pistón previsto. A principios de 1940, el aparato fue trasladado a Karlshagen, donde se hallaban las instalaciones de evaluación de Peenemunde y donde le fue montado el cohete I-203. El 3 de junio de 1940, el famoso volovelista Heini Dittmar llevo a cabo un satisfactorio primer vuelo, comprobando que el aparto poseía unas excelentes cualidades de pilotaje. Posteriormente, ese avión, diseñado para una velocidad de 300 km/h, alcanzo casi 500 km/h en vuelo horizontal y demostró unos regímenes de trepada calificables de fantásticos.
Como por arte de encantamiento, todo Comenzaba a marchar bien. La compañía Walter había por entonces desarrollado el cohete II-203b estabilizado a 750 kg de empuje con vistas a la asistencia del despegue de aviones pesados y estaba ya trabajando en una unidad aun más potente.
Lippish recibió instrucciones para diseñar un interceptor de veloz trepada que utilizase el nuevo motor y en cuya concepción no se preocupase por la prevista poca autonomía de vuelo, ya que se trataría de defensa puntual que solo despegaría cuando los bombarderos se hallasen prácticamente en su vertical. Se le asigno la denominación Me-163B, ya que la Me-163A se reservaba para una serie de seis prototipos que debían llevar el motor II-203b modificado en calidad de planta motriz primaria.
Messerschmitt Me-163b "blanco 54"
El primer Me-163B, con el código de factoría KE+SW, fue completado (a excepción del motor) en Lechfeld en marzo de 1941 e incorporado al programa de vuelos de evaluación como planeador, remolcado por un Messerschmitt Bf-110. Dittmar volvió a embelesarse con el pilotaje del aparato, pero este era tan buen velero que se resistía a aterrizar, tomando tierra casi siempre fuera de los limites de la pista. En una ocasión, Dittmar tuvo que planear entre dos hangares e incluso deslizarse por entre todas las edificaciones antes que el aparato perdiese la sustentación sobrante. El primer vuelo propulsado tuvo lugar en Karlshagen el 13 de agosto de 1941, y aunque no se pretendía con el alcanzar elevadas velocidades, Dittmar supo que los instrumentos en tierra registraron una velocidad horizontal de 800 km/h, al poco tiempo se excederían los 885 km/h. El 2 de octubre de 1941, Dittmar fue remolcado por un Bf-110 hasta los 4000 m, cota a la que se desengancho y encendió el motor. Pero tras acelerar, perdió repentinamente el control y la proa del aparato cabeceo violentamente. Era, probablemente, la primera vez que un ser humano se aproximaba a la velocidad del sonido, pues el fenómeno que sufrió Dittmar (la compresibilidad) se experimenta a mach 0.84. Esa velocidad (1004 km/h) superaba en 250 km/h el record oficial mundial.
Posteriores investigaciones aconsejaron la adopción de un ala modificada con largas ranuras fijas de borde de ataque que pusieron al avión prácticamente a salvo de las barrenas indeseadas, pero no solucionaron sus problemas de perdida. Desde luego, era incluso difícil simplificar mas al Me-163A, pero una de sus características nocivas no pudo ser solventada y provoco un sin fin de problemas y catastróficos accidentes. En teoría, el planeador de Lippisch debía despegar sin dificultad gracias a un tren de ruedas lanzadle y aterrizar mediante un patín ventral extensible. Pero en realidad, todo ello era bastante diferente. La comprobada ineficacia del timón de dirección a baja velocidad provocaba que si el avión tenia viento poco favorable pudiese incluso capotar.
Cualquier irregularidad en la pista suponía un despegue prematuro o un aterrizaje nada suave, que junto con la inexistente amortiguación en el patín ventral, llegaba a lesionar la columna vertebral del piloto o, si uno de los impactos afectaba al sistema de propelente, podía ocasionar una explosión.
Tan imprevisible resultaban los propelentes del motor R-II-211 que el Z-stoff fue sustituido por el C-stoff (una solución de hidrato de hidracina en alcohol metilito). Aun asi, la evaluación del motor produjo en un par de ocasiones explosiones que destruyeron por completo las instalaciones. No obstante, los trabajos continuaron en los seis prototipos Me-163A, los diez aparatos de pre-serie Me-163A-0 y las 70 versiones también de pre-serie del interceptado Me-163B, al que se dio el nombre de Komet.
Messerschmitt Me 163B-1
Mas contratiempos
Gradualmente se incorporaba mas gente al programa. Un oficial de la Luftwaffe, Rudolf Hopitz, se integra al equipo de pruebas debido a que, en uno de los vuelos, el aparato pilotado por Dittmar había perdido repentinamente sustentación al aterrizar: la tosquedad del patín ventral supuso para el piloto un par de años de estancia en el hospital, con la columna vertebral gravemente dañada. En su primer vuelo en el Me-163A, el propio Hopitz estuvo al borde del desastre, pues se encontró en pleno vuelo sin haber liberado el tren de despegue. Ante tal eventualidad, decidió no lanzarlo e intentar el aterrizaje con el; Milagrosamente, Hopitz logro tomar tierra sin capotar (lo que siempre terminaba en una explosión).Hopitz efectuó su primer vuelo en un Me-163B desde Lechfeld el 26 de junio de 1942, sin propelentes y remolcado por un Bf-110. Pero tuvo que pasar todo un año antes de que tuviesen lugar los primeros vuelos propulsados con el Me-163B (23 de junio de 1943). Una vez mas, Hopitz se vio en apuros, pues el tren de despegue se desprendió durante la aceleración, y la parte final del recorrido tuvo lugar con el patín ventral. A los pocos segundos de despegar, la cabina se lleno de gases de peroxido debido a un conducto roto por el impacto del patín. Hopitz estaba ya a punto de lanzarse en paracaídas cuando el motor acabo por consumir la totalidad
del peroxido existente.
A principios de 1943 se constituyo en Karlshagen un escuadrón especial de evaluación del Me-163B, al mando del capitán Wolfgang Spate, pero mientras la unidad se encontraba en fases de constitución Peenemunde sufrió una incursión de la RAF y el escuadrón (Erprobungskommando 16) fue trasladado a Bad Zwischenahn. Esas instalaciones se convirtieron en el principal centro de vuelo del Komet durante el año siguiente. En diciembre de 1943, los aliados tuvieron las primeras constancias de la existencia del Me-163 gracias a unas fotografías tomadas de esa base. Por entonces, el programa de desarrollo se había vuelto a retrasar, debido esta vez a una incursión de bombardeo del tipo que el Komet debía interceptar.
La factoría Messerschmitt en Regensburg resulto gravemente alcanzada durante un ataque efectuado por aviones Boeing B-17 el 17 de agosto de 1943, en cuyo curso quedo destruido la mayoría del lote de pre-serie. Las instalaciones de producción de componentes hubieron de ser dispersadas por toda Alemania, bajo el control de Klemm Technik, realizándose el montaje final en un centro secreto en la Selva Negra, desde donde los aparatos eran transportados por ferrocarril a la base central de evaluación de Lechfeld.
Este ambicioso plan de producción sufrió varios contratiempos y el flujo de aviones no comenzó a llegar a Lechfeld hasta febrero de 1944. El interceptor de serie fue designado Me-163B-1a, y a pesar de que en cierto sentido podía parecer un avión tosco, era en realidad resultado de prolongadas experimentaciones con los modelos precedentes. Casi nada había podido hacerse por evitar el terrible problema de explosión de los propelentes, a consecuencia en gran parte de la conservación del inadecuado tren de despegue y el peligroso patín de aterrizaje.
El ala era ahora menor y mas simple que la de los aviones anteriores; Su estructura era bastante sencilla, con dos largueros bastante espaciados y revestida de tela. En las secciones exteriores de los bordes de fuga alares se encontraban las únicas superficies de mando, además del timón de dirección: grandes elevones revestidos en tela y de accionamiento manual, encargados del control de cabeceo y alabeo.
Messerschmitt Me-163b "blanco 54"
El motor que en su variante de producción era designado HWK Typ 509A-1, estaba constituido por una única cámara alimentada a través de dos largos conductos provenientes del grupo de turbo bombas, situadas justo en línea con el borde de fuga alar. Antes de cada vuelo, la totalidad del sistema de propulsión y propelentes debía ser meticulosamente librado de cualquier resto de los mismos empleando una generosa cantidad de agua. El motor se encendía por medio del T-stoff suministrado desde un deposito separado de arranque colocado en la sección superior trasera del fuselaje, mientras que el motor eléctrico ponía en funcionamiento las turbo bombas. Los depósitos estaban presionizados y, una vez que los fluidos llegaban a las turbo bombas, estos eran remitidos a una considerable presión y a razón de 8 kg/seg: los dos fluidos reaccionaban instantaneamente al entrar en contacto en la cámara.
El empuje de salida al nivel del mar era de 1500 kg, elevándose a medida que disminuía la presión atmosférica hasta alcanzar los 1700 kg a alta cota. El Typ 509A podía descender hasta los 1000 kg de empuje, pero se corría el peligro de que se detuviese. El motor y la totalidad de la sección trasera del fuselaje podían desmontarse fácilmente. Aunque podía parecer algo primitivo comparado con unidades motrices posteriores, el Typ 509A era un importante logro técnico que, a pesa de medir 2.13 m, solo pesaba 100 kg.
La cabina era confortable pero no contaba con ningún tipo de presurización, a excepción de una simple toma de aire por presión dinámica. La cubierta estaba moldeada en plexiglás, se abría hacia el costado de estribor y, a las velocidades que alcanzaba el avión, no resistía el impacto de un pájaro u otro objeto extraño. En el costado de babor tenia un pequeño panel de ventilación, y otra toma de aire en posición ventral. La presencia de blindajes dorsal y frontal no compensaba la inexistencia de alguno de los recientes asientos eyectables, pues a elevadas velocidades era imposible salir de la cabina.
El morro estaba ocupado por la radio y los equipos auxiliares, incluido un generador accionado por una pequeña hélice autoritativa. El armamento comprendía dos cañones (uno en cada raíz halar). La mayoría de los primeros Komet artillados recibieron dos armas de alta velocidad MG 151/20 de 20 mm, pero la dotación estándar de producción consistió en dos cañones MK 108 de 30 mm, alimentado cada uno por 60 proyectiles alojados en unas tolvas situadas sobre el deposito maestro del T-stoff. Los cañones se armaban mediante aire comprimido, que servia también a la mayoría de sistemas auxiliares de potencia, incluido el sistema hidráulico de los flaps.
El problemático patín ventral se retraía hidráulicamente tras el despegue, junto con el aterrizador de cola, de tipo orientadle. Al retraerse el patín se liberaba automáticamente el tren de despegue, si bien este tenia tendencia a golpear el fuselaje o a quedarse enganchado en el patín. Si no se desprendía, no estaba previsto que se intentase aterrizar con las ruedas: de hecho, la única vez que se logro con éxito fue en el caso de Hopitz, ya referido. Una vez que la famosa Hanna Reitsch opto por llevarlo a cabo dio con sus huesos en un hospital.
Messerschmitt me163b-1a
Demasiado peligroso
Los relatos sobre las cualidades del Komet, en los que se pone especial énfasis en su velocidad y pesado armamento, suelen hacer poca mención (o ninguna) a los peligros que su operación entrañaba y a las graves deficiencias que sufría. Gracias a la experiencia recabada con los Me-163B, la Luftwaffe llego a extremar las medidas de seguridad en el empleo del Komet. Los pilotos y el personal de tierra vestían trajes especiales de asbesto no orgánico y Mipolamfibre; sin embargo, cuando un piloto no conseguia abandonar a tiempo un avión que hubiese capotado al aterrizar (situacion frecuente), la liberacion de los propelentes solía acarrearle la mas atroz de las agonias.Los primeros pilotos seleccionados para tripular el Komet una primera fase de habituación a bordo de un velero Habicht con las alas recortadas, pasaban a vuelos planeados en el Me-163A, mas tarde a volar el tipo anterior pero lastrado con agua, posteriormente utilizaban los Me-163A motorizados y finalmente eran convertidos al Me-163B. Los Komet de serie Comenzados a ser aceptados por la Luftwaffe en mayo de 1944. De cumplirse los planes esbozados por Spate, los Komethubiesen operado desde un denso circulo de bases distanciadas entre si unos 100 km, de modo que los aparatos encontrasen siempre donde aterrizar, y dispuestas de modo que cubriesen las rutas de las incursiones enemigas. Pero eso no sucedió. La primera base del Me-163 fue Brandis, cerca de Leipzig, elegida para proteger a la mayor concentración de refinerías petrolíferas en Alemania.
La unidad creada con el nuevo avión fue el I/J 400, comandado por el teniente coronel Robert Olejnik y constituido a partir del Erprobungskommando 16 en mayo de 1944 en Zwischenahn; esta unidad recibió sus aparatos en Brandis a finales de julio de ese año.
Antes de esto, algunos pilotos habían intentado alguna intercepción pero esta solía frustrarse por motivos técnicos: en una ocasión el motor de un Komet se detuvo debido a una g negativa cuando el piloto estaba a punto de abrir fuego sobre dos Republic P-47. El primer combate tuvo lugar el 28 de julio de 1944, en que seis Komet despegaron contra una formación de 596 bombarderos B-17 que se dirigían a las instalaciones de Leuna-Merseburg. Los Me-163 no consiguieron un solo derribo, debido principalmente a su excesiva velocidad de aproximación pero algunos de ellos se perdieron durante los fatídicos aterrizajes.
El principal combate tuvo lugar el 16 de agosto de 1944, cuando cinco Komet salieron al encuentro de 1096 bombarderos de la USAAF. El primer Me-163 que se acerco a un B-17 fue abatido por el artillero de cola de este. Otro Komet alcanzo a un B-17 del 305º Grupo de Bombardeo, pero fue a su vez derribado por el teniente coronel John Murphy, piloto de un P-51 Mustang. El 24 de agosto, Siegfried Schubert abatió dos B-17 y otros dos Komet incendiaron a otros tantos bombarderos. Semejante éxito no se repetiría, y entre las victimas de operaciones posteriores figuro el propio Schubert, que acabo convertido en una bola de fuego en el curso de un despegue en el que no se desprendió el pésimo tren de ruedas.
De la soñada flota de Komets no quedo nada. Para solventar la ineficacia de los visores de tiro en el curso de las pasadas entre los bombarderos se ideo el sistema SG 500, compuesto por diez tubos verticales dotados con proyectiles de 50 mm y montados en las raíces halares. Esta arma se disparaba automáticamente cuando una célula fotoeléctrica recibía menor cantidad de luz al pasar el avión portador por debajo del objetivo. Este sistema llego a ser probado el 10 de abril de 1945, y funciono bien, pero ya era demasiado tarde, incluso para las ideas ingeniosas.
Messerschmitt Me-163 pilotado por Wolfgang Späte
