Monografico Breguet Br-1500 Alizé(ALM-ALH)
- Tema iniciado michelun
- Fecha de inicio
La Marina de la India se convirtió en el segundo usuario de los aviones Alizé, y en 1960 se firmó un contrato para el suministro de 12 aviones. En el mismo año, dos tripulaciones indias fueron a Francia, en Hy & # 232; res, para someterse a un reciclaje para este tipo (de estos pilotos más tarde se convirtieron en instructores entrenados por otro personal indio asignado para servir en el tipo Alizé). El avión se puso en servicio con el 310º Escuadrón Aéreo Naval de la India. En julio de 1961 fueron embarcados en el puerto francés de Toulon en el portaaviones indio INS Vikrant., que partió con ellos en un viaje a la India. , donde llegó a principios de noviembre de 1961. Un cuarteto de aviones Alizé operaría desde el portaaviones, mientras que los demás se desplegarían en la base de Garuda. Los aviones indios entraron en acción muy pronto, porque en diciembre de 1961, India lanzó un intento exitoso de adquirir la colonia portuguesa de Goa , ubicada en la costa oeste del subcontinente indio. El Escuadrón 310 de Alizé durante este tiempo en el área de Goa bajo vuelos de patrulla del INS Vikrant . Otras operaciones de combate a gran escala de estos aviones tuvieron lugar durante las guerras de Bangladesh en diciembre de 1971. Alizé volvió a operar desde un portaaviones INS Vikrant., que operaba en la Bahía de Bengala. La tarea de las tripulaciones del Escuadrón 310 aquí fueron vuelos de patrulla, minas de puertos en el territorio de Pakistán Oriental (actual Bangladesh) y ataques a barcos paquistaníes. El 5 de diciembre, durante una misión de reconocimiento sobre el río Pussur, atacaron con cargas de profundidad y cohetes a los mercantes paquistaníes Mini Lady, Ondarda y Tarqueez Mohammed, con varios impactos directos. Esa misma noche, un par de aviones Alizé atacaron las cañoneras Salamat y Shahbaz. En la noche del 7 al 8 de diciembre, el Escuadrón 310 atacó el aeropuerto de Cox´s Bazar, arrojando 8 bombas de 500 libras que dañaron la pista local. Sin embargo, el 10 de diciembre, un Br.1050 (IN203) fue derribado con un cañón M61A1 Vulcan Pakistani Starfighterem ., quien "pellizcó" a W/Cdr Arif Iqbal, quien era el comandante del 9º Escuadrón (esta unidad era la única en la Fuerza Aérea de Pakistán, cazas estadounidenses F-104 Starfighter ). El tiroteo tuvo lugar sobre el Mar Arábigo, cerca de Karachi. Toda la tripulación murió en los restos de la aeronave: LtCdr Ashok Roy, Lt HS Sirohi y Acmn O. Vijayan. Alizé continuó sirviendo después del final de la guerra , pero su tiempo también se acercó gradualmente. Desde 1987, han operado solo desde bases terrestres. Finalmente fueron eliminados en 1991.
Saludosss
Roberto
de todos las libreas que ha portado me gustan 2...
una de las primeras.. la que tenía el nombre "Alizé" en manuscrito en el frontal...
y la última de la Aeronavale... en tonos grises....
una de las primeras.. la que tenía el nombre "Alizé" en manuscrito en el frontal...
y la última de la Aeronavale... en tonos grises....
No, venía mal, y lo hicieron pasar de largo para que no se produzca un accidente
naaaaa, te pasaste con esas fotos!!!!
Fantástico trabajo...enhorabuena...así da gusto.Comienzos y prototipos, aparatos de producción.
Los bombarderos en picado y los aviones torpederos habían jugado un papel decisivo durante las hostilidades de 1939 a 1945, ya fuera contra escuadrones de superficie o contra submarinos. Hacia el final de la guerra, las dos clases de aeronaves tendieron a fusionarse en una sola, y esta última estaba dotada de un poder destructivo aún multiplicado por la aparición de nuevos medios de ataque: cohetes, luego vehículos teledirigidos. En Aeronáutica Naval, en vísperas del inicio previsto de la construcción de un moderno portaaviones (el PA28), parecía necesario obtener un avión tan moderno, con una gran flexibilidad de uso. Varios fabricantes, incluidos SNCASO y SNCAN,
Los anteproyectos permitieron precisar las características militares del proyecto, para luego publicar el 12 de noviembre de 1947 un programa que así especificaba las misiones a cumplir:
-Atacar edificios de superficie con torpedos, misiles y cohetes;
-Búsqueda y ataque de submarinos con granadas y cohetes.
De hecho la Armada no se hizo esperar para pedir el 28 de marzo de 1947 el estudio de tal avión y el turbohélice (que debería haber sido el TB 1000). Se mantuvieron dos dibujos, debido a Breguet y Nord-Aviation, pero, por razones tanto presupuestarias como de disponibilidad de las oficinas de diseño, solo el primer fabricante fue responsable de una realización concreta. Esto condujo al excelente Breguet 960 "Vultur", que satisfizo exactamente las necesidades expresadas.
Sin embargo, estas necesidades cambiaron: a principios de la década de 1950 quedó claro que la destrucción de edificios de superficie (u objetivos en tierra) estaría en el futuro a cargo de una nueva categoría de cazabombarderos. La guerra antisubmarina, por su parte, requeriría en adelante de equipos altamente especializados, dada la creciente importancia de los equipos de investigación y medios de ataque.
La Oficina de Diseño de Breguet en Toulouse llevó a cabo el estudio de un dispositivo correspondiente a este programa, del cual se encargaron dos prototipos el 23 de abril de 1948. Dos enmiendas, fechadas en julio del mismo año, especificaron varios requisitos del programa, incluyendo:
-La posibilidad de despegue asistido (cohetes JATO);
-Una autonomía de 4 horas de vuelo a nivel del agua, a velocidades entre 300 y 400 km/h, o una hora a 700 km/h ya 6.000 m, con ½ hora de espera a 1.000 m, en ambos casos;
-Una velocidad de aterrizaje inferior a 155 km/h;
-La instalación de protección de cabina.
El programa preveía el transporte y la guía remota de vehículos especiales "aire-mar". Esto resultó en la necesidad de una estación de tripulación de lado a lado y un dosel de alta visibilidad, y el piloto tenía que estar acompañado por el teleguía.
La vía excepcionalmente ancha del tren de aterrizaje (7,50 m) también fue impuesta por la necesidad de transportar cargas externas voluminosas debajo del fuselaje.
Dado el rendimiento contradictorio del programa, Breguet adoptó la fórmula mixta turbohélice/turborreactor para su Br. la potencia necesaria para un despegue corto y una alta velocidad de ataque. En particular, se esperaba una velocidad máxima comparable a la de los aviones de combate de la misma época (más de 800 km/h).
El "Mamba" l del Br. 960-01 resultó ser insuficiente para permitir que la aeronave navegara a plena carga, motor apagado. Este inconveniente había desaparecido con el Mamba III del segundo prototipo. Los Vultur demostraron, durante las pruebas oficiales realizadas en 1952-1953, que cumplían todas las cláusulas del programa: alcanzaban velocidades del orden de los 850 km/h (límite M.: 0,76), mientras que podían navegar económicamente utilizando el turbohélice solo, a unos 400 km/h durante 3½ o 4 horas. Las cualidades de vuelo lento parecían bastante comparables a las de los dispositivos aerotransportados contemporáneos. El calado (150 km/h para un peso de 7.800 kg, 167 km/h a 9725 kg) fue franco, pero apenas precedido por claras señales de advertencia. Las pruebas de aterrizaje se llevaron a cabo con éxito en Farnborough, Inglaterra, de febrero a abril de 1953.
Por lo tanto, nada se opuso a un pedido de serie, excepto que el Br. 960, diseñado para un portaaviones abandonado desde entonces (el PA 28), era demasiado pesado para el PA ligero que entonces estaba en servicio. Además, sobrecargado y estorbado por su turborreactor, no era apto para la guerra antisubmarina, cuando era evidente que el enemigo número 1 era ahora el sumergible en picado. Después de muchas dudas, se decidió especializar el Breguet 960 en esta dirección. Posteriormente, el prototipo n° 02 se convertiría en el Br. 965, el primer prototipo de la futura "Alizé".
Mientras tanto, el Br. 960 n° 01 fue modificado en un avión para estudios aerodinámicos (alas sopladas) bajo la designación Br. 963 (pero rara vez se lo conocía como tal). Los derivados desnavalizados se habían ofrecido en vano a la Fuerza Aérea, bajo las designaciones Br. 961, luego Br. 962.
El perfil aerodinámico adoptado combinó un espesor relativamente pequeño (15 % en la base, 10 % en la punta del ala) y un pandeo moderado (160 10' en el borde de ataque). Fue construido en tres partes:
Un plano central que cruza el fuselaje y dos semialas exteriores plegables. Los largueros, unidos por una gruesa piel, formaban cajones que contenían el tren de aterrizaje retraído (plano central) o los depósitos flexibles de combustible (medias alas). Flaps de curvatura con ranuras gemelas y alerones articulados hacia atrás. El plegado de las medias alas se realizaba hidráulicamente hacia arriba, plegándose primero hacia abajo el ala derecha debajo de la izquierda.
Uno podría colgar debajo de cada media ala plegable, dos lanzacohetes (con rieles, para 2 proyectiles cada uno). Las góndolas finales, liberables, contenían un radar de ataque (ASV) por un lado y combustible por el otro. El plegado hacia arriba se hizo hidráulicamente.
El fuselaje de sección elíptica era de construcción monocasco clásico. Contenía, de proa a popa, el turbohélice y el tren de morro retraído, los camarotes de la tripulación de dos asientos uno al lado del otro y varias bahías de armamento (una para boyas y marcadores, una para un lanzacohetes automático MATRA), el tanque de combustible principal (tanque protegido de 1100 litros), finalmente el reactor, sus manguitos de suministro de aire y accesorios varios.Los dos aviones de preserie, N°04 y N°05, despegaron respectivamente el 21 de junio de 1957 y el 1 de agosto de 1958. El primer avión de producción se entregó el 20 de marzo de 1959 y el último en junio de 1961. Inicialmente , se planearon 100 copias, pero este número se redujo en 1958 y finalmente se ordenaron 75 (primer pedido de 50 y luego un segundo de 25 aviones). Los aviones de la serie también están equipados con un radar retráctil Thomson-CSF DRAA-2B (en lugar del APS-33) ubicado detrás de la bahía de municiones. La aeronave está servida por 4 miembros de la tripulación: 1 piloto, 1 navegador y 1 o 2 operadores de radar.
Los aerofrenos consistían en dos paneles accionados hidráulicamente a los lados del fuselaje, en la parte trasera.
En el momento de la orden oficial (abril de 1948) el proyecto tenía un empenaje de doble deriva. Luego se adoptó un empenaje clásico de una sola deriva, que también presentaba una flecha moderada, pero un diedro pronunciado. El tren de aterrizaje incluía dos ruedas principales y una plataforma rodante. El avión tenía un tren de aterrizaje. La estructura de las alas y el tren de aterrizaje principal se habían hecho capaces de soportar los esfuerzos provocados por la posible parada en las barreras del portaaviones.
Los motores seleccionados fueron:
Al frente, un turbohélice Armstrong-Siddeley Mamba ASMa l de 980 caballos, propulsando una hélice Rotol.
La evacuación de los gases se efectuaba mediante una tobera que emergía bajo el fuselaje. En el segundo prototipo se montó un Mamba III, que proporcionaba 1320 caballos de fuerza en el eje. Se instaló un enfriador de aceite debajo de este motor delantero. Se habían considerado otros modelos de turbinas de hélice como alternativas: Rolls-Royce "Dart" o SNECMA TB 1000. Los dos prototipos solo volaron con "Mamba".
En la parte trasera un Rolls-Royce (Hispano-Suiza) Nene 101 turborreactor de 2200 kgp, luego en el n°2 un Nene 104 de 2270 kgp.
El suministro de aire al motor se realizó desde tomas de aire ubicadas en el borde de ataque de las alas. Todos los tanques de combustible (fuselaje, alas exteriores y globos de punta de ala) podían alimentar uno o ambos motores simultáneamente. El armamento incluía, además de los lanzacohetes debajo de las alaa y fuselaje ya mencionados, un punto de anclaje debajo del fuselaje para un 1.000 Ibs de bombas. No se había previsto armamento fijo a base de cañones o ametralladoras.
Las pruebas de lanzamiento de la catapulta y aterrizaje se llevaron a cabo en Bedford en Inglaterra en 1957 y luego a bordo del HMS Eagle en el Mediterráneo debido a la falta de disponibilidad del Arromanches.. El final de las pruebas terminará a bordo de este último (3-5 de diciembre de 1958). Para su implementación en un portaaviones, las alas de la aeronave son plegables, por lo que la envergadura pasa de 15,6 m a 7 m. Las pruebas revelaron una implementación para el aterrizaje situada entre 45 nudos con viento de frente y 5 nudos con viento de cola (siendo el Alizé el avión más lento en el aterrizaje de la Aeronáutica Naval contemporánea). Además, los lanzamientos de catapulta sin ruta aérea y las limitaciones de velocidad del barco son posibles si el viento meteorológico es inferior a 15 nudos. El Alizé podría despegar toda la longitud de la cubierta de un portaaviones clase Clemenceau con un viento en contra de 30 nudos y un peso de 7 toneladas (este proceso fue utilizado cuando el PA Clemenceau no dispuso de sus catapultas por fallas en el sistema, durante la Guerra del Golfo).
Al finalizar una misión clásica o de rutina (durante el cual la célula no debía sufrir más de 3,5 G), se necesitaban unas treinta horas de mantenimiento en promedio (incluidas las visitas importantes). Para luchar contra la corrosión, se realizaba un lavado sistemático del avión cada tres semanas a bordo y cada seis en tierra.
Treinta aviones (N°10, 12, 13, 16, 17, 18, 19, 25, 26, 28, 29, 31, 32, 33, 36, 37, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 48 , 49, 60, 61, 64, 72, 74 y 76) se mejoraron en 1964-65 y recibieron el siguiente equipo:
-Sistema de sonoboyas Jezabel.
-Torpedo Mk-43.
-Misil antisuperficie AS-12.
En noviembre de 1974, la Armada planeó utilizar el Alizé hasta 1990, razón por la cual se inició un importante programa de modernización en el Atelier Aviation de Cuers-Pierrefeu a principios de 1978 (finalizó en 1983). Los 28 aviones (N°11, 12, 22, 24, 25, 28, 31, 34, 36, 41, 42, 47, 48, 49, 50, 51, 52, 53, 55, 56, 59, 60, 64, 65, 73, 76, 80 y 87) re-designados ALM ( AL izé M odernisé) fueron equipados en la ocasión con el siguiente equipamiento:
-Radar Thomson-CSF DRAA-10A "Iguana".
-Detectores de radar ARAR-12A (ESM).
-Sistema de procesamiento de sonoboyas ARR-52.
-Sistema de navegación Omega Equinoxe.
En 1989, tras las operaciones de OLIFANT en Líbano, se reforzó la autoprotección de la aeronave con una nueva pintura de baja reflexión y realizando diversas modificaciones (circuito hidráulico, generador eléctrico, adaptación de un señuelo para lanzacartuchos LC III, equipos UHF/VHF , etc. a los 27 equipos aún en servicio. La última mejora se realizó entre 1996 y 1997 en el Atelier Aviation de Cuers-Pierrefeu. Un total de 15 aviones (antiguo ALM) redesignados ALH ( AL izé actualizado a Hautor) fueron modernizados. En particular, recibieron un nuevo piloto automático, una cámara FLIR Chlio, una aleta de compensación eléctrica, la capacidad de carga útil de FLIR en la góndola del ala izquierda, se moderniza el panel de fallas y, finalmente, se renuevan la cadena de rumbo y el sistema ESM.
El Alizé se usó operativamente durante la Campaña Aérea de la OTAN contra Yugoslavia en Kosocvo a principios de 1999, que volaba operaba el portaaviones Foch. El último Alizé fue retirado del servicio en 2000 con el retiro del Foch, aunque fueron ofrecidos a Brasil no fueron adquiridos por la Armada , debido a su antigüedad y la incorporación de un nuevo reemplazo.
Los últimos ocho ejemplares fueron almacenados en Nîmes-Garons, y mas tarde adquiridos por eso que la empresa Thales Airborne Systems para modernizar ya que se consideraron ,a pesar de su antiguedad, aptos para ser transformados en AMASCOS ( Airborne MARitime Situation COntrol System / System of Control of the Aéromaritime Situation). Esta versión estaría equipada (de aparecer algún cliente) con un radar Ocean Master y cableada para disparar misiles aire-superficie de última generación, así como
-Detección antisubmarina -
Evolución de la situación en superficie
-Vigilancia en superficie
-Spotting y guiado en objetivos terrestres -Escucha electrónica
-Relé de radio
-Dirección de operaciones de recuperación en tierra en caso de eyección y en particular el papel de jefe de misión para rescate en territorio hostil (combate SAR)
-Salvamento en el mar
-La lucha contra la contaminación marítima.
Carrera dentro de las flotillas y escuadrones de Aeronáutica Naval
La primera: la flotilla 6.F (1959-2000)
La primera flotilla que recibió al Alizé fue la 6.F, cuando recibió su primer avión el 6 de octubre de 1959 en la Base de Hyeres en sustitución de su TBM Avenger. En dos años recibió nada menos que 45 unidades con las que, en 4.000 horas de vuelo, entrenó a 28 pilotos ya una cincuentena de navegantes y operadores de radar destinados a prestar servicio en las flotillas 4.F y 9.F. La flotilla se traslada a Ninmes-Garons y pierde la condición de Flotilla de Formación Pre-Operativa (FEPO) por la de FEO, misión para la que organiza anualmente dos cursos de formación. Durante uno de ellos, el 11 de marzo de 1964, el Alizé n°129 se estrelló al norte de Nîmes y pereció su tripulación (EV1 Renvoise, Asp Pillard y MT Salaun). Luego, el 3 de diciembre de 1969, fue el turno de Alizé n°38 de estrellarse también (los PM Magurno y Guyavarch murieron allí). En enero de 1967 se superó el hito de las 30.000 horas de vuelo mientras que el 13 de enero de 1972 se alcanzaron las 50.000. Partió rumbo al Índico con el Fochcomo parte de la misión Saphir II del 3 de junio al 10 de diciembre de 1977. El 16 de abril de 1979, la flotilla quedó nuevamente en duelo con la pérdida de EV1 Basset y PM Delas, tripulantes del Alizé n°37.
El 6.F recibió sus primeros ALM el 17 de julio de 1981. Del 7 al 18 de septiembre y del 23 de septiembre al 7 de octubre, los Alizés estuvieron embarcados en el portaaviones Foch para misiones de vigilancia frente al Líbano (Missions Olifan IV y VI). Luego la eterna pareja Foch -6.F volvió a partir en mayo y septiembre de 1983 frente a las costas libanesas como parte de las misiones Olifan XVII y XVIII. En 1985, la flotilla superó el hito de las 90.000 horas de vuelo. El 6.F se envía al PA Clemenceau del 25 de octubre de 1987 al 10 de julio de 1988 para calmar las tensiones en el Golfo Árabe-Pérsico (Operación Prometeo). El 1 de mayo de 1989, a bordo del Foch , un Alizé del 6.F registró el aterrizaje número 50.000 del portaaviones.
Entre agosto y septiembre de 1989, los Alizés nuevamente estacionados en el Foch participaron en la Operación Caspelle frente al Líbano. En febrero de 1990, todos los aviones quedaron en tierra tras el descubrimiento de una grieta en el No. 31. El 20 de noviembre, dos aviones Foch chocaron en vuelo, uno aterrizó en Niza y el otro aterrizó entre Córcega y Menton; la tripulación escapó sana y salva. En abril de 1991, la 6.F participó en el ejercicio Cerdeña 91 donde el Alizé disparó sus últimas salvas de cohetes. Del 28 de enero al 15 de marzo de 1993, los Alizé se embarcan en el Clemenceaucon destino al Adriático para la Operación Osprey I, seguido de un segundo destacamento a bordo del Foch del 29 de marzo al 24 de abril (Osprey II). El Alizé n°48 estacionado en el estacionamiento antes del Foch estuvo a punto de caer al agua en marzo de 1994. El 2 de noviembre, el Alizé n°64 sufrió una parada de motor y tuvo que resolver aterrizar en planeo. Del 6 al 23 de diciembre, nueva expedición en el Adriático. Del 6 de febrero al 10 de marzo, el 6.F abordó el Foch para Osprey XII y luego del 25 de abril al 24 de mayo para Osprey XIII. Del 28 de mayo al 18 de julio, nuevamente, el Alizé tomó rumbo a las costas yugoslavas. Del 22 de noviembre al 17 de diciembre, nuevo embarque,Clemenceau esta vez. El 14 de diciembre, el n°36 se hundió tras una parada de motor - la tripulación salió ilesa. El 20 de diciembre, el Clemenceau zarpó hacia la antigua Yugoslavia como parte de Salamandre I hasta el 5 de enero de 1996. Esta misión fue seguida por Salamandre II y III respectivamente en enero y marzo de 1996.
El 16 de julio, la flotilla finalmente recibió su primer ALH (n°59). El 12 de enero de 1998, el Alizé n°64 se perdió cuando su piloto, el EV Gruzinski, intentaba un aterrizaje de emergencia en una vía departamental. Del 21 de septiembre al 12 de noviembre, tripulaciones y aviones regresan al Fochpara la Operación Tridente frente a las costas de Yugoslavia. El 6.F recibe la cruz de oro y cruza el hito de las 170.000 horas de vuelo desde su creación y el de las 126.000 horas en Alizé. Del 21 de enero al 4 de junio de 1999, nueva misión Trident. En septiembre volvió a ganar la cruz de oro. Durante el ejercicio Pean'99 se celebra a bordo del Foch el cuadragésimo aniversario de la puesta en servicio del Alizé , así como el aterrizaje número 74.000 registrado en el portaaviones.
Del 15 de enero al 30 de abril de 2000, se embarcó en el último gran crucero del Foch , la Operación Mirra 2000. Luego, se destaca por última vez a bordo del Foch en junio, que realizaba su última salida al mar. El 15 de enero de 2000, el día en que se disolvió el 6.F, tres Alizé (núms. 56, 50 y 49) que portaban una mandíbula de tiburón realizaron un último vuelo..
La flotilla 4.F (1960-1997)
Los primeros ejemplares de la 4.F se percibieron en febrero de 1960, reemplazando también a la TBM Avenger, también en el sitio Var de Hyeres . La flotilla se trasladó a la base bretona de Lann-Bihoue en 1964 y se convirtió en la unidad ASM de la 2ª región marítima. En junio de 1964, dos Alizé participaron en la evacuación de Argel. A principios de 1965, la 4.F participó en ejercicios con la Armada Española. El hito de las 35.000 horas de vuelo se alcanzó en enero de 1970. En febrero el Alizé se embarcó en el Foch y en marzo en el Arromanches para participar en un ejercicio en el Mediterráneo. De abril a junio, el 4.F se embarca esta vez en el Clemenceau . De octubre de 1974 a marzo de 1975, cinco Alizé participaron del Clemenceau en la misión Saphir I y luego Saphir II del 6 de junio al 10 de diciembre de 1977. El 4.F recibió sus primeros ALM en 1982, que pronto fueron enviados a la costa. Costa libanesa en el Foch (Olifan II y IV). Luego regresan a este teatro de operaciones del 30 de noviembre de 1983 al 8 de enero de 1984 (Olifan XIII y XVIII). Del 23 de enero al 4 de mayo de 1984, la flotilla fue enviada al Líbano por última vez en el Clemenceau.(Olifan XX). En 1987 y 1988, al igual que el 6.F, el 4.F participó en la misión Prometheus en el Golfo Árabe-Pérsico. En agosto de 1990, cuatro ALM se embarcaron en el Clemenceau cuyas catapultas no estaban disponibles (siendo el Alizé el único avión de Aeronáutica Naval capaz de realizar despegues desde cubierta derecha, es decir, sin la ayuda de las catapultas), con destino al Golfo (Operación Salamandra) . Luego las misiones Osprey de 1993 a 1996 constituyeron los últimos despliegues operativos de los Alizés de la 4.F. De hecho, este último se disolvió temporalmente durante el verano de 1997, hasta la llegada a Lann-Bihoué el 10 de marzo de 2000 del E-2C Hawkeye .destinado a reemplazar a la venerable Alizé.
La flotilla 9.F (1960-1972)El 6 de septiembre de 1962, fue el turno del LV Rochard de aterrizar en el Foch por primera vez . Desde el 1 de mayo de 1963 hasta el 1 de agosto de 1964, la flotilla se desplegó por turnos durante 171 días en el Foch y el Clemenceau . De marzo a diciembre de 1966, la 9.F abordó el Foch rumbo al centro de experimentación del Pacífico. Un segundo viaje tendrá lugar en 1968 a bordo del Clemenceau . El 9.F se traslada a la Ban Lann-Bihoue en 1969. En 1970, participó en la reactivación de la BAN de Cherburgo-Maupertus. Después de varias estancias a bordo del Arromanches , la unidad fue finalmente disuelta el 30 de junio de 1972.
La flotilla 9.F sustituyó sus antiguas tuneladoras Avenger por Alizé en septiembre de 1960 en la base de Hyères. El 25 de marzo de 1960, el LV Mosneron-Dupin realizó el primer desembarco de la flotilla en el Clemenceau .
Las otras unidades usuarias: los escuadrones 2.S, 3.S, 10.S y 59.S
Los escuadrones 2.S y 3.S utilizaron el avión durante las décadas de 1960 y 1970 en misiones de servicio como manija de remolque, enlaces... .etc
En el 2.S había hasta siete Alizé en servicio en 1971. El 3.S retiró sus aviones en 1971, mientras que el 2.S los reformó al año siguiente.
El 10.S, escuadrón de servicio de la CEPA con sede en St-Raphael , implementa desde el inicio del programa los aviones de preproducción n°01, 02, 03 y 05. El 1 de agosto de 1973, el 10.S se convierte en Sección d 'Experiment and Support pero de vuelta al 10S el 27 de enero de 1987. El 10.S asegura todas las transformaciones, modernizaciones y experimentos del Alizé. Con el cierre de St-Raphaël en 1995, la 10.S se disolvió y la CEPA se transfirió a Hyeres .
El 59.S recibe su primer Alizé en agosto de 1972 y toma el relevo del 6.F en el entrenamiento de tripulaciones en Alizé. La formación Alizé fue disuelta el 30 de junio de 1989 y su tarea fue transferida al 6.F.
El escuadrón 56S usó el avión entre 1960 y 1964 para capacitar a las tripulaciones en el manejo del radar Thomson-CSF DRAA 2A
Características generales
Tripulación: 3 (piloto, operador de radar, navegante).Capacidad: opcionalmente podía acomodar un cuarto tripulante junto al navegante.
Dimensiones: Longitud: 13,9 m, Envergadura: 15,6 m Altura: 5 m,Superficie alar: 36 m2
Peso vacío: 5700 kg ,Máximo en despegue. 8200 kg
Planta motriz. Un turboprop: Rolls-Royce Dart RDa.21. Potencia.1950 kW con inyección agua metanol y 230 kgp empuje residual
Prestaciones:https://es.wikipedia.org/wiki/Velocidades_características
Velocidad Máxima: (Vne) 459 Velocidad de crucero: 370 km/h. Alcance: 2500 km. Radio de acción: 1850 millas Techo de servicio: 6248 mts. Régimen de ascenso: 7m/s.
Armamento:
Dos puntos externos en alas y una bahía interna en fuselaje para cargar una combinación de:
Bombas de caída lible,t orpedos Mk.43,Torpedos Mk.44,Cargas de profundidad, Cohetes de 68 mm, y Misiles AS-12.
Aviónica:
Radar Thomson-CSF DRAA-10A Iguane
Detector de radar ARAR-12A
Receptor de sonoboyas AN/ARR-52
Sistema de navegación OMEGA Equinoxe
Trasponder IFF
Un radar Thomson-CSF DRAA-10A "Iguana
.
Contramedida electrónica LC3 ECM (104 IR y EM)
Puesto de piloto y copiloto
Puesto operador de radar.
RETOUR AU BERCAIL du Bréguet 1050 « Alizé » n° 48
Octubre de 1961, la recién creada Base Aérea Naval de Nîmes Garons acoge a su primer
unidad operativa, la Flotilla 6F. Está equipada con el Bréguet BR 1050 “Alizé”, avión de combate
antisubmarinos y de vigilancia, llamados a operar desde portaaviones. Esta unidad emblemática de las unidades de aviación naval que estaban estacionadas en este Nîmes BAN fue utilizada ininterrumpidamente hasta el año 2000, cuando fue retirado del servicio.
Alterno períodos de embarque en los portaaviones Arromanches, Clémenceau y Foch.
Participó en todas las misiones de entrenamiento y maniobras como parte del Escuadrón Atlántico y Mediterráneo, y en períodos de estacionamiento en Nîmes durante los cuales realizó misiones de vigilancia de la zona costera y misiones de servicio público, en particular en el contexto de la lucha contra la contaminación y el salvamento de los navegantes y profesionales del mar.
La Base Aérea Naval de Nîmes-Garons cerró definitivamente sus puertas el 1 de julio de 2011, fecha a la que sucedió la Base de Defensa de Nîmes-Orange-Laudun con la estación del Regimiento de Trenes 503, una unidad que recientemente se distinguió durante la campaña en Afganistán.
El Conservatoire Historique de l'Aéronavale de Nîmes (CHAN) ha buscado la forma de preservar en el solar de la antigua BAN, el recuerdo de 50 años de vocación operacional aeronáutica en forma de exhibición estática de la aeronave que marcó este período. Por múltiples motivos, el C-47 Dakota SN 87 fue desmantelado y trasladado a la BAN de Lorient Lann-Bihoué y el BR 1050 Alizé SN 5 hasta el Museo de las Alas Viejas de Toulouse.
Los Comandantes de la Base de Defensa y del 503 Regimiento de Trenes tenían presente el deseo de los veteranos de BAN de preservar la memoria del paso de la Fuerza Aérea Naval en este sitio y la memoria de las tripulaciones desaparecidas en servicio aéreo.
Con el acuerdo de la Marina francesa, el Bréguet Atlantic N°31 pudo mantener su lugar en un enclave puesto a su disposición por el Ejército, bajo la protección del, encargado de velar por la correcta presentación de la aeronave y del terreno.
El CHAN, que había visto partir con pesar al Bréguet “Alizé” N°5 hacia Toulouse, se puso en marcha para buscar otro Alizé, disponible y potencialmente salvable.
Previamente, se realizaron negociaciones con las autoridades de la BDD y la 503 RT para evaluar la factibilidad de recolectar un posible Alizé.
Fiel a una constante tradición, el Ejército fue sensible a los argumentos expuestos por los antiguos marineros, en nombre de su pertenencia común a la gran familia de Defensa Nacional, y en memoria de encuentros de armas combinadas en todos los teatros de operaciones que se han distinguido las Fuerzas Armadas francesas, y ha dado su consentimiento para acomodar un Alizé que podría estar disponible.
Así se presentó el 29 de agosto de 2013 en la puerta de la base de Defensa, orgullosamente instalado
en un portatanques de observación, el Bréguet BR 1050 “Alizé” n°48 cuyas alas habían sido
desmanteladas, procedente de la Base Aérea Naval de Hyères, donde estaba esperando su destrucción
tristemente programado.
En el plazo de 48 horas, un equipo del CHAN asistido por los medios técnicos puestos a su disposición por la base de defensa de Toulon y por BAN Hyères, había desmantelado este dispositivo y lo había instalado en su bandeja, para el transporte a Nîmes.
A su llegada a Nîmes, gracias a los medios logísticos de la 503 RT, con la ayuda de su personal y el de la BDD, que el equipo CHAN participó en la instalación de la aeronave, siempre con las alas sin estar colocadas, en el lugar que se le asigne con el entendimiento de las autoridades de la Fuerza Terrestre.
Está frente a la capilla y la nariz directa y simbólicamente vuelta hacia la estela donde están adheridas las placas que incluyen, grabados con los nombres de los marineros pertenecientes a las unidades
estacionado en Nîmes-Garons y muertos en el servicio aéreo.
Se necesitarán unos días más de trabajo y de nuevo la asistencia de medios y Hombres del ejército para que el avión recupere su totalidad, ruedas en tierra, alas,elevado, plegado como debe ser para un dispositivo a bordo, y gancho de aterrizaje en posición.
Luego, los equipos del CHAN pondrán manos a la obra para darle a este avión el brillo que se merece tras muchos años en el abandono.
El CHAN agradece a todos los que se han unido para que este proyecto tome forma y conduzca a un
único objetivo, que el Ejército comprendió a la perfección, preservar la memoria del paso
en estos lugares de la Armada Nacional, la Fuerza Aérea Naval, las unidades y hombres que sirvieron a la
nación de acuerdo con el lema "Honor, Patria, Valor, Disciplina", antes de dar paso
a los hermanos de armas para otras misiones al servicio de Francia.
Por Pierre Lipinski
Octubre de 1961, la recién creada Base Aérea Naval de Nîmes Garons acoge a su primer
unidad operativa, la Flotilla 6F. Está equipada con el Bréguet BR 1050 “Alizé”, avión de combate
antisubmarinos y de vigilancia, llamados a operar desde portaaviones. Esta unidad emblemática de las unidades de aviación naval que estaban estacionadas en este Nîmes BAN fue utilizada ininterrumpidamente hasta el año 2000, cuando fue retirado del servicio.
Alterno períodos de embarque en los portaaviones Arromanches, Clémenceau y Foch.
Participó en todas las misiones de entrenamiento y maniobras como parte del Escuadrón Atlántico y Mediterráneo, y en períodos de estacionamiento en Nîmes durante los cuales realizó misiones de vigilancia de la zona costera y misiones de servicio público, en particular en el contexto de la lucha contra la contaminación y el salvamento de los navegantes y profesionales del mar.
La Base Aérea Naval de Nîmes-Garons cerró definitivamente sus puertas el 1 de julio de 2011, fecha a la que sucedió la Base de Defensa de Nîmes-Orange-Laudun con la estación del Regimiento de Trenes 503, una unidad que recientemente se distinguió durante la campaña en Afganistán.
El Conservatoire Historique de l'Aéronavale de Nîmes (CHAN) ha buscado la forma de preservar en el solar de la antigua BAN, el recuerdo de 50 años de vocación operacional aeronáutica en forma de exhibición estática de la aeronave que marcó este período. Por múltiples motivos, el C-47 Dakota SN 87 fue desmantelado y trasladado a la BAN de Lorient Lann-Bihoué y el BR 1050 Alizé SN 5 hasta el Museo de las Alas Viejas de Toulouse.
Los Comandantes de la Base de Defensa y del 503 Regimiento de Trenes tenían presente el deseo de los veteranos de BAN de preservar la memoria del paso de la Fuerza Aérea Naval en este sitio y la memoria de las tripulaciones desaparecidas en servicio aéreo.
Con el acuerdo de la Marina francesa, el Bréguet Atlantic N°31 pudo mantener su lugar en un enclave puesto a su disposición por el Ejército, bajo la protección del, encargado de velar por la correcta presentación de la aeronave y del terreno.
El CHAN, que había visto partir con pesar al Bréguet “Alizé” N°5 hacia Toulouse, se puso en marcha para buscar otro Alizé, disponible y potencialmente salvable.
Previamente, se realizaron negociaciones con las autoridades de la BDD y la 503 RT para evaluar la factibilidad de recolectar un posible Alizé.
Fiel a una constante tradición, el Ejército fue sensible a los argumentos expuestos por los antiguos marineros, en nombre de su pertenencia común a la gran familia de Defensa Nacional, y en memoria de encuentros de armas combinadas en todos los teatros de operaciones que se han distinguido las Fuerzas Armadas francesas, y ha dado su consentimiento para acomodar un Alizé que podría estar disponible.
Así se presentó el 29 de agosto de 2013 en la puerta de la base de Defensa, orgullosamente instalado
en un portatanques de observación, el Bréguet BR 1050 “Alizé” n°48 cuyas alas habían sido
desmanteladas, procedente de la Base Aérea Naval de Hyères, donde estaba esperando su destrucción
tristemente programado.
En el plazo de 48 horas, un equipo del CHAN asistido por los medios técnicos puestos a su disposición por la base de defensa de Toulon y por BAN Hyères, había desmantelado este dispositivo y lo había instalado en su bandeja, para el transporte a Nîmes.
A su llegada a Nîmes, gracias a los medios logísticos de la 503 RT, con la ayuda de su personal y el de la BDD, que el equipo CHAN participó en la instalación de la aeronave, siempre con las alas sin estar colocadas, en el lugar que se le asigne con el entendimiento de las autoridades de la Fuerza Terrestre.
Está frente a la capilla y la nariz directa y simbólicamente vuelta hacia la estela donde están adheridas las placas que incluyen, grabados con los nombres de los marineros pertenecientes a las unidades
estacionado en Nîmes-Garons y muertos en el servicio aéreo.
Se necesitarán unos días más de trabajo y de nuevo la asistencia de medios y Hombres del ejército para que el avión recupere su totalidad, ruedas en tierra, alas,elevado, plegado como debe ser para un dispositivo a bordo, y gancho de aterrizaje en posición.
Luego, los equipos del CHAN pondrán manos a la obra para darle a este avión el brillo que se merece tras muchos años en el abandono.
El CHAN agradece a todos los que se han unido para que este proyecto tome forma y conduzca a un
único objetivo, que el Ejército comprendió a la perfección, preservar la memoria del paso
en estos lugares de la Armada Nacional, la Fuerza Aérea Naval, las unidades y hombres que sirvieron a la
nación de acuerdo con el lema "Honor, Patria, Valor, Disciplina", antes de dar paso
a los hermanos de armas para otras misiones al servicio de Francia.
Por Pierre Lipinski
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