El poderoso Mustang
La grandeza del Mustang es incuestionable: en la II Guerra Mundial constituyo un arma poderosa y versátil, al cumplir misiones tan variadas como la escolta de largo alcance o el apoyo aéreo inmediato. Fue el sueño de todo piloto: manejable, eficaz y muy resistente.
Prototipo XP-51
El mariscal Hermann Goering alardeo una vez que ningún bombardero enemigo volaría nunca sobre Berlin. Hacia 1944 se había visto forzado a sufrir las incursiones de los bombarderos aliados; pero cuando los cazas de la Fuerza Aérea de EEUU llegaron de forma masiva a Berlin, e incluso a Polonia y Checoslovaquia el mariscal se descompuso. Se cuenta que en una oportunidad dijo “cuando vi aquellos Mustang sobre Berlin, supe que la guerra estaba perdida”.
La NAA (North American Aviation) era una de las mas jóvenes entre las grandes fabricas de aviones, pues comenzó su actividad en 1934, con solo 75 trabajadores. Un año después, puso en el aire un prototipo de lo que se convertiría en el avión de entrenamiento numero uno del mundo, el AT-6 Texan, del cual llegaron a construirse mas de 20000 unidades. En 1938, este modelo atrajo la atención de los británicos, que realizaron grandes pedidos. Poco después de iniciada la guerra, en septiembre de 1939, la Comisión de adquisiciones de Gran Bretaña pregunto a la NAA si podía construir para la RAF un caza norteamericano, el Curtiss P-40. el P-40 era un caza de segunda categoría, y la respuesta inmediata de la NAA fue que hacia tiempo deseaba construir un caza realmente de primera, y con mucho gusto lo haría para Gran Bretaña.
La NAA se comprometió a tener listo el prototipo en el tiempo increíble de 4 meses. Cumplió su palabra, puesto que el NA-73X vio por primera vez la soleada luz de Los Angeles a los 102 dias de la firma del contrato. Pero la Allison, proveedora del motor V-1710 de 1150 hp, se atraso 20 dias en la entrega; finalmente, el 28 de octubre, el piloto de pruebas Vance Breese realizo el primer vuelo del elegante aparato, aun sin distintivos.
El nuevo caza era una maquina de superficie totalmente metálica, como el Messerschmitt, pero bastante mas grande, del mismo tamaño aproximadamente del viejo Hurricane entelado. Su línea aerodinámica era mucho mas moderna que la de cualquier otro. Tenia alas de perfil laminar con la parte con la parte mas gruesa mucho mas atrás de lo usual. El motor, refrigerado por liquido, tenia el radiador muy atrás, bajo la sección final del fuselaje, en la posición mas eficiente, y estaba instalado en un conducto de perfil alargado con una válvula de salida regulable, de tal modo que el aire caliente, en vez de crear un obstáculo, podía comportarse como una unidad de retropropulsión y ayudar a impulsar el aparato. Esto explica por que el NA-73X era mucho mas largo que el Bf-109: Para poder llevar mas combustible, mucho más que ningún caza europeo monomotor.
Mas combustible significa, no solo una maquina mas grande, sino también mas pesada, y el NA-73X podía haber sido incomodo e ineficaz. Pero en la practica, como muy pronto descubrió Breese, se convirtió en un ganador absoluto. Alcanzo los 615 km/h, velocidad mucho mayor que ningún otro caza europeo, incluido el mas pequeño Supermarine Spitfire, que llevaba menos de la mitad de combustible. Contaba con un armamento devastador: cuatro ametralladoras de 12,7 mm y cuatro de 7,62 mm.
Segundo NA-73X en vuelo de prueba en Wright Field
Campeón del mundo
En el quinto vuelo, Paul Balfour cometió un error en la distribución del combustible, y el motor fallo en el momento crucial; el avión quedo destruido tras un aterrizaje forzoso, pero incidente apenas revistió importancia. El pedido de 320 maquinas por parte de la RAF fue seguido pronto por otro de 300. el primer Mustang I llego a Liverpool el 25 de octubre de 1941.
La RAF descubrió que, a plena carga militar, el Mustang alcanzaba los 603 km/h, exactamente 53 km/h mas que el Spitfire V. El único inconveniente del Mustang era que la potencia del motor Allison declinaba rápidamente a medida que el Mustang trepaba, de modo que por encima de los 4500 m era apenas algo mejor que un P-40 con motor Allison. Pero por debajo de esa altura era un gran campeón, y hacia 1942 utilizaban sus servicios el Mando de cooperación del Ejercito y la Real Fuerza aérea del Canada. Realizo incursiones de ataque a baja altura por la Europa controlada por los nazis, y en octubre de 1942 algunos Mustang de la RAF alcanzaron objetivos en el canal Dortmund-Ems; de este modo, el mustang fue el primer monomotor británico que voló sobre Alemania en la II Guerra Mundial.
Al comenzar el programa NA-73, la NAA se había visto obligada a entregar gratuitamente dos unidades al Ejercito de EEUU, y en Wright Field aparecieron a su debido tiempo el cuarto y el décimo prototipos. El equipo de pruebas trato de no dejarse impresionar por la indeseada maquina “extranjera”, pero los resultados fueron tan buenos que el nuevo caza fue objeto, muy pronto, de contratos del Ejercito de EEUU. Los primeros pedidos comprendieron 150 P-51, con cuatro cañones de 20 mm; 500 A-36A bombarderos en picado con seis ametralladoras de 12,7 mm en las alas.
A-36A serial 283861
Nuevo motor, nueva potencia
Es extraño que a nadie se le ocurriera desde el primer momento, o al menos tan pronto como las pruebas británicas de 1941 revelaron su necesidad, la idea de colocar un motor Merlín para grandes altitudes en esta soberbia estructura aérea. Fue muy avanzado el año 1942 cuando Ron Harker, piloto de pruebas de Rolls-Royce y teniente de la RAF, realizo un vuelo en un Mustang e inmediatamente recomendó por escrito el Merlín 61. la Rolls puso a punto un Merlín 61 modificado el 13 de octubre de 1942, pero la NAA había diseñado ya el P-51B, un aparato con numerosas mejoras sobre el modelo original, y que preveía la instalación de un motor V-1650-7 optimizado, diseñado para la producción en masa. El primer XP-51B voló el 30 de noviembre de 1942.
El nuevo caza tenia mejores líneas y una nueva hélice con cuatro palas muy anchas a fin de mejorar el rendimiento a grandes alturas. Se ensancho el radiador y se agrego un refrigerador en el mismo conducto. Todo el aparato, en especial el fuselaje, fue reforzado. Alcanzaba la notable velocidad de 710 km/h a 9000 m de altitud.
En las pruebas experimentales, el XP-51B se comporto de una manera radicalmente distinta. Mientras que los Mustang originales, que entonces combatían en toda Europa, eran suaves y flexibles, el nuevo modelo se parecía mas a un auto de carreras. Requería mucha mayor atención, había mas ruidos en la cabina, y parecía chisporrotear y crujir. Pero todo ello era mera apariencia.
Lo cierto era que no había maniobra imposible para el.
Escolta de cazas sobre Alemania
Durante mas de un año, la vapuleada 8ª Fuerza aérea de EEUU en Londres había buscado un avión de combate de calidad superior y mas largo alcance para escoltar a sus bombarderos pesados. Envió al coronel Cass Hough a que probara el nuevo P-51B. Hough dijo que era impresionante, pero de escasa estabilidad direccional. La NAA centro su atención en el P-51C de Dallas, con cubierta curva deslizable y seis ametralladoras, y luego en el P-51D, con cabina tipo lagrima y seis ametralladoras.
Poco después de haber comenzado la producción del P-51D, se le agrego una aleta dorsal para subsanar el problema de la dirección. Ya entonces el Mustang era, con mucho, el mejor avión de escolta del mundo, con la mitad de consumo de combustible que el Lockheed P-38 o el Republic P-47, y mayor capacidad de combate que ningún otro, a pesar que el P-47 tenia ocho ametralladoras.
Pero en EEUU se había iniciado tiempo atrás la producción en serie de un nuevo caza, el Fisher XP-75, para las tareas especificas de escolta de largo alcance.
El coronel Mark Bradley, luego general, probo el XP-75 y quedo muy preocupado. Había que encontrar alguna otra cosa, y pronto. Llamo al jefe de la NAA, “Duch” Kindelberger, el hombre que había logrado convencer a los británicos para que construyeran el Mustang. Pidió que se instalara un gran deposito de combustible de 322 litros detrás del asiento del piloto de un Merlín. Bradley sabia que ese deposito lleno de combustible haría muy problemática la estabilidad direccional, de modo que durante la primera o las dos primeras horas, el piloto debería concentrarse en mantener el vuelo en la dirección en que apuntaba el morro. Pasado este tiempo el deposito extra quedaría vacío, y el piloto podría utilizar los habituales 700 litros de las alas y olvidarse por completo de los problemas de estabilidad.
Con dos depósitos de 284 litros suspendidos bajo las alas, el Mustang a duras penas conseguiría mantenerse en el aire, pero con 1586 litros podría in bastante mas lejos. Rápidamente la NAA coloco el deposito extra, y Bradley realizo una prueba. En el primer viaje voló a Albuquerque, circunvolo la ciudad y regreso; ¡exactamente la misma distancia entre Inglaterra y Berlin!.
La posibilidad de tener bajo la potencia de fuego de los cazas cualquier lugar de Europa era algo que pocos meses antes parecía inalcanzable. Significaba realmente, como dijo Goering, que Alemania había perdido la guerra. Tal fue la rapidez con que se construyo el P-51, que en 1944 había mas de 9000 aparatos en unidades de combate, 1337 de los cuales eran P-51K de Dallas con hélice diferente. Los Mustang dominaron el cielo no solo en el noroeste de Europa y en el este, a través de los ejércitos rusos que avanzaban, sino también en el norte de Italia (donde entre otras hazañas destruyeron el dique de Pescara) y en el escenario del Pacifico.
mustang 1 serial britanico AL958
Orgullo de la Octava Fuerza aérea
Los únicos aviones que quedaban fuera del alcance del Mustang eran los nuevos jets alemanes, y aun con ellos el Mustang tuvo mas éxito que cualquier otro avión de combate de los aliados. El 7 de octubre de 1944, el teniente Urban L. Drew, del 361° Group sorprendió a dos Messerschmitt Me-262 cuando despegaban, y los abatió. El 25 de febrero de 1945, los Mustang del 55° Group hicieron lo mismo con todo un escuadrón de Me-262 y destruyeron seis aparatos.
Al menos en tres ocasiones, dos a cargo de la 8ª Fuerza aérea norteamericana y una por parte del celebre comandante del 315° Squadron (Polaco) de la RAF, los Mustang aterrizaron en territorio enemigo, recogieron un camarada abatido y regresaron a la base con un piloto sentado sobre el otro.
Los Mustang mas numerosos fueron, con mucho, los P-51D y los P-51K, y aunque no entraron realmente en acción hasta 1944, los modelos con motor Merlín llegaron a sumar 13600 unidades sobre una producción total de 15586 de todos los tipos. En ese impresionante total se incluyen 266 unidades del P-51D, construido bajo licencia por la Commonwealth Aircraft de Melbourne.
Hacia 1944, el principal esfuerzo de la NAA para el desarrollo del Mustang se realizo en dos frentes. El esfuerzo mas importante fue el aligerar el Mustang, pero una variante totalmente distinta fue el insólito NA-120, el Mustang gemelo. Probado primero como XP-82 en abril de 1945, el Mustang gemelo comprendía dos fuselajes de Mustang alargados y unidos por una nueva sección central rectangular del ala y por un plano de cola. Las hélices giraban en direcciones opuestas; el tren de aterrizaje era enteramente nuevo, con una pata debajo de cada fuselaje, replegables hacia adentro.
La producción del Mustang gemelo se sitúa ya en la posguerra; en 1947 recibió la denominación de F-82. tenia las características de un caza nocturno fuertemente armado, con un radar SCR-720 o APS-4 en un gran contenedor en la línea central. Los Mustang gemelos con motor Allison, prestaron servicio en Corea; la primera de sus numerosas victorias fue también la primera también que se acreditaron las Fuerzas aéreas de EEUU.
P-51D "chattanooga choo choo" 75° fighter squadron
Desarrollo de posguerra
Por lo que refiere a los Mustang ligeros, la serie empezó con el XP-51F y el XP-51G, derivo luego al P-51H, el mas veloz de los cazas de la II Guerra Mundial (a excepción de los jets alemanes), con una velocidad de 748 km/h. A pesar que tenían ametralladoras de 12,7 mm, su estructura pesaba casi 500 kg menos que la del P-51D y su capacidad interna de combustible era considerablemente mayor que la de este ultimo. El P-51H entro en acción en el Pacifico en el verano de 1945.
Sorprendentemente no fue el P-51H, sino los modelos P-51D y P-51K de producción masiva, los mas solicitados por las fuerzas aéreas de todo el mundo en el periodo inmediatamente posterior a la terminación de la guerra; el Mustang fue entonces probablemente el avión de combate de mas amplia utilización en el mundo. En vez de confeccionar una lista de usuarios, seria mas fácil mencionar los pocos países que no tuvieron al menos un escuadrón de P-51D o P-51K. Muchos actuaron en Corea, y otros fueron remodelados por diversas compañías con dos asientos en tandem, para enlaces especiales o como biplaza de entrenamiento. Otros, después de sufrir diversas modificaciones, se convirtieron en aviones deportivos; una de las variantes mas veloces fue la que reemplazo el radiador normal por largos contenedores de radiador en los extremos de las alas. Una modificación similar se experimento por las Fuerzas aéreas norteamericanas, al dotar a un Mustang de dos grandes reactores en los extremos de las alas, con lo que paso fácilmente los 800 km/h.
En la década de los cincuenta, la Trans-Florida Aviation comercializo un modelo biplaza ejecutivo, cuyo éxito dio lugar no solo a una larga serie de Mustang remodelados, sino también a otros completamente nuevos, que produjo la Cavallier Aircraft en los años sesenta. Como no llevaban armamento, la mayoría de los Cavallier disponían de mayor capacidad de combustible que los Mustang de combate; en 1961 se podía comprar por 32500 dólares una variante biplaza, con avionica completa de aerolínea y depósitos de 416 litros en los extremos de las alas, especialmente reforzadas para acrobacia.
A finales de los sesenta, la serie de los nuevos Mustang incluía diversos modelos anti-guerrilla, y de control aéreo avanzado para las Fuerzas aéreas de EEUU, así como los estilizados Turbo Mustang con turbohélice Rolls-Royce Dart. De este ultimo surgieron los Piper Enforcer de 1971; y quien piense que seguramente en esa época el Mustang estaba ya obsoleto, debería reflexionar sobre el hecho que las Fuerzas aéreas norteamericanas estaban estudiando de nuevo las posibilidades del Enforcer como avión de ataque ligero ¡en el año 1980!.
P-51D "Miss Steve" del 357° fighter squadron
Variantes del P-51 Mustang
NA-73X
NA-73X: (prototipo) motor Allison V-1710-39 de 1100 hp. Preparado para cuatro ametralladoras de 12,70 mm y cuatro de 7,62 mm sin instalar. Numero de registro civil EEUU NX19998, pero voló sin distintivos, salvo el de rigor del ejercito de EEUU en el timón, el 26 de octubre de 1940.
NA-73 Mustang: La primera serie fue de 320 aparatos. V-1710-F3R de 1150 hp (designación para la exportación V-1710-39). Cuatro ametralladoras de 12,70 mm y cuatro de 7,62 m; equipado en Gran Bretaña con cámaras verticales y oblicuas para misiones de reconocimiento fotográfico. El primer avión (serie AG345 de la RAF) voló el 1 de mayo de 1941.
NA-73 XP-51: Cuarto y decimo prototipos, numeros 41-038, -039 del Army Air Corps de EEUU.
NA-83 Mustang I: Segunda serie de 300 unidades; cambios secundarios. Series AL958/AM257 y AP164/AP263 de la RAF. El AL975/G se convirtió en prototipo Merlín-Mustang (Merlín 61), y los AM121, 203 y 208 en Mustang X (Merlín 65); el AM106/G fue equipado con dos cañones Vickers S de 40 mm.
NA-91 Mustang IA/P-51: Producidos, en virtud de la ley de prestamo y arriendo, 150 para la RAF con cuatro ametralladoras de 20 mm. Solo entregaron 93 (series FD438/509); el resto quedo en EEUU después de Pearl Harbor, con camuflaje de la RAF (series FD418/567) e insignia de EEUU. Luego se convirtieron 57 aparatos en aviones de reconocimiento (F-6A,P-51-1).
NA-97A-36:Bombardero En picado, motor V-1719-87 de 1325 hp. Seis ametralladoras de 12,70 mm, dos bombas de 227 kg; frenos de picado montados en las alas (que luego se revelaron inútiles). El primero de un total de 500 voló en septiembre de 1942 con los números 42-83663/84162 de la USAF (el 83685 paso a la RAF como EW998).
NA-99 P-51A: Caza bombardero multi-misiones, con motor V-1710-81 de 1200 hp (exportación V-1710-F20R) . Cuatro ametralladoras de 12,70 mm en las alas (no asi bajo el motor), dos afustes alares para bombas de hasta 227 kg o depósitos lanzables de hasta 500 litros, no tiene frenos de picado. De 310 numerados como 43-6003-6212 de la USAF, 50 fueron a manos de la RAF (FR890/939) para reemplazar a los NA-91, que EEUU retenía para convertir en F-6A; 35 P-51A de la USAF fueron modificados para convertirse en F-6B.
NA-101 XP-51B: Versión del P-51A con motor V-1650-3, de 1450 hp. La NAA fabrico para la USAF dos aviones (41-37352, 37421). Se eliminaron las ametralladoras.
NA-102 P-51B: NA-101 se serie a los que se acoplo un motor V-1650-3, y con cuatro ametralladoras de 12,70 mm en las alas; se fabricaron 400 en Inglewood, en 1943 (numeración USAF a partir del 42-106429).
NA-103 P-51C: Igual al NA-102 pero construido en la nueva planta de Dallas como P-51C-1NT, y series sucesivas, se construyeron en total 1350 ejemplares.
NA-104 P-51B: Con afustes alares para 450 kg, y a partir del P-51B-7, con deposito de fuselaje de 320 litros; producción total 1588 unidades, incluidos 25 Mustang III de la RAF (FB/100/124).
NA-105: Siete aviones experimentales con células totalmente rediseñadas a fin de reducir el peso e incrementar el rendimiento, construidos en 1944. Los cinco primeros se diseñaron para el V-1650-3; los tres primeros fueron equipados en realidad con el V-1650-7 de 1695 hp, y cuatro ametralladoras (USAF XP-51F, 43-43332/43334, uno cedido a la RAF como FR409); el otro par tenia seis ametralladoras, mas capacidad de combustible, motor RR-Merlin 145M de 1910hp y helices inglesas de cinco palas (USAF XP-51G, 43-43335/43336; uno a la RAF como FR-410); en las dos ultimas celulas se acoplaron motores Allison V-1710-119 de 1720 hp, y se denominaron XP-51J (44-76027/76028).
NA-106: Los dos primeros prototipos de P-51D, con seis ametralladoras alares, fuselaje de cola recortado y cubierta de cabina deslizable tipo lagrima; tomados de la serie P-51B-10-NA (Inglewood) (USAF 42-106539/106540).
NA-109: Primer pedido, en serie del P-51D; 2500 aviones con motor V-1650-7 de 1695 hp, seis ametralladoras, y a partir del D-5, con aleta dorsal agregada. Algunos de los primeros aviones conservaron la cabina primitiva y el motor Dash-3, modificado mas tarde; y todos incorporaron el deposito de 320 litros en la parte trasera del fuselaje.
NA-110 P-51D: 100 aparatos enviados en piezas para su montaje en CAC, Melbourne, y que adoptaron diversas designaciones australianas.
NA-111: Cubrió 3 lotes de P-51C, D y K, todos de Dallas: 400 P-51C, incluidos 275 Mustang III para la RAF (FB125/399) EQUIPADOS EN Gran Bretaña, con cubierta deslizable Malcolm; 600 P51D; y 500 P51K, similares a los D pero con hélice Aeroproducts (594 para la RAF como Mustang IVA, a partir del KH671)
NA-122 P-51D: 4000 aviones en total, fabricados en Inglewood.
NA-124 P-51D: 2000 unidades de Dallas, que debido al final de la guerra se redujeron a 1000, mas un ejemplar P-51M (proyectado como primero de una gran serie) con motor Dash-9A.
NA-126 P-51H: Producción derivada del NA-105, que inicia la rama de los Mustang ligeros; con seis ametralladoras y motor V1650-9A, que da 1380 hp en el despegue y 2218 hp con inyección de agua para permitirle combatir a mayor altura; serie prevista de 2400 en Inglewood. Cancelada al terminar la guerra cuando estaban terminados 555 (USAF 44-64160/64714). La RAF utilizo 281 P-51D de diversas series como Mustang IV (RAF KH641 en adelante); las variantes sin armas para reconocimiento fotografico incluyeron F-6B (35 ex P-51A), F-6C (71 ex P-51B y 20 ex P-51C), F-6D (146 ex P-51D, Dallas) y F-6K (163 ex P-51K)
Mustang gemelos
NA-120: Dos prototipos con motor V-1650-23/25 (Merlín); USAF XP-82 (44-83886/83887); el numero 3 se construyo como XP-82A con motores V-1710-119.
NA-123: Versión de producción del NA-120; sobre un pedido inicial de 500 como P-82B, se anulo el encargo de 480 (20 se entregaron como 44-65160/65179); el numero 10 fue modificado como caza nocturno P-82C con radar SCR-720 en contenedor externo; el numero 11, como P-82D con radar APS-4.
NA-144: Primer encargo de posguerra, 100 P-82E (mas tarde P-82E) de escolta con capacidad de ataque; motores V-1710-143/145 con 1600 hp, carga de 1800 kg de bombas/cohetes; sin radar.
NA-149 P-82F: (F-82F) caza nocturno, 100 con radar APS-4.
NA-150 P-82G: (F-82G) caza nocturno, 50 con radar SCR-720. A un total de 14 F-82F y G se les designo como F-82H después de ser acondicionados para el servicio de Alaska.
Variantes de posguerra.
F-51D, H y K: designaciones de los P-51D, H y K que seguían activos en 1951.
RF-51D, RF-51K: designaciones posteriores a 1951 del F-6D y F-6K.
TRF-51D: modificación biplaza del RF-51D (hubo durante la guerra varias modificaciones biplazas, algunas efectuadas por unidades de campaña; pero la serie TP-51D, 10 aviones, fue remodelada por la NAA)
TP-51D: designación de posguerra de:
a) P-51D remodelados por Temco Aircraft como aviones de entrenamiento de doble mando, muchos de ellos con el alto empenaje vertical del P-51H.
b) Monoplazas P-51D utilizados por la ANG para entrenamiento.
Cavallier Mustang: en 1954 la Trans-Florida Aviation comercializo como Cavallier 2000 un biplaza civil “ejecutivo” y de enlace, remodelado a partir del F-51D.
La compañía cambio su nombre por el de Cavallier Aircraft y a partir de 1961 ofrecía una gama que incluía el modelo 750, el modelo 1200 con 182 litros extra en cada ala, el modelo 1500 con 238 litros extra en cada ala, el modelo 2000 con depósitos de punta de ala de 416 litros, y el modelo 2500, igual al 2000 con 225 litros en cada ala. Tras el Cavallier apareció en 1967 un avión militar remodelado a partir del F-51F con motor Merlín 620 civil, deposito de punta de ala y 6 u 8 afustes alares. El Cavallier F-51D fue un biplaza remodelado con la cola vertical del F-51H, motor Dash-7, 6 ametralladoras y 8 afustes el asiento trasero era para el observador, pero un modelo, el TF-51D, tenia doble mando. La mayoría fueron suministrados a las fuerzas aéreas sudamericanas; dos fueron usados por el ejercito de EEUU.
Cavallier Turbo Mustang III: prototipo monoplaza con célula optimizada para velocidades mayores, fuselaje mas largo, motor Rolls-Royce Dart 510 de 1740 hp y hélice Rotol. Registro civil N6167U.
Piper Enforcer: segundo y tercer Turbo Mustang III adaptados por la Piper Aircraft y completados en diferentes modelos con turbohélice Lycoming T55-L-9 de 2535 hp en morro mas corto, con tubo de escape en el lado izquierdo; solo el segundo avión fue biplaza; diez soportes alares, depósitos de punta de ala y una gran aleta posterior ventral delante de la rueda de cola. El primero se estrello en julio de 1971; el segundo fue seleccionado por la USAF como avión Coin.
P-51 del 4° fighter squadron
