Operaciones Aereas, Escuadron CANBERRA en 1982.

LINCE 101

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"Dios bendiga a los que vuelan y a todos los que pidan y rezan por ellos".

NUESTRO CAPELLÁN

En homenaje a quienes cuidaron de nuestras almas en el combate.



Relata: Capitán Pagano -Navegador de Canberra

Sé que voy a ofender la humildad de un sacerdote alto y gordo, sencillo como un niño y bueno

como el pan; pero también sé que estas pobres palabras van a interpretar el sentir de muchos. El

sentir de los Oficiales, Suboficiales, empleados civiles y soldaditos de la II Brigada Aérea que

estuvimos desplegados en la Base Aérea Militar Trelew , durante el combate por las "Hermanitas

Perdidas".

No habían pasado aún treinta horas desde que fue dada la orden de implementar esa base de

despliegue, cuando salían, después de horas de intenso trajín, una veintena de camiones con el

apoyo técnico y sostén logístico, el furgón asignado a la BAM "Trelew" del Grupo 1 de

Comunicaciones Escuela (Grupo desplegado en todas las bases y cuya labor fue encomiable),

una ambulancia, varias camionetas y los ómnibus con el personal de los Escuadrones Base y

Técnico y el de la Plana Mayor, Oficiales, Suboficiales, Civiles y Soldados que iban a montar la

Base y alistar los medios para el apoyo de las operaciones del Escuadrón Canberra.

Al lado de los conductores, militares o camioneros orgullosos de participar de algún modo en la

tarea, los más antiguos de cada vehículo saludaban militarmente al pasar frente a las autoridades

y a los que, formados en líneas de tres filas, trasnochados y ojerosos por los preparativos,

cantábamos con entusiasmo, sin distinción de jerarquías: . . . "Por la Patria a morir o a la Gloria,

sus soldados alados irán" (Parte del estribillo de "Alas Argentinas").

Un ómnibus mostraba algo distinto, por una de sus ventanillas se agitaba un brazo forrado de

negro; ¡cuándo no este cura, tan poco formal!, que venta saludando a la gente de la "Base",

riéndose como un chico travieso.

Y llegaron a Trelew ... y días después también nosotros llegamos a Trelew ; la cosa venía ya

en serio.

Y empezaron los días de la rutina, rota por los vuelos de adiestramiento sobre las islas y los

ejercicios operativos.

Y este cura grandote, que no podía disimularse ni queriendo, a veces vestido de verde, a veces

de negro, siempre dando vueltas por ahí; charlando, aconsejando, escuchando a todos. Siempre

"metiendo" buen humor, siempre comunicando a todos, la alegría de la gracia de Dios.

Alojado en el Casino de Oficiales, se mudó después a la sacristía, bajo el campanario de la

Capilla, aunque chupara frío daba vueltas por allí, para estar más cerca de todos los alojamientos,

para atender a cualquiera, a cualquier hora del día y también de la noche.

Compañero y amigo de las horas buenas y de las bravas, él estaba ahí en la plataforma frente

a los hangares en ese duro y doloroso, pero hermoso atardecer del Bautismo de Fuego de la

Fuerza Aérea Argentina, recibiendo de nosotros, los tripulantes, los mecánicos, armeros y

soldados el Canberra del "Palito" y el "Negro" que venía con la punta de un ala hecha jirones por

un misilazo, y llorando la pérdida de nuestros dos primeros caídos: el 1er.Teniente D. Mario

"Coquena" González y el Teniente D Eduardo "Pituso" De Ibáñez.

El se arrimaba, al día siguiente después de la misa dominical, a acercar la comunión a los que,

de alerta listos para salir, chupando la espera y rumiando tensiones, no podían participar de ella

en la Capilla.

Andaba mucho con los tripulantes, los más expuestos al riesgo;

pero quitaba su tiempo al sueño para no desatender a quienes mantenían de día y de noche

nuestros aviones, o a los soldados de la cocina o a los que andaban de cuarto vigilante, en algún

puesto de guardia o dormían al lado de los cañones de la artillería antiaérea, cuyo jefe el Teniente

Coraza, casi ni se movía de su radarcito.

Y si había algún tripulante que, en capilla para la misión siguiente quería arreglar su negocio

con Tata Dios, podía despertarlo a cualquier hora y hacerse escuchar en confesión, en la Capilla

de Nuestra Señora Stella Maris o en las calles bajo el estrellado cielo patagónico.

Especie de sucursal en la BAM Trelew del fondo patriótico alimenticio y espiritual, recibía de su

parroquia paranaense (Nuestra Señora de Fátima) los generosos envíos de esos "panza verde".

El los distribuía personalmente, Rey Mago en los meses de abril, mayo y junio, a los soldados

aeronáuticos y navales, luego a los empleados civiles y Suboficiales y luego a los Oficiales.

El distribuía las cartas, hermosas cartas ("oramos por Uds.", "confiamos en Uds.", "¡Viva la

Patria!, etc.), que la gurisada de su parroquia y de algunos colegios o agrupaciones nombraban, a

través de tan competente cartero, para la gente desplegada. Nos pedía que las contestemos y lo

hacíamos con gusto, rompiendo la pereza de agarrar papel y lápiz para cartear. (Aún recuerdo

emocionado la de una chiquilla de ocho años, Stella Maris Modenasi, que luego de varios meses y

varias cartas, conocí en su casa de Paraná).

El celebraba diariamente esas misas fervorosas, en que, junto al Altar, pedíamos por nuestras

esposas e hijos, por nuestra Patria y su empresa, por nuestros queridos caídos, conocidos o

desconocidos pero entrañablemente nuestros, y también y muy "dendeveras" sencilla y

sinceramente por las almas de nuestros enemigos, muertos a veces por nuestras bombas.

El nos recibía a todos los que quisiéramos ir, después de la misa, en su "alcoba-celda" para

charlar con unos mates o unos chocolates calentados en pava y nos echaba, cómplice de la

gordura, cuando un tripulante "obesón", alegando necesidad de confesarse para que no lo

macaneáramos, iba a agenciarse algún chocolate en barra, para su régimen hiper-calórico.

Allí, en ese cuarto, sonó varios anocheceres la risa franca e incontenida del Capitán "Flaco"

Casado , mi instructor de vuelo de cuando hice el curso, y cuya muerte en la última operación

aérea sobre las islas (al filo de la medianoche entre el 13 y 14 de Junio) le dolió tanto como a

nosotros.

El desplegó de los primeros y regresó de los últimos, desordenado y bueno, capellán de la

Base Aérea Militar "Trelew".

Ese cura, que se jugó la salud y quemó años de su vida como misionero en tiempos bravos en

el África negra, y que va a tener que perdonarme esta zancadilla a su humildad y a su pastoral,

que trabajó sin aspavientos, se llama Padre Guillermo R. Rausch.

"Dios bendiga a los que vuelan y a todos los que pidan y rezan por ellos".


 

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VOLANDO DE NOCHE

Relata: Capitán García Puebla -Piloto de Canberra

Día: 13 de junio de 1982

Al hacer memoria me cuesta recordar lo actuado en la guerra, porque algún mecanismo

subconsciente de defensa me hace oscurecer los momentos difíciles.

Mi tripulación estaba compuesta por el 1er.Teniente Jorge Segat, excelente navegador y

oficial, y yo. Normalmente formábamos parte de la Escuadrilla del Capitán Juan Nogueira, aunque

en una oportunidad salí de jefe de Escuadrilla accidentalmente, a causa de las alertas diurnas y

nocturnas y misiones de interdicción. A pesar de ser las tripulaciones con más misiones, entramos

en alerta el Capitán Martínez Villada con su navegador, 1er.Teniente Pagano y nosotros.

Recibimos la orden de despliegue.

Debido a los vuelos rasantes en el mar, las piedras v el mantenimiento de campaña,

encontramos novedades importantes en los aviones.

La salida era imperiosa por lo que dichas novedades fueron subsanadas parcialmente.

Sabíamos que a esa altura de los acontecimientos, nuestra acción no modificaría el curso de la

guerra, pero si era necesaria para permitir seguir resistiendo un poco más, o al menos que los

sitiados se sintieran respaldados por su Fuerza Aérea.

Además sabíamos que las posibilidades de ser derribados por el incremento de medidas

defensivas del enemigo, eran mayores cada minuto.

Nos dieron el objetivo material, y la información complementaria. La misma se fundaba en

suposiciones, dada la disminución de operaciones aéreas diurnas de exploración. Al no conocer

las posiciones inglesas en tierra y mar, prácticamente no teníamos la menor idea de lo que

encontraríamos.

Luego de analizar los pocos datos y realizar una apresurada navegación precomputada, nos

colocamos los trajes antiexposición, que ya comenzaban a estrangularnos. Aproximadamente a

las 23:00 horas despegamos individualmente, ya que en sección y artillados era muy peligroso.

La reunión fue muy dificultosa por haber niebla y nubosidad baja, además de la oscuridad

ambiente.

Ascendimos formados en nubes, volando una hora nivelados con un rumbo paralelo a la ruta

directa al blanco, desplazados hacia el norte. La dificultad de la formación, por las características

del avión y condiciones meteorológicas, atraía hasta ese momento toda mi atención.

Próximos al punto de descenso, el guía me hizo señas de que tenía problemas, que siguiera al

frente, desprendiéndose él de la formación (quien luego a mi regreso me contó que se le había

engranado una bomba de combustible y sé que lamentó profundamente no haber podido seguir).

En ese momento sentimos una gran soledad porque la tripulación del otro avión era realmente

confiable por su idoneidad, experiencia y valor, lo que nos daba un elevado grado de seguridad de

llegar y batir el blanco.

Toda la responsabilidad ahora recaía en nosotros. El objetivo se encontraba muy cerca de las

posiciones argentinas, lo que me hacía sentir temor de errar nuestra navegación y batir propia

tropa. Continuamos el vuelo e iniciamos el descenso. Rezamos juntos un Padre Nuestro pidiendo

a Dios que nos permitiera llegar, pegar y si fuera posible, volver.

Nos hicimos luego la promesa de no pensar en otra cosa que no fuera la operación en sí, para

no dejar todo en manos de Dios. Mientras hacíamos los controles del descenso me permití cierto

escapismo mental. Pensé "¡Qué difícil es salir de la comodidad del alojamiento en la retaguardia e

introducirse voluntariamente y de golpe en ese infierno, pero cuánto más difícil es olvidar a los

amigos camaradas-héroes, que se habían inmolado por la Patria, por Dios y por los valores de la

verdadera civilización cristiana!."

Logré aquietar mis pensamientos y sentí, según creo, resignación, asumiendo sin tristeza mi

segura muerte. Ya había escrito cartas de despedida a mi esposa y familiares, y ambos

estábamos en gracia de Dios, así que no había más que hablar.

Volando a muy baja altura entrábamos intermitentemente en nubes y chubascos, lo que

disminuía a cero la visibilidad. Por radar llegamos al punto de viraje hacia el blanco.

Al hacer control de combustible comprobamos un exceso en el consumo por lo que decidí no

cumplir con la velocidad indicada prevista, reduciéndola, lo que disminuía el consumo pero

aumentaba considerablemente la posibilidad de detección y derribo.

Colocado ya rumbo 130, providencialmente se quebró la nubosidad y pude ver con bastante

claridad dos embarcaciones que se encontraban al frente y a ambos lados de mi curso y que por

su apariencia supuse que eran fragatas. Conociendo las aptitudes operativas de éstas, bajé hasta

que el altímetro me indicaba casi cero, teniendo como única referencia los esporádicos reflejos de

la luna sobre el mar. No comunique esto al navegador para no intraquilizarlo, aunque no se lo

pude ocultar por mucho tiempo, ya que hice algunas correcciones en dirección para pasar

equidistante de las fragatas y limitar su campo de tiro.

Tuve que apagar totalmente el tablero de instrumentos para poder visualizar alguna referencia

exterior que me permitiese volar tan bajo en esas condiciones, única defensa efectiva, aunque tan

peligrosa como un misil. Mientras, el 1er.Teniente Segat me informaba los rumbos que

intuitivamente yo iba colocando.

Nos desplazábamos lentamente entre esas dos plataformas de tiro, manteniéndonos en

silencio total. Pese al intenso frío nos encontramos bañados en transpiración y tengo grabado el

sonido agitado de nuestra respiración en las máscaras.

Pasamos aproximadamente a 8 millas y equidistantes de los buques manteniendo la vista

clavada en ellos por si veíamo s lanzamientos de misiles, con la intención de esquivarlos o al

menos intentarlo.

Tratando de no hacer ningún viraje innecesario, superamos la línea de los obstáculos. Las

posibilidades de ser abatidos iban disminuyendo... Aún no entiendo por qué no nos derribaron, ya

que al otro día se confirmó que eran dos fragatas con aptitud de combate, ubicadas en los

radiales 010 y 350 de Puerto Argentino.

Si bien las habíamos superado, tenía por seguro que me habían detectado y dado la alarma. El

navegador me informó que estábamos a 5 millas del punto de lanzamiento de nuestras 4.000

libras de bombas. Me dejó atónito el hecho de notar que nos encontrábamos en medio del mar.

Ante esto y luego de chequear el equipo, Segat me dijo que presumía estaba trabajando mal y

que era muy posible que hubiéramos superado varias millas el punto de viraje hacia el blanco y

qué quizás nos estábamos introduciendo en el corazón de la flota enemiga; asi mismo ésto

justificaría el exceso en el consumo de combustible.

Realmente el comentario era lógico e irrefutable, pero aceptarlo significaba el fracaso. Me

invadió una sensación de tranquilidad muy extraña que no me agradó por no poder comprenderla

ni justificarla y seguidamente sentí un vivo deseo de destruir el objetivo. Fiel a esto, le dije a mi

sufrido navegador:

—"¡Quédate tranquilo que hoy estoy inspirado, le vamos a pegar!", a lo que respondió que

confiaba en mí, a pesar de las evidencias en contrario...

Seguí con baja velocidad, menos del "mosca" de combustible (combustible para llegar a la

base), semi perdidos y rodeados de buques, sin ver los instrumentos por estar apagados y casi

nada afuera, por la oscuridad. Lloviznaba, me concentré en el sector derecho de mi campo visual

"desenchufando" los demás sentidos y dejando que mis reflejos llevaran el avión.

Penetrando la noche me pareció ver un distante y tenue parpadeo de luz sobre el horizonte.

Cabían dos posibilidades; que fuera una estrella o una fogata. Era nuestra última opción de

encontrar las islas. Un minuto de vuelo y comprobé que era una fogata en un punto elevado; ¡era

el Monte Kent!. Con aterrorizada pero intensa alegría exclamé ;

-"¡¡¡Los tenemos!!!..."

Llamé por radio al radar de Malvinas y no obtuve respuesta; no insistí para evitar que el

enemigo me vectoreara (localiza ción tipo geográfica).

Comencé a divisar algunos contornos en la penumbra, cuando de pronto se encendió una gran

cantidad de luces adelante y a la izquierda. No lo podía creer, pero era Puerto Argentino

totalmente iluminado. Veníamos bastante bien y con ésta referencia fundamental me ubiqué en la

final de tiro, ubicando la zona del blanco, en las laderas del Monte Kent. Orienté la nariz de mi

avión y recordé cuando era instructor de vuelo en la Escuela de Aviación Militar y practicaba

bombardeo de rebote. Llegamos al punto, lancé mis bombas y casi inmediatamente escuché el

aviso del radar de Malvinas que me avisaba sobre una patulla de Harrier que venía a cobrarse las

explosiones de las bombas que iluminaban la noche malvinera. Evidentemente habíamos lanzado

las bombas en el lugar exacto; al soltarlas pegamos un salto y en breve lapso un estremecimiento

intenso acompañado de iluminación y posteriormente enrojecimiento del cielo. Eran las 00:20

horas del día 13 de junio; habían explotado ya nuestras bombas.

- Atento "Mazo", Harriers aproximándose por el radial 090 con rumbo convergente al suyo.—"

Evidentemente venían del portaaviones y fueron alertados por las fragatas.

Llamó nuevamente el radar diciendo,

— Los bandidos están próximos al Monte Kent, uno de ellos hace viraje hacia el sur.—".

Cortamos el radar por seguridad.

Es decir que nos acabábamos de cruzar con los Harrier.

Quizás los hubiese confundido la explosión de nuestras bombas, pero uno de ellos se lanzaba

a nuestra caza ya que nosotros llevábamos rumbo sur.

Apenas superé las crestas de los cerros piqué el avión hacia el suelo, colocando "G" negativas

y grité:

—¡Jorge, agarra la manija superior de eyección y si sentís un golpe fuerte eyectate, no esperes

mi orden, se nos viene al humo!—"

Di potencia a pleno y estiré mi brazo derecho para eyectar los tonques de combustible de

puntera de ala que producen gran resistencia aerodinámica y consumo adicional consecuente.

Recordé la orden de no eyectar los tanques, por falta de repuestos, e incluso de volar con éstos a

una velocidad superior al limite fijado por manual.

Las ideas se agolpaban en mi mente a gran velocidad, si tiraba los tanques desprestigiaba al

Escuadrón, permitiendo poner en tela de juicio la subordinación y espíritu de combate del mismo;

si no lo hacia y volaba a 450 nudos no llegarla al continente por falta de combustible o por

destrucción del avión por problemas estructurales Opté por mantener los tanques y reducir la,

velocidad a 380 nudos para ahorrar combustible.

Al reducir los aceleradores pensé que era una cacería con perros en la que nosotros éramos

una presa renga

Mi vista escrutaba desde la superficie difusa de las Islas hasta la negrura de la cola de mi

avión, tratando de ver la estela del misil Sidewinder que nos derribaría, en la noche.

También yo volaba con una mano en la manija de eyección. El tiempo fue pasando y nada

ocurría. ¿Nos habría perdido?. Luego de un tiempo pensamos que así era.

Teníamos dos opciones para el escape: cortar camino pasando sobre el estrecho de San

Carlos o ascender antes de lo previsto, con la posibilidad de ser detectados por el perseguidor.

Opté por lo segundo ya que San Carlos estaba terriblemente protegido y con posibilidad

elevada de existencia de fragatas.

El Primer Teniente Segat iba contando, según mi pedido, las millas recorridas desde el blanco y

ambos especulábamos sobre la distancia que se aventurarían a seguirnos los interceptores.

Llegamos así a las 30 millas del blanco, en escape, e iniciamos el ascenso cambiando

progresivamente nuestro rumbo hacia donde nos imaginábamos que estaba el continente,

mientras decía:

—¡Bueno viejo, que Dios nos ayude!—",

cuando de pronto se me iluminó toda la cabina con un notable chasquido. Sentí un escalofrío y

creí que era el fin. Inmediatamente reconocí, por haberlos visto antes, que eran "fuegos de San

Telmo" (descargas eléctricas muy notables de noche, que producen chispas de desplazamiento

irregular, por adentro y afuera del avión dando sensación de fantasmal irrealidad).

De todas formas ya la adrenalina corría a chorros por las venas y me percaté que estaba

temblando de pies a cabeza y mi saliva era solo bilis. Al comentarle a Jorge, rió y me dijo que yo

recién me daba cuenta porque iba agarrado a los fierros, pero él lo venía sufriendo

constantemente hacía rato.

Realmente, qué tarea tan meritoria la de nuestros navegadores; encerrados, separados del

mundo, navegan, bombardean y asesoran al piloto, anticipándose muchas veces a sus

errores,.vaya a saber mediante que mágico artificio.

Los minutos corrían lentamente y también la transpiración bajo los trajes impermeables. ¡Aún

no nos derribaban!...

Llegamos a 80 millas; era increíble. Mientras me relajaba un poco anuncie:

—¡Creo que podemos darnos por vivos!..."

A lo que comentó el navegador:

—¡Es cierto pero mi equipo de navegación no me indica radial hace tiempo!—Estamos medio

perdidos, así que no cantemos victoria todavía."

Traté entonces de obtener marcaciones radioeléctricas para orientarme. La temperatura

exterior indicaba 50 grados bajo cero y me pasó por la mente que teníamos que llegar porque —

¡Qué fría debía estar el agua!...

Ninguna emisora entraba en el ADF ya que estaban preventivamente disminuidas de potencia.

La única posibilidad, teniendo en cuenta las condiciones meteorológicas, era que nos tomaran y

condujeran por radar. Largos se hacían los minutos en que llamaba por VHF al mismo, sin obtener

respuestas. Era factible que estuviéramos tan al sur que nadie nos escuchara, ni aún volando a

40.000 pies. De ser así tendríamos que eyectarnos por falta de combustible, vaya a saber dónde y

casi sin opciones para ser rescatados.

Nuevamente en tensión, reiteré los llamados al radar en todas las frecuencias posibles.

Pocas veces he escuchado palabra más dulce que el "—Prosiga.—" que recibí del radar. Gritos

de alegría salieron involuntariamente de nuestras bocas cuando confirmaron, "— los tenemos en

pantalla—".

Aún sin la certeza de llegar nos dimos el lujo de recordar a nuestras familias. Estábamos muy

desviados pero la maternal voz del radarista nos guió impecablemente hasta el aterrizaje. Al tocar

tierra salió al aire el grito de "—¡Viva la patria!—" y seguidamente se escuchó el eco repetido por

los hombres de la torre y el radar.

Eran las 02:00 horas del 13 de junio de 1982.

Al bajar nos esperaban dos premios de incalculable valor: una medallita de la Virgen de Lujan

entregada por un Suboficial de Marina y las palabras transmitidas desde la Isla (creo que por el

Mayor Cátala):

—impacto directo en el blanco, cuatro explosiones, misión exitosa, aparentemente gran cantidad

de bajas y material destruido, muy buena, gracias!..."

Que alegría, que legítimo orgullo haber podido cumplir con el deber, haber podido mantener el

prestigio otorgado por nuestros muertos a la querida Fuerza Aérea Argentina, haber luchado con

un Rosario en el cuello, matar o morir sin odio ni resentimientos, retribuir un poquito de ese todo

que nos dio la Patria, honrado por haber combatido en Canberra, por mi tripulación, por todos los

aviadores de combate, de transporte, de reconocimiento, fotográficos, de rescate y nuestros

valerosísimos pilotos civiles, todos unidos tras el sagrado objetivo común e impulsados por el

latido de la misma sangre criolla.

No he olvidado a nuestros muertos; ellos merecen el tratamiento de los héroes. Los nuestros

son el Capitán Fernando Casado, 1er. Teniente Mario González y el Teniente Eduardo de Ibañez

(ascendidos pos mortem). Y tampoco he omitido a nuestras familias que han sido nuestro

silencioso pero vigoroso respaldo moral, alentándonos y sufriendo calladamente.

 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
Despues del ataque.



Miércoles 9 de Junio de 1982

07:00 hrs

Un Boeing 707 de la FAA localiza al petrolero Hercules en la posición 42º15’S – 47º50’W con rumbo 030 hacia Brasil, tomando imágenes del mismo

Fuente: Foro Defensa Nacional y del Mundo
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Jueves 10 de Junio de 1982.

Nuevamente un Boeing 707 ubica al super petrolero VLCC Hércules en la posición 35°57’S / 40°54’W con dirección a Brasil y procede a tomar fotografías.

Fuente: Foro Defensa Nacional y del Mundo
 

LINCE 101

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Segun lei un solo MK-62 ataco al buque ya que los otros tres canberra tuvieron que regresar por combustible bajo

Estaban al limite...dos aviones bajaron, uno lanzo las bombas el otro hizo puntería. Los otros dos estaban por arriba de la capa. Si volvieron muy jugados de combustible...uno de ellos tuvo EGR de Motor y volvió minutos después a MDQ, los 4 aviones regresaron. Al igual que el HS125 de YPF y el C-130 TC-68.
Siempre tuvieron la pista de 2 buques gracias al accionar del Esc. 707. EL 9 de Junio el Esc. CNBR salio a la caza del 2 super petrolero pero no pudieron ubicarlo...seguramente ya iba lateral CVR...nunca se supo.
 

LINCE 101

Colaborador
Estaban al limite...dos aviones bajaron, uno lanzo las bombas el otro hizo puntería. Los otros dos estaban por arriba de la capa. Si volvieron muy jugados de combustible...uno de ellos tuvo EGR de Motor y volvió minutos después a MDQ, los 4 aviones regresaron. Al igual que el HS125 de YPF y el C-130 TC-68.
Siempre tuvieron la pista de 2 buques gracias al accionar del Esc. 707. EL 9 de Junio el Esc. CNBR salio a la caza del 2 super petrolero pero no pudieron ubicarlo...seguramente ya iba lateral CVR...nunca se supo.

Algo que por ahí no se cuenta. Todos los aviones Canberra fueron configurados con tanques en el portabombas para tener mayor autonomía, razón por la cual, fueron configurados con bombas de planos, o sea 2x Mk 17 de 454 kg ( 1000 libras).-
 
Algo que por ahí no se cuenta. Todos los aviones Canberra fueron configurados con tanques en el portabombas para tener mayor autonomía, razón por la cual, fueron configurados con bombas de planos, o sea 2x Mk 17 de 454 kg ( 1000 libras).-
Lince un placer leerlo y me da pie para consultarle dos cosas puntuales
En los bombardeos sobre las islas los Canberras llevaban las bombas interiormente o sobre los planos y la segunda en este ataque contra el hercules el B-105 seguia con las bandas amarillas en los planos y en timon de cola?
Desde ya muchas gracias
 
Se nota que este 707 de la FAA volaba muy bajo y cerca del carguero Hercules.

Una curiosidad es que un DC-10 con 188 personas de la extinta compañía aérea brasileña VARIG fue confundido con un Boeing 707 de Argentina y perseguido por un Sea Harrier de la RAF cuando sobrevolaba el área del conflicto, este avión hacía la ruta Johanesburgo-Rio, entre las 188 personas a bordo estaba Leonel Brizola, futuro gobernador del Estado de Río. "Daba para ver el perfil del piloto", dijo al GLOBO en la época, Brizola también llegó a concurrir a la presidencia de la república, por muy poco este Boeing de la VARIG no fue abatido, sólo escapó por la identificación visual del piloto del Harrier.

El almirante John Forster "Sandy" Woodward tenía autorización para abrir fuego contra aeronaves consideradas como "amenaza", fuera de la "zona de exclusión aérea", aunque estuvieran desarmadas, dado que ya se sabía de los vuelos de reconocimiento de los 707 argentinos en busca de la flota británica.

El piloto de caza confirmó el "objetivo" como jet comercial regular de la compañía brasileña Varig, en vuelo de rutina y con las luces de cabina debidamente encendidas. Woodward calcula en 30 segundos y Allason (West) estima en 20 segundos el intervalo entre el reconocimiento por el Harrier y la orden para abortar el ataque. A bordo del DC-10 de Varig, 188 personas no sabían, pero durante esa fracción de tiempo flirtearon con la muerte. Y el comandante Woodward escapó de un error que seguramente habría cambiado la historia de la guerra en el Atlántico Sur.

O Globo.
 

BIGUA82

VETERANO DE GUERRA DE MALVINAS
Colaborador
El 14 de Junio personal especializado de la Marina de Brasil realizó una inspección en el VLLC HERCULES realizando luego un informe de daños que a continuación se resume:

1) Campo de esquirlas, de color verde, pertenecientes a una (1) bomba de 1.000 libras cuya explosión provocó daños menores en el tanque número 3 gracias al sistema antiexplosión del petrolero.

2) Existencia de una (1) bomba de 1.000 libras tipo Mk -17 color verde de origen ingles,con orden de compra de la FAA del año 1970 sin explotar en el tanque número 2.

3) Restos del cuerpo de una (1) bomba de 250 kg color verde, aún con su espoleta y cableado, que impactó en una compuerta de carga y quedó en a la cubierta del buque. Se estimó que la cola de la bomba se separó de la misma con el impacto, cayendo al mar.


El VLLC Hercules recibió tres (3) impactos de bombas, dos (2) de 1.000 libras lanzadas por el Canberra B-105 que impactaron en los tanques 2 y 3, explotando la última pero cuyo efecto fue mínimo debido a la existencia del sistema antiexplosión del petrolero que elimina el oxígeno y evita cualquier tipo de explosión; y una (1),la tercera bomba lanzada por el TC-68, la cual tras el impacto se partió en dos sin detonar.
 

LINCE 101

Colaborador
Lince un placer leerlo y me da pie para consultarle dos cosas puntuales
En los bombardeos sobre las islas los Canberras llevaban las bombas interiormente o sobre los planos y la segunda en este ataque contra el hercules el B-105 seguia con las bandas amarillas en los planos y en timon de cola?
Desde ya muchas gracias

No por favor..el gusto es mio.
Estimado, tengo la suerte por ser hijo de uno de ellos y poder contar con charlas con muchos de ellos, que prefieren muchas veces comentarme a modo de historia y siempre pregunto antes si puedo compartirla.

A tu pregunta para los BOH de 44 mil pies, generalmente iban con 4 o5 Mk17, el problema principal era que el tramo rasante era en su punto inicial para descensos tácticos muchos km antes que otros aviones como el Dagger o A4, se calculaba que el poder de fuego de 9 u 8 bombas era muy aceptable.
EL gran temor de sus pilotos y navegadores, era tirar sobre tropa propia por la proximidad del blanco.
Ya a esa altura de la batalla, los CNBR era muy esperados por los pilotos de Sea Harrier...los Murcielagos, como fueron llamados los Canberristas, pegaron una y otra vez...realmente como me dijo un Piloto de A4B...entrar en el Estrecho de San Carlos de dia era muy peligroso....ahora entrar con un Canberra de noche y rasante o en altura..es algo muy distinto y que admiraba a esos hombres.
Para concluir...el peso del avion cargado a tope con bombas y JP1, penalizaba relativamente en caso de escape.
Ya esta altura el tema de la sal en los tubocompresores y motores era todo un tema que el GT2 ya tenia detectado y asi trabajaron dia y noche con razon....
 

LINCE 101

Colaborador
AH Perdon, las franjas amarillas fueron borradas a partir del 21 de mayo de 1982. Uno de los parametros fue que el avion empezaria a operar de noche y rasante. con lo cual y a esta altura de la guerra, era ya mas peligroso pues el amarillo era muy visible en su contraste. Se ordeno pintarlas con un verde mate.-
 
AH Perdon, las franjas amarillas fueron borradas a partir del 21 de mayo de 1982. Uno de los parametros fue que el avion empezaria a operar de noche y rasante. con lo cual y a esta altura de la guerra, era ya mas peligroso pues el amarillo era muy visible en su contraste. Se ordeno pintarlas con un verde mate.-
Muchas gracias estimado, muy detallada su explicacion de este y el anterior post
Le mando un cordial y afectoso saludo
 

LINCE 101

Colaborador
Los últimos ataques de la Fuerza Aérea Sur

Con el objeto de apoyar a la defensa terrestre de Puerto Argentino la FAS, en coordinación con el CIC Malvinas, ordenó a una sección de Canberra con escolta de Mirage III el que sería el último ataque de la guerra. Fue una operación impecablemente planificada, supervisada por los organismos del sistema de control aerotáctico y ejecutada con todo arrojo por los tripulantes. Como postrer muestra de entrega a la patria, el capitán Fernando Casado murió heroicamente en combate en esta misión.

  • Dos Canberra MK-62, indicativo "Baco", armados con cinco bombas MK-17 de 1.000 lbs c/u con espoleta SSQ. Misión: Bombardeo horizontal sobre Puerto Enriqueta (Puerto Enriqueta (Port Harriet)) House (51º 39' S / 58º 08' O). Tripulación: (1) Capitán Roberto Pastrán, Capitán Fernando Casado. (2) primer teniente Roberto Rivollier, primer teniente Jorge Annino. Despegaron de Río Gallegos a las 21:30.


En la corrida final (de sur a norte), el 1 se desvió un poco al este, el 2 lo perdió de vista. Lo sobrepasó y llegó antes al objetivo material, que confirmó con su Doppler y las indicaciones del radar Malvinas. Lanzó las bombas y viró a la izquierda, confirmando la explosión de las mismas.

Hasta ese instante no existía fuego antiaéreo, pero inmediatamente después se inició una intensa reacción. Fue en ese momento cuando el 1 sobrevolaba el objetivo material y efectuó su lanzamiento; a los pocos segundos fue alcanzado por un misil que le destruyó parte del avión y entró en tirabuzón chato.

El piloto Capitán Pastrán logró eyectarse, no así el navegador Capitán Casado que cayó y se estrelló. El Capitán Pastrán cayó en el mar, próximo a la costa, infló su bote, desembarcó y fue hecho prisionero.

El 2 evadió el intenso fuego antiaéreo con bengalas señuelos y Chaff mientras escapaba hacia el oeste. Vio los resplandores del intenso cañoneo en Puerto Argentino. Apreció que el fuego antiaéreo provenía de buques en Fitz Roy. Malvinas le informó que era perseguido por una PAC (70 MN al este que luego se alejó a 85 MN).

Las bombas cayeron, otra vez, muy próximas al puesto de control de los generales británicos.

El "Baco 2" arribó a Río Gallegos a las 00:05 del día 14 de junio.




Personal del Grupo Tecnico 2 junto al CANBERRA B-108.





El ultimo reactor de combate que dejaba el TOAS, el Canberra B-109 ( BACO-2), con los Primeros Tenientes Rivollier Annino, dejando en el Altar de la Patria la " PERLA Nº 55"...



El Eterno BACO-1.....-



 
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