Gracias por su respuesta
Pude seguir el dato del Sargento 1ro Berdugo y encontrar que la zona es Saladero o Yegüada Rincon. No sabia que los 2 grupos se encontraron
Marcelo
Personal Argentino en zona de combate
- Tema iniciado nippur_1967
- Fecha de inicio
Pude seguir el dato del Sargento 1ro Berdugo y encontrar que la zona es Saladero o Yegüada Rincon. No sabia que los 2 grupos se encontraron
Marcelo
ESTACION AERONAVAL EN ISLA BORBON (PEBBLE
ISLAND)
Esta isla de unos 150 Km cuadrados pertenece a una estancia de la firma Dean Brothers Ltd (firma privada registrada en MLV) que tiene 3 pistas de tierra que están en el istmo que forma la Bahía Elefante Marino hacia el norte y la Bahía De la Cruzada hacia el sur y al pie de un morro de 277 Mts (Monte First). Forman una “H” siendo la utilizable la central de unos 600 Mts y orientación 10/28, las otras dos tienen unos 400 Mts y no apropiadas para la operación de aeronaves. Según los mapas británicos las tierras ocupadas por las pistas figuran como Reserva del Almirantazgo. Geográficamente esta isla está ubicada al norte de la Isla Gran Malvina, de forma alargada con orientación E-O y su extremo oriental dista unos 30 Km de la boca norte del Estrecho de San Carlos y a 130 Km en línea recta de Pto Argentino.
La intención inicial del COAN es mantener dos Trackers de estación para exploración y eso seguramente originó la necesidad de crear la Estación Aeronaval MLV, pero la evolución de los acontecimientos hizo que se pensara en enviar aviones de combate compatibles con el tipo de pistas existentes y es así que el Macchi es el único reactor posible de operar en la corta pista de Pto Argentino (1300 Mts) y en cambio los aviones de entrenamiento T-34 C Mentor de la ESAN pueden operar de pistas de tierra dado que el aeródromo mencionado tiene una plataforma de estacionamiento pequeña adecuada para uno/dos aviones de transporte, que soporta desde el día 3 a 2 Trackers (con las alas plegadas), que recién podrá ser ampliada cuando se reciban las planchas de aluminio que transporta el “Río Cincel”, material que estará disponible en tierra el 10 de abril. Con la plataforma ampliada se podrá operar en la descarga con 3 aviones en forma simultanea. Los Macchi serán estacionados fuera de la pista, sobre tablones de madera (el suelo muy blando -turba- hace que las ruedas se hundan), cercano a la cabecera 26. Se hace imprescindible encontrar una pista de tierra adecuada para operar con los aviones Turbo hélice T-34C.
Desde un principio el Capitán Olcesse está en la búsqueda de una pista de tierra, tarea que es continuada a partir del 14 de abril por su relevo (CFAV Luis Félix Anselmi); existen unas treintena de pistas adecuadas para las avionetas civiles existentes que son operadas por el FIGAS (Malvinas Island Governament Air Service); en la Isla Soledad las dos más aceptables son la de Pradera del Ganso (Goose Green)-Darwin y San Carlos. La FAA ocupa la primera de estas pistas, creando la BAM Condor (Vcm Wilson Pedrozo) el 14 de abril y será el asiento del Escuadrón Helicópteros (2 CH-47 Chinook y 2 Bell 212) a cargo del My Oscar Posse Rozas y a fines de abril se traslada el Escuadrón Pucará (12 aviones) del My Manuel Navarro. La pista en sí es mala de 450 Mts de largo por 40 de ancho; tiene pronunciadas ondulaciones de muy corta separación que exigen en extremo a los parantes del tren de aterrizaje sobre todo a la rueda de nariz. Esto se agrava al tener que despegar en diagonal para tener mayor carrera de despegue, ya que estas ondas son tomadas en forma alternada por las ruedas siendo la causa principal de las reiteradas roturas del tren de nariz que sufren los Pucará. En cuanto a la pista de San Carlos presenta una pendiente ascendente hacia la mitad y continúa con una fuerte pendiente descendente que remata en una profunda bahía, a estos inconvenientes se debe agregar que los “kelpers” de la estancia cercana son considerados hostiles.
En uno de los vuelos de reconocimiento realizado por los Trackers, de estación desde el 3 al 13 de abril, se localiza las pistas de aterrizaje de la Isla Borbon que fuera descartada por la FAA por estar muy al Oeste y aislada.
El 13 de abril la Escuela de Aviación Naval (ESAN) recibe una orden del COAN de desplegar 4 aviones T-34C para operar desde Aeródromos de Campaña no especificados y destacarse a Río Grande. Como Comandante de Escuadrilla es designado el TNAV José María Pereyra Dozo por ser el piloto instructor de la Escuela más antiguo orientado en ataque y se agregan los otros pilotos también de la misma orientación y se forma el Grupo de personal de tierra (12 hombres), la cantidad, especialidad y jerarquías de este personal se saca de la organización prevista para la operación en el Grupo Aéreo Insular del que se tiene bastante experiencia al operar con el BIM 5 en la IGTF, en 1981 se realizaron una decena de ejercicios con éste Batallón. El día 15 la Escuadrilla arriba a Río Grande y ahí el Tte Pereyra Dozo toma conocimiento verbal de que era intención de operar desde una pista de tierra aún no determinada en MLV.
El 17 abril el Tte Pereyra Dozo en un F-28 con carga para MLV llega a Pto Argentino y mantiene una charla informal con los Capitanes Anselmi y Oscar Manuel Arce (Jefe Estación Aeronaval MLV) en el propio aeródromo para aclarar dudas que se le presentaban y tener una idea de donde y como se operaría, donde estacionar los aviones, donde dormir, etc, su estadía fue el tiempo de permanencia del F-28 aproximadamente una hora. Las respuestas obtenidas son incompletas por cuanto a esa altura de los acontecimientos aún no se había localizado una pista aceptable.
Para esa fecha la Aviación Naval solo contaba en MLV con un Helo PUMA (PA-12) con radar meteorológico de la Prefectura Naval que había llegado el día anterior y el primer avión de transporte liviano, también de Prefectura, el Skyvan (PA-54) recién llegará el día 21; el otro Skyvan (PA-50) arriba el 29 de abril
El Gobernador Militar y Cte de la Guarnición Militar MLV (COGUAMILVINAS) - Grl Br Mario Benjamín Menéndez - envía el MMC GFH 220900 A:COATLANSUR, Info: COAGRUNAVINAS, COAVIAVAL y COFUERVALUNO: “Pido asignación aviones T-34 y MC 32/33 para apoyo aéreo cercano en MLV” (es obvio deducir quienes redactaron el mensaje) y posteriormente el Cte de la Agrupación Naval MLV (COAGRUNAVINAS) en ese momento (CNIM Juan Carlos Moeremans) envía un MMC complementario del anterior –GFH 221541 A: COATLANSUR, Info: COINFAMAR, COAVIAVAL: “Dos Secciones de Tiradores con dos Grupos Amet y dos Grupos Cñ S/R 105 efecto apoyo despliegue Aviación Naval”; mensaje que será ampliado por otro a los mismos destinatarios –GFH 230759 “Mi 221541/ Cada Sección a cargo TN/TF y equipadas con HF 100. Autosuficientes”. Este pedido así formulado guarda relación con la idea que imperaba en ese momento de ocupar las pistas de San Carlos y Borbon y destacar una Sec. Tiradores Ref. para protección de las mismas.
En el interín en el continente, el COAN mantiene una conversación con el COIM por el requerimiento de la defensa del Aeródromo de Campaña y éste le dice que una Sección es insuficiente y que le mandará una Compañía Reforzada que será la Ca H del BIM3, Unidad acantonada en Río Grande desde el 10 Abril. Al respecto cabe la siguiente aclaración: Reglamentariamente una Ca de Infantería de IM está conformada por 3 Secciones de Tiradores a 3 Grupos de Tiradores (Un Cabo y 12 CC) y una Sección de Armas de Apoyo; desde hace algunos años y supongo que por razones de economía las Secciones de Tiradores están a 2 Grupos de Tiradores, esto significa que en lugar de tener los 9 Grupos de Tiradores reglamentarios las Ca(s) tienen solo 6 Grupos; cuando el COIM le dice al COAN que le manda una Ca en realidad está cumpliendo estrictamente con el requerimiento solicitado desde MLV por AGRUNAVINAS de 2 Secciones de Tiradores (6 Grupos de Tiradores).
El Cte de la Fuerza Aeronaval Nro 1 (CNAV Héctor Albino Martini) constituido como Cte del Grupo de Tarea Aeronaval Insular (GT 80.1), con asiento en la BARG, el día 23 se destaca en un B-200 a MLV para inspeccionar las pistas mencionadas y resolver al respecto. Por la tarde con el Helo de la Prefectura los capitanes Martini, Moeremans, Anselmi y 8 Comandos Anfibios recorren la pista de Borbón censan a los pobladores y regresan a Pto Argentino, en el vuelo de ida inspeccionan desde el aire la pista de San Carlos que quedará descartada. Al anochecer el Capitán Martini regresa a Grande.
El Cte del TOAS por GFH 231959 ordena:”Destacar 2 MC33 y 4 T-34C a MLV”. Desde el día siguiente se suceden diferentes acciones sin solución de continuidad tendientes a armar un Aeródromo de Campaña en Borbon y que se mencionan muy sucintamente:
-Un Equipo de Trabajo de Ingenieros Anfibios (TFIM Jorge Daniel Marquardt) reforzado por un Grupo de Ingenieros del EA (Ca Ing 10) y una Patrulla de Comandos Anfibios se destacan por vía aérea a Borbon, los Ingenieros permanecerán varios días preparando las cámaras de voladura de las pistas y de los 2
muelles. Los Comandos Anfibios con un Land Rover de la estancia hacen un rápido reconocimiento de la isla y regresan a última hora del día a Pto Argentino.
-2 MC33 (CCAV Carlos Alberto Molteni y TNAV Miguel Angel Velazco) y 2 T-34 (TNAV Pereyra Dozo y TFAV Miguel Emilio Uberti) se destacan a MLV y los 4 aviones se estacionarán fuera de la pista a unos 100 Mts de la cabecera 26.
-El BIM3 (CFIM Raúl Noziglia) en Río Grande recibe la orden de destacar una Ca Tir. Ref. y es designada la Ca H (TNIM Ricardo Daniel Marega).
El día 25 en 2 vuelos de C-130 llega la Ca H a Pto Argentino. En forma vertiginosa en los sucesivos días se van trasladando a Borbon equipos, materiales víveres para armar la futura Estación Aeronaval y con el Buque de Patrulla “Forrest” (TN Rafael Gustavo Molini) lleva tambores de combustible, armamento aéreo, víveres y munición para los IM incluyendo 520 tiros completos de Cñ S/R 75 MM.
El 28 arriba parte del personal de la Aviación Naval y ponen en servicio la Estación de Radio y los 2 T-34 el 29 por la mañana van a Borbon y de esta forma queda operativa la Estación Aeronaval. La Otra Sección de T-34 llegará al mediodía en vuelo directo desde Río Grande.
Con respecto a la Ca H cabe la siguiente aclaración, el Capitán Moeremans dispone que solo vaya a Borbon una Sección de Tiradores (2 Grupos de Tiradores), un Grupo de Amet (2 Pzas) y un Grupo de Cñ S/R 75 MM (4 Pzas) y retiene al resto de la Ca. El envío parcial de la Ca H se discutió en el EM de AGRUIMVINAS según se desprende de la lectura del Diario personal del TFIM Julio Bardi (N1) ya que la preocupación dominante era reforzar las defensas del sector de la península de Camber, donde se encuentra la Estación de Combustible y los tanques de la Royal Navy, que estaba a cargo de una Sección del BIM2 (TCIM Héctor Edgardo Gazzolo) y la 3ra Sección (SSIM Francisco ROCHA) será enviada como refuerzo de Camber. La 2da Sección queda en Pto Argentino y el día 30 ante un pedido del Tte Marega, previa inspección in situ por parte del JEM de AGRUIMVINAS (CFIM Marcelo Craveri) se le envía al GUIM Cesar Daniel Mazza (J.2da Sec.) y los 12 Conscriptos del 1er Gpo de esa Sección.
En definitiva de los 141 hombres arribados a Pto Argentino solo irán a Borbón 71, es decir el 50%. El designado 2do Cte de la Ca H (TFIM Alfredo José Imboden), Oficial no perteneciente al BIM3, el Médico (TFME Luis Alberto Heredia) que llegan a MLV el día 29 serán retenidos y asignados a otras tareas.
El día 27 el Cte GT 80.1 (CNAV Martini) ordena por GFH 27 1745 A: Jefe Estación Aeronaval MLV, Info: Cte FT 80 (CLAV García Boll: “Designado Jefe Estación Aeronaval Bahía Elefante TNAV Pereyra Dozo, 2do Jefe TFTE Castro. Efectos velo y engaño designar Estación Aeronaval como La Payanca”. Un análisis de este mensaje es el siguiente:
Debería haberse agregado como destinatario AGRUNAVINAS (CNIM Moeremans) y que casualmente a las 1700 Hs llegaba el CL Edgardo Aroldo Otero para hacerse cargo del componente naval.
La designación del nombre código era más privativo de Pto Argentino que del GT 80.1
Este es un mensaje en teoría importante ya que significa la designación de un Jefe de una Unidad Operativa independiente en un lugar aislado. Sin embargo parece ser que nadie recuerda el tema y que en el libro Historia de la Aviación Naval Argentina – Tomo III , editado en 1992 y cuyo autor es el entonces CLAV Martini no se lo menciona y que por una casualidad tengo una copia de ese mensaje.
De esta forma el Tte Pereyra Dozo se le asigna una doble función,
la de ser Jefe de Estación la Cte de una Escuadrilla aeronaval y de su accionar en el conflicto demuestra actuar más como Cte de Escuadrilla que como Jefe De la Estación Aeronaval y hasta se puede decir que se plantean dudas que haya tomado conocimiento de esa designación y lo mismo sucede por ciertas órdenes que diera el Cte del GT 80.1 (CNAV Martíni) unos quince días más tarde cuando dispone el relevo de pilotos con nombre y apellido comenzando con los que tenían mayor permanencia en MLV, la diferencia de permanencia entre los 5 pilotos era de dos días, de modo que los dos primeros a ser relevados fueron Pereyra Dozo y Uberti. Esto hace pensar que no se tuviera en cuenta esa designación o que se hayan olvidado de la misma.
Este es el primero de dos Mensajes de la historia de Borbón que nadie parece recordar y lamentablemente el protagonista ha fallecido.
Por otro lado los protagonistas principales de Borbón, Pereyra Dozo (TN3) y Marega (TNIM1) y se repartieron las tareas, uno se dedica a volar el otro a la seguridad de la Estación Aeronaval y control del personal de la estancia (25 personas entre mayores y menores de edad). Ambos recién se contactaron el día 29 en Borbón cuando arriban por la mañana los dos primeros T-34 (Pereyra Dozo y Uberti); queda la impresión que ambos estando días previos en Pto Argentino no tuvieran contacto y que AGRUNAVINAS (CNIM Moeremans) da directivas y órdenes precisas a los Infantes y que el CFAV Anselmi hace lo mismo con el aviador. Esto funcionó como compartimentos estancos (IM y Aviadores Navales); en el Diario de Guerra que lleva el TFIM Bardi se menciona el tema por la discusión en el seno del EM de cuantos IM de la Ca H/BIM3 había que darle a Borbón.
Estando en actividad la estación Aeronaval e iniciada las hostilidades se presenta un grave problema de ligazón radioeléctrica entre Pto Argentino y Borbón, siendo normal la ligazón con Río Grande y finalmente la gran parte de las comunicaciones se hacen por retrasmisiones. No se sabe si por esta causa Borbón recibe órdenes tanto de Pto Argentino como de Río Grande (GT 80.1). Un ejemplo de esto es el GFH 071130/ Mayo que GT 80.1 envía a JESTAEROVINAS: “Extremar disciplina circuito de comunicaciones maximizar discreción para encubrir posición y actividades de Calderón”, de esto se deduce que existía un circuito radial entre estaciones aeronavales y Río Grande fuera del control de la Central de Comunicaciones del componente naval CC Guillermo Gregorio).
Es evidente que se manejó todo sin una coordinación centralizada y parece que cualquiera podía meter mano en las disposiciones de la orgánica y del personal. El haber canibalizado a la Compañía H del BIM 3, aparece como el error más grave. Lo mismo con las Relaciones de Comando establecidas para el aeródromo de Borbón.
Esto es otra demostración que en Malvinas no había una conducción centralizada; cada uno hacía con su Fuerza lo que se le ocurría.
Creo que el haber elegido un aeropuerto tan alejado y en una ubicación perisférica con relación a las fuerzas principales, constituyó una vulnerabilidad inaceptable. Se priorizaron las facilidades de las pistas a la seguridad.
ISLAND)
Esta isla de unos 150 Km cuadrados pertenece a una estancia de la firma Dean Brothers Ltd (firma privada registrada en MLV) que tiene 3 pistas de tierra que están en el istmo que forma la Bahía Elefante Marino hacia el norte y la Bahía De la Cruzada hacia el sur y al pie de un morro de 277 Mts (Monte First). Forman una “H” siendo la utilizable la central de unos 600 Mts y orientación 10/28, las otras dos tienen unos 400 Mts y no apropiadas para la operación de aeronaves. Según los mapas británicos las tierras ocupadas por las pistas figuran como Reserva del Almirantazgo. Geográficamente esta isla está ubicada al norte de la Isla Gran Malvina, de forma alargada con orientación E-O y su extremo oriental dista unos 30 Km de la boca norte del Estrecho de San Carlos y a 130 Km en línea recta de Pto Argentino.
La intención inicial del COAN es mantener dos Trackers de estación para exploración y eso seguramente originó la necesidad de crear la Estación Aeronaval MLV, pero la evolución de los acontecimientos hizo que se pensara en enviar aviones de combate compatibles con el tipo de pistas existentes y es así que el Macchi es el único reactor posible de operar en la corta pista de Pto Argentino (1300 Mts) y en cambio los aviones de entrenamiento T-34 C Mentor de la ESAN pueden operar de pistas de tierra dado que el aeródromo mencionado tiene una plataforma de estacionamiento pequeña adecuada para uno/dos aviones de transporte, que soporta desde el día 3 a 2 Trackers (con las alas plegadas), que recién podrá ser ampliada cuando se reciban las planchas de aluminio que transporta el “Río Cincel”, material que estará disponible en tierra el 10 de abril. Con la plataforma ampliada se podrá operar en la descarga con 3 aviones en forma simultanea. Los Macchi serán estacionados fuera de la pista, sobre tablones de madera (el suelo muy blando -turba- hace que las ruedas se hundan), cercano a la cabecera 26. Se hace imprescindible encontrar una pista de tierra adecuada para operar con los aviones Turbo hélice T-34C.
Desde un principio el Capitán Olcesse está en la búsqueda de una pista de tierra, tarea que es continuada a partir del 14 de abril por su relevo (CFAV Luis Félix Anselmi); existen unas treintena de pistas adecuadas para las avionetas civiles existentes que son operadas por el FIGAS (Malvinas Island Governament Air Service); en la Isla Soledad las dos más aceptables son la de Pradera del Ganso (Goose Green)-Darwin y San Carlos. La FAA ocupa la primera de estas pistas, creando la BAM Condor (Vcm Wilson Pedrozo) el 14 de abril y será el asiento del Escuadrón Helicópteros (2 CH-47 Chinook y 2 Bell 212) a cargo del My Oscar Posse Rozas y a fines de abril se traslada el Escuadrón Pucará (12 aviones) del My Manuel Navarro. La pista en sí es mala de 450 Mts de largo por 40 de ancho; tiene pronunciadas ondulaciones de muy corta separación que exigen en extremo a los parantes del tren de aterrizaje sobre todo a la rueda de nariz. Esto se agrava al tener que despegar en diagonal para tener mayor carrera de despegue, ya que estas ondas son tomadas en forma alternada por las ruedas siendo la causa principal de las reiteradas roturas del tren de nariz que sufren los Pucará. En cuanto a la pista de San Carlos presenta una pendiente ascendente hacia la mitad y continúa con una fuerte pendiente descendente que remata en una profunda bahía, a estos inconvenientes se debe agregar que los “kelpers” de la estancia cercana son considerados hostiles.
En uno de los vuelos de reconocimiento realizado por los Trackers, de estación desde el 3 al 13 de abril, se localiza las pistas de aterrizaje de la Isla Borbon que fuera descartada por la FAA por estar muy al Oeste y aislada.
El 13 de abril la Escuela de Aviación Naval (ESAN) recibe una orden del COAN de desplegar 4 aviones T-34C para operar desde Aeródromos de Campaña no especificados y destacarse a Río Grande. Como Comandante de Escuadrilla es designado el TNAV José María Pereyra Dozo por ser el piloto instructor de la Escuela más antiguo orientado en ataque y se agregan los otros pilotos también de la misma orientación y se forma el Grupo de personal de tierra (12 hombres), la cantidad, especialidad y jerarquías de este personal se saca de la organización prevista para la operación en el Grupo Aéreo Insular del que se tiene bastante experiencia al operar con el BIM 5 en la IGTF, en 1981 se realizaron una decena de ejercicios con éste Batallón. El día 15 la Escuadrilla arriba a Río Grande y ahí el Tte Pereyra Dozo toma conocimiento verbal de que era intención de operar desde una pista de tierra aún no determinada en MLV.
El 17 abril el Tte Pereyra Dozo en un F-28 con carga para MLV llega a Pto Argentino y mantiene una charla informal con los Capitanes Anselmi y Oscar Manuel Arce (Jefe Estación Aeronaval MLV) en el propio aeródromo para aclarar dudas que se le presentaban y tener una idea de donde y como se operaría, donde estacionar los aviones, donde dormir, etc, su estadía fue el tiempo de permanencia del F-28 aproximadamente una hora. Las respuestas obtenidas son incompletas por cuanto a esa altura de los acontecimientos aún no se había localizado una pista aceptable.
Para esa fecha la Aviación Naval solo contaba en MLV con un Helo PUMA (PA-12) con radar meteorológico de la Prefectura Naval que había llegado el día anterior y el primer avión de transporte liviano, también de Prefectura, el Skyvan (PA-54) recién llegará el día 21; el otro Skyvan (PA-50) arriba el 29 de abril
El Gobernador Militar y Cte de la Guarnición Militar MLV (COGUAMILVINAS) - Grl Br Mario Benjamín Menéndez - envía el MMC GFH 220900 A:COATLANSUR, Info: COAGRUNAVINAS, COAVIAVAL y COFUERVALUNO: “Pido asignación aviones T-34 y MC 32/33 para apoyo aéreo cercano en MLV” (es obvio deducir quienes redactaron el mensaje) y posteriormente el Cte de la Agrupación Naval MLV (COAGRUNAVINAS) en ese momento (CNIM Juan Carlos Moeremans) envía un MMC complementario del anterior –GFH 221541 A: COATLANSUR, Info: COINFAMAR, COAVIAVAL: “Dos Secciones de Tiradores con dos Grupos Amet y dos Grupos Cñ S/R 105 efecto apoyo despliegue Aviación Naval”; mensaje que será ampliado por otro a los mismos destinatarios –GFH 230759 “Mi 221541/ Cada Sección a cargo TN/TF y equipadas con HF 100. Autosuficientes”. Este pedido así formulado guarda relación con la idea que imperaba en ese momento de ocupar las pistas de San Carlos y Borbon y destacar una Sec. Tiradores Ref. para protección de las mismas.
En el interín en el continente, el COAN mantiene una conversación con el COIM por el requerimiento de la defensa del Aeródromo de Campaña y éste le dice que una Sección es insuficiente y que le mandará una Compañía Reforzada que será la Ca H del BIM3, Unidad acantonada en Río Grande desde el 10 Abril. Al respecto cabe la siguiente aclaración: Reglamentariamente una Ca de Infantería de IM está conformada por 3 Secciones de Tiradores a 3 Grupos de Tiradores (Un Cabo y 12 CC) y una Sección de Armas de Apoyo; desde hace algunos años y supongo que por razones de economía las Secciones de Tiradores están a 2 Grupos de Tiradores, esto significa que en lugar de tener los 9 Grupos de Tiradores reglamentarios las Ca(s) tienen solo 6 Grupos; cuando el COIM le dice al COAN que le manda una Ca en realidad está cumpliendo estrictamente con el requerimiento solicitado desde MLV por AGRUNAVINAS de 2 Secciones de Tiradores (6 Grupos de Tiradores).
El Cte de la Fuerza Aeronaval Nro 1 (CNAV Héctor Albino Martini) constituido como Cte del Grupo de Tarea Aeronaval Insular (GT 80.1), con asiento en la BARG, el día 23 se destaca en un B-200 a MLV para inspeccionar las pistas mencionadas y resolver al respecto. Por la tarde con el Helo de la Prefectura los capitanes Martini, Moeremans, Anselmi y 8 Comandos Anfibios recorren la pista de Borbón censan a los pobladores y regresan a Pto Argentino, en el vuelo de ida inspeccionan desde el aire la pista de San Carlos que quedará descartada. Al anochecer el Capitán Martini regresa a Grande.
El Cte del TOAS por GFH 231959 ordena:”Destacar 2 MC33 y 4 T-34C a MLV”. Desde el día siguiente se suceden diferentes acciones sin solución de continuidad tendientes a armar un Aeródromo de Campaña en Borbon y que se mencionan muy sucintamente:
-Un Equipo de Trabajo de Ingenieros Anfibios (TFIM Jorge Daniel Marquardt) reforzado por un Grupo de Ingenieros del EA (Ca Ing 10) y una Patrulla de Comandos Anfibios se destacan por vía aérea a Borbon, los Ingenieros permanecerán varios días preparando las cámaras de voladura de las pistas y de los 2
muelles. Los Comandos Anfibios con un Land Rover de la estancia hacen un rápido reconocimiento de la isla y regresan a última hora del día a Pto Argentino.
-2 MC33 (CCAV Carlos Alberto Molteni y TNAV Miguel Angel Velazco) y 2 T-34 (TNAV Pereyra Dozo y TFAV Miguel Emilio Uberti) se destacan a MLV y los 4 aviones se estacionarán fuera de la pista a unos 100 Mts de la cabecera 26.
-El BIM3 (CFIM Raúl Noziglia) en Río Grande recibe la orden de destacar una Ca Tir. Ref. y es designada la Ca H (TNIM Ricardo Daniel Marega).
El día 25 en 2 vuelos de C-130 llega la Ca H a Pto Argentino. En forma vertiginosa en los sucesivos días se van trasladando a Borbon equipos, materiales víveres para armar la futura Estación Aeronaval y con el Buque de Patrulla “Forrest” (TN Rafael Gustavo Molini) lleva tambores de combustible, armamento aéreo, víveres y munición para los IM incluyendo 520 tiros completos de Cñ S/R 75 MM.
El 28 arriba parte del personal de la Aviación Naval y ponen en servicio la Estación de Radio y los 2 T-34 el 29 por la mañana van a Borbon y de esta forma queda operativa la Estación Aeronaval. La Otra Sección de T-34 llegará al mediodía en vuelo directo desde Río Grande.
Con respecto a la Ca H cabe la siguiente aclaración, el Capitán Moeremans dispone que solo vaya a Borbon una Sección de Tiradores (2 Grupos de Tiradores), un Grupo de Amet (2 Pzas) y un Grupo de Cñ S/R 75 MM (4 Pzas) y retiene al resto de la Ca. El envío parcial de la Ca H se discutió en el EM de AGRUIMVINAS según se desprende de la lectura del Diario personal del TFIM Julio Bardi (N1) ya que la preocupación dominante era reforzar las defensas del sector de la península de Camber, donde se encuentra la Estación de Combustible y los tanques de la Royal Navy, que estaba a cargo de una Sección del BIM2 (TCIM Héctor Edgardo Gazzolo) y la 3ra Sección (SSIM Francisco ROCHA) será enviada como refuerzo de Camber. La 2da Sección queda en Pto Argentino y el día 30 ante un pedido del Tte Marega, previa inspección in situ por parte del JEM de AGRUIMVINAS (CFIM Marcelo Craveri) se le envía al GUIM Cesar Daniel Mazza (J.2da Sec.) y los 12 Conscriptos del 1er Gpo de esa Sección.
En definitiva de los 141 hombres arribados a Pto Argentino solo irán a Borbón 71, es decir el 50%. El designado 2do Cte de la Ca H (TFIM Alfredo José Imboden), Oficial no perteneciente al BIM3, el Médico (TFME Luis Alberto Heredia) que llegan a MLV el día 29 serán retenidos y asignados a otras tareas.
El día 27 el Cte GT 80.1 (CNAV Martini) ordena por GFH 27 1745 A: Jefe Estación Aeronaval MLV, Info: Cte FT 80 (CLAV García Boll: “Designado Jefe Estación Aeronaval Bahía Elefante TNAV Pereyra Dozo, 2do Jefe TFTE Castro. Efectos velo y engaño designar Estación Aeronaval como La Payanca”. Un análisis de este mensaje es el siguiente:
Debería haberse agregado como destinatario AGRUNAVINAS (CNIM Moeremans) y que casualmente a las 1700 Hs llegaba el CL Edgardo Aroldo Otero para hacerse cargo del componente naval.
La designación del nombre código era más privativo de Pto Argentino que del GT 80.1
Este es un mensaje en teoría importante ya que significa la designación de un Jefe de una Unidad Operativa independiente en un lugar aislado. Sin embargo parece ser que nadie recuerda el tema y que en el libro Historia de la Aviación Naval Argentina – Tomo III , editado en 1992 y cuyo autor es el entonces CLAV Martini no se lo menciona y que por una casualidad tengo una copia de ese mensaje.
De esta forma el Tte Pereyra Dozo se le asigna una doble función,
la de ser Jefe de Estación la Cte de una Escuadrilla aeronaval y de su accionar en el conflicto demuestra actuar más como Cte de Escuadrilla que como Jefe De la Estación Aeronaval y hasta se puede decir que se plantean dudas que haya tomado conocimiento de esa designación y lo mismo sucede por ciertas órdenes que diera el Cte del GT 80.1 (CNAV Martíni) unos quince días más tarde cuando dispone el relevo de pilotos con nombre y apellido comenzando con los que tenían mayor permanencia en MLV, la diferencia de permanencia entre los 5 pilotos era de dos días, de modo que los dos primeros a ser relevados fueron Pereyra Dozo y Uberti. Esto hace pensar que no se tuviera en cuenta esa designación o que se hayan olvidado de la misma.
Este es el primero de dos Mensajes de la historia de Borbón que nadie parece recordar y lamentablemente el protagonista ha fallecido.
Por otro lado los protagonistas principales de Borbón, Pereyra Dozo (TN3) y Marega (TNIM1) y se repartieron las tareas, uno se dedica a volar el otro a la seguridad de la Estación Aeronaval y control del personal de la estancia (25 personas entre mayores y menores de edad). Ambos recién se contactaron el día 29 en Borbón cuando arriban por la mañana los dos primeros T-34 (Pereyra Dozo y Uberti); queda la impresión que ambos estando días previos en Pto Argentino no tuvieran contacto y que AGRUNAVINAS (CNIM Moeremans) da directivas y órdenes precisas a los Infantes y que el CFAV Anselmi hace lo mismo con el aviador. Esto funcionó como compartimentos estancos (IM y Aviadores Navales); en el Diario de Guerra que lleva el TFIM Bardi se menciona el tema por la discusión en el seno del EM de cuantos IM de la Ca H/BIM3 había que darle a Borbón.
Estando en actividad la estación Aeronaval e iniciada las hostilidades se presenta un grave problema de ligazón radioeléctrica entre Pto Argentino y Borbón, siendo normal la ligazón con Río Grande y finalmente la gran parte de las comunicaciones se hacen por retrasmisiones. No se sabe si por esta causa Borbón recibe órdenes tanto de Pto Argentino como de Río Grande (GT 80.1). Un ejemplo de esto es el GFH 071130/ Mayo que GT 80.1 envía a JESTAEROVINAS: “Extremar disciplina circuito de comunicaciones maximizar discreción para encubrir posición y actividades de Calderón”, de esto se deduce que existía un circuito radial entre estaciones aeronavales y Río Grande fuera del control de la Central de Comunicaciones del componente naval CC Guillermo Gregorio).
Es evidente que se manejó todo sin una coordinación centralizada y parece que cualquiera podía meter mano en las disposiciones de la orgánica y del personal. El haber canibalizado a la Compañía H del BIM 3, aparece como el error más grave. Lo mismo con las Relaciones de Comando establecidas para el aeródromo de Borbón.
Esto es otra demostración que en Malvinas no había una conducción centralizada; cada uno hacía con su Fuerza lo que se le ocurría.
Creo que el haber elegido un aeropuerto tan alejado y en una ubicación perisférica con relación a las fuerzas principales, constituyó una vulnerabilidad inaceptable. Se priorizaron las facilidades de las pistas a la seguridad.
AQUI VA COMPLETO
TRASLADO BRIGADA X A MLV
La operación de traslado de esta Gran Unidad de Combate (GUC) se inicia con órdenes perentorias y rígidas que van originando una serie de descoordinaciones y sin tener en cuenta detalles, algunos elementales, que provocarán serios inconvenientes y consecuencias graves una vez iniciadas las hostilidades del 1ro de mayo.
El Escalón Personal se traslada por modo aéreo y el material pesado y la logística por modo marítimo en forma independiente, el hecho de no existir una autoridad superior que coordine ambos movimientos da origen a los problemas mencionados anteriormente.
En orden cronológico se describe como suceden los acontecimient inutelmenteos.
Primeros Refuerzos
El LU 5 de abril a raíz la zarpada de la FT británica la Junta Militar dispone el traslado a MLV de algunos refuerzos menores, pero sin tener la convicción de que la situación Ascension es trasladadon derivaría en un conflicto bélico.
- 10 VC Panhard (8 del Dest.Expl.C.Bl 181 de Esquel y 2
del Esc.Expl.C.Bl 9 de Rio Mayo).
- Alistar y desplazar al RI 8 de CRV (R.E.O de la Operación
Rosario)
- A propuesta de COARA el BIM5, BIAA y CKIA.
Todos estos elementos se trasladan por modo aéreo y solo el material de la CKIA más la logística general en el Transporte ARA “Bahía Buen Suceso” desde la BNPB. En líneas generales todos estos movimientos se completan en menos de una semana.
Convocatoria de reservistas
El MA 6 de abril el PEN por Decreto Nro 688 convoca a los soldados de la clase 1962 dados de baja y
a personal militar de la reserva.
Orden de traslado de la Br.I.Mec.X a MLV.
El JU 8 de abril el CJE (Tte Grl Galtieri), sin ejecución de estudios del EMGE, dispone asignar al TOAS a la Br. X reemplazando al GA 1 por el GA 3 por cuanto el GA 1 aún estaba equipado con cañones obsoletos Schneider 155 MM; para ello el JEMGE (Grl Div José Antonio Vaquero) emite los MMC 110/69/82 y 110/67/82 para los Ctes del Cpo.Ej.I (Grl Div Cristino Nicolaides) por la Brigada X y Cpo.Ej.II (Grl Div. Juan Carlos Trimarco) por el GA 3 indicándose que el traslado debe efectuarse con la mayor urgencia. Obviamente ambos mensajes son adelantados telefónicamente, de tal forma que el VI Santo (9 de abril) a las 0100 Hs, en forma telefónica a su domicilio particular, el Cte de la Br. X (Grl.Br Oscar Luis Jofre) recibe la orden del traslado.
A su vez el GA 3 tiene su asiento en Paso de los Libres (Prov. Corrientes) y depende de la Br.I.III (Grl.Br. Omar Edgardo Parada); toda esta Brigada se encuentra iniciando los movimientos para su traslado a CRV para ser agregada al Cpo.Ej. V.
Actividades que desarrolla la Brigada X.
Hasta ese momento las actividades de la Brigada son las de rutina del inicio del nuevo año militar con la instrucción en el terreno de la nueva clase de soldados (1963) y manteniendo incorporado al 50% de la clase vieja (1962).
El MA 6 de abril recibe la orden de que el RI 6 (asiento en Mercedes – Prov. Buenos Aires) organizara una Compañía de Infantería para operaciones aeromóviles en MLV y también de planear conjuntamente con el Comando del Cpo Ej I la defensa del litoral marítimo de la Prov. de Buenos Aires y que la Ca. Ing. 10 debía entregar material de su dotación a la Ca. Ing. 601 movilizada por la Escuela de Ingenieros de Campo de Mayo que marchaba a MLV.
El JU 8 de abril por la tarde se recibe la orden del Cpo Ej. I de disponer la convocatoria de los soldados clase 1962 dados de baja con fecha de presentación para el día 10, fecha que más tarde es modificada para el día 9. Retrasmitida la orden de convocatoria por las radios locales y considerando el fervor patriótico de la población en esos días la presentación de los convocados es masiva y prácticamente para el día 10 se tenía al grueso presentado, se debe tener en cuenta que la mayoría de estos ciudadanos tienen domicilios cercanos a los cuarteles lo que favoreció la rápida presentación. La perentoria orden recibida originó a que se trabajara a un ritmo febril entre los días 9 y 10 realizándose las siguientes tareas:
- Que los soldados clase 63 que estaban en instrucción en el terreno fueran replegados a los cuarteles
y devolver armamento y equipo.
- Que se completaran las Unidades y Subunidades con los soldados convocados a medida que se
presentaban. Todas las Unidades logran completarse con soldados clase 1962 excepto el RI 3 que
debió marchar con unos 100 soldados clase 1963; esto seguramente es debido a que esta Unidad
fue la primera en iniciar el traslado y quizás en uno o dos días más hubiera completado con todos
los soldados clase 1962.
Que se completó el Cuadro de Organización de las Unidades con Oficiales y Suboficiales
procedentes de otros destinos.
- Que se recibió y proveyó vestuario de invierno a todo el personal.
- Que el alistamiento debió hacerse con un preaviso de 15 minutos a partir del día 10 a 0800 Hs
para estar en condiciones de marchar, por sus propios medios, hasta la BAM El Palomar.
- Que todas las Unidades debían llevar consigo tres raciones tipo “C” (combate) por hombre.
Que el plan de transporte aéreo de la Brigada debía ser controlado y ejecutado por el 2do Cte y JEM de la Brigada (Cnl Felix Roberto Aguiar) quien se embarcaría con el último escalón. Esto último debió ser modificado casi inmediatamente de llegar a Pto Argentino el Cte de la Brigada debido a las exigencias de la situación táctica que requería que el Comando de la Brigada estuviese reunido a la brevedad.
El Plan de Transporte preparado y coordinado para el primer movimiento con la Dirección de Transporte del EMGE (Gr. Br. Jorge Marque) se mantuvo para el traslado total. El DO 11 de abril a 0400 Hs comienza el desplazamiento de la Brigada con el embarque en masa del RI 3 desde El Palomar, traslado realizado en 5 vuelos hacia Río Gallegos, en aviones de Aerolíneas Argentinas (AA) y Austral.
Todo el personal marcha con su equipo individual (armamento y el bolsón porta equipaje). En Gallegos racionan en caliente y trasbordan a dos aviones B-737 (AA) que cubren el puente aéreo Gallegos-Pto Argentino. A 0900 Hs arriba a MLV el primer Escalón donde va el J.Un (Tcnl David Ubaldo Comini) que se presenta al Cte Agrupación Ejército (Gr. Br. Américo Daher) quien se muestra sorprendido por la llegada de esta Unidad. A 2000 Hs arriba el Grl Jofre, donde mantiene desde el Aeropuerto una conversación telefónica con el Grl Menendez (compañero de promoción) que se hizo conocida: “Hola, que decís, donde estás? “En el Aeropuerto”, “No sabía nada, te mando un vehículo”.
La Brigada completa el movimiento el día JU 15.
En forma simultáneas el día VI 9 se inicia la carga del mercante Formosa (ELMA) en el puerto de Bs. As. Llevará 15 días de munición para todas las armas, 15 días de víveres, 29 jeep MB, 2 VC Panhard, cocinas y aguateros de todas las Unidades y 2 camiones. El buque zarpa el MA 13 además carga para la FAA (aerocombustible JP 1) y llegará el MA 20 por la tarde rompiendo el bloqueo impuesto por el enemigo.
El extraordinario esfuerzo realizado por las Unidades permite completar el alistamiento en prácticamente 48 horas, lo cual es un hecho muy meritorio que merece ser destacado y que si bien es mencionado en la mayoría de los Informes incluyendo el Informe Oficial del EA no se lo ha considerado como algo sumamente valioso.
La llegada en forma masiva de la Brigada crea la primera crisis logística ya que recién el 24 o 25 llegarán a tierra los elementos embarcados dado que previamente por custiones de calado el buque debe ser alijado antes de poder amarrarse a muelle. De esta crisis el día 14 es presentada por la prensa británica que los soldados argentinos pasan hambre y esto seguramente se debió a que en los primeros días algunos soldados hayan pedido comida a los kelpers y estos por su red lo hicieron saber a Londres.
Actuación del VL Lombardo
El VI 9 de abril comunica a MLV que al día siguiente (10) efectuará una visita de inspección. LLega
A las 1000 Hs. Están: CLIM Carlos Alberto César BUSSER (COIM), CL Carlos Alfredo GARCIA
BOLL (COAN), CL Angel María RODRIGUEZ (JEM del CON), Grl Br Julio C. RUIZ (Enlace EA en el TOAS) y el Brig Francisco ARNAU (Enlace FAA en el TOAS). Previa introducción del Grl MENENDEZ el Grl DAHER explica su Plan de Operaciones, lo mismo hace el Brig CASTELLANO poe el componente aéreo y luego el CNIM Juan Carlos MOEREMANS por el componente naval, en la conversación se menciona que sería conveniente el envío de la Br. X obviamente no tenía conocimiento que el día 8 por la tarde/noche e había ordenado el envío de esta Brigada.
En el Informe que realiza el Cte del TOAS a la COAC en julio de 1982 que es el más completo (más de 100 páginas) y que se encuentra en el archivo de la COAC (Edificio LIBERTAD), se explaya en un par de páginas sobre su primera visita a MLV. Cabe una aclaración previa sobre es Informe, por lo que yo sé el Vlte lo hace de puño y letra en borrador y los dos S /Of furrieles de la COAC (S/Of SANTA CRUZ y el otro no recuerdo el nombre) lo pasan a máquina, según me relataron estos S/Of, y ya en el original el Vlte efectúa algunas correciones, aclaraciones y tachas con tinta que en general no son importantes. Una crítica personal que le hago a este Informe es que en parte fue escrito de memoria por lo cual existen varios errores en particular de fechas y también, supongo que por apuro, no efectuó una detallada lectura del mismo ya que existen varios párrafos cuya redacción es algo confusa y no se entiende que es lo que se quiso expresar, entre estos párrafos están algunos referidos a la llegada de la Brig X.
Con respecto al tema específico del traslado en cuestión (Pag 26 a 29 del Informe) la redacción induce a pensar que el VLte lo sabía de antemano (8 o 9 abril) y que cuando llega a MLV (10 abril) no lo dijo y también es difícil de creer que una comitiva de tan alto nivel lo supiera y no lo mencionara; posibilidad que resulta poco creible que ocurriera cuando al día siguiente (11 abril) impone desde Pto Belgrano el MMC 111829 al Cte Militar MLV: “Dispuesto traslado Brigada 10 por Aerolíneas a CRV y GAL. Indicar prioridades para traslado a MLV”. Cuando este mensaje es impuesto ya se encontraba en la Isla la mitad del RI 3, parte de la Ca Com 10 y a la hora llegaba el Grl JOFRE con parte de su EM.
Mi deducción a todo esto es la siguiente: el 8 de abril luego de la reunión de la Junta Militar con el Cte del TOAS, el CJE (Grl GALTIERI), en soledad dispone el envío de la Brigada 10, el EMGE hace los arreglos por el Formosa con la Armada y la FAA para el traslado aéreo y sin que el EMCO tomara conocimiento y por lo tanto éste no lo informa al Cte del TOAS. El día 11, una vez iniciado el traslado aéreo, el EMCO es informado o se entera y a su vez lo informa a Pto Belgrano que impone el mensaje mencionado. Esto resultó ser una grave omisión en la escala jerarquica que creo problemas con la llegada de las tropas.
De considerarse únicamente una mala redacción de un Informe, el tema no habría tenido mayor importancia, pero trasciende al público ya que en 1985 el Círculo Militar publica “Operaciones terrestres en las Islas Malvinas y en el Capítulo V “La concentración y Despliegue de los medios" escrito por el Cnl Francisco CERVO (Jefe II-Inteligencia del EM del Grl MENENDEZ) en la página 103 en dos renglones dice: “ese mismo día 9 de abril, el CJE, sin ejecución de estudios previos porte del EMGE ordenó la asignación al TOAS de la Brigada 10 (no ha quedado en claro si a requerimiento del Cte del TOAS o con desconocimiento del mismo). Esto deja la duda de que si el VLte sabía de antemano a su ida a MLV del envío de esta Brigada, además en el libro “No Vencidos” del Clte MAYORGA y CNIM ERRECABORDE que se edita en junio de 1998 en la página 118 transcribe parte del Informe del Vlte LOMBARDO donde dice que en MLV n..o sabían nada de la llegada de la Brigada 10 y que el día 9 de abril el EMCO le había informado el traslado. En mi trabajo, inédito, realizado en noviembre de 1998 (5 meses después de la aparición del libro al público) titulado “Aclaraciones, Comentarios y Correciones al libro “No Vencidos” que son 247 observaciones y que le entregué personalmente en su domicilio al acalte MAYORGA este tema lo aclaro en los puntos 38 y 40.
También hay errores de fechas en el Informe Oficial del EA al decir que 9 de abril se dio la orden del envío fr la Brigada 10, cuando fue el día 8 por la tarde/noche y que Vlte LOMBARDO fue a MLV el día 9 cuando en realidad fue hizo el SA 10 (Semana Santa). Este error de fechas lo expresa el Cnl CERVO en su trabajo fijando el día 9 de abril y posiblemente tomado del Informe Oficial del EA (para esa fecha el Cnl CERVO aún no había sido destinado a MLV). No queda duda que la orden la impartió el Grl GALTIERI el día 8, probablemente por la tarde o noche y que el Grl VAQUERO la retrasmitió de inmediato al Cte del I Cpo de Ejercito y que este a la una de la madrugada del día 9 de abril en forma telefónica al Cte Brigada 10 según figura en el libro “La Defensa de Pto Argentino”. Grl Oscar Luis JOFRE y Cnl Felix Roberto AGUIAR- página 34.
Mercante “Formosa” (ELMA)
El análisis del traslado del equipo pesado y la logística abarca varios apectos a ser tenidos en cuenta
-Características del mercante Formosa
Buque moderno de 159 metros de eslora y 22 metros de manga, desplazamiento 20.000 toneladas,
con 5 bodegas con plumas modernas adecuadas para carga/descarga y con capacidad de alojar
Contenedores (se llevaron unos 60 de 20 pies). Velocidad 15 nudos.
-Cantidad de buques a llevar.
Habiendo los británicos informado el día 9 de abril que a partir del día 12 entraba en vigor una
Zona de Exclusión de 200 millas en torno a MLV y que cualquier buque que transitara por la
misma sería hundido es que debía considerarse que como mínimo se debería haber empleado dos
buques mercantes en navegación independiente, emplear un solo buque se corría el grave riesgo de
su hundimiento con la pérdida total del cargamento o una avería impidiera o retrasara la llegada.
-Elección del buque a emplear
La elección del Formosa (ELMA) plantea varios interrogantes que a la fecha no han tenido
Respuesta.
A quien el Ejército el requerimiento de un transporte marítimo. Quién lo hizo. El Grl
MARQUE como Director de Transporte del EMGE
2. Quien para esa fecha (8 o 9 abril) estaba a cargo del Transporte Marítimo. El EMCO o la
Armada a través del Comando Naval de Transito Marítimo (CN Emilio José Gregorio OSES)
Quien consideró aceptable el Formosa. No había otro buque, estatal o privado disponible de dimensiones mas adecuadas para las limitaciones que presenta el puerto de MLV
Los Transportes tipo COSTA SUR de Transportes Navales estaban disponibles. Porque no se
los empleó o se los quiso preservar.
-Características portuarias
Existe un solo muelle comercial perteneciente a la FIC (East Jetty), siendo cabecera donde se efectúa el amarre de cemento armado y tiene 50 metros de largo con 7 pilotes externos de madera para defensa de los costados de los buques; dispone de 5 bitas dobles y 5 cornamusas de hierro a lo largo de su perímetro. A continuación de la cabecera sigue un espigón de madera hasta la costa con amplitus suficiente para el movimiento de vehículos. Se cuenta con 2 gruas móviles con motor a explosión de 3 y 5 Tn de capacidad. Existen camiones y acoplados playos y personal de estiba, todo perteneciente a la FIC. En inmediaciones al muelle hay un banco de arena y fango siendo la profundidad de 15 pies al cero (amplitud de marea 1 metro). No hay remolcadores ni práctico de puerto (hay un pequeño remolcador el Lively de la FIC que no tiene potencia para remolcar buques grandes). Los buques adecuados para atracarse son del tipo BDT (eslora no mayor de 100 metros) y poco calado.
-Apostadero Naval
El Anexo Apostadero Naval del Plan de Operaciones de la FTA es confeccionado por el CN
Héctor Elías BONZO (Cte del Crucero Belgrano) juntamente con el CF Adolfo Aurelio
GAFFOGLIO (Representante de Transporte Navales en MLV) a fines de marzo, prácticamente sobre la zarpada, siendo designado Jefe del mismo el mencionado Jefe. La Planilla de Armamento prevista es de 20 hombres (3 Oficiales) y el grueso del Personal Subalterno pertenece al Destacamento Naval de Playa y al Cro Belgrano: para fines de abril llegará a contar con más de 200 hombres.
Tanto las funciones como la Planilla de Armamento son previstas para una situación de paz, es decir un cambio de una administración británica por una argentina y los requerimientos logísticos de la Guarnición Militar (500 hombres) estarán cubiertos por los viajes regulares mensuales de las Unidades de Transportes Navales (ARA Isla de los Estados).
En el my completo Informe que el CF GAFFOGLIO produce en el período 2 de abril al 16 de
junio, uno de los mejores informes obrantes en la COAC sino el mejor, en el punto 3.1 enumera
las 42 tareas realizadas en el Apostadero y de su lectura surge que el Apostadero no efectuaba la
maniobra de carga y descarga de los buques logísticos y lo especifica en la Tarea Nro 2:
“Controlar la carga y descarga en el muelle y fondeadero de todos los buques surtos ó
amarrados”. Esta maniobra resulta ser un cuello de botella ya que no se cuenta con personal
capacitado para esta tarea y las grúas existentes son de poca capacidad y hay pocos camiones
para evacuar la carga; la Fuerza Ejército principal destinataria de la carga emplea a soldados
como estibadores y más tarde envía 20 soldados al Río Carcarañá en fondeadeo para trabajar en
las bodegas mientra es alijado. El requerimiento de contratar personal de estiba en CRV sufre
demoras por cuanto hay una cierta resistencia inicial por parte del V Cuerpo de Ejército dado que
el grueso de ese personal es extranjero, pero finalmente se contrata con la Agencia Marítima
Tamic SA el envío de 16 hombres (9 chilenos, 1 paraguayo y 6 argentinos) que llegan a fines de
abril, además llegan vía aérea (C-130) 2 carretones para retirar los Contenedores del muelle
empleándose una grua de la FAA que se encuentra en el Aeropuerto para el rescate de aeronaves
accidentadas.
Cuando se decide el envío de la Brigada 10 y de su tren logístico por vía marítima nadie en Bs.
As. (EMCO, EA y ARA: Edificio Libertad y el Cte del TOAS) pensó ni adoptó previsiones para
el desembarco de la carga. De esta forma la maniobra fue lenta, plagada de dificultades, con alije
parcial del Formosa antes de poder amarrarse a muelle. Este grave problema se había presentado
con anterioridad aunque en menor escala con el arribo del Suceso el día 12 de abril que traía todo
el material de la Compañía de Ingenieros Anfibios (CKIA) y logística en general para el
componente naval. La descarga del buque duró 3 días y los materiales se van acumulando en el
muelle ya que la Armada carecía de camiones propios para su traslado (Nunca se llevaron
camiones y los pocos que usaron son requisados por la CKIA-se encontraban en el obrador de
una empresa constructora de un camino de ripio a Darwin). No se tiene conocimiento que a raíz
de esta experiencia se hayan tomado los recaudos correspondientes para requerir el envío de
utilaje portuario adecuado y de personal de estiba teniendo en cuenta que el día 11 comienza a
llegar por vía aérea el escalón personal de la Brigada 10 y no podía desconocerse que la logística
y material pesado venía por vía marítima. El requerimiento que se hace de un buque alijador se
formula tarde y el buque enviado (Yehuin-CC Eduardo Rodolfo LLAMBI) llega a Pto Argentino
el 3 de mayo cuando ya no quedaba ningún buque mercante. Este barco, con asiento en Río
Gallegos, perteneciente a la empresa Geometer, operaba en apoyo logístico de la Plataforma
Petrolera “Grl Mosconi” de YPF y para mediados de abril estuvo a punto de ser empleado por la
FAA para el traslado a MLV de bombas de aviación y armamento varios para el Escuadrón Pucara
(12 aviones) pero fue descartado, posiblemente por la amenaza submarina y este material se
trasladó por vía aérea.
La llegada del Formosa y días más tarde del Río Carcarañá hizo colapsar la poca capacidad de
descarga del precario e improvisado sistema, empleándose como alijadores al Isla de los Estados
(CC Esteban Alois PAYAROLA), Suceso (CC Héctor Enrique ZUKOWSKI) y el MONSUNEN
(TN Jorge Alberto GOPCEVICH CANEVARI). Cuando el Cte Naval de MLV (Clte Edgardo
Aroldo OTERO) el día 28 ordena la dispersión de los buques alijadores (Isla de los Estados y
Suceso), estos zarpan prácticamente completos con la carga alijada del Formosa y Carcarañá y que
por los avatares de la guerra el grueso de la misma nunca llegará a Pto Argentino.
-Derrota del Formosa y descarga en Pto Argentino
Zarpa de Bs. As. el día 13 de abril, estando ya en vigor la zona de exclusión con destino inicial Pto
Deseado y cuando está por arribar se le ordena dirigirse a Punta Quilla por cuanto el muelle estaba
ocupado por el Cordoba (ELMA) con carga para MLV y a la espera de órdenes para el cruce. Se
amarra en Punta Quilla y ahí embarca como Comandante Militar el CF Héctor Daniel BIANCHI
que estaba cubriendo el cargo de Capitán de Puerto y el día 18 a 2000 Hs zarpa a MLV llegando a
Pto Argentino por la tarde del día 20. Se hace notar que la demora en su envío obedecía a órdenes . de la Junta Militar que no quería irritar a los británicos con el envío de este buque mientra se
negociaba con el “mediador” Grl Alexander HAIG (Secretario de Estado de los EEUU) mientras la
FT británica continuaba su navegación hacia MLV sin modificar su derrota por indicaciones
políticas debido a las negociaciones existentes. Por otro lado parece ser que en Bs. As. la Junta
Militar, GALTIERI, VAQUERO o NICOLAIDES y en Pto BELGRANO el Vlte LOMBARDO
como Comandante del TOAS no tenían conocimiento de la crisia logística generada por cuanto
habían llegado 3.500 hombres (Br X) y había que darles de comer, solo traían 3 raciones C por
hombre, el BIM5 presta una cocina de campaña al RI 7 y disminuyó rápidamente su nivel de
existencias de víveres.
El día 21 de abril se inicia por parte del Isla de los Estados que permanece amarrado a su costado
hasta el día 24 en que va a muelle. El día 22 por la otra banda se atraca el Monsunen y se descarga
munición encajonada. La falta de camiones hace que se vaya acumulando carga en el muelle y el
excesivo peso provoca la rotura de los tablones, problrma que se soluciona colocando sobre el piso
planchas de aluminio que la FAA había traído para prolongar la pista de aviación. El día 25 no se
trabaja debido a un fuerte temporal de viento y lluvia con ráfagas de hasta 60 nudos.
El 26 el Suceso se le amadrina para continuar el alije hasta el día siguiente por la tarde en que por el
calado va a muelle a continuar la descarga que finaliza el 1ro de mayo a las 3 de la mañana donde
zarpa y fondea en las inmediaciones para lastrar con agua de mar los tanques para poder navegar en
lastre de acuerdo al diseño del buque. Por la mañana estaba previsto que el Carcarañá tomara muelle
pero el inicio de las hostilidades hizo que se dispusiera que fuera en una pausa de combate al
Estrecho de San Carlos a la espera de órdenes.
El Formosa podría haber llegado el día 17 de abril a MLV de no haber tenido las interferencias de la
Junta Militar y hubiera zarpado vacío alrededor del 27 ó 28 y el 1ro de mayo hubiera sorprendido a
muelle al Carcarañá y la historia del Isla de los Estados y los otros buques logísticos hubiera sido
diferente.
Gran parte de todos estos problemas e inconvenientes mencionados se podrían haber solucionados ó
al menos minimizado si hubiera una autoridad superior al Cte de la Brigada que coordinara todos de
ordenes iniciales para ocupar posiciones defensivas.
TRASLADO BRIGADA X A MLV
La operación de traslado de esta Gran Unidad de Combate (GUC) se inicia con órdenes perentorias y rígidas que van originando una serie de descoordinaciones y sin tener en cuenta detalles, algunos elementales, que provocarán serios inconvenientes y consecuencias graves una vez iniciadas las hostilidades del 1ro de mayo.
El Escalón Personal se traslada por modo aéreo y el material pesado y la logística por modo marítimo en forma independiente, el hecho de no existir una autoridad superior que coordine ambos movimientos da origen a los problemas mencionados anteriormente.
En orden cronológico se describe como suceden los acontecimient inutelmenteos.
Primeros Refuerzos
El LU 5 de abril a raíz la zarpada de la FT británica la Junta Militar dispone el traslado a MLV de algunos refuerzos menores, pero sin tener la convicción de que la situación Ascension es trasladadon derivaría en un conflicto bélico.
- 10 VC Panhard (8 del Dest.Expl.C.Bl 181 de Esquel y 2
del Esc.Expl.C.Bl 9 de Rio Mayo).
- Alistar y desplazar al RI 8 de CRV (R.E.O de la Operación
Rosario)
- A propuesta de COARA el BIM5, BIAA y CKIA.
Todos estos elementos se trasladan por modo aéreo y solo el material de la CKIA más la logística general en el Transporte ARA “Bahía Buen Suceso” desde la BNPB. En líneas generales todos estos movimientos se completan en menos de una semana.
Convocatoria de reservistas
El MA 6 de abril el PEN por Decreto Nro 688 convoca a los soldados de la clase 1962 dados de baja y
a personal militar de la reserva.
Orden de traslado de la Br.I.Mec.X a MLV.
El JU 8 de abril el CJE (Tte Grl Galtieri), sin ejecución de estudios del EMGE, dispone asignar al TOAS a la Br. X reemplazando al GA 1 por el GA 3 por cuanto el GA 1 aún estaba equipado con cañones obsoletos Schneider 155 MM; para ello el JEMGE (Grl Div José Antonio Vaquero) emite los MMC 110/69/82 y 110/67/82 para los Ctes del Cpo.Ej.I (Grl Div Cristino Nicolaides) por la Brigada X y Cpo.Ej.II (Grl Div. Juan Carlos Trimarco) por el GA 3 indicándose que el traslado debe efectuarse con la mayor urgencia. Obviamente ambos mensajes son adelantados telefónicamente, de tal forma que el VI Santo (9 de abril) a las 0100 Hs, en forma telefónica a su domicilio particular, el Cte de la Br. X (Grl.Br Oscar Luis Jofre) recibe la orden del traslado.
A su vez el GA 3 tiene su asiento en Paso de los Libres (Prov. Corrientes) y depende de la Br.I.III (Grl.Br. Omar Edgardo Parada); toda esta Brigada se encuentra iniciando los movimientos para su traslado a CRV para ser agregada al Cpo.Ej. V.
Actividades que desarrolla la Brigada X.
Hasta ese momento las actividades de la Brigada son las de rutina del inicio del nuevo año militar con la instrucción en el terreno de la nueva clase de soldados (1963) y manteniendo incorporado al 50% de la clase vieja (1962).
El MA 6 de abril recibe la orden de que el RI 6 (asiento en Mercedes – Prov. Buenos Aires) organizara una Compañía de Infantería para operaciones aeromóviles en MLV y también de planear conjuntamente con el Comando del Cpo Ej I la defensa del litoral marítimo de la Prov. de Buenos Aires y que la Ca. Ing. 10 debía entregar material de su dotación a la Ca. Ing. 601 movilizada por la Escuela de Ingenieros de Campo de Mayo que marchaba a MLV.
El JU 8 de abril por la tarde se recibe la orden del Cpo Ej. I de disponer la convocatoria de los soldados clase 1962 dados de baja con fecha de presentación para el día 10, fecha que más tarde es modificada para el día 9. Retrasmitida la orden de convocatoria por las radios locales y considerando el fervor patriótico de la población en esos días la presentación de los convocados es masiva y prácticamente para el día 10 se tenía al grueso presentado, se debe tener en cuenta que la mayoría de estos ciudadanos tienen domicilios cercanos a los cuarteles lo que favoreció la rápida presentación. La perentoria orden recibida originó a que se trabajara a un ritmo febril entre los días 9 y 10 realizándose las siguientes tareas:
- Que los soldados clase 63 que estaban en instrucción en el terreno fueran replegados a los cuarteles
y devolver armamento y equipo.
- Que se completaran las Unidades y Subunidades con los soldados convocados a medida que se
presentaban. Todas las Unidades logran completarse con soldados clase 1962 excepto el RI 3 que
debió marchar con unos 100 soldados clase 1963; esto seguramente es debido a que esta Unidad
fue la primera en iniciar el traslado y quizás en uno o dos días más hubiera completado con todos
los soldados clase 1962.
Que se completó el Cuadro de Organización de las Unidades con Oficiales y Suboficiales
procedentes de otros destinos.
- Que se recibió y proveyó vestuario de invierno a todo el personal.
- Que el alistamiento debió hacerse con un preaviso de 15 minutos a partir del día 10 a 0800 Hs
para estar en condiciones de marchar, por sus propios medios, hasta la BAM El Palomar.
- Que todas las Unidades debían llevar consigo tres raciones tipo “C” (combate) por hombre.
Que el plan de transporte aéreo de la Brigada debía ser controlado y ejecutado por el 2do Cte y JEM de la Brigada (Cnl Felix Roberto Aguiar) quien se embarcaría con el último escalón. Esto último debió ser modificado casi inmediatamente de llegar a Pto Argentino el Cte de la Brigada debido a las exigencias de la situación táctica que requería que el Comando de la Brigada estuviese reunido a la brevedad.
El Plan de Transporte preparado y coordinado para el primer movimiento con la Dirección de Transporte del EMGE (Gr. Br. Jorge Marque) se mantuvo para el traslado total. El DO 11 de abril a 0400 Hs comienza el desplazamiento de la Brigada con el embarque en masa del RI 3 desde El Palomar, traslado realizado en 5 vuelos hacia Río Gallegos, en aviones de Aerolíneas Argentinas (AA) y Austral.
Todo el personal marcha con su equipo individual (armamento y el bolsón porta equipaje). En Gallegos racionan en caliente y trasbordan a dos aviones B-737 (AA) que cubren el puente aéreo Gallegos-Pto Argentino. A 0900 Hs arriba a MLV el primer Escalón donde va el J.Un (Tcnl David Ubaldo Comini) que se presenta al Cte Agrupación Ejército (Gr. Br. Américo Daher) quien se muestra sorprendido por la llegada de esta Unidad. A 2000 Hs arriba el Grl Jofre, donde mantiene desde el Aeropuerto una conversación telefónica con el Grl Menendez (compañero de promoción) que se hizo conocida: “Hola, que decís, donde estás? “En el Aeropuerto”, “No sabía nada, te mando un vehículo”.
La Brigada completa el movimiento el día JU 15.
En forma simultáneas el día VI 9 se inicia la carga del mercante Formosa (ELMA) en el puerto de Bs. As. Llevará 15 días de munición para todas las armas, 15 días de víveres, 29 jeep MB, 2 VC Panhard, cocinas y aguateros de todas las Unidades y 2 camiones. El buque zarpa el MA 13 además carga para la FAA (aerocombustible JP 1) y llegará el MA 20 por la tarde rompiendo el bloqueo impuesto por el enemigo.
El extraordinario esfuerzo realizado por las Unidades permite completar el alistamiento en prácticamente 48 horas, lo cual es un hecho muy meritorio que merece ser destacado y que si bien es mencionado en la mayoría de los Informes incluyendo el Informe Oficial del EA no se lo ha considerado como algo sumamente valioso.
La llegada en forma masiva de la Brigada crea la primera crisis logística ya que recién el 24 o 25 llegarán a tierra los elementos embarcados dado que previamente por custiones de calado el buque debe ser alijado antes de poder amarrarse a muelle. De esta crisis el día 14 es presentada por la prensa británica que los soldados argentinos pasan hambre y esto seguramente se debió a que en los primeros días algunos soldados hayan pedido comida a los kelpers y estos por su red lo hicieron saber a Londres.
Actuación del VL Lombardo
El VI 9 de abril comunica a MLV que al día siguiente (10) efectuará una visita de inspección. LLega
A las 1000 Hs. Están: CLIM Carlos Alberto César BUSSER (COIM), CL Carlos Alfredo GARCIA
BOLL (COAN), CL Angel María RODRIGUEZ (JEM del CON), Grl Br Julio C. RUIZ (Enlace EA en el TOAS) y el Brig Francisco ARNAU (Enlace FAA en el TOAS). Previa introducción del Grl MENENDEZ el Grl DAHER explica su Plan de Operaciones, lo mismo hace el Brig CASTELLANO poe el componente aéreo y luego el CNIM Juan Carlos MOEREMANS por el componente naval, en la conversación se menciona que sería conveniente el envío de la Br. X obviamente no tenía conocimiento que el día 8 por la tarde/noche e había ordenado el envío de esta Brigada.
En el Informe que realiza el Cte del TOAS a la COAC en julio de 1982 que es el más completo (más de 100 páginas) y que se encuentra en el archivo de la COAC (Edificio LIBERTAD), se explaya en un par de páginas sobre su primera visita a MLV. Cabe una aclaración previa sobre es Informe, por lo que yo sé el Vlte lo hace de puño y letra en borrador y los dos S /Of furrieles de la COAC (S/Of SANTA CRUZ y el otro no recuerdo el nombre) lo pasan a máquina, según me relataron estos S/Of, y ya en el original el Vlte efectúa algunas correciones, aclaraciones y tachas con tinta que en general no son importantes. Una crítica personal que le hago a este Informe es que en parte fue escrito de memoria por lo cual existen varios errores en particular de fechas y también, supongo que por apuro, no efectuó una detallada lectura del mismo ya que existen varios párrafos cuya redacción es algo confusa y no se entiende que es lo que se quiso expresar, entre estos párrafos están algunos referidos a la llegada de la Brig X.
Con respecto al tema específico del traslado en cuestión (Pag 26 a 29 del Informe) la redacción induce a pensar que el VLte lo sabía de antemano (8 o 9 abril) y que cuando llega a MLV (10 abril) no lo dijo y también es difícil de creer que una comitiva de tan alto nivel lo supiera y no lo mencionara; posibilidad que resulta poco creible que ocurriera cuando al día siguiente (11 abril) impone desde Pto Belgrano el MMC 111829 al Cte Militar MLV: “Dispuesto traslado Brigada 10 por Aerolíneas a CRV y GAL. Indicar prioridades para traslado a MLV”. Cuando este mensaje es impuesto ya se encontraba en la Isla la mitad del RI 3, parte de la Ca Com 10 y a la hora llegaba el Grl JOFRE con parte de su EM.
Mi deducción a todo esto es la siguiente: el 8 de abril luego de la reunión de la Junta Militar con el Cte del TOAS, el CJE (Grl GALTIERI), en soledad dispone el envío de la Brigada 10, el EMGE hace los arreglos por el Formosa con la Armada y la FAA para el traslado aéreo y sin que el EMCO tomara conocimiento y por lo tanto éste no lo informa al Cte del TOAS. El día 11, una vez iniciado el traslado aéreo, el EMCO es informado o se entera y a su vez lo informa a Pto Belgrano que impone el mensaje mencionado. Esto resultó ser una grave omisión en la escala jerarquica que creo problemas con la llegada de las tropas.
De considerarse únicamente una mala redacción de un Informe, el tema no habría tenido mayor importancia, pero trasciende al público ya que en 1985 el Círculo Militar publica “Operaciones terrestres en las Islas Malvinas y en el Capítulo V “La concentración y Despliegue de los medios" escrito por el Cnl Francisco CERVO (Jefe II-Inteligencia del EM del Grl MENENDEZ) en la página 103 en dos renglones dice: “ese mismo día 9 de abril, el CJE, sin ejecución de estudios previos porte del EMGE ordenó la asignación al TOAS de la Brigada 10 (no ha quedado en claro si a requerimiento del Cte del TOAS o con desconocimiento del mismo). Esto deja la duda de que si el VLte sabía de antemano a su ida a MLV del envío de esta Brigada, además en el libro “No Vencidos” del Clte MAYORGA y CNIM ERRECABORDE que se edita en junio de 1998 en la página 118 transcribe parte del Informe del Vlte LOMBARDO donde dice que en MLV n..o sabían nada de la llegada de la Brigada 10 y que el día 9 de abril el EMCO le había informado el traslado. En mi trabajo, inédito, realizado en noviembre de 1998 (5 meses después de la aparición del libro al público) titulado “Aclaraciones, Comentarios y Correciones al libro “No Vencidos” que son 247 observaciones y que le entregué personalmente en su domicilio al acalte MAYORGA este tema lo aclaro en los puntos 38 y 40.
También hay errores de fechas en el Informe Oficial del EA al decir que 9 de abril se dio la orden del envío fr la Brigada 10, cuando fue el día 8 por la tarde/noche y que Vlte LOMBARDO fue a MLV el día 9 cuando en realidad fue hizo el SA 10 (Semana Santa). Este error de fechas lo expresa el Cnl CERVO en su trabajo fijando el día 9 de abril y posiblemente tomado del Informe Oficial del EA (para esa fecha el Cnl CERVO aún no había sido destinado a MLV). No queda duda que la orden la impartió el Grl GALTIERI el día 8, probablemente por la tarde o noche y que el Grl VAQUERO la retrasmitió de inmediato al Cte del I Cpo de Ejercito y que este a la una de la madrugada del día 9 de abril en forma telefónica al Cte Brigada 10 según figura en el libro “La Defensa de Pto Argentino”. Grl Oscar Luis JOFRE y Cnl Felix Roberto AGUIAR- página 34.
Mercante “Formosa” (ELMA)
El análisis del traslado del equipo pesado y la logística abarca varios apectos a ser tenidos en cuenta
-Características del mercante Formosa
Buque moderno de 159 metros de eslora y 22 metros de manga, desplazamiento 20.000 toneladas,
con 5 bodegas con plumas modernas adecuadas para carga/descarga y con capacidad de alojar
Contenedores (se llevaron unos 60 de 20 pies). Velocidad 15 nudos.
-Cantidad de buques a llevar.
Habiendo los británicos informado el día 9 de abril que a partir del día 12 entraba en vigor una
Zona de Exclusión de 200 millas en torno a MLV y que cualquier buque que transitara por la
misma sería hundido es que debía considerarse que como mínimo se debería haber empleado dos
buques mercantes en navegación independiente, emplear un solo buque se corría el grave riesgo de
su hundimiento con la pérdida total del cargamento o una avería impidiera o retrasara la llegada.
-Elección del buque a emplear
La elección del Formosa (ELMA) plantea varios interrogantes que a la fecha no han tenido
Respuesta.
A quien el Ejército el requerimiento de un transporte marítimo. Quién lo hizo. El Grl
MARQUE como Director de Transporte del EMGE
2. Quien para esa fecha (8 o 9 abril) estaba a cargo del Transporte Marítimo. El EMCO o la
Armada a través del Comando Naval de Transito Marítimo (CN Emilio José Gregorio OSES)
Quien consideró aceptable el Formosa. No había otro buque, estatal o privado disponible de dimensiones mas adecuadas para las limitaciones que presenta el puerto de MLV
Los Transportes tipo COSTA SUR de Transportes Navales estaban disponibles. Porque no se
los empleó o se los quiso preservar.
-Características portuarias
Existe un solo muelle comercial perteneciente a la FIC (East Jetty), siendo cabecera donde se efectúa el amarre de cemento armado y tiene 50 metros de largo con 7 pilotes externos de madera para defensa de los costados de los buques; dispone de 5 bitas dobles y 5 cornamusas de hierro a lo largo de su perímetro. A continuación de la cabecera sigue un espigón de madera hasta la costa con amplitus suficiente para el movimiento de vehículos. Se cuenta con 2 gruas móviles con motor a explosión de 3 y 5 Tn de capacidad. Existen camiones y acoplados playos y personal de estiba, todo perteneciente a la FIC. En inmediaciones al muelle hay un banco de arena y fango siendo la profundidad de 15 pies al cero (amplitud de marea 1 metro). No hay remolcadores ni práctico de puerto (hay un pequeño remolcador el Lively de la FIC que no tiene potencia para remolcar buques grandes). Los buques adecuados para atracarse son del tipo BDT (eslora no mayor de 100 metros) y poco calado.
-Apostadero Naval
El Anexo Apostadero Naval del Plan de Operaciones de la FTA es confeccionado por el CN
Héctor Elías BONZO (Cte del Crucero Belgrano) juntamente con el CF Adolfo Aurelio
GAFFOGLIO (Representante de Transporte Navales en MLV) a fines de marzo, prácticamente sobre la zarpada, siendo designado Jefe del mismo el mencionado Jefe. La Planilla de Armamento prevista es de 20 hombres (3 Oficiales) y el grueso del Personal Subalterno pertenece al Destacamento Naval de Playa y al Cro Belgrano: para fines de abril llegará a contar con más de 200 hombres.
Tanto las funciones como la Planilla de Armamento son previstas para una situación de paz, es decir un cambio de una administración británica por una argentina y los requerimientos logísticos de la Guarnición Militar (500 hombres) estarán cubiertos por los viajes regulares mensuales de las Unidades de Transportes Navales (ARA Isla de los Estados).
En el my completo Informe que el CF GAFFOGLIO produce en el período 2 de abril al 16 de
junio, uno de los mejores informes obrantes en la COAC sino el mejor, en el punto 3.1 enumera
las 42 tareas realizadas en el Apostadero y de su lectura surge que el Apostadero no efectuaba la
maniobra de carga y descarga de los buques logísticos y lo especifica en la Tarea Nro 2:
“Controlar la carga y descarga en el muelle y fondeadero de todos los buques surtos ó
amarrados”. Esta maniobra resulta ser un cuello de botella ya que no se cuenta con personal
capacitado para esta tarea y las grúas existentes son de poca capacidad y hay pocos camiones
para evacuar la carga; la Fuerza Ejército principal destinataria de la carga emplea a soldados
como estibadores y más tarde envía 20 soldados al Río Carcarañá en fondeadeo para trabajar en
las bodegas mientra es alijado. El requerimiento de contratar personal de estiba en CRV sufre
demoras por cuanto hay una cierta resistencia inicial por parte del V Cuerpo de Ejército dado que
el grueso de ese personal es extranjero, pero finalmente se contrata con la Agencia Marítima
Tamic SA el envío de 16 hombres (9 chilenos, 1 paraguayo y 6 argentinos) que llegan a fines de
abril, además llegan vía aérea (C-130) 2 carretones para retirar los Contenedores del muelle
empleándose una grua de la FAA que se encuentra en el Aeropuerto para el rescate de aeronaves
accidentadas.
Cuando se decide el envío de la Brigada 10 y de su tren logístico por vía marítima nadie en Bs.
As. (EMCO, EA y ARA: Edificio Libertad y el Cte del TOAS) pensó ni adoptó previsiones para
el desembarco de la carga. De esta forma la maniobra fue lenta, plagada de dificultades, con alije
parcial del Formosa antes de poder amarrarse a muelle. Este grave problema se había presentado
con anterioridad aunque en menor escala con el arribo del Suceso el día 12 de abril que traía todo
el material de la Compañía de Ingenieros Anfibios (CKIA) y logística en general para el
componente naval. La descarga del buque duró 3 días y los materiales se van acumulando en el
muelle ya que la Armada carecía de camiones propios para su traslado (Nunca se llevaron
camiones y los pocos que usaron son requisados por la CKIA-se encontraban en el obrador de
una empresa constructora de un camino de ripio a Darwin). No se tiene conocimiento que a raíz
de esta experiencia se hayan tomado los recaudos correspondientes para requerir el envío de
utilaje portuario adecuado y de personal de estiba teniendo en cuenta que el día 11 comienza a
llegar por vía aérea el escalón personal de la Brigada 10 y no podía desconocerse que la logística
y material pesado venía por vía marítima. El requerimiento que se hace de un buque alijador se
formula tarde y el buque enviado (Yehuin-CC Eduardo Rodolfo LLAMBI) llega a Pto Argentino
el 3 de mayo cuando ya no quedaba ningún buque mercante. Este barco, con asiento en Río
Gallegos, perteneciente a la empresa Geometer, operaba en apoyo logístico de la Plataforma
Petrolera “Grl Mosconi” de YPF y para mediados de abril estuvo a punto de ser empleado por la
FAA para el traslado a MLV de bombas de aviación y armamento varios para el Escuadrón Pucara
(12 aviones) pero fue descartado, posiblemente por la amenaza submarina y este material se
trasladó por vía aérea.
La llegada del Formosa y días más tarde del Río Carcarañá hizo colapsar la poca capacidad de
descarga del precario e improvisado sistema, empleándose como alijadores al Isla de los Estados
(CC Esteban Alois PAYAROLA), Suceso (CC Héctor Enrique ZUKOWSKI) y el MONSUNEN
(TN Jorge Alberto GOPCEVICH CANEVARI). Cuando el Cte Naval de MLV (Clte Edgardo
Aroldo OTERO) el día 28 ordena la dispersión de los buques alijadores (Isla de los Estados y
Suceso), estos zarpan prácticamente completos con la carga alijada del Formosa y Carcarañá y que
por los avatares de la guerra el grueso de la misma nunca llegará a Pto Argentino.
-Derrota del Formosa y descarga en Pto Argentino
Zarpa de Bs. As. el día 13 de abril, estando ya en vigor la zona de exclusión con destino inicial Pto
Deseado y cuando está por arribar se le ordena dirigirse a Punta Quilla por cuanto el muelle estaba
ocupado por el Cordoba (ELMA) con carga para MLV y a la espera de órdenes para el cruce. Se
amarra en Punta Quilla y ahí embarca como Comandante Militar el CF Héctor Daniel BIANCHI
que estaba cubriendo el cargo de Capitán de Puerto y el día 18 a 2000 Hs zarpa a MLV llegando a
Pto Argentino por la tarde del día 20. Se hace notar que la demora en su envío obedecía a órdenes . de la Junta Militar que no quería irritar a los británicos con el envío de este buque mientra se
negociaba con el “mediador” Grl Alexander HAIG (Secretario de Estado de los EEUU) mientras la
FT británica continuaba su navegación hacia MLV sin modificar su derrota por indicaciones
políticas debido a las negociaciones existentes. Por otro lado parece ser que en Bs. As. la Junta
Militar, GALTIERI, VAQUERO o NICOLAIDES y en Pto BELGRANO el Vlte LOMBARDO
como Comandante del TOAS no tenían conocimiento de la crisia logística generada por cuanto
habían llegado 3.500 hombres (Br X) y había que darles de comer, solo traían 3 raciones C por
hombre, el BIM5 presta una cocina de campaña al RI 7 y disminuyó rápidamente su nivel de
existencias de víveres.
El día 21 de abril se inicia por parte del Isla de los Estados que permanece amarrado a su costado
hasta el día 24 en que va a muelle. El día 22 por la otra banda se atraca el Monsunen y se descarga
munición encajonada. La falta de camiones hace que se vaya acumulando carga en el muelle y el
excesivo peso provoca la rotura de los tablones, problrma que se soluciona colocando sobre el piso
planchas de aluminio que la FAA había traído para prolongar la pista de aviación. El día 25 no se
trabaja debido a un fuerte temporal de viento y lluvia con ráfagas de hasta 60 nudos.
El 26 el Suceso se le amadrina para continuar el alije hasta el día siguiente por la tarde en que por el
calado va a muelle a continuar la descarga que finaliza el 1ro de mayo a las 3 de la mañana donde
zarpa y fondea en las inmediaciones para lastrar con agua de mar los tanques para poder navegar en
lastre de acuerdo al diseño del buque. Por la mañana estaba previsto que el Carcarañá tomara muelle
pero el inicio de las hostilidades hizo que se dispusiera que fuera en una pausa de combate al
Estrecho de San Carlos a la espera de órdenes.
El Formosa podría haber llegado el día 17 de abril a MLV de no haber tenido las interferencias de la
Junta Militar y hubiera zarpado vacío alrededor del 27 ó 28 y el 1ro de mayo hubiera sorprendido a
muelle al Carcarañá y la historia del Isla de los Estados y los otros buques logísticos hubiera sido
diferente.
Gran parte de todos estos problemas e inconvenientes mencionados se podrían haber solucionados ó
al menos minimizado si hubiera una autoridad superior al Cte de la Brigada que coordinara todos de
ordenes iniciales para ocupar posiciones defensivas.
TRASLADO DE LA BRIGADA III A MALVINAS
El traumático traslado de esta sufrida Brigada correntina, interrumpido por el inicio de las hostilidades, provocó graves consecuencias que no se pudieron solucionar y que perduraron durante toda la campaña debilitando seriamente el poder combativo de las Unidades.
El día 22 de abril el Tte. Gral. Galtieri (CJE y Presidente de la Nación) realiza una visita de inspección a MLV, ahí el CJE menciona, entre otras cosas, la necesidad de tener reservas más potentes (las reservas hasta ese momento eran la Ca B/RI 6 Ref y el Esc.C.Bl. 10 a pie equivalente a una Ca de Infantería); a esto el Cte del Cpo Ej V (Grl García) acota que el RI 5 se encuentra en CRV y en condiciones de cruzar de inmediato, a lo que el Grl Menéndez hace las reservas por el tema logístico. A las 1700 Hs el CJE regresa a CRV y a las 2330 Hs se recibe un mensaje del Gral. García que por orden del CJE se trasladará la Br III completa; al día siguiente (24) regresa el Grl García acompañado del Grl Br José Julio Mazzeo (2º Cte Cpo Ej II) y mantiene una larga conversación con el Grl Menéndez y la orden de estacionar toda la Br en la Isla Gran Malvina dado que existía preocupación en los niveles superiores por el vacío existente en esa isla, solo estaba de guarnición el RI8 (-) y la Ca Ing 9 (-) en Bahía Zorro, finalmente se llega a un acuerdo de que uno de los regimientos de esta Brigada quedara en la Isla Soledad (Pradera del Ganso (Goose Green)-Darwin). Este mismo día se inicia el traslado.
A continuación se detalla en forma lo mas abreviada posible las actividades desarrolladas por esta Brigada hasta su traslado lo cual da una idea de cómo se fueron desarrollando los acontecimientos.
Actividades hasta el 2 de Abril
Esta Brigada de Infantería Motorizada tiene su asiento en distintas localidades del centro y sur de la provincia de Corrientes y junto con la Brigada de Infantería VII (desactivada en 1986) con asiento en las ciudades de Corrientes, Resistencia y Formosa. Probablemente son las dos Brigadas con menor prioridad presupuestaria, con material viejo y desgastado, y que están a la espera que en los próximos años se las mecanice posiblemente con los VC (vehículos de combate) de la línea del tanque TAM (Tanque Argentino Mediano) que fabrica la Empresa TAMSA, creada por el EA para esta tarea.
Está compuesta por las siguientes Unidades: Cdo Br (Curuzu-Cuatia - Gral. Br Omar Edgardo Parada), RI 4 (Monte Caseros - Tcnl Diego Alejandro Soria), RI 5 (Paso de los Libres - Cnl Ramon Mabragaña), RI 12 ”Gral. Arenales” (Mercedes - Tcnl Italo Ángel Piaggi), GA 3 (Paso de los Libres - Tcnl Martín Antonio Balza), Ca Com 3 (Curuzú Cuatia - My Luis Enrique Rabago), Ca Ing 3 (Monte Caseros – My José Luis Alvarez), Esc. Expl.C.Bl 3 (Mercedes - My Félix Alberto Valenti Figueroa), B. Log 3 (Curuzu Cuatia). Todos los Regimientos son del tipo “B”, es decir a 2 Compañías de Infantería efectivas y una tercera a Movilizar en Tiempo de Guerra o cuando se ordene. Lo mismo sucede con el GA que tiene 2 Baterías de Tiro efectivas (Obús OM 105 MM). Las Unidades tipo “A” tienen 3 Compañías de Infantería efectivas. En definitiva toda la Brigada es del tipo “B”.
Desde el comienzo del año 1982 el EA se encuentra experimentando el sistema de incorporación trimestral (4 Tandas) al Servicio Militar Obligatorio en el ámbito de la Br. III, tal vez observando las ventajas que tiene la Armada con su sistema de incorporación (5 Tandas). Al 2 de abril la situación de la tropa es la siguiente:
- - 25% de los S/C 62 que han completado un año de instrucción dados de
- baja recientemente.
- - 75% de los S/C 62 con un período completo de instrucción.
- - 25% de los S/C 63 recientemente incorporados, que están cumpliendo el
- subperíodo básico de instrucción.
- Los S/C 62, todavía incorporados, son licenciados a razón de un tercio, en turnos rotativos de 20 días. Esta acción se produce tanto, para compensar la mayor permanencia de estos S/C 62 en el servicio, como consecuencia del nuevo sistema de incorporación que impone la última licencia en julio, como para aportar una solución a los serios problemas socio-económicos de sus familias.
Actividades desde el 2 de abril hasta la llegada a CRV
El 2 de abril, luego de tomar conocimiento de la recuperación de MLV, el Cte de Br adopta las siguientes medidas:
- -Alistar las Unidades de la Br.
- -Convocar a los S/C 62 dados de baja recientemente. (1)
- -Ajustar los planes de protección de objetivos.
- -Alistar una “Litoral” organizada con: 1 Pl. My., 2 Ca I, 1 Esc Tanq. y 1 Elon Log. Los distintos elementos serán provistos por las Unidades a designar. La FT estará a órdenes del 2º J. del RI 5 (Tcnl Norberto Enrique Fernández).
- -Remontar las Unidades a tipo “A” (Movilizar la 3ª Ca).
- (1) Estaba el Cte de Br legalmente autorizado a convocar a los S/C dados de baja? El Decreto del PEN Nº 688 (convocatoria ersonal dado de baja) recién se firma el 6 de abril.
Alistamiento de la Brigada
El 5 de abril ante el requerimiento de las Unidades que no pueden completar sus elementos por demora en la presentación de los S/C 62 dados de baja, se autoriza a completar con S/C 63 debidamente seleccionados. A las 2300 Hs el Cte de Br recibe la Orden Parcial 1/82 (Alistamiento) del Cte del Cpo Ej II (Grl Div Juan Carlos Trimarco) determinando que la Br (menos B. Log 3, Ca Com 3 y Esc.Expl.C. Bl 3 que permanecen en sus asientos de paz) se desplace al Sur quedando agregada al Cpo.Ej.V para ejecutar misiones en la zona que le será asignada. Para una mejor comprensión se describe las actividades desarrolladas por cada Unidad.
GA 3
El día 5 a 2130 Hs la Unidad ha completado su alistamiento que es informado al Cte de Br y se recibe la orden de presentarse al día siguiente a primera hora (de Paso de los Libres a Curuzu Cuatia son 107 Km). A las 1330 el J. GA de regreso imparte la orientación a su Pl. My. y J. Ba (s) sobre la OE Nº 3/82 (Alistamiento para el movimiento) del Cte Br.
- El día 8 a 0730 Hs, telefónicamente, se recibe la orden de prever el desplazamiento de la Unidad en un plazo no mayor de 48 Hs para lo cual:
- - El Elon personal será trasladado por modo aéreo desde Paso de los
- Libres a CRV.
- El material pesado (vehículos, piezas de artillería, abastecimientos y munición) por modo ferroviario.
- - Se le agregará en Buenos Aires la 3ª Batería de Tiro conformada por
- medios y personal de la Escuela de Artillería (Campo de Mayo).
medidas adoptadas e informa que el material y equipo pesado inicia su desplazamiento por FC el día 9 a 1600 Hs y que el personal por modo aéreo será desde Paraná el 12 a 0800 Hs. A las 2055 Hs se comunica que por carencia de transporte aéreo toda la Unidad lo hará por FC.
El día 9 por la tarde arriban a la Unidad el Personal Superior (21) y Subalterno (42) asignado para completar el CO (Cuadro de Organización) provisto por la Jefatura I - Personal del EMGE. A las 1800 Hs toda la Unidad se encuentra embarcada y a las 2300 Hs se inicia un largo y cansador traslado por el FCGU (trocha media) siendo el punto terminal la localidad de SAO (San Antonio Oeste - Provincia de Río Negro).
A las 1745 Hs (día 9) se recibe en el Cdo de Br un mensaje del EMGE en el que por resolución del CJE el GA3 se agregará a la Br.I.Mec.X en MLV, siendo probable su transporte desde CRV a partir del día 13, mensaje que no se hace llegar al GA3 estimo por suponerse que a esa hora ya había zarpado.
El día 10 a 2030 Hs se arriba a la Estación Martín Coronado (Gran Buenos Aires) se debe descargar a todo el personal y material y trasladarlo a la Estación Hurlingham del FCGSM (trocha ancha) que dista unas 15 cuadras (zona urbana) y a las 0530 Hs del día 11 la nueva formación ferroviaria inicia la marcha hacia SAO; a las 0030 Hs al arribar el convoy a la Estación Pringles (Prov. Bs. As.) recibe la orden del Cte de Br de desviar el tren hacia el Puerto Ingeniero White (Bahía Blanca) y en ese lugar recibirá órdenes del Cte Cpo Ej V.
A ese nuevo destino se llega a las 0530 Hs luego de más de 60 horas de marcha donde se recibe las siguientes órdenes:
- - Queda desagregado de la Br III pasando a depender de la Br.I.Mec.X
- para su empleo en el TOAS.
- - Debe concentrar sus medios en la BACE (Base Aeronaval Comandante
- Espora) para su traslado modo aéreo a Pto Argentino.
- - Presentarse al Cte Cpo Ej V en Villa Floresta (Bahía Blanca).
Por las limitaciones del transporte aéreo disponible parte del personal quedará en el continente (7 Of, 9 S/Ofy 190 S/C) solo se llevará 206 hombres; el día 13 a 0130 Hs despega el primer vuelo, un C-130 H (Hércules) en el que va el J.Un, la Pl.My, medios y personal; el movimiento finaliza el día 14 a 1000 Hs y el GA 3 se encuentra en Pto Argentino con 18 Obuses OM 105, 1 Cocina Rodante, 1 Aguatero y munición para tres días de combate.
Solo se han incluido las acciones más importantes, pero se puede observar la cantidad de modificaciones y contraórdenes en la ejecución de este movimiento.
RI 4
El 2 de abril se recibe en Monte Caseros las órdenes emitidas por el Cte Br que incluye la formación de la FT Litoral.
El día 7 a 2345 Hs se recibe la orden de alistar la Unidad completa, movilizando la 3ª Compañía y prepararla par su desplazamiento modo ferroviario, a orden, hacia la jurisdicción del Cpo Ej V.
Completa su personal de tropa con un 80% de S/C 62 y un 20% de S/C 63. Con respecto a la Ca movilizada se la completa con S/C 62 de la guarnición (con menor pie de instrucción) y con los S/C 63 que recién han completado el subperíodo básico de instrucción; el estado del material es deficiente sobre todo el armamento, por tratarse de elementos sumamente desgastados.
El día 9 a 1600 Hs se recibe a Personal Superior (20) y Subalterno (44) a fin de completar el CO de la Unidad, parte de este personal se lo emplea en completar la Pl. My. y la Ca movilizada. El CO de la Unidad estaba cubierto a un 50%. El traslado estará a cargo del 2º J.Un (My Ricardo Mario Cordón).
El día 11 a 2245 Hs sale el 1er Elon (vehículos) en FC a órdenes del S-4 (Cap Jorge Rubén Farinella) y el 2do Elon lo hará al día siguiente a las 0630 Hs (materiales y abastecimientos) a órdenes J.Ca Serv. Ambos Elon (s) deberán desembarcar en la Estación Río Colorado (Prov. de Bs.As.) debido a la rotura de un puente ferroviario debido al desborde de un arroyo por fuertes lluvias, de ahí continúan una marcha administrativa a CRV. El 1er Elon arribará el día 18 y el 2º el 20.
El 3er Elon (personal), unos 600 hombres, se traslada por FC a Paraná el día 15 para su posterior traslado, modo aéreo, desde la BAM a CRV. El movimiento recién se completará el día 17 y la Unidad se alojará en el Cuartel del RI 8 “Grl O’Higgins” sito en la zona denominada Km 8.
RI 5
Entre el 2 y 12 de abril la Unidad ejecuta actividades similares a las detalladas para el RI 4 y completa el personal de tropa con S/C 62 en su totalidad. El traslado estará a cargo del 2º J.Un (Tcnl Fernández).
El día 16 los escalones que se han desplazado por FC y modo automotor arriban a CRV y el 17 completa el traslado por modo aéreo el escalón personal.
RI 12
Entre el 2 y 12 de abril la Unidad ejecuta actividades similares a las cumplidas por las restantes Unidades de la Br en su cuartel de Mercedes. El traslado estará a cargo del 2º J.Un (My Alberto Horacio Frontera).
El 12 y 13 de abril dos escalones con material, vehículos y abastecimientos inician su movimiento por FC y luego por modo automotor desde Río Colorado. La 1ª columna a cargo del J.Ca Cdo (Cap Arnaldo Raúl Buompadre) y la 2ª a cargo del J.Ca Serv (Tte 1º Atilio Juan Perazo); el escalón personal lo hará por modo aéreo desde Paraná el día 16, alojamiento provisorio en el RI 8.
El 17 y 18 arriban las dos columnas del escalón terrestre luego de una marcha administrativa de 865 Km.
Actividades desarrolladas por la Brigada en la zona de CRV y Provincia de Santa Cruz
El día 10 el Elon Adel Cdo Br III inicia su desplazamiento por modo ferroviario a Paraná. Simultáneamente el Cte Br con un reducido EM, se adelanta por modo aéreo al PCT/Cdo Cpo Ej V, en CRV, presentándose a su Cte (Grl García) el día 11 a 0300 Hs.
Este día a 0900 Hs el Cte Br recibe el Plan de Campaña Esquemático Nº 1/82 del Cdo Cpo Ej V, en el que le impone a la Br. I.III:
- -Asegurar el litoral marítimo, entre Trelew (Provincia de Chubut) y Puerto Deseado (Provincia de Santa Cruz).
- - Segregar el RI 4, que pasará a depender de la Br.I.Mec. XI (Grl
- Br. Oscar Enrique Guerrero) con asiento en Río Gallegos.
- - Recibir agregado al RC Tan 9 y otros elementos tales como:
- 1- 1 Ba/GA 9 (Colonia Sarmiento)
- 2- 1 Esc Tan/R Tan 9 (Pto Deseado)
- 3- DM “Chubut”
- 4- Agrup. GN “Puerto Madryn”
- 5- PNA
- 6- FFPP
- 7- Jefaturas de áreas
- El día 12 se ordena el adelantamiento a CRV de los JJUU y Subun(s) y Pl My(s) para recibir y ejecutar el planeamiento simultáneo y concurrente. Esta tarea se ejecuta los días 13 y 14 incluyendo los reconocimientos de detalle.
- El Cte Br XI requiere la presencia, en Río Gallegos, del J RI 4 y su Pl My, a fin de impartirle su OO (Orden Operaciones). Dicho requerimiento se cumplimenta el mismo día. A su vez el J RI 4 eleva los requerimientos de transporte para desplazar a su Unidad a San Julián.
- El día 14 el Cte Br, luego de recibir los informes de los JJ dependientes sobre el resultado de sus estudios, reconocimientos y acuerdos, imparte la OO Nº 2/82 (Defensa) del Cte Br III.
- El día 16 el Cte Br III asume la responsabilidad del sector asignado en el litoral marítimo. Ya han arribado a CRV el Elon Transp. Mot/RI 5 y por modo aéreo, los Elon(s) Pers del Cdo Br y Pers del RI 12 y al día siguiente arriban, por modo aéreo los Elon(s) Pers RI 5 y Ca Ing 3.
- El Cte del Cpo Ej V ordena segregar a la Ca Ing 3 (-) para agregarla a la Br I IX (-) (escalón a cargo del 2º Cte de Br en el continente – Cnl. Ernesto Arturo Alais).
- El día 19 de abril, en plena ejecución de las misiones recibidas, se produce un nuevo cambio de planes. El Cte Br III imparte la siguiente OO (Orden de Operaciones):
- - Entregar la responsabilidad del sector litoral al 2º Cte Br I IX (Cnl
- Alais).
- - Segregar el RI 5, el que debe quedar a órdenes de la Br I IX (-)
- - Hacerse cargo de la Seguridad Estratégica Operacional entre
- Cancha Carreras – Río Turbio – El Zurdo y su posterior
- defensa ante un posible conflicto con la República de Chile.
- - Recibir agregado el RI 35 (-) y Esc Expl C Bl 11 con asiento en
- su guarnición en Estancia Rospentek y el GA 11 (Santa Cruz).
- Esto significa una marcha por rutas pavimentadas y de ripio (227 Km) que totalizan 1079 Km.
- La situación de la Br III al día 20 de abril es la siguiente:
- - Con el Cdo Br I III
- 1- Elem Cdo Br
- 2- Elon Com (Ca Com 3)
- 3- Elon Log
- 4- RI 12 (en proceso de despliegue en el litoral)
- Los elementos mencionados anteriormente (RI 35, Esc Expl 11 y GA
- 11) en sus asientos de paz.
- - En los asientos de paz
- 1- Esc Expl C Bl 3 (Mercedes - Prov. Corrientes)
- 2- B. Log 3 (Curuzu Cuatia - Prov Corrientes)
- - Con la Br I Mec XI
- 1- RI 4 en CRV en apresto para su traslado vía terrestre a Río
- Gallegos (852 Km)
- - Con la Br I Mec X en el TOAS
- 1- GA 3
- - Con la Br I IX (-)
- 1- Ca Ing 3 (-)
- 2- RI 5 ( desplegando en el litoral marítimo)
- El 19 y 20 se inicia el planeamiento de la nueva misión asignada y el 21 se imparte la OE (Orden Especial) Nº 13/82 para la marcha desde CRV hasta Cte Piedrabuena (560 Km).
- La marcha prevista para el día 21 se posterga, iniciándose al día siguiente a 1915 Hs con el 1er Elon constituido por el Cdo Br y RI 12.
- El 22 Abr se produce el 3er cambio de órdenes. Por resolución del CJE, el Cte Cpo Ej V comunica al Cte Br:
- - Quedan sin efecto las órdenes anteriores sobre su empleo en la zona de
- Río Turbio.
- - Se le reintegran el RI 5 y la Ca Ing 3 (-)
- - Se le segregan otros elementos no pertenecientes a la Br III, que le han
- sido asignados.
- - Se le agregarán helicópteros del B.Av 601.
- - Se le agregará el GA Aerot 4, que está siendo transportado desde
- Córdoba a CRV.
- - Deberá reunir, a la brevedad su Br (-) en CRV y planificar su
- traslado, por modo aéreo a MLV para ser empeñado en ese TO.
- El 23 Abril se recibe la OO 2/82 del Cte Cpo Ej V, que ratifica lo adelantado verbalmente y agrega:
- - Planear el transporte para:
- 1- Cdo Br III
3- RI 12 (+) (1 Sec Ing 3)
4- Elementos de Com
Elementos de B Log 3
5 VC Pahard) del Esc Expl 3 (no fueron
trasladados)
- El personal y material liviano será trasladado, por modo aéreo, desde CRV
- El material pesado y abastecimiento será trasladado, por modo
marítimo, previendo su embarque en Puerto Deseado antes de las 1200
Hs del día 24 (se comienza a ejecutar el 25 a 0800 Hs).
Al día 23 estas 0nuevas órdenes toma a la Brigada cumpliendo las siguientes actividades:
RI 5: Desplegado en el litoral cercano a CRV.
RI 12: Acantonado Caleta Olivia (Prov. Chubut) desde el día 17, recién los días 20 y 21 llegan las columnas del escalón terrestre, estando el 50% de los vehículos fuera de servicio luego de la larga marcha desde Río Colorado, los cuales serán puestos en servicio con la colaboración entusiasta y voluntaria de los talleres mecánicos
de la localidad. En el ínterin el J.Un con el S2 (Cap Arnaldo Luis Sanchez) y con el G3 de la Brigada (Tcnl. Luis María Gil) recibe la orden de viajar a Río Gallegos en vuelo comercial adonde llegará a las 1400 Hs del día 19 y de ahí al día siguiente (20) en una avioneta civil efectúan el reconocimiento en la zona limítrofe comprendida entre El Zurdo y Río Turbio y estando de regreso el 22 a 1400 Hs. El Regimiento que se había desplegado hace 48 Hs en su misión de protección del litoral regresa a Caleta Olivia para concentrarse para iniciar la nueva marcha y la responsabilidad del sector se transfiere al Cnl Clodoveo Miguel Angel Arévalo (Director del Liceo Grl Roca) , el que morirá el día 30 en un accidente aéreo de un helicóptero del EA junto con otros 9 ocupantes en un vuelo sobre el mar a unos 10 Km al sur de Caleta Olivia.
El Cte Br emite la OE (Orden Especial) Nº 13/82 para la marcha que se ejecutará en 3 jornadas: Caleta Olivia -Tres Cerros (207 Km), Tres Cerros - Comandante Piedrabuena ( 260 Km) y Cte Piedrabuena - El Zurdo (295 Km - 130 Km son de ripio).
A las 1900 Hs del día 22 se inicia la marcha y estando a mitad de camino de la 1ra jornada de marcha, es detenida la columna por un destacamento policial que había recibido un mensaje por la red radioeléctrica de volver a Caleta Olivia y presentarse antes de las 2400 Hs en la sede del Cdo Br en CRV. A las 0330 Hs están de regreso los últimos elementos y con la colaboración de las autoridades locales logra reocupar los alojamientos iniciales y pasar al descanso. A las 0345 Hs el J.Un convoca a la Pl. My. e imparte las nuevas órdenes recibidas. La Unidad debe alistarse para su traslado a MLV y habrá 3 escalones:
-Aéreo: Personal con armamento y munición individual
(inclusive Mor 81 MM), , equipo y dotación individual desde
CRV (78 Km)
Marítimo: con personal mínimo de seguridad y manipuleo; transportará el material del regimiento y 2 jeep, 2 cocinas rodantes y 2 acoplados aguateros. Embarcará en el mercante Córdoba (ELMA) en Puerto Deseado (213 Km) a más tardar a las 1800 Hs del día 24.
Retaguardia: Toda la dotación vehicular de la Unidad, menos la asignada al escalón marítimo, permanecerá en CRV a órdenes del Cte del TOS (Teatro de Operaciones Sur).
RI 4: El día 15 el J.Un y su Pl.My. una vez realizado el reconocimiento y los acuerdos en la zona asignada de San Julián (433 Km) regresan a CRV a esperar tener reunidos a toda la Unidad que estaba efectuando el movimiento desde Monte Caseros y que recién el último escalón terrestre llega el día 20. Mientras tanto el Cte Br I.Mec XI rectifica la misión asignada y le impone concentrar sus medios para cumplir funciones de seguridad en la frontera sur. El 21 a 2000 Hs el 1er Elon inicia su marcha a Río Gallegos (850 Km) desde CRV y al día siguiente a 2200 Hs lo hace el 2do Elon. Esta marcha es dura por cuanto, ya que por razones d velo de la operación, debe ejecutarse de noche, y a través de un camino asfaltado que posee tramos en deficiente estado. El 23 y 24 ambos escalones arriban a destino. El 23 a 2000 Hs se produce un nuevo cambio de misión. El Cte Cpo Ej V ordena:
Cesar su agregación a la Br. XI y reintegrarse a la Br III que será trasladada a MLV.
Trasladar el resto de la unidad por modo aéreo a Río Gallegos.
Reorganizar la unidad y medios para su traslado a Puerto Argentino con el mínimo indispensable de material y equipo.
El día 25 entre las 1000 y 2400 Hs se realiza el transporte del Elon Pers a Río Gallegos acantonándose en los cuarteles del RI Mec 24. En ese lugar se efectúa las coordinaciones con la FAA para su transporte a las Islas. Deben organizarse con particular detalle las cargas, según prioridades, pues se estima que el puente aéreo se reducirá sustancialmente en cualquier momento, como consecuencia de la inminente iniciación de las operaciones. El 27 a 0230 Hs comienza el transporte del Elon Pers, el cual se completa a 1500 Hs. De ese mismo día. En cuanto al material, continúa hasta el día 30 en forma intermitente, oportunidad en que, como consecuencia de la situación, cesa el abastecimiento para la unidad. Finalmente, puede cruzarse todo el personal, el 60% de la munición, víveres y equipo, como así también 15 vehículos (4 jeep MB, 7 camiones de 0,5 Tn – Unimog 416, 4 camiones 1,5 Tn – UNIMOG 421). El RI 4 será la única Unidad de la Brigada que llegará a MLV con todo su equipamiento y hasta llevó 2 Tn de leña en cajas para su empleo en sus cocinas de campaña; si bien parte de la munición llevada se perderá en el bombardeo de la noche del 1ro de mayo porque no hubo tiempo para su traslado desde el Aeropuerto al lugar del acantonamiento, no afectará su capacidad operacional.
El 29 a 1645 Hs zarpa de Río Gallegos el buque Yehuin (CC Eduardo Llambi) con destino MLV y por falta de coordinación lo hará completamente vacío cuando habría podido llevar parte de la carga faltante de este regimiento.
GA 4: El día 22 a 2230 Hs el J.Un (Tcnl Carlos Alberto Quevedo) recibe la orden Cte Cpo Ej III (Grl Div Eugenio Guañabens Pelleró) y en presencia del Cte Br.I.Aerot. IV (Grl Br. Julio Alfredo Fernández Torres) la orden de preparar la Unidad para su desplazamiento a CRV para agregarse a la Br.I.III para su empleo en MLV, de lo acordado deberá limitar a 70 Tn la munición a transportar y entre el 240430 y 250130 Abr se completa el traslado a CRV. Ahí se recibe la orden de remitir por modo automotor, el equipo y carga pesada a Puerto Deseado (291 Km) para su embarque en el mercante Córdoba. El Elon Pers inicia su traslado a MLV el 25 a 1800 Hs que finalizará el 26 a 0900 Hs. En el primer vuelo va el J.Un y por razones de meteorología (temporal de viento con ráfagas de 60 Nudos y lluvia) el avión no puede aterrizar y a las 2230 Hs está de regreso en CRV. Ahí toma conocimiento de que el Córdoba no zarpará y dispone que su J. Operaciones (Cap Miguel Perandones) con un equipo de trabajo (3 Of., 12 S/Of. y 24 Sold.) de la maniobra de recuperar los cañones y la munición y que sean llevados por vía aérea, a partir de las 1600 Hs (día 26) comienzan a llegar el material completándose el mismo el día 27. La Unidad se estaciona en Ramp Head (unos 2 Km del Aeropuerto, excepto 2 Obuses OM 105, 1 jeep MB y 70 proyectiles que quedan en el Aeropuerto para ser heliportado a Puerto Howard.
Retornando a CRV, el día 24 por la mañana se reúne en proximidades del aeropuerto la Br (-) y sobre la marcha, se organizan los escalones para el transporte, iniciándose el mismo con el Elon Cdo Br y Elon(s) del RI 5. Por la tarde a 1800 Hs llega el Cte Br (en el mismo vuelo va el 1er Elon del RI 12) efectúa su presentación ante el Grl Menendez y es impuesto de la situación. Se le expresa que, por orden del CJE, su GUC será empleada, prioritariamente, en la Isla Gran Malvina, para lo cual se realizarán los estudios correspondientes en los que participará el EM de la Br.
El día 25 se completa el traslado del RI 5, que permanece en la zona del aeropuerto e inicia su traslado a Puerto Howard; también arriba parte de los medios del RI 12.
El Cte Br III, designado además Delegado del Gobernador Militar en la Isla mencionada, por la tarde en Helo se traslada a Bahía Zorro para visitar al RI 8 (-) y Ca Ing 9 (-) y luego va Howard donde están arribando los primeros elementos del RI 5. Esa misma noche por orden del Grl Menéndez el RI 12 inicia su desplazamiento en escalones motorizados (una columna de vehículos heterogéneos: camiones civiles y militares y tractores con acoplados) hacia una zona al SO del Monte Challenger (punta del camino en construcción a Darwin). El día 26 el RI 5 continúa su traslado, modo aéreo, a Howard, acción que se realiza con gran dificultad dadas las cambiantes condiciones meteorológicas y a la vez se emplea al transporte Monsunen (TN Jorge Alberto Gopcevich Canevari) que lleva equipo pesado y personal. En las últimas horas el RI 12 completa todo el personal y medios arribados en su zona de reunión transitoria al pie del Monte Challenger.
En el ínterin, el Elon Retg procede a cargar, el 24 y 25 Abr, en Puerto Deseado, el equipo pesado y abastecimientos de la GUC, según la orden impartida por el Cte del Cpo Ej V (vehículos, armas pesadas, munición y víveres para 10 días) en el mercante Córdoba. En oportunidad en que dicho navío está listo para zarpar se produce un cambio de órdenes, dado que existen noticias de la proximidad de un submarino enemigo. Es así como se procede a descargar el material, el que es trasladado por modo automotor a CRV para su transporte por medios de la FAA, previa selección y de acuerdo con prioridades establecidas por el Cdo del Cpo Ej V.
El transporte a las islas se efectúa en forma discontinua y asistemática, pues la situación ha variado sustancialmente: el enemigo ha atacado y conquistado las Georgias y comienzan a hacerse notorias las limitaciones lógicas en el flujo de aviones a MLV.
El Cdo Br no puede ejercer el control directo de dicho embarque, por lo que no recibe el material más necesario. Esta situación limita sensiblemente la capacidad operativa de las unidades, durante el curso posterior de los acontecimientos.
El día 28 el Cte de Br III da las siguientes órdenes:
- GA 4
Segregar 1 Ba A (1/GA 4 – Tte 1º Carlos Alberto Chanampa), la que será agregada al RI 5 que tendrá a su cargo la defensa de Howard. Adelantar al J.Ba para realizar los reconocimientos, acuerdos y preparación topográfica del fuego. Enviar 1 Ba. A á Bahía Zorro en apoyo del RI 8.
Desplazar su unidad por medios propios a la zona 1,5 Km O. De
Monte Harriet, manteniéndose alistado para su traslado a Puerto
Howard con los medios aéreos y navales que se dispongan.
- RI 12
Segregar 1 Ca (2/RI 12 – Tte 1º Ignacio Gorriti), la que quedará a órdenes del Cte Agr Ej Puerto Argentino (Grl Br Oscar Jofre - Cte Br.I. Mec X) como reserva de la posición.
Traslado a Pradera del Ganso (Goose Green) - Darwin, con los medios aéreos que le serán subordinados, para hacerse cargo de la defensa de esa localidad y de la pista de aterrizaje, debiendo establecer los acuerdos con el Jefe de la fracción de la FAA allí destacada (Vcm Wilson Rosier Pedrozo).
Le quedan agregadas las Ca C/RI 25 (Tte 1º Carlos Daniel Esteban) y 1 Ba/GA.Aerot 4 (-).
RI 4
Trasladarse a la zona que dejará libre el RI 12, luego de su desplazamiento a Pradera del Ganso (Goose Green) - Darwin.
Segregar 1 Ca (1/RI 4 – Tte 1º César Alejandro Moughty), la que quedará a órdenes del Cte Agr Ej Puerto Argentino, para ser empleada como avanzada de combate en las alturas al N de la Península de Fressinet.
Mantener el alistamiento para su desplazamiento a Puerto
Howard por medios aéreos y marítimos disponibles, tan
inmediatamente la situación lo permita. Hasta tanto este
traslado se produzca, cumplirá misiones como reserva a
órdenes Cte Conj Malvinas (Grl Menéndez).
Segrega 1 Sec (1/B – Sbt Juan Carlos Paz Suarez) para
constituirse como seguridad del PC del Gob. Mil.
Segregar la Sec Mor Pes 120 y la Sec Atan (Cñ S/R 105).
Una mitad de ambas fracciones para el RI 5 (en Pto
Howard) y la otra para ser agregada a la Ca A segregada
para ocupar posiciones en Fressinet.
Como se ve este Regimiento queda muy debilitado: la 1ª Ca sin una Sección y la 3ª Ca movilizada y por lo tanto con menor capacidad operacional y sin sus armas de apoyo (Mor 120 y Cñ S/R 105).
Ca C/RI 8 (Movilizada).
Esta subunidad que no es orgánica de la Brigada pero se la menciona por cuanto el RI 8 que se encuentra en Bahía Zorro pasará a depender del Cte de la Br III que estará a cargo de todas las tropas de la Isla Gran Malvina. Esta Ca se estaba movilizando en su cuartel de CRV y cuando estuviera lista sería trasladada a MLV, éste movimiento se ejecuta el 25 de abril juntamente con inicio del movimiento de la Br. III. Una vez arribada le es segregada la 3ª Sec (Sbt EC Guillermo Ricardo Aliaga) que irá como refuerzo a Pradera del Ganso (Goose Green), cumplimentando un requerimiento de la FAA (Brig Castellano). La Ca (-) será heliportada a Bahía Zorro.
El día 29 finaliza el desplazamiento del RI 5, 2 Sec/Ca. Ing 3, Elon San y parte del Cdo Br. Al iniciarse las acciones bélicas quedarán suspendidas los traslados pendientes a la Isla Gran Malvina. El movimiento no se completó y la situación de esta Brigada queda de la siguiente forma:
- Guarnición Pto Howard
EM Br III (solamente el Elon Adel)
RI 5 : 3 Ca I, las Armas Pesadas (Mor 120 y Cñ S/R 105) quedaron en CRV al igual que los equipos de Comunicaciones, la Ca Serv. permanece en CRV y solamente cruza 1 Gpo Int y 1 Gpo San. Víveres y munición para pocos días.
La Ca Ing 3 (-): 2 Secciones. Sin elementos de Ingenieros.
- Guarnición Bahía Zorro
RI 8 y Ca Ing 9 (-). Completos.
- Guarnición Pradera del Ganso (Goose Green) - Darwin
RI 12 (-). Esta Unidad es trasladado en Helos y recién completa
el movimiento el 28 de mayo. Carece de armas pesadas que
quedaron en el continente. Durante todo su acantonamiento en
este lugar (casi un mes) su reserva de víveres oscilaba en 2 a 3
días y el racionamiento le llegaba en Helos.
- RI 4
Esta Unidad estacionada en cercanías del M. Wall quedó muy
disminuida tal como se ha mencionado anteriormente y más
tarde pasó a depender del Agrup. Ej. Pto Argentino.
- Pto Argentino
El Cte Br (Grl Parada) que tenía la orden de establecerse en Pto
Howard nunca cruzó y quedó en Pto Argentino durante toda la
campaña con la mayor parte de su EM y algunos elementos de
la Ca Cdo de la Br. y prácticamente quedó sin posibilidades de
conducción de la GUC y mínimas de apoyo logístico.
Conclusiones
Las distintas órdenes recibidas por esta Brigada para su despliegue en misiones defensivas del litoral patagónico, como sus agregaciones y desagregaciones de Unidades, por parte de su Comando Superior (Cpo Ej V), algunas de estas producto de directivas ó nuevas órdenes impuestas por un escalón superior (CJEy/o Junta Militar) van desgastando no solo físicamente al personal sino también espiritualmente a las Unidades y sus respectivos Comandos y Planas Mayores.
La intempestiva orden final del traslado a MLV toma a la Brigada a contrapié, ejecutando un traslado hacia otra zona defensiva (frontera con Chile) y la no zarpada del Córdoba desde Pto Deseado con toda la carga logística, armamento pesado, vehículos y equipos varios ya embarcada por orden del EMCO ante una posible amenaza submarina y que la misma debía desembarcarse y trasladarse de vuelta a CRV para su traslado por vía aérea. El grueso de la misma nunca llegará debido al inicio de las hostilidades que motiva la suspensión del puente aéreo que se desarrollaba con gran intensidad. Esto le da un golpe mortal a esta castigada Brigada que llega a Pto Argentino sin nada y crea una crisis logística de magnitud y su posterior traslado a la Isla Gran Malvina es casi imposible de cumplir teniendo en cuenta que el personal irá en su mayor parte heliportado en un gran esfuerzo de los Helos disponibles y que plantea el problema de las existencias de combustible (JP1) que prácticamente se agotan con todo este movimiento y que en cuanto a los medios navales disponibles solo se cuentan los dos más pequeños (Monsunen y Forrest) en tanto que los dos grandes (Buen Suceso e Isla de los Estados) están comprometidos en el alije del Formosa, buque que trae toda la logística y equipo pesado de la Br. X y del Río Carcarañá. En el supuesto que el Córdoba hubiera llegado a MLV el sistema de descarga de los mercantes estaba exigido al máximo y con éste tercer buque el sistema hubiera colapsado y posiblemente hubiera tenido el mismo final que el Carcarañá y el Suceso.
Iniciadas las acciones bélicas, la situación de los distintos componentes de la Brigada era crítica, situación que se irá agravando con el tiempo, así la guarnición de Pto Howard arrastraba penosamente la falta de víveres por el bloqueo impuesto por el enemigo lo que originó serios problemas de desnutrición al personal con pérdidas de peso en promedio del 20%, habiendo casos extremos que llegaban al 30% y más, algo similar ocurre con la guarnición de Bahía Zorro aunque más atemperado por el simple hecho de haberse establecido en el lugar en la primera quincena de abril y contar con una reserva de víveres algo mayor y los otros regimientos (RI 12 y 4) que sobrellevarán pesados combates se encontraban incompletos, con poco armamento pesado y con falta de víveres el 1ro de los nombrados. El Cte de la Brigada carecía de los medios para revertir o como mínimo mejorar esta situación y en realidad en MLV el escalón superior (Grl Menéndez) tampoco podía solucionarlo y las medidas que se irán adoptando con gran esfuerzo y sacrificios solo son paliativos pasajeros.
Finalizado el conflicto, una gran conmoción se produce en el país, cae el Gobierno (Galtieri) y comienza un proceso de desmalvinización donde todo lo que fuera MLV era mala palabra y a los que participaron, en especial al personal superior era mal visto sobre todo dentro de la fuerza Ejército. La creación por orden de la Junta Militar (2 de diciembre de 1982) de la “Comisión de Análisis y Evaluación de las Responsabilidades Políticas y Estratégico-Militares del Conflicto Bélico en el Atlántico Sur” (C.A.E.R.C.A.S) más conocida vulgarmente por “Comisión Rattembach”; la comisión estaba integrada por 6 Oficiales Superiores Retirados, 2 por cada Fuerza: Grl Br Benjamín Rattembach (presidente), Grl Div Tomás Armando Sánchez de Bustamante, AL Alberto Pablo Vago, VL Jorge Alberto Boffi, Brig Grl Carlos Alberto Rey y Brig May Francisco Cabrera. El 16 de septiembre de 1983 eleva al Poder Ejecutivo Nacional las Conclusiones y el 11 de noviembre de 1983 el Presidente de la Nación, Grl ® Reynaldo Bignone dispone que las mismas sean “cabeza de sumario” de un proceso a instruir por el Consejo Supremo de las FFAA.
Las conclusiones de esta Comisión debían ser secretas pero un ejemplar de las mismas fue entregado para su publicación en la revista Siete Días en un baño de una confitería de la ciudad de Buenos Aires.
Lo actuado por esta Comisión y sus conclusiones son bastante discutibles por cuanto su funcionamiento estuvo dominado por la personalidad, el dogmatismo y prejuicios del Grl Rattembach.
Dentro del Ejército se estableció una separación notoria, los que fueron a MLV en cierta forma estaban mal visto y aquí se cumple aquello de que la derrota es huérfana y gran parte de la culpa recayó sobre la Brigada III y su Comandante (Grl Parada) y sobre el Tcnl Piaggi, Jefe del RI 12 que se rindió el 29 de mayo (Día del Ejército) en Pradera del Ganso (Goose Green) – Darwin y en cierta forma se lo consideró como uno de los principales responsables de la derrota. Este Jefe fue sancionado con 120 días de arresto por el CJE (Tte Grl Nicolaides) y con fecha 1º octubre de 1982 pasa a retiro obligatorio por ser calificado por la Junta Superior de Calificaciones de Oficiales como “Inepto para las funciones de su grado”. Inicia un reclamo que durará varios años, luego de ser absuelto por el Consejo Supremo el 16 de mayo de 1986 y recién todo el reclamo impuesto se acepta en 1993 pasándolo a retiro voluntario y con el grado inmediato superior; se ha detallado este caso particular por cuanto terminó siendo el chivo expiatorio.
FALLAS DE BOMBAS DE LA FAA
Durante el conflicto 14 Unidades de Superficie de la Flota Británica fueron alcanzadas por bombas de aviación que no explotaron lanzadas por aviones de la FAA a lo que se debe agregar otro bomba lanzada por error sobre el mercante “Formosa” el día 1º de mayo y que fuera recuperada.
La experiencia de dos guerras mundiales indica que una proporción pequeña de bombas no explotan por fallas de espoletas, pero en este caso la proporción de fallas es muy elevada.
Las posibles causas de no explosión de una bomba son:
Falta de espoleta.
Omisión de retirar el seguro de transporte de la bomba al ser cargadas en el avión.
Empleo de espoletas obsoletas o defectuosas.
Falla de funcionamiento de espoleta.
Graduación de retardo de espoleta grande, inadecuado para el tipo de blanco.
Corrida de lanzamiento de bombas inadecuada para el tipo de espoleta empleada.
El análisis de las causas mencionadas permiten descartar de plano las dos primeras por ser errores muy elementales a cometer por el personal de tierra y que a lo sumo se podría especular que ocurre una vez y no varias veces en distintas fechas y Escuadrones. Con respecto a espoletas obsoletas o defectuosas cabe descartarla por cuanto las utilizadas son del tipo mecánico de material moderno adquirido en conjunto con las bombas y que son mantenidos en sus envases de origen que son herméticos y se estiban en locales adecuados (polvorines) a temperatura prácticamente constante y a una humedad normal y se puede afirmar que tienen una vida útil ilimitada; estas tipo de espoletas han sido empleadas intensamente durante la guerra de Vietnam y la posibilidad de falla de funcionamiento a lo sumo se le podría atribuir a no más de un par de casos como máximo. El problema se debe centrar en las dos últimas causas indicadas.
Cabe una acotación la Aviación Naval que empleó el mismo tipo de bombas y espoletas no observó este tipo de fallas, en su descargo cabe aclarar que solo había 8 aviones A4-Q y por lo tanto la cantidad de bombas lanzadas fueron mucho menores.
Desde un principio la FAA utilizó como procedimiento de bombardeo sobre buques con escuadrillas de 4 aviones con bombas de propósitos generales con espoletas mecánicas con retardos de fuego entre 15 y 20 segundos procedimiento normal empleado en el bombardeo de blancos terrestres fijos (puentes, edificios, etc). La corrida de bombardeo utilizada fue un vuelo a muy baja altura (no más 100 pies sobre el agua) para disminuir las posibilidades de derribo por parte de la Defensa Antiaérea (Misiles- AA) y en formación.
La táctica empleada de un vuelo rasante (muy bajo) y un punto de lanzamiento muy cercano al blanco era adecuada para la supervivencia del piloto pero no lo era por la graduación de espoleta empleada y la posibilidad de explosión dentro del buque.
A partir del 12 de abril se constituyó un Grupo de Enlace de la Armada ante la Fuerza Aérea Sur, básicamente constituido por Aviadores Navales (CNAV Miguel Angel Grondona, CFAV Jorge Osvaldo Troitiño, CFAV Raúl Oscar Pirra; el 30 abril asume como Jefe del Grupo el CL Alberto Lorenzo Padilla y en mayo se agrega el CFAV Luis Alfonso Dupeyron) con asiento en CRV adscriptos a la Fuerza Aérea Sur (Brig. Héctor Horacio Crespo) que indicaron el procedimiento adecuado para el ataque a buques. En forma muy sintetizada se explica que el mismo consistía en utilizar como configuración 3 o mas bombas de 500 libras con cola frenada (a Aviación Naval emplea las Mk 82 SNAKEYE) con tapón de ojiva de acero y espoleta de cola con retardo de funcionamiento de 0,025 seg. lanzándolas en regueo con intervalómetro (se proveyeron los tiempos de intervalo para diferentes velocidades con una corrida a 45º de la crujía en vuelo rasante a 200 pies o en planeo de 10º subiendo a 300 pies. Se explicó la necesidad de separarse entre 15 a 20 segundos entre tiradores sobre un mismo blanco para evitar fragmentos y se informó que las bombas españolas BRP (frenadas con paracaídas) eran un reemplazo adecuado de las americanas. También se explicó que en caso de no poder usar intervalómetro el lanzamiento en salva de 3 o más bombas de 500 libras da mayor probabilidad de impacto que una sola bomba de 1000 libras.
La respuesta práctica a este asesoramiento fue:
Utilizar un vuelo rasante menor a los 100 pies, lo cual produjo salpicaduras de agua y sal sobre el parabrisa y que en varias oportunidades impidieron divisar correctamente el blanco. Además el vuelo a tan baja altura provocó la pérdida de dos A4-C (Tte Jorge E. Casco C-313 y Tte Jorge R. Farías C-303 el 9 de Mayo - integrantes Escuadrilla Trueno con 1 bomba de 500 Kgr. con muy baja visibilidad volando en formación cerrada se estrellan sobre la costa noroeste de la Isla South Jason del archipiélago de las Sebaldes).
Emplear bombas de 1000 libras sin cola frenada lanzada desde 30/50 pies, con espoleta con retardo de funcionamiento de 25 segundos (luego modificada a 15 segundos), atacando en formaciones de 2 a 3 aviones a muy corta distancia entre sí para que las bombas explotaran cuando todos se hubieran alejado. Una bomba por avión lo cual significa una disminución apreciable de la probabilidad de impacto contra una rosa de 4 bombas de 250 libras (dispersión longitudinal de la rosa hace que con una rosa centrada – dos bombas cortas y dos largas – la probabilidad de que una haga impacto directo es mucho más elevada).
- Emplear agrupaciones de 8 o mas aviones sobre un mismo blanco, pero asignando a las secciones y/o divisiones horas sobre el blanco escalonadas no menos de 5 minutos con lo que se pierde el efecto de saturación de la defensa antiaérea del buque atacado.
Cuando se hizo evidente la cantidad de bombas que hacían impacto y no explotaban, se explica que con esos parámetros era muy posible que el tiempo de volido hasta el impacto en el agua o en el buque fuera menor que el retardo de armado (seguro de trayectoria) y que, aún con la espoleta armada, era muy posible que con ese retardo de funcionamiento tan grande (600 veces mayor que el recomendado), la espoleta o su tren explosivo o la bomba se destruyeran dentro del buque antes que el artefacto funcionara o también podría ocurrir que la bomba atravesara el casco de lado a lado sin que explotara, dependiente del tipo de unidad atacada y del lugar físico en que hizo impacto. Con los parámetros de lanzamientos la posibilidad de rebote de la bomba era muy alta, con trayectoria de 40/60 pies de alto y unos 550 metros de largo. Sin embargo, continuaron con el empleo de esa configuración con pequeñas variantes y también con grandes frustraciones hasta el 30 de mayo (fecha ataque conjunto SUE/A-4C) contra el portaaviones Invencible, para el que se fijó como condición el empleo de la configuración recomendada por la Armada, oportunidad a partir de la cual fue adoptada y produjo daños efectivos como el de Bahía Agradable.
Un ejemplo de este procedimiento habitual empleado fue el ataque realizado el 12 de mayo alrededor de las 1330 Hs. sobre dos buques que se replegaban luego de bombardear el Aeropuerto de Pto Argentino (Destructor Clase 42 Glasgow y la Fragata Clase 22 Brillant) con 2 escuadrillas de 4 A-4B armados con una sola bomba de 500 Kgr y con un intervalo de 5 minutos. La primera escuadrilla perdió 3 aviones derribados por misiles Sea Wolf (1er Tte Manuel Oscar Bustos, 1er Tte Mario Víctor Nivoli y Tte Jorge Rubén Ibarlucea) y la otra escuadrilla ataca unos minutos mas tarde y el Glasgow recibe un impacto de bomba en la banda de babor, sector popel, saliendo la misma por la otra banda luego de un corto recorrido interno en diagonal hacia proa y explotando en el agua. A su salida había un rumbo de unos dos metros de diámetro por donde entraba agua cuando el buque rolaba, no se produjeron bajas pero el buque debió regresa más tarde por sus propios medios a Gran Bretaña y no volvió. Esta escuadrilla no tuvo bajas en el ataque pero en su regreso al pasar en cercanías de Darwin (BAM Condor) un avión es derribado por una batería antiaérea propia de 35 mm ( el C- 248 piloteado por el 1er Tte Fausto Gavazzi que fuera quien logró el impacto en el buque enemigo).
La FAA tuvo una oportunidad única que difícilmente se da en un conflicto armado de recuperar una bomba que impactó en un buque y no explotó y poder así analizar las causas. Esto ocurrió el 1º de mayo cuando por error una escuadrilla de A-4B (Cap Carballo) ataca al mercante Formosa en cercanías de la boca sur del Estrecho de San Carlos y la misma será retirada en Bs. As. días más tarde.
Cabe la siguiente especulación de haber explotado las catorce bombas que impactaron y por ser de 250 y 500 Kgr. es dable suponer la posibilidad que por lo menos siete de esos buques se consideraran hundidos o con averías graves que los dejaran fuera de servicio y los siete blancos restantes con averías medianas a leves con disminuciones diversas de su capacidad operativa. Y esto podría haber influido en el resultado final del conflicto.
Un recuerdo anecdótico personal, el hecho de haber visto por la Televisión comentarios periodísticos o de algún vocero de la FAA de que los barcos ingleses eran demasiados blandos por ser de aluminio y no de acero y por eso las bombas los perforaban sin explotar.
Al final no recibió ninguna sanción. que yo sepa. No cumplió la orden de su traslado a la Isla GRAN MALVINA (Pto HOWARD) y tampoco fue a Darwin cuando el RI 12 estaba combatiendo con los británicos. El Grl MENENDEZ que era su su superior no le dió la orden de ir a Pto HOWARD. No hace muchos años escribió un libro sobre MLV, al cual no leí.
Una anécdota personal, cuando se inauguró el Monumento a la Bandera en Rosario en 1957, yo era cadete de 3er año de la Escuela Naval y mi Sección de la Compañía de Desfile fue al Colegio Militar y se integró a la Compañía de Desfile del CMN que iría a desfilara Rosario, mientras una Sección de Cadetes del CMN embarcó en la Fragata Sarmiento junto con el resto de la Ca de Cadetes Navales para desfilar en Rosario. A cargo de la Ca de Cadetes del CMN iba su Jefe, un Tte 1ro Omar Edgardo PARADA, y ahí lo conocí, nos tuvo a maltraer a todos los cadetes durante la estadía en Rosario /3 a 4 días) y no se sacaba la gorra ni para ir a dormir y ahí descubrimos el porque, por un mal movimiento en el ómnibus en que viajamos se le cayó la gorra y ahí descubrimos que era pelado. Comentarios personales cuando estaba trabajando en la confección de la Cronología de la Guerra que la Armada me pidió/ordenó que la hiciera allá por el año 2003 y 2004 (20 años después) hablando con unos cuantos coroneles retirados (algunos VGM) buscando información sobre el tema pregunté para contactarme con el Grl PARADA y la respuesta casi igual fué que era un pelotu.., y por lo tanto desistí de hacerlo.
Una anécdota personal, cuando se inauguró el Monumento a la Bandera en Rosario en 1957, yo era cadete de 3er año de la Escuela Naval y mi Sección de la Compañía de Desfile fue al Colegio Militar y se integró a la Compañía de Desfile del CMN que iría a desfilara Rosario, mientras una Sección de Cadetes del CMN embarcó en la Fragata Sarmiento junto con el resto de la Ca de Cadetes Navales para desfilar en Rosario. A cargo de la Ca de Cadetes del CMN iba su Jefe, un Tte 1ro Omar Edgardo PARADA, y ahí lo conocí, nos tuvo a maltraer a todos los cadetes durante la estadía en Rosario /3 a 4 días) y no se sacaba la gorra ni para ir a dormir y ahí descubrimos el porque, por un mal movimiento en el ómnibus en que viajamos se le cayó la gorra y ahí descubrimos que era pelado. Comentarios personales cuando estaba trabajando en la confección de la Cronología de la Guerra que la Armada me pidió/ordenó que la hiciera allá por el año 2003 y 2004 (20 años después) hablando con unos cuantos coroneles retirados (algunos VGM) buscando información sobre el tema pregunté para contactarme con el Grl PARADA y la respuesta casi igual fué que era un pelotu.., y por lo tanto desistí de hacerlo.
Alejandro Amendolara
Colaborador
Entiendo que, como último recurso y oportunidad para ello, quiso cruzar en el ARA Bahía Paraíso, y que su comandante se negó a hacerlo por su condición de buque hospital y prohibido por Ginebra lo que le solicitaba. Insistió en su pedido, aunque fuera vestido como médico, recibiendo una nueva negativa.
Saludos,
Alejandro
LOS BUQUES LOGISTICOS
La Directiva Estratégica Militar – DEMIL 1/82, decía que desde el Día “D” el EMCO llevaría la situación general y propondría a la Junta Militar los Modos de Acción y que coordinaría los aspectos no contemplados por la Directiva y que no pudieran ser resueltos por los Comandos Estratégicos Operacionales y más tarde, el 6 de abril el EMCO informó a los Estados Mayores de las tres Fuerzas y al Comandante del Teatro de Operaciones que asumía ese día que todo requerimiento que afectara a modos de transporte controlados por otra Fuerza u organismos ajenos a las Fuerzas Armadas deberían ser canalizados a través del EMCO. Esta intervención del EMCO en la Logística a nivel Estratégico Operacional no correspondía por no ser de su competencia ni estaba ordenada en la DEMIL 1/82. A pesar de las evidentes desinteligencias demostradas por las FFAA en su accionar conjunto no justifica esta intervención que solo logró complicar más el proceso del Sostén Logístico Operativo. Esto fue puesto en práctica en el despliegue de fuerzas realizado en 1978 con motivo del problema limítrofe con Chile pero en esa oportunidad el despliegue se realizó íntegramente dentro del territorio continental y sin oposición real o potencial del adversario.
La idea de la Junta Militar de no realizar ningún movimiento de buques que pudiera desatar un hecho bélico que pudiera complicar la marcha de las negociaciones que llevaba a cabo el Grl Alexander HAIG (Secretario de Estado de EE.UU) como mediador en la disputa con Gran Bretaña el día 11 de abril suspende el transporte marítimo a MLV teniendo en cuenta que a partir de las 00 horas del día 12 entraba en vigor la Zona de Exclusión de 200 millas impuesta por los británicos y que cualquier buque argentino que transitara por la misma sería hundido.
El día 15 de abril el Gobernador Militar (Grl Menéndez) informa a COATLANSUR sobre la difícil situación logística que se vive por el cruce imprevisto del Escalón Personal de la Brigada de Infantería X (unos 3.500 efectivos), teniendo en cuenta que el mercante “Formosa” que llevaba los abastecimientos, combustibles, equipo pesado y munición de la Brigada ha sido demorado su llegada y recién lo hará el 20 de abril por la tarde y que las dificultades para su alije y descarga son enormes que van retrasando la maniobra que recién finalizará en la madrugada del 1 de mayo a pocas horas del inicio de los bombardeos aéreos. Dado que el Puente Aéreo no podía resolver esta crisis la Junta Militar autorizó la llegada del Formosa.
La Armada el mismo 2 de abril establece el Control Naval del Tránsito Marítimo que recién se termina de efectivizar el día 10 para todos los buques de bandera nacional. y en la Jefatura de Logística del Servicio de Transportes Navales se establece la Central Coordinadora de Carga Modo Agua. Los buques estatales o privados a emplear en el TOAS son designados por el Comando Naval de Tránsito Marítimo y los pesqueros por intermedio de la Subsecretaría de Pesca.
A continuación se mencionan y analizan únicamente las actividades desarrolladas por los buques mercantes que llevaron cargas a MLV.
BUQUES CHARTEADOS POR LA FAA
La FAA, en forma individual, contrata a dos buques mercantes antes del Día D para el traslado de carga logística voluminosa para ser descargada una vez finalizadas las operaciones militares, aparentemente sin poner en conocimiento del mismo a las otras dos Fuerzas aunque más no fuera por una simple razón de cortesía ofreciendo la posibilidad de transporte de carga, la centralización del sostén logístico marítimo vendrá después del 2 de abril ante la reacción británica.
El DO 28 de marzo el Río Cincel (Capitán de Ultramar Juan Carlos Trivellini), mercante de 10.700 Tn perteneciente a la Empresa Estatal ELMA (Presidente del Directorio CL (RE) Manuel Jacinto Garcia Tallada) se encontraba en la Dársena B del Puerto de Buenos Aires, embarcando carga general para varios puertos de la costa este de Estados Unidos, cuando recibe la orden de la empresa de descargar la misma y recibir material de la FAA para su traslado al sur, maniobra que recién comenzará a ejecutarse al día siguiente (lunes) por ser día hábil y no existir urgencia. La carga consiste en 80 cajones con planchas de aluminio para prolongar la pista del aeropuerto de MLV, 6 máquinas viales y varios camiones; en total son 156 Tn y el barco zarpará el día 4 de abril a primera hora de la mañana y fondeará en Pto Groussac el 7 al amanecer.
El Mar del Norte (Capitán de Ultramar Pedro Alexis Juarez) mercante de 4520 Tn de porte de 116 m. de eslora, construido en Japón en 1962, perteneciente a la Empresa La Naviera de bandera nacional, cuyo dueño el Sr Schenone tenía en servicio a 6 barcos para carga general-granel- líquida y seca que operaba en los puertos fluviales y del litoral marítimo incluido el tráfico con Brasil, se encontraba navegando el 2 de abril por la madrugada en cercanías del Puerto de La Plata cuando recibe una orden radial de tomar de inmediato ese puerto y cargar 500 tambores de JP1 (aerocombustible) de 200 Lts de capacidad, en total 100.000 Lts, a proveer por la Destilería La Plata de YPF y el día 4 por la tarde zarpa con destino final Río Gallegos, que le será rectificado en navegación hacia MLV adonde llegará el día 8.
Ambos buques son alijados por el Isla de los Estados y el 10 zarpan hacia el continente, el primero irá a Buenos Aires y el segundo a Río Gallegos para recibir carbón de Río Turbio de YCF para la Usina Termo-eléctrica de San Nicolás.
Como se ve el Río Cincel zarpó prácticamente en lastre con más de la mitad de su capacidad de bodega vacía y lo mismo puede decirse del Mar del Norte.
La FAA tenía previsto una vez recuperada las MLV en primera instancia ampliar la capacidad de estacionamiento de aeronaves en la plataforma de carga y descarga y de esta forma pasar de operar con un avión a tres en forma simultánea y en una segunda instancia aumentar la longitud de la pista mediante planchas de aluminio para que pudieran operar aviones de transporte más grandes y aviones de combate que serán transportadas en otro buque mercante; además el hecho de mantener de estación una Sección de cuatro Pucará y un par de helicópteros necesitaba un stock de combustible mayor a las existencias que tiene la planta de combustible “Antares” de YPF y esta es la razón de la contratación de ambos buques.
La crítica a estos movimientos es la siguiente:
Para el traslado del material mencionado el Río Cincel alcanzaba y sobraba, de modo que no se entiende bien la contratación del 2º barco (Mar del Norte), teniendo en cuenta que la zarpada de ambos barcos difieren en unas 12 horas aunque de puertos diferentes pero cercanos (Buenos Aires y La Plata).
A la fecha y horas de zarpadas, en especial del 2º barco (día 4 a 1600 Hs) el grado de la reacción británica era conocida y más aún cuando al día siguiente por la mañana comienza a zarpar desde Portmouth la Flota británica por lo que el envío de solo 100.000 Lts de JP1 resulta totalmente insuficiente pues la situación del conflicto ya no se manifiesta como una crisis sino que evoluciona a un conflicto armado y se está a tiempo para hacer regresar el buque a La Plata o tomar el Puerto de Ingeniero White (Bahía Blanca) para cargar más combustible.
No prever el envío de abastecimientos (víveres, vehículos y equipos) para la Guarnición de la FAA, que serán aerotransportados desde CRV.
Estos movimientos son sorpresivos y no son informados a las otras Fuerzas para ofrecer capacidad de bodega disponible. Además el Servicio de Transportes Navales venía operando una línea de tráfico comercial en forma regular con una frecuencia mensual años ha y que en su oportunidad, año 1972, trasladó la primera pista provisoria compuesta por planchas de aluminio en el BDT ARA “Cabo San Gonzalo”.
Lo mencionado en los puntos anteriores es un ejemplo de las desinteligencias del accionar conjunto de las Fuerzas y la falta de capacidad de reacción ante la evolución de la situación dado que se mantuvo el plan original.
En la Historia de la Fuerza Aérea Argentina en su Tomo VI “La Fuerza Aérea en Malvinas”, libro que se empieza a escribir en el mes de septiembre de 1983 cuando se forma la primera Comisión redactora y que en definitiva tuvo tres Comisiones Redactoras y una Comisión Redactora Final, recién se publica en 1999 no se hace mención al movimiento de ambos barcos ni la carga transportada.
BUQUES CONTROLADOS POR EL EMCO
ELMA “CORDOBA”
ELMA “CORDOBA”
Este es el primer buque destinado a transportar carga a MLV y es el mayor ejemplo de la anarquía en la concreción del sostén logístico destinado al TOAS, buque que nunca llegó a MLV.
Esta motonave de 15.644 Tn con 40 tripulantes y 12 pasajeros militares al mando del Capitán de Ultramar Armando Di Fiore zarpa del Puerto de Buenos Aires el 8 de abril llevando carga para la FAA (combustible JP1 y 231 planchas de aluminio para completar la pista de aterrizaje), abastecimientos para el EA y unos pocos contenedores para la Armada siendo la primera escala prevista Mar del Plata donde arriba el día 9 para embarcar al GADA 601 (+) con asiento en Camet (Artillería AA, Lanzadores de Misiles Roland y Tiger Cat, vehículos, radares, munición y combustible). Sufre una demora inicial el embarque del material por cuanto se deben desembarcar 5 contenedores de la Armada por orden del Cnl Medrano Caro (Jefe Guarnición de Mar del Plata), sin conocimiento del EMCO que toma conocimiento de la demora el día 10 por la tarde al cubrirse la Comandancia Naval del Puerto que informó que el buque se encontraba amarrado y se dispuso la zarpada de inmediato que recién se ejecutó en la madrugada del 11. Al no poder llegar antes de la puesta en vigor del bloqueo es enviado a Puerto Deseado, la orden transmitida por radio es retrasmitida por el radioperador del Rio Cincel ya que no la recibe directamente, adonde llegará el 12 a las 1700 Hs y en la maniobra de atraque colisiona con el muelle haciéndose un rumbo en el bulbo de proa de unos 2 metros cuadrados que le impide una navegación normal. El día 13 el EMCO fija las prioridades para su descarga y el traslado de carga crítica por tierra a CRV (291Km de ruta asfaltada) para su posterior envío modo aéreo. El día 15 el EMCO anula las prioridades fijadas el día 13 y asigna otras prioridades para la descarga y traslado, pero al ordenar la Junta Militar completar los niveles de abastecimientos de la Guarnición de MLV antes del día 25 se vuelve a embarcar los mismos materiales desembarcados. En definitiva de lo embarcado en este buque lo único que llegará a MLV es el GADA 601 (+) que a partir del día 13 comienza su traslado desde CRV y en numerosos vuelos completará el movimiento el día 25 de abril.
El día 23 se dispone el envío a MLV de la Br.I.III completa con el agregado del GA.Aerot IV (asiento en Córdoba) por vía aérea el Escalón Personal y el material pesado, vehículos, munición y abastecimientos por vía marítima desde Pto Deseado en el Córdoba, la maniobra se ejecuta pero el buque no zarpa y esta Brigada de Infantería llega sin nada. Al buque se le imparten las siguientes órdenes: fecha de zarpada el día 24 a 0800 Hs, modificada para el 25 a las 1200, posteriormente para ese día a las 1000 y luego para el 26 a las 0300 y por último el 26 a las 2130 se anula la zarpada y se ordena desembarcar todo el material, maniobra que finaliza el 28 quedando este buque desafectado de las operaciones. El buque zarpa a Punta Arenas donde desembarca un cargamento de caños de acero y el día 6 de mayo por la tarde zarpa hacia Pto Deseado adonde llega el 9 por la tarde, al día siguiente asume como capitán de la nave el Capitán de Ultramar Jorge Horacio Malvich y el día 15 de mayo vuelve a zarpar hacia MLV con carga militar y 12 pasajeros militares y lleva un sobre cerrado con rótulo Secreto para ser entregado al Capitán del pesquero María Alejandra”, cuando el buque se había alejado unas 60 millas recibe una orden radial de regresar. Una vez arribado se procede a la descarga y el día 20 parte hacia Buenos Aires desafectado definitivamente del sostén logístico.
LOS BUQUES LOGISTICOS
La Directiva Estratégica Militar – DEMIL 1/82, decía que desde el Día “D” el EMCO llevaría la situación general y propondría a la Junta Militar los Modos de Acción y que coordinaría los aspectos no contemplados por la Directiva y que no pudieran ser resueltos por los Comandos Estratégicos Operacionales y más tarde, el 6 de abril el EMCO informó a los Estados Mayores de las tres Fuerzas y al Comandante del Teatro de Operaciones que asumía ese día que todo requerimiento que afectara a modos de transporte controlados por otra Fuerza u organismos ajenos a las Fuerzas Armadas deberían ser canalizados a través del EMCO. Esta intervención del EMCO en la Logística a nivel Estratégico Operacional no correspondía por no ser de su competencia ni estaba ordenada en la DEMIL 1/82. A pesar de las evidentes desinteligencias demostradas por las FFAA en su accionar conjunto no justifica esta intervención que solo logró complicar más el proceso del Sostén Logístico Operativo. Esto fue puesto en práctica en el despliegue de fuerzas realizado en 1978 con motivo del problema limítrofe con Chile pero en esa oportunidad el despliegue se realizó íntegramente dentro del territorio continental y sin oposición real o potencial del adversario.
La idea de la Junta Militar de no realizar ningún movimiento de buques que pudiera desatar un hecho bélico que pudiera complicar la marcha de las negociaciones que llevaba a cabo el Grl Alexander HAIG (Secretario de Estado de EE.UU) como mediador en la disputa con Gran Bretaña el día 11 de abril suspende el transporte marítimo a MLV teniendo en cuenta que a partir de las 00 horas del día 12 entraba en vigor la Zona de Exclusión de 200 millas impuesta por los británicos y que cualquier buque argentino que transitara por la misma sería hundido.
El día 15 de abril el Gobernador Militar (Grl Menéndez) informa a COATLANSUR sobre la difícil situación logística que se vive por el cruce imprevisto del Escalón Personal de la Brigada de Infantería X (unos 3.500 efectivos), teniendo en cuenta que el mercante “Formosa” que llevaba los abastecimientos, combustibles, equipo pesado y munición de la Brigada ha sido demorado su llegada y recién lo hará el 20 de abril por la tarde y que las dificultades para su alije y descarga son enormes que van retrasando la maniobra que recién finalizará en la madrugada del 1 de mayo a pocas horas del inicio de los bombardeos aéreos. Dado que el Puente Aéreo no podía resolver esta crisis la Junta Militar autorizó la llegada del Formosa.
La Armada el mismo 2 de abril establece el Control Naval del Tránsito Marítimo que recién se termina de efectivizar el día 10 para todos los buques de bandera nacional. y en la Jefatura de Logística del Servicio de Transportes Navales se establece la Central Coordinadora de Carga Modo Agua. Los buques estatales o privados a emplear en el TOAS son designados por el Comando Naval de Tránsito Marítimo y los pesqueros por intermedio de la Subsecretaría de Pesca.
A continuación se mencionan y analizan únicamente las actividades desarrolladas por los buques mercantes que llevaron cargas a MLV.
BUQUES CHARTEADOS POR LA FAA
La FAA, en forma individual, contrata a dos buques mercantes antes del Día D para el traslado de carga logística voluminosa para ser descargada una vez finalizadas las operaciones militares, aparentemente sin poner en conocimiento del mismo a las otras dos Fuerzas aunque más no fuera por una simple razón de cortesía ofreciendo la posibilidad de transporte de carga, la centralización del sostén logístico marítimo vendrá después del 2 de abril ante la reacción británica.
El DO 28 de marzo el Río Cincel (Capitán de Ultramar Juan Carlos Trivellini), mercante de 10.700 Tn perteneciente a la Empresa Estatal ELMA (Presidente del Directorio CL (RE) Manuel Jacinto Garcia Tallada) se encontraba en la Dársena B del Puerto de Buenos Aires, embarcando carga general para varios puertos de la costa este de Estados Unidos, cuando recibe la orden de la empresa de descargar la misma y recibir material de la FAA para su traslado al sur, maniobra que recién comenzará a ejecutarse al día siguiente (lunes) por ser día hábil y no existir urgencia. La carga consiste en 80 cajones con planchas de aluminio para prolongar la pista del aeropuerto de MLV, 6 máquinas viales y varios camiones; en total son 156 Tn y el barco zarpará el día 4 de abril a primera hora de la mañana y fondeará en Pto Groussac el 7 al amanecer.
El Mar del Norte (Capitán de Ultramar Pedro Alexis Juarez) mercante de 4520 Tn de porte de 116 m. de eslora, construido en Japón en 1962, perteneciente a la Empresa La Naviera de bandera nacional, cuyo dueño el Sr Schenone tenía en servicio a 6 barcos para carga general-granel- líquida y seca que operaba en los puertos fluviales y del litoral marítimo incluido el tráfico con Brasil, se encontraba navegando el 2 de abril por la madrugada en cercanías del Puerto de La Plata cuando recibe una orden radial de tomar de inmediato ese puerto y cargar 500 tambores de JP1 (aerocombustible) de 200 Lts de capacidad, en total 100.000 Lts, a proveer por la Destilería La Plata de YPF y el día 4 por la tarde zarpa con destino final Río Gallegos, que le será rectificado en navegación hacia MLV adonde llegará el día 8.
Ambos buques son alijados por el Isla de los Estados y el 10 zarpan hacia el continente, el primero irá a Buenos Aires y el segundo a Río Gallegos para recibir carbón de Río Turbio de YCF para la Usina Termo-eléctrica de San Nicolás.
Como se ve el Río Cincel zarpó prácticamente en lastre con más de la mitad de su capacidad de bodega vacía y lo mismo puede decirse del Mar del Norte.
La FAA tenía previsto una vez recuperada las MLV en primera instancia ampliar la capacidad de estacionamiento de aeronaves en la plataforma de carga y descarga y de esta forma pasar de operar con un avión a tres en forma simultánea y en una segunda instancia aumentar la longitud de la pista mediante planchas de aluminio para que pudieran operar aviones de transporte más grandes y aviones de combate que serán transportadas en otro buque mercante; además el hecho de mantener de estación una Sección de cuatro Pucará y un par de helicópteros necesitaba un stock de combustible mayor a las existencias que tiene la planta de combustible “Antares” de YPF y esta es la razón de la contratación de ambos buques.
La crítica a estos movimientos es la siguiente:
Para el traslado del material mencionado el Río Cincel alcanzaba y sobraba, de modo que no se entiende bien la contratación del 2º barco (Mar del Norte), teniendo en cuenta que la zarpada de ambos barcos difieren en unas 12 horas aunque de puertos diferentes pero cercanos (Buenos Aires y La Plata).
A la fecha y horas de zarpadas, en especial del 2º barco (día 4 a 1600 Hs) el grado de la reacción británica era conocida y más aún cuando al día siguiente por la mañana comienza a zarpar desde Portmouth la Flota británica por lo que el envío de solo 100.000 Lts de JP1 resulta totalmente insuficiente pues la situación del conflicto ya no se manifiesta como una crisis sino que evoluciona a un conflicto armado y se está a tiempo para hacer regresar el buque a La Plata o tomar el Puerto de Ingeniero White (Bahía Blanca) para cargar más combustible.
No prever el envío de abastecimientos (víveres, vehículos y equipos) para la Guarnición de la FAA, que serán aerotransportados desde CRV.
Estos movimientos son sorpresivos y no son informados a las otras Fuerzas para ofrecer capacidad de bodega disponible. Además el Servicio de Transportes Navales venía operando una línea de tráfico comercial en forma regular con una frecuencia mensual años ha y que en su oportunidad, año 1972, trasladó la primera pista provisoria compuesta por planchas de aluminio en el BDT ARA “Cabo San Gonzalo”.
Lo mencionado en los puntos anteriores es un ejemplo de las desinteligencias del accionar conjunto de las Fuerzas y la falta de capacidad de reacción ante la evolución de la situación dado que se mantuvo el plan original.
En la Historia de la Fuerza Aérea Argentina en su Tomo VI “La Fuerza Aérea en Malvinas”, libro que se empieza a escribir en el mes de septiembre de 1983 cuando se forma la primera Comisión redactora y que en definitiva tuvo tres Comisiones Redactoras y una Comisión Redactora Final, recién se publica en 1999 no se hace mención al movimiento de ambos barcos ni la carga transportada.
BUQUES CONTROLADOS POR EL EMCO
ELMA “CORDOBA”
ELMA “CORDOBA”
Este es el primer buque destinado a transportar carga a MLV y es el mayor ejemplo de la anarquía en la concreción del sostén logístico destinado al TOAS, buque que nunca llegó a MLV.
Esta motonave de 15.644 Tn con 40 tripulantes y 12 pasajeros militares al mando del Capitán de Ultramar Armando Di Fiore zarpa del Puerto de Buenos Aires el 8 de abril llevando carga para la FAA (combustible JP1 y 231 planchas de aluminio para completar la pista de aterrizaje), abastecimientos para el EA y unos pocos contenedores para la Armada siendo la primera escala prevista Mar del Plata donde arriba el día 9 para embarcar al GADA 601 (+) con asiento en Camet (Artillería AA, Lanzadores de Misiles Roland y Tiger Cat, vehículos, radares, munición y combustible). Sufre una demora inicial el embarque del material por cuanto se deben desembarcar 5 contenedores de la Armada por orden del Cnl Medrano Caro (Jefe Guarnición de Mar del Plata), sin conocimiento del EMCO que toma conocimiento de la demora el día 10 por la tarde al cubrirse la Comandancia Naval del Puerto que informó que el buque se encontraba amarrado y se dispuso la zarpada de inmediato que recién se ejecutó en la madrugada del 11. Al no poder llegar antes de la puesta en vigor del bloqueo es enviado a Puerto Deseado, la orden transmitida por radio es retrasmitida por el radioperador del Rio Cincel ya que no la recibe directamente, adonde llegará el 12 a las 1700 Hs y en la maniobra de atraque colisiona con el muelle haciéndose un rumbo en el bulbo de proa de unos 2 metros cuadrados que le impide una navegación normal. El día 13 el EMCO fija las prioridades para su descarga y el traslado de carga crítica por tierra a CRV (291Km de ruta asfaltada) para su posterior envío modo aéreo. El día 15 el EMCO anula las prioridades fijadas el día 13 y asigna otras prioridades para la descarga y traslado, pero al ordenar la Junta Militar completar los niveles de abastecimientos de la Guarnición de MLV antes del día 25 se vuelve a embarcar los mismos materiales desembarcados. En definitiva de lo embarcado en este buque lo único que llegará a MLV es el GADA 601 (+) que a partir del día 13 comienza su traslado desde CRV y en numerosos vuelos completará el movimiento el día 25 de abril.
El día 23 se dispone el envío a MLV de la Br.I.III completa con el agregado del GA.Aerot IV (asiento en Córdoba) por vía aérea el Escalón Personal y el material pesado, vehículos, munición y abastecimientos por vía marítima desde Pto Deseado en el Córdoba, la maniobra se ejecuta pero el buque no zarpa y esta Brigada de Infantería llega sin nada. Al buque se le imparten las siguientes órdenes: fecha de zarpada el día 24 a 0800 Hs, modificada para el 25 a las 1200, posteriormente para ese día a las 1000 y luego para el 26 a las 0300 y por último el 26 a las 2130 se anula la zarpada y se ordena desembarcar todo el material, maniobra que finaliza el 28 quedando este buque desafectado de las operaciones. El buque zarpa a Punta Arenas donde desembarca un cargamento de caños de acero y el día 6 de mayo por la tarde zarpa hacia Pto Deseado adonde llega el 9 por la tarde, al día siguiente asume como capitán de la nave el Capitán de Ultramar Jorge Horacio Malvich y el día 15 de mayo vuelve a zarpar hacia MLV con carga militar y 12 pasajeros militares y lleva un sobre cerrado con rótulo Secreto para ser entregado al Capitán del pesquero María Alejandra”, cuando el buque se había alejado unas 60 millas recibe una orden radial de regresar. Una vez arribado se procede a la descarga y el día 20 parte hacia Buenos Aires desafectado definitivamente del sostén logístico.
Daniel G. Gionco
Veterano Guerra de Malvinas
Respecto de la maniobra de atraque citada; en la que el ELMA Córdoba colisionó con el muelle provocándole un rumbo en el bulbo de proa que le impidió una navegación normal; me gustaría saber si el colega @ulugali puede aportar algún detalle adicional sobre ese hecho que siempre ha despertado ciertas dudas.
Para GIONCO.
El chisme que corrió mucho tiempo es que chocó a propósito para no ir a MLV. La verdad no la se, pero atracar a muelle en un mercantón grande sin remolcadores ni práctico es difícil sobre todo porque hay corrientes marinas fuertes encontradas cerca del muelle que un poco mas alejado (300 a 500 metros). Yo he atracado varias veces en Deseado en un Aviso y la maniobra no es fácil y sobre todo si hay viento (cosa que es habitual en la costa patagónica).
El chisme que corrió mucho tiempo es que chocó a propósito para no ir a MLV. La verdad no la se, pero atracar a muelle en un mercantón grande sin remolcadores ni práctico es difícil sobre todo porque hay corrientes marinas fuertes encontradas cerca del muelle que un poco mas alejado (300 a 500 metros). Yo he atracado varias veces en Deseado en un Aviso y la maniobra no es fácil y sobre todo si hay viento (cosa que es habitual en la costa patagónica).
ELMA “FORMOSA”
Para el traslado del equipo pesado, vehículos y abastecimientos de la Br. I X se asigna el mercante ELMA-"FORMOSA" (Capitán de Ultramar Juan GREGORIO). Este es un buque moderno, que entra en servicio en 1978, construido en el astillero SAN FERNANDO - CADIZ (ESPAÑA). Sus características son: eslora 159 Mts, manga 22,8 Mts, desplazamiento 20.700 Tn, Hélice 1, Velocidad 16 nudos, bodegas 5 y grúas modernas muy eficientes.
En total se llevaron 3500 Tn de carga, en la Bodega 1 combustible en tambores de 200 Lts, Bodega 2 munición en Contenedores, Bodega 3 a 5 Carga General encajonado y en contenedores, vehículos, cocinas de campaña, carros aguateros, 2 PANHARD, armamento pesado (Mor 120 mm y Cñ S/R 105 mm), en total se embarcan 45 contenedores.
La operación de descarga es una maniobra totalmente improvisada con una gran precariedad de medios y con personal no capacitado (CONSCRIPTOS) que hacen de estibadores y que no se efectuó ningún tipo de previsiones.
La operación de descarga de este buque en Pto ARGENTINO presenta los siguientes inconvenientes:
- Asignación de un buque inadecuado para operar en las instalaciones portuarias de Pto ARGENTINO. Se
desconoce quien y porque fue elegido esta nave.
- Características del muelle: La cabecera del muelle donde se efectúa el amarre es de cemento armado (el
resto del muelle hasta la costa es de madera) tiene 50 metros de longitud con 5 bitas dobles y 5
cornamusas, todas de hierro, a lo largo del perímetro de la cabecera y 7 pilotes externos de madera para
defensa del costado de los buques que se atracan. El ancho del muelle está disminuido, cerca de la costa,
por 2 galpones y 2 casillas, lo cual dificulta el movimiento de vehículos que trasladan la carga
desembarcada. En realidad es un muelle adecuado para las actividades habituales de MLV, salida de lana
sucia (zafra anual) y entrada de abastecimientos y artículos varios para una población de unos 1500
habitantes. El amarre de este buque hace que 2/3 del mismo quede fuera del muelle (más de 100 Mts) y
que las amarras largo de proa y popa sean afirmadas en bitas de fortuna no muy resistentes ubicadas en
tierra firme.
- No hay remolcadores adecuados para asistir en la maniobra de atraque y desatraque a buques grandes ni
tampoco práctico de puerto.
- Existe un bajo fondo de arena y fango de 17 pies en cercanías del muelle que obliga a realizar una maniobra de alije previo con buques de menor tamaño y calado, lo cual significa un incremento importante de tiempo en descargar parte de la carga para tener un menor calado que permita atracarse a muelle y efectuar la descarga directa. La amplitud de marea es de 1 metro por lo que no es mucha ayuda.
- El fondeadero de los buques es fuera de la rada lo que hace que por meteorología (fuertes vientos y/o onda de mar que provocan grandes rolidos) frecuentemente impiden el atraque de los buques alijadores lo cual origina retrasos en toda la maniobra.
- Tanto el muelle como el utilaje portuario y los estibadores locales pertenecen a la FIC (FLAKLAND ISLAND COMPANY) que obviamente pone objeciones a ser alquilados al Gobierno Militar Argentino aduciendo que son ordenes de la sede central en LONDRES.
- El utilaje portuario existente es insuficiente, solo hay 2 grúas móviles con motor a explosión de 3 y 5 Tn de capacidad, 3 o 4 tractores y algunos acoplados de poca capacidad de carga.
- Los estibadores locales por razones obvias no están disponibles y se contratan en CRV a la Agencia Marítima TAMIC 16 estibadores que recién llegarán a fines del mes de abril y prácticamente no intervendrán en la descarga de este buque, esta demora se debe a ciertas retincencias en las autoridades militares en CRV en enviarlos dado que en general este personal es de origen chileno.
- El empleo de Conscriptos como estibadores improvisados contribuye a hacer lenta la maniobra de descarga.
- La poca existencia de camiones propios hace que no se da abasto en sacar del muelle los elementos desembarcados que se van acumulando en el mismo en forma no muy ordenada.
- Para el movimiento de contenedores desde el muelle hasta la costa se debe emplear la grúa que la FAA tenía en el Aeropuerto para atender a aviones accidentados.
- Por carencias en MLV de camiones playos se deben traer 2 desde CRV en aviones C-130 HERCULES para el traslado de contenedores.
- La acumulación de contenedores, algunos con mayor peso que el que corresponde, hace que deben descargados parcialmente a mano para que la grúa lo pueda levantar, lo cual retarda la salida de los mismos del muelle. Por el excesivo peso el muelle de madera comienza a sufrir roturas de las tablas del piso y para lo cual se traen planchas de aluminio desde Aeropuerto ( que se habían llevado para ampliar la pista) para cubrir el piso de madera y de esta forma se logra solucionar este problema.
El día VI 9 de Abril (Semana Santa) se inicia en el Puerto de BUENOS AIRES la carga de este buque, que se convierte en una carrera contra reloj ya que el Gobierno Británico había anunciado el día 7 de abril que a partir de las 0000 Hs del día 12 se establece la Zona de Exclusión Marítima de 200 millas alrededor de las Islas centrada en los 51º 40' S y 59º 30' W. El 13 de abril zarpa con destino inicial Pto DESEADO, luego se le rectificará el puerto de llegada a Pta QUILLA (el muelle de DESEADO estaba ocupado por el CORDOBA) adonde llegará sin novedad. El día 18 a 1800 Hs el Comandante Militar del Puerto (CF Héctor Danilo BIANCHI) recibe la orden de asumir el Comando Militar del FORMOSA y zarpar hacia MLV, a la hora se está navegando y el día 20 a 1600 Hs fondea en Pto GROUSSAC ( a media milla al Norte de Punta NAVY) , previo guiado a través del campo minado por el Guardacostas de la Prefectura Naval GC-83 "RIO IGUAZU" (Subprefecto Eduardo Alberto OLMEDO). Había roto el bloqueo y arribado sano y salvo. El no envío directo del buque a MLV se debe a una orden de la JM que priorizó las negociaciones con el Secretario de Estado de EEUU (Grl HAIG) y tratar de esta forma no crear un problema adicional en las negociaciones con un buque que rompe el bloqueo británico, esto tampoco sirvió de nada ya que la Flota británica siguió avanzando y lo único que se logró fue demorar la llegada del buque en un par de días e incrementar la crisis producida por la falta de víveres. El Cte del TOAS envía un Mensaje a MLV para que se informara los requerimientos de víveres a enviar por vía aérea, requerimiento que no se cumplió
El día 14 la prensa británica trasmite una noticia que los soldados argentinos pasan hambre y que piden comida a los pobladores, este es un dato que se filtró desde MLV por las conversaciones radiales de los lugareños y que si bien la información difundida es magnificada por la prensa, algo de realidad hay y es un muestra de la crisis que se agrava día a día, un ejemplo el BIM 5 presta una Cocina de Campaña al RI 7
que no tiene elementos para cocinar.
Se debe tener presente que el Escalón Personal de la Br. I. X había completado su arribo el día 16 de abril; son unos 3500 hombres que comenzaron a llegar a partir del día 11 de abril portando el armamento personal y su equipo individual (bolsón equivalente a la bolsa marinera) y la orden que tenían las Unidades era de llevara 3 días de Raciones "C" dado que los abastecimientos, armamento pesado, munición y vehículos livianos iban por modo marítimo (FORMOSA).
A la llegada de la Br X a Pto ARGENTINO solo había el RI 25 y el BIM 5 (que acababa de llegar) con sus correspondientes víveres y cocinas de campaña, que debieron sostener con sus reservas a toda una Brigada (3500 efectivos) durante unos 10 días y de esta forma quedaron con muy bajos niveles de víveres. El RI 8 a la llegada de la Br X estaba completando su traslado a Bahía ZORRO con sus abastecimientos por lo que no incidió en esta crisis.
El día 21 el "ISLA DE LOS ESTADOS" (Cte Militar CC Esteban Alois PAYAROLA) se atraca y comienza a alijar al FORMOSA hasta el día 24 en que va a muelle a descargar. El día 22 el MONSUNEN (TN Jorge Alberto GOPCEVICH CANEVARI) se atraca por la otra banda y comienza el alije de la Bodega Nº 2 (Munición) hasta el día 24 en que va a muelle. Esto significa que hasta el día 25 lo desembarcado pudiera comenzar a ser entregado a las Unidades que se supone se efectúa con grandes dificultades debido al temporal de viento y lluvia con ráfagas de hasta 60 nudos, que impide operar a los buques alijadores. Se debe tener en cuenta que a partir del día 24 comienza el arribo del Escalón Personal de la Br. I. III en un Puente Aéreo y con todo el material pesado y abastecimientos a embarcar en el ELMA_CORDOBA que finalmente se cancelará la zarpada y que incrementa la crisis de la existencia de víveres, ya que lo que traía el FORMOSA para una Brigada ahora debe alimentar a una segunda Brigada.
El 26 el SUCESO se amadrina para continuar con el alije y al día siguiente (27) a 1500 Hs suspende el alije porque el buque ya cala 17 pies y a las 1700 Hs se inicia la maniobra de dirigirse a muelle, la maniobra de atraque resulta larga y laboriosa y ejecutada con gran pericia ya que estaba embarcado el Práctico de Puertos del Sur Capitán de Ultramar Eloy GONZALEZ. Queda sobre el muelle la parte central del buque lo que permite la descarga directa de las Bodegas 3 a 5, en cuanto a la carga remanente de las Bodegas 1 y 2, previamente debían ser desplazada por cubierta hasta estar a la altura del muelle.
El 27 a 0700 Hs asume el Comando Militar el CC Juan Carlos IANUZZO en reemplazo del CF BIANCHI que será evacuado por enfermedad.
Se urge desde tierra apurar la descarga pues se estima que el enemigo podía atacar en cualquier momento.
La orden de zarpada es a mas tardar a las 0300 Hs del 1º de Mayo, a esa hora habiendo descargado totalmente el buque zarpa y fondea en la Bahía Interior para lastrar con agua de mar una bodega, maniobra que tarda unas 4 horas, necesaria para poder navegar en lastre según el diseño del buque. Las hostilidades lo sorprenden fondeado y en uno de los ataques aéreos de la mañana recibe una bomba que explota en el agua, a corta distancia, sin causar daños.
Al mediodía, en una pausa de los ataques aéreos zarpa a toda máquina hacia el sur, bien pegado a la costa sin ser detectado por el enemigo. A las 1730Hs estando a la altura de la Isla PELADA es avistado por una Escuadrilla de A-4B que lo toma por enemigo y le hace una primera pasada de straffing y otra de bombardeo rasante, una bomba toca un mástil y se desvía al agua y otra hace impacto en la tapa de una bodega cayendo al interior de la misma sin explotar; bomba que recién es descubierta al día siguiente y bajan a la bodega el CC IANUZZO y los 2 Cbos Buzos Tácticos (CIBU Juan CHERVO y CSBU Luis Benigno ANTUNEZ) que la amarran para evitar su movimiento por el rolido del buque. Se dirigen hacia la Bahía de SAN SEBASTIAN (TIERRA DEL FUEGO) adonde llegan y la bomba será revisada por un Suboficial especialista de la FAA que indica que no hay peligro de explosión. El buque continua su navegación a BUENOS AIRES donde la bomba será retirada (El hecho de recobrar una bomba propia sin explotar es un acontecimiento muy afortunado ya que permite analizar la causas del no funcionamiento de la espoleta y sacar las conclusiones, de haberse aplicado muchas de las bombas que impactaron en los buques enemigos y que no explotaron (14 casos) probablemente lo hubieran hecho.
Se ha relatado con detalle los problemas presentados en la descarga de este buque, lo cual indica claramente que las Autoridades Superiores (EMCO y TOAS) no adoptaron las medidas previas para equipar, aunque sea elementalmente, a este puerto con los elementos y personal adecuado para la operación. En síntesis es una grave falla de la ARMADA.
ELMA - "RIO CARCARAÑA"
La operación de enviar un buque mercante a MLV con abastecimientos rompiendo el bloqueo impuesto por el enemigo estuvo mal barajada desde el principio ya que se produjeron varias errores y omisiones cuyas consecuencias se hicieron notar luego de iniciadas las hostilidades y sin posibilidades de ser corregidas.
El primer error fue la elección del buque; el "RIO CARCARAÑA" de la Empresa Estatal ELMA era un buque viejo que hacía un par de años que estaba amarrado en el Dique 4 del Puerto de BUENOS AIRES, sin tripulación y sin equipamiento, le faltaba todos los elementos que no estaban fijos al casco desde los mas elementales, hubo que aprovisionarlo desde cero, se completaron los tanques de combustibles y de agua sin saber su estado de limpieza, el cargo Navegación no solo tuvo que proveerse de cartas náuticas y publicaciones sino también de reglas paralelas y copases de punta seca, etc; el cargo Control Averías no tenía nada se debieron embarcar unas pocas mangueras de incendios y matafuegos, para supervivencia se embarcan 4 balsas salvavidas autoinflables y chalecos salvavidas, en cuanto a las lanchas a motor no hubo tiempo de verificar su estado; el personal de radio embarcó cuanto cristal encontraron en ELMA para sus trasmisores, obviamente las frecuencias de trabajo eran las que empleaban la Empresa naviera y como resultado que en MLV no podían comunicarse con nadie, excepto en los equipos de VHF, se embarcó vajilla para los comedores, utensillos para la cocina y ropa de cama (colchones, sábanas, etc).
Los datos generales son: eslora 157 Mts, manga: 20 Mts, calado: 26 pies, desplazamiento: 10450 Tn, Hélice: 1, Bodegas: 6. Equipamiento náutico: girocompas, sonda, 2 radares. Comunicaciones: 1 transreceptor VHF y 1 Equipo AF a cristal. Dimensiones similares al FORMOSA.
El día 14 de de abril ELMA dispuso que el Capitán de Ultramar Edgardo DELL ELLICINE, que el mismo 2 de abril estando de licencia se había apersonado a la Empresa para anotarse como voluntario para tripular un buque asignado a MLV, y lo alistara a la mayor brevedad posible. La constitución de la dotación se puede considerar otro error ya que la misma se formó en gran parte con el personal voluntario anotado y otros por contratación normal según los usos y costumbres de la Empresa, aunque había mayoría de personal joven había algunos mayores que hacían los últimos viajes previo a su jubilación, en definitiva no hubo una selección del personal teniendo en cuenta que se iba a operar en una posible zona de guerra y la mayoría le era desconocida del Capitán.
El 19 de abril el buque es remolcado a la Dársena B de PUERTO NUEVO y poco después de mediodía se inicia la carga, la misma será algo desordenada ya que no se estableció un Plan de Embarque y la carga se hacía a medida que la misma llegaba al muelle.
Otro error importante fue la pérdida del Secreto impuesto en el alistamiento y zarpada del buque a MLV, secreto a voces que todo el mundo conocía y en el área portuaria todo el mundo sabía que había un buque que iba a MLV, tanto es así que un grupo de estibadores portuarios se presentaron espontáneamente a bordo para ir a MLV y al no ser contemplados su admisión por ELMA organizaron una manifestación por toda la zona portuaria manifestando a viva voz que como argentinos tenían derecho a la defensa de la Patria y por último faltaba que el periodista GOMEZ FUENTES desde el Canal 7 de Televisión (ATC) trasmitiera la salida del buque.
Es difícil de creer que esta información no llegara a oídos de los británicos, según el AL ANAYA en una oportunidad el Grl Vernon Walters (embajador itinerante del Presidente REAGAN) en una reunión efectuada en el mes de mayo 82 le había manifestado que al enterarse el Gobierno norteamericano que los británicos iban a torpedear al CARCARAÑA lograron convencerlo que no lo hicieran para permitir seguir con la negociaciones que hacía el Secretario de Estado (Grl HAIG).
El día 19 en el edificio LIBERTAD el Capitán DELL ELLICINE recibe un sobre con las ordenes secretas para ser abierto en navegación y la asignación del Capitán de Corbeta Daniel Eduardo ROBELO como Comandante Militar, aquí se produce otro error importante ya que esta designación es verbal y no habrá una Acta que lo certifique y no hay un representante legal de la Empresa presente en ese acto, esto tendrá sus consecuencias futuras una vez iniciado las hostilidades ya que habrá disparidad de criterios personales entre el Capitán y el Comandante Militar, tanto es así que el primero lo considera como un representante y coordinador de la Armada y hace un Consejo de Oficiales y lo asienta en un Acta en el Libro de Navegación.
Ser cargan unas 950 Tn de pertrechos a saber:
- Combustible: Contenedores de 4.500 Lts y tambores de 200 Lts de JP1 y nafta super. Van en la bodega Nº
1 y en cubierta.
- Batería de 8 Cañones AA Hispano Suiza de 30 mm con 16.000 tiros (Batería B/GADA 101 de
CIUDADELA) con 1 jeep y 7 camiones.
- Una cohetera de CITEFA montada en un camión FIAT de 22 Tn de carga.
- Vehículos de FAA y Prefectura
- Cocinas de campaña, carros aguateros y acoplados playos
- Contenedores con munición, víveres secos y vestuario, etc
- Víveres frescos en la Bodega Nº 3 (refrigerada)
Zarpa el día 22 de abril a 1600 Hs y de salida al poner en marcha un radar se prende fuego y por lo tanto se decide no encender el otro hasta llegar a MLV. Rompen el bloqueo y fondean el 26 por la noche en Pto GROUSSAC, al día siguiente (27) a las 1400 Hs se le atraca el ISLA DE LOS ESTADOS como alijador y al anochecer embarcan 20 Soldados para trabajar como estibadores y recien se comenzará el alije el día 28 por la mañana que continuará hasta el día 29 a 0200 Hs en que se larga del costado y deja Pto ARGENTINO ante la posibilidad de un ataque aéreo inminente. Se prepara para ir a muelle ni bien el FORMOSA zarpara. El inicio de las hostilidades cancela la posibilidad de amarrarse y a las 0900 Hs recibe la orden de abandonar el puerto y a las 1000 Hs aprovechando el cese de la Alerta Roja zarpa y fondea en Pto TORO (Bahía DE LOS ABRIGOS). Al día siguiente (2 de Mayo) por la mañana fondea en Bahia ZORRO mientra el ISLA DE LOS ESTADOS va a muelle (BAHIA ZORRO ESTE) a descargar todo lo que le había alijado anteriormente y recien al anochecer se le atraca para continuar el alije (Bodega Nº 5), a la mañana del día siguiente (día 3) comienza el alije de la Bodega Nº 2 (vehículos) maniobra que finaliza a las 1400 Hs. Ahí se recibe la orden de ir a Pto REY ya que hay concentración de buques grandes (el SUCESO acaba de arribar). Ya en el nuevo fondeadero continuará el alije por el ISLA DE LOS ESTADOS e intervienen además el MONSUNEN y el FORREST hasta el día 10 de mayo que a las 1800 Hs al zarpar por última vez el ISLA DE LOS ESTADOS (buque que un par de horas será hundido en el Estrecho de SAN CARLOS por la Fragata ALACRITY sobreviviendo 2 tripulantes (CC PAYAROLA y el Mro LOPEZ). El CARCARAÑA queda vacio en el fondeadero hasta el dia 16 de mayo en que es atacado por 2 HARRIER con bombas que explotan en el agua y corrida de straffing que producen averías en la obra muerta, la tripulación abandona el buque en las lanchas salvavidas hacia la costa y al poco tiempo llega el FORREST que los embarca y los lleva a Bahía ZORRO ESTE. El buque será hundido por un ataque aéreo días mas tarde.
De toda la carga excepto la Batería AA y su munición que es transportada a Pto ARGENTINO por el MONSUNEN, el resto en su mayoría no llegará a Pto ARGENTINO ya que parte quedará en Bahía ZORRO y el resto se perderá en el hundimiento del ISLA DE LOS ESTADOS., los víveres frescos son trasladados por el FORREST en varios viajes a las Guarniciones de Bahía ZORRO y Pto HOWARD.
YEHUIN
A pedido de Pto ARGENTINO se alistó este buque que opera como barco de suministros para las plataformas petroleras que tiene su apostadero en RIO GALLEGOS para actuar como buque alijador con mayor capacidad de alije que los dos disponibles (MONSUNEN y FORREST), en su cubierta se podían llevar 5 contenedores. El 27 de abril llega una tripulación naval (CC Eduardo Rodolfo LLAMBI) que se hace cargo del buque y el 29 con la pleamar zarpará hacia MLV arribando a Pto ARGENTINO donde llegará el día 4 de Mayo a las 1600 Hs.
Este buque zarpó vacío de RIO GALLEGOS mientras simultáneamente el RI 4 estaba siendo trasladado por vía aérea llevando sus abastecimientos, munición, armamento pesado 2 Tn de leña para sus cocinas de campaña. Resalta aquí la falta de coordinación entre las Fuerzas o como mínimo llevar pertrechos (víveres, etc) para la propia fuerza (IM).
Daniel G. Gionco
Veterano Guerra de Malvinas
Muchas gracias...
Guerra de las Malvinas: la épica misión de un peruano que instruyó a decenas de soldados argentinos
De la ayuda que Perú brindó a Argentina en la Guerra de las Malvinas, poco o nada se sabe de la operación que ejecutó el Coronel FAP (r) Alberto Ramírez. En pleno conflicto llegó a la base militar de Comodoro Rivadavia para instruir a soldados argentinos en el manejo de misiles de origen soviético, sorteando una serie de riesgos con posibles consecuencias diplomáticas para nuestro país.
:quality(75)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/elcomercio/YFUPASNMBRCBRML3DOG372QYUU.jpg "Uno de los aviones Mirage enviados por el Perú a Argentina durante la Guerra de las Malvinas. (Foto: Agencias)")
:quality(75)/s3.amazonaws.com/arc-authors/elcomercio/ca886401-c8ef-4cda-b252-79548f9271a9.png "Jorge Chávez Noriega")
Jorge Chávez Noriega
Periodista en la revista Somos
[email protected]
Lima, 14 de octubre de 2021Actualizado el 14/10/2021 06:30 p.m.
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Aclaración: Este artículo fue publicado originalmente en junio del 2020
El 5 de mayo de 1982, la jornada había transcurrido sin mayores sobresaltos para el teniente FAP Alberto Ramírez en la base aérea La Joya, en Arequipa, hasta que recibió una llamada del general Hernán Boluarte, Jefe del Comando Conjunto.
−Mire −le dijo el general Boluarte al teléfono− tengo una misión para usted y necesito que guarde la mayor reserva posible sobre esta situación. El señor presidente de la República (Fernando Belaúnde) ha visto conveniente apoyar a la Argentina en su defensa de las Islas Malvinas. En ese sentido, la Fuerza Aérea lo está encargando para dar instrucción al personal argentino en el uso de los misiles Strela 2.
El Perú se mantuvo neutral en esta guerra hasta el dos de mayo, día en que cayó el crucero Belgrano a manos de la armada británica. A partir de ese momento, el gobierno peruano se comprometió en ayudar al presidente de facto Leopoldo Galtieri enviando aviones Mirage y armamento de origen soviético.
A Ramírez no le quedó otra opción que “cumplir con el deber”. No era la primera vez que iba a estar en una zona de conflicto bélico. Un año antes, en 1981, luchó en el Conflicto del Falso Paquisha, donde se enfrentaron los ejércitos de Perú y Ecuador. “Uno podía sentir cierto temor, pero finalmente nos habían entrenado para ir a la guerra”, cuenta.
:quality(75)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/elcomercio/UDNZWZE37JDBRLQAYS7EUP623A.jpg "La Guerra de Malvinas: Han pasado 36 años del acto bélico que duró 74 días .")
Tras recibir la orden del general Boluarte, Ramírez no pudo dormir esa noche. Sentía la adrenalina propia de un joven de 26 años que estaba a punto de embarcarse en una misión de alto riesgo. A la mañana siguiente, un avión Hércules aterrizó en La Joya para llevarlo a Argentina. La aeronave estaba cargada con cohetes, misiles y bombas, entre ellos 120 lanzadores portátiles tierra aire SA-7 Strela 2.
El coronel FAP (r) Alberto Ramírez relata que para ingresar al espacio aéreo argentino tuvieron que hacerlo a través de la frontera con Bolivia. Volaron a más de 33 mil pies de altura, evitando cualquier tipo de comunicación radial, para que la nave no sea detectada por los radares vecinos. Al ser una acción encubierta, en medio de una guerra declarada entre dos países, se podía generar una grave crisis diplomática para el Perú.
:quality(75)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/elcomercio/IGHG6HW2HRHHDORWQY6BXXPCCE.jpg "Historia congelada: La guerra de las Malvinas, abril de 1982")
Ramírez aterrizó el 6 de mayo en la base aérea de El Palomar, en Argentina. Fue recibido con emoción por sus pares argentinos, quienes no dudaban en expresarle su agradecimiento por estar allí, con ellos. Para realizar las acciones que le habían encomendado, tuvo que quitarse el uniforme militar peruano que llevaba y ponerse uno argentino. Hubo un pequeño detalle: en la solapa decía teniente Gutiérrez en vez de Ramírez. Y así fue como lo llamaron durante todo el viaje.
Finalmente llegó a la base militar de Comodoro Rivadavia, en medio de un ambiente frío y desolador, recuerda, desde donde partían las tropas de combate a las Malvinas. Allí capacitó a una veintena de oficiales en el uso de misiles durante cuatro días. “De un momento a otro se fueron. Me había ofrecido para acompañarlos, estando en el campo era mucho mejor poderles enseñar, pero no fue posible”, cuenta Alberto Ramírez. El soldado peruano se quedó cuatro o cinco días más esperando que llegue un nuevo grupo para brindarles instrucción, pero eso no sucedió.
:quality(75)/cloudfront-us-east-1.images.arcpublishing.com/elcomercio/532QXY5GRNGE3E4QKEUB6GAETM.jpg "Coronel FAP (r) Alberto Ramírez (derecha), el día que recibió la condecoración por parte de la Embajada de Argentina, en noviembre pasado.")
Un avión privado lo trajo de regreso a Lima, donde se presentó ante el general Boluarte para contarle los detalles de la misión. Días después regresó a la base aérea La Joya a seguir con su rutina castrense de siempre. La guerra, en tanto, llegaba a su fin el 14 de junio tras la rendición de las tropas argentinas. “Algunos dicen que los misiles que llevamos nunca se utilizaron. Otros dicen que sí, pero calculo que fue con poca suerte, al no haber tenido el tiempo suficiente para dar una instrucción más práctica”, comenta.
Luego de 35 años de servicio, Alberto Ramírez se retiró de la FAP en el 2009 en el grado de coronel. En ese ínterin, fue llamado a tomar las armas en el Conflicto del Cenepa (pero esa es otra historia), siendo reconocido posteriormente como defensor calificado de la patria. En noviembre del 2019, además, la Embajada de Argentina realizó una ceremonia para condecorarlo a él y a otros militares peruanos que contribuyeron con su país en la Guerra de las Malvinas.
RI 7
teniente Raul Castañeda jefe de la 1/C
cabo celin
cabo Manuel Medina jefe grupo apoyo
cabo Daniel Aribas jefe segundo grupo
cabo Julio Mamani jefe primer grupo
SC BEMBA, Anibal Javier, apuntador mag
SC Gustabo Luzardo, 1er grupo
SC Leandro Rondi, estafeta
teniente Raul Castañeda jefe de la 1/C
cabo celin
cabo Manuel Medina jefe grupo apoyo
cabo Daniel Aribas jefe segundo grupo
cabo Julio Mamani jefe primer grupo
SC BEMBA, Anibal Javier, apuntador mag
SC Gustabo Luzardo, 1er grupo
SC Leandro Rondi, estafeta
Última edición:
vvvvvvvvvv
SC BEMBA, Anibal Javier, apuntador mag
SC Gustabo Luzardo, 1er grupo (H)
SC Miguel Angel Falcon 1er grupo (+)
SC Juan Ledezma 1er grupo (H por mortero 11/6) apuntador de FAP
SC Roldán Cñ S/R de 90 mm (apy/1/C)
SC Gustabo Luzardo, 1er grupo (H)
SC Miguel Angel Falcon 1er grupo (+)
SC Juan Ledezma 1er grupo (H por mortero 11/6) apuntador de FAP
SC Roldán Cñ S/R de 90 mm (apy/1/C)
Última edición:
Ahí te respondí tu duda.
A Longdon la 1/C llevó, una MAG y un Cñ S/R de 90 mm (Sold Roldán). ( el único que andaba y con el que tiró el J Gpo Apy.
le erro a la ame,y le pego al lanzador nomas?
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