SEGUNDA ESCUADRILLA AERONAVAL DE SOSTÉN LOGÍSTICO MÓVIL
* Por el Contraalmirante (R) Norberto Ulises Pereiro
Durante la guerra con la jerarquía de Capitán de Corbeta se desempeño como Comandante de la 2da Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico Móvil
La Aviación Naval realizó el Sostén Logístico Móvil de la Armada con dos unidades de transportes. La Primera Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logística Móvil, dotada con tres aviones Electra L-188, Turbohélices de cuatro motores, y la SEGUNDA ESCUADRILLA AERONAVAL DE SOSTEN LOGISTICO MOVIL, que es a la que nos referiremos en este artículo, con tres aviones birreactores FOKKER F-28 de fabricación holandesa con capacidad para transportar 65 pasajeros o 7000 kilos de carga a una altura máxima de 10600 metros y una velocidad aproximada de 800 km. por hora.
En aquel entonces, ambas Escuadrillas tenían su asiento en la Base Aeronaval Ezeiza, hoy ESTACION AERONAVAL EZEIZA, actualmente solo la Segunda Escuadrilla se mantiene en ese lugar ya que la Primera Escuadrilla fue pasada a situación de Reserva, y dependen del Comando de la Aviación Naval a través de la Fuerza Aeronaval Nº3, antiguamente Comando de Transportes Aeronavales (C.T.A.)
Con los actuales aviones, o con los nobles DC-3 que los precedieron, a lo largo de sus 57 años de vida, esta unidad además del diario transporte de personal y abastecimientos entre las distintas bases y puntos de apoyo que la Armada tiene particularmente a lo largo del litoral Atlántico, ha participado activamente en todas las actividades de apoyo a la comunidad en las cuales la Armada formó parte del sistema de ayuda humanitaria, como ejemplo podemos citar la participación en apoyo a los damnificados en el terremoto de Valdivia en Chile; el histórico echo que constituyó el primer aterrizaje en el Polo Sur en el año 1955, los innumerables vuelos sanitarios en 1955 y 1956 durante la epidemia de Poliomielitis que conmoviera a la Nación; el traslado de las más altas autoridades de la Nación y el extranjero, tanto en el país como en el exterior; ha efectuado incontables lanzamientos de paracaidistas del Ejército y la Armada. Fundamentalmente apoya a las unidades de Infantería de Marina y a las Escuadrillas de la Aviación Naval cuando se destacan para efectuar operaciones fuera de sus lugares de asiento habituales, transportándoles la munición, el personal y los equipos necesarios.
La Escuadrilla vivía los días previos al desembarco de una manera muy especial. Se presentía que algo muy particular estaba por ocurrir y en previsión a ello, sin que mediara ninguna directiva superior, se comenzó a trabajar más activamente que de costumbre en la puesta en servicio de los aviones.
El Día 2 de Abril
En los planes de Operaciones confeccionados para la recuperación de las Islas Malvinas no aparecieron incluidos los aviones de Sostén logístico de la Aviación Naval. Por eso mismo el avión Fokker F-28 matrícula 5-T-20 al mando del entonces Capitán de Corbeta Dn. Rubén Gómez no fue autorizado a aterrizar por las unidades destacadas de la Fuerza Aérea que controlaba el aeródromo de Puerto Argentino.
Mientras se realizaban gestiones para la rectificación de esa orden las que estuvieron a cargo del Señor Contraalmirante Dn. Carlos Büsser, el avión permaneció orbitando por más de una hora sobre las Islas, permitiendo a la tripulación y su pasajero el Comandante de la Aviación Naval Contraalmirante Dn. Carlos García Boll, observar con toda tranquilidad y detalle esa parte de nuestro territorio, visión que durante tantos años tuviéramos vedada.
El avión paradójicamente lleva el nombre de Islas Malvinas, y trajo de regreso al continente los restos del Señor Capitán de Corbeta Dn. Pedro Giachino, quien cayera valerosamente en la gesta de recuperación de ese suelo patrio. Este vuelo sirvió para afirmar la existencia de los Transportes Aeronavales, los que como ya dijéramos no fueron tomados en cuenta inicialmente pero que con su accionar posterior dejaron establecida su importancia al haber intervenido en cuanto evento trascendente se desarrolló en la Campaña de Malvinas.
Se inician los requerimientos de transportes:
Ante la inminencia de la llegada de pedidos en gran escala de transporte de personal y materiales, se convoca a los pilotos de Fokker que habiendo estado antes en la unidad se encontraban en ese momento prestando servicios en otros destinos de la Aviación Naval. Es así que, entre los adscriptos se incorporan a la Escuadrilla dos ex comandantes, los que pese a ser más antiguos quedan subordinados por cargo al por entonces Comandante de la Unidad y que significaron a lo largo de todo el conflicto de una invalorable ayuda en cuanto a sus opiniones y al apoyo de todo tipo brindado.
Se destacaron dos aviones a la Base Aeronaval Río Grande y un grupo de mecánicos con repuestos y herramientas a la Base Aeronaval Ushuaia, para eventuales reparaciones menores e inspecciones. Este personal, al igual que las tripulaciones de vuelo, eran rotados semanalmente, no por problemas de fatiga o anímicos, sino por el entusiasmo de todo el personal de la Escuadrilla por participar en las acciones en las que le tocara intervenir a la Unidad.
El primer requerimiento de envergadura fue el transporte de la Fuerza de Desembarco que había reconquistado y ocupado la Capital de las Islas Malvinas, hasta la Base Aeronaval Comandante Espora y Mar del Plata.
Los vuelos se cumplían transportando el máximo de carga, compatible con la operación en una pista como la de Malvinas de tan reducidas dimensiones, 1100 metros de largo por 40 metros de ancho, lo cual nos obligaba a reducir la carga útil a 6000 kilos en lugar de los 7000 habituales y llevar el combustible estrictamente necesario para regresar a Río Grande. Los días, que no eran pocos, donde había que enfrentar en el regreso vientos huracanados de cien nudos de intensidad o más, y la particular meteorología de la Isla de Tierra del Fuego, contribuían a crearnos condiciones tales que podríamos decir cualquier cosa de los vuelos, menos que eran rutinarios.
Cincuenta minutos sobre el mar, en una dirección en la que nunca antes habíamos transitado, la visión de la Gran Malvinas primero y luego Soledad, la sensación de estar participando en algo grande, más las limitaciones propias del vuelo en condiciones marginales de operación, hacían que cada “cruce” fuera realizado con una euforia muy particular.
El empleo regular de día y de noche de la Pista de Puerto Argentino, con las características meteorológicas locales de fuertes vientos asociados con techos bajos y chubascos, representaban operaciones con alto riesgo aeronáutico, lo cual motivó que a partir del vuelo del avión “Islas Malvinas” del 2 de abril, la experiencia acumulada por esa tripulación nos fuera transmitida a aquellos que nos tocara el siguiente vuelo, a partir de cual ese fue el procedimiento adoptado por el resto de las tripulaciones, inclusive los Comandantes de aeronave se habilitaban con un “briefing” particular y luego de cumplir vuelo de reconocimiento previo.
Cada vuelo significaba para nosotros un yo estuve, y en consecuencia nos sentíamos mirados con cierta admiración, respeto, y tal vez envidia, por aquellos, que en el continente, estaban lejos de la zona del conflicto.
Una vez que la superioridad tomó la decisión del traslado de Batallón de Infantería de Marina Nº5 a las Islas para contribuir a su defensa, comenzaron a materializarse los requerimientos de transporte de gran magnitud, los que no disminuirían hasta finalizado el traslado de nuestros prisioneros liberados, en el mes de julio.
Consecuentemente se trasladó el Batallón de Infantería de Marina Nº4 de Trelew a Río Grande para ocupar el lugar que el primero de los batallones dejaría vacante, en Tierra del Fuego.
Con todos estos movimientos, la Oficina de Pasajes de la Base Aeronaval de Río Grande se transformó en Central de Cargas, con una interminable ronda de montacargas equipos de apoyo y personal, que durante las 24 horas y con cualquier condición de tiempo, recibía los materiales, los clasificaba y cargaba los aviones.
Así fue transcurriendo el mes de Abril y con la llegada de los Tracker y Macchi a Puerto Argentino, la incipiente Estación Aeronaval Malvinas asumió toda la apariencia de una de nuestras Bases Aeronavales del sur del país, esas que nosotros “los camioneros” como nos llaman en Transportes conocemos tan bien y que abastecemos regularmente. Allí también como es tradicional, comenzamos a cumplir con nuestro ritual, haciendo unas veces de médico, otras de lavadero, las más de correo, y en oportunidades, enlace familiar. En fin todas aquellas tareas que cumplimos diariamente en tiempo de paz y que nos son tan caras, pues además de tratarse de nuestra razón de ser, tienen la particularidad de coincidir con nuestra misión en tiempo de guerra.
Transporte de combustible líquido
A partir del 24 de Abril se nos planteó el requerimiento del transporte de combustible para los aviones de Puerto Argentino, al que comenzamos a trasladarlo en tambores de 200 litros. Obvio resulta comentar el cosquilleo que nos producía el compartir el vuelo con este tipo de material, el cual ante la posibilidad de una simple chispa nos transformaría en una tea en medio del mar. Y es así que cumplimentando este tipo de vuelos nos sorprende el 30 de abril, fecha en que sin saberlo nosotros, se daba por finalizado el puente aéreo a Malvinas.
Zona de Exclusión:
A las ocho de la mañana de ese día se iniciaba el bloqueo aéreo anunciado por Gran Bretaña, que complementaba al naval que ya regía con anterioridad.
Amaneció como un día más y sabíamos que la flota inglesa estaba cerca, pero concentrados en nuestra tarea no nos imaginábamos cuán cerca. Despegamos de Río Grande con nuestra carga de tambores de combustible, y habían transcurrido treinta minutos de vuelo cuando comenzó a llamarnos la atención el no escuchar como era habitual las comunicaciones de los otros aviones que participaban del puente aéreo, operando desde otros aeropuertos del continente. Verificamos repetidamente la radio y la frecuencia y continuamos con una sensación incómoda volando a 20000 pies de altura hacia Puerto Argentino. Cuando aterrizamos vimos una plataforma totalmente desierta en un aeródromo donde hasta el día anterior todo era actividad. “¡Qué hacen ustedes aquí?” fue la recepción que tuvimos.
Puestos en situación de la proximidad del enemigo, la salida la efectuamos cumpliendo el procedimiento en vigor, que consistía en volar rasante por la costa hasta la Isla Bougainville y luego ascender y continuar con máxima velocidad en procura de Río Grande. Esta era la primera vez que volábamos con el Fokker, una aeronave de generalmente de uso comercial, a 30 metros de altura; la sensación era fantástica, en la cabina el silencio era total, todos admiraban el paisaje, pero sin embargo nadie quitaba un ojo del radio altímetro, sin dejar de observar con cierta preocupación las gaviotas que levantaban vuelo al paso de nuestro avión.
Llevábamos a bordo enfermos infecto-contagiosos de nuestra Fuerza Aérea y un Capellán del Ejercito.
Una vez arribados a Río Grande, y luego de contar nuestras experiencias a los circunstanciales oyentes, nos ordenaron cargar el avión con combustible en tambores y efectuar otro cruce. Cuando el vuelo estuvo lleno eran más de las cuatro de la tarde, con lo que no nos daba el tiempo para llegar a Malvinas antes de las cinco, hora en que se cerraba el aeropuerto. Solicitamos una extensión del servicio, a lo que nos respondieron que podíamos ir, pero que debíamos pernoctar en Puerto Argentino.
La decisión tomada de no ir fue providencial. De haberse realizado ese vuelo, por el estado en que quedó la plataforma de cargas y estacionamiento luego del bombardeo ingles de esa madrugada, hubiéramos perdido uno de los tres Fokker F-28 con que cuenta la Armada.
En vista de que había que evaluar el resultado de los ataques al Aeropuerto y determinar la modalidad de operación a utilizar con los transportes en el futuro, el 1º de Mayo nos trasladamos a Ushuaia para comenzar un corto período de descanso.
Localización y traslado de náufragos del “Belgrano”
A partir de la información de la posición dada por un avión Neptune, el día 3 de mayo, destacamos de Ushuaia un F-28 para explorar la zona del hundimiento del Crucero A.R.A. “General Belgrano” y mantener contacto con las numerosas balsas salvavidas que se encontraban en los alrededores.
El cuadro era tremendo, olas inmensas mecían las balsas esparcidas en un radio no mayor de 60 millas, algunas estaban amarradas entre sí y otras se encontraban solas. Desde lejos no se veía la menor señal de vida porque los náufragos se encontraban dentro de las balsas con las aberturas de éstas cerradas, para tratar de conservar un poco la temperatura en el interior de las mismas, pero a medida que nos acercábamos volando a no más de cien metros del agua, dado que la presencia de nubes bajas nos impedían hacerlo más alto, oían el ruido del avión y salían de las embarcaciones efectuando grandes señales con sus brazos, con espejos de supervivencia, bengalas y cuando tenían a su alcance, para asegurarse de ser vistos. Nuestra congoja por semejante visión, se compensaba cuando pensábamos que para esa gente, luego de las penurias que les había tocado vivir, el ancla pintada en nuestras alas, adquiría más que nunca su verdadero significado simbólico de puerto, fin de viaje, casa.....
Tres unidades navales se encontraban realizando tareas de rescate, y nuestra misión consistió en indicarles a estos buques el lugar donde se encontraban las balsas. Luego de tres horas de labor fuimos relevados por un avión Electra L-188 de la Primera Escuadrilla, Al día siguiente debimos concurrir nuevamente relevando a otro Electra, pero ya con otro ánimo, dado que habíamos presenciado el regreso de la misión de los Super Etendard que habían lanzado sus temibles misiles Exocet los cuales habían impactado en el destructor HMS. “Sheffield”.
Con las primeras luces del día 5, juntamente con nuestros “primos” de la Primera Escuadrilla y aviones de la Fuerza Aérea, comenzamos la evacuación de los náufragos del Crucero A.R.A. General Belgrano, desde Ushuaia hasta Comandante Espora. Por la tarde de ese mismo día trasladamos 18 heridos, en su mayor parte afectados por quemaduras y en gravísimo estado, en vuelo directo para ser internados en el hospital de Puerto Belgrano. A bordo viajaba un grupo de médicos aeronáuticos que les brindaron todos sus cuidados, sin poder impedir que uno de ellos, falleciera en vuelo. El avión se encontraba acondicionado especialmente para el traslado de enfermos en camillas. Este dispositivo, al igual que otro similar para avión Electra, con capacidad para 18 camillas, fue construido en tan sólo veinticuatro horas por operarios del Arsenal Aeronaval Nº3, sito por ese entonces en la Base Aeronaval Ezeiza.
Reabastecimiento de bases y de escuadrillas.
Los siguientes doce días los ocupamos en trasladar personal y material entre Buenos Aires y las distintas bases del Sur. Entre estos materiales, uno de ellos muy particular, los misiles Exocet. Nuestra pequeñísima colaboración a este binomio Sue-Exocet que tanto diera que hablar en el mundo entero, consistía en llevarles los misiles al caer la tarde desde Río Grande a Comandante Espora, desde allí eran transportados por camión hasta la Base Naval Puerto Belgrano, donde eran recorridos y calibrados; nos los devolvían a las tres o cuatro de la mañana y los regresábamos de manera que estuvieran listos para intervenir en cualquier misión con las primeras luces del día siguiente.
* Por el Contraalmirante (R) Norberto Ulises Pereiro
Durante la guerra con la jerarquía de Capitán de Corbeta se desempeño como Comandante de la 2da Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logístico Móvil
La Aviación Naval realizó el Sostén Logístico Móvil de la Armada con dos unidades de transportes. La Primera Escuadrilla Aeronaval de Sostén Logística Móvil, dotada con tres aviones Electra L-188, Turbohélices de cuatro motores, y la SEGUNDA ESCUADRILLA AERONAVAL DE SOSTEN LOGISTICO MOVIL, que es a la que nos referiremos en este artículo, con tres aviones birreactores FOKKER F-28 de fabricación holandesa con capacidad para transportar 65 pasajeros o 7000 kilos de carga a una altura máxima de 10600 metros y una velocidad aproximada de 800 km. por hora.
En aquel entonces, ambas Escuadrillas tenían su asiento en la Base Aeronaval Ezeiza, hoy ESTACION AERONAVAL EZEIZA, actualmente solo la Segunda Escuadrilla se mantiene en ese lugar ya que la Primera Escuadrilla fue pasada a situación de Reserva, y dependen del Comando de la Aviación Naval a través de la Fuerza Aeronaval Nº3, antiguamente Comando de Transportes Aeronavales (C.T.A.)
Con los actuales aviones, o con los nobles DC-3 que los precedieron, a lo largo de sus 57 años de vida, esta unidad además del diario transporte de personal y abastecimientos entre las distintas bases y puntos de apoyo que la Armada tiene particularmente a lo largo del litoral Atlántico, ha participado activamente en todas las actividades de apoyo a la comunidad en las cuales la Armada formó parte del sistema de ayuda humanitaria, como ejemplo podemos citar la participación en apoyo a los damnificados en el terremoto de Valdivia en Chile; el histórico echo que constituyó el primer aterrizaje en el Polo Sur en el año 1955, los innumerables vuelos sanitarios en 1955 y 1956 durante la epidemia de Poliomielitis que conmoviera a la Nación; el traslado de las más altas autoridades de la Nación y el extranjero, tanto en el país como en el exterior; ha efectuado incontables lanzamientos de paracaidistas del Ejército y la Armada. Fundamentalmente apoya a las unidades de Infantería de Marina y a las Escuadrillas de la Aviación Naval cuando se destacan para efectuar operaciones fuera de sus lugares de asiento habituales, transportándoles la munición, el personal y los equipos necesarios.
La Escuadrilla vivía los días previos al desembarco de una manera muy especial. Se presentía que algo muy particular estaba por ocurrir y en previsión a ello, sin que mediara ninguna directiva superior, se comenzó a trabajar más activamente que de costumbre en la puesta en servicio de los aviones.
El Día 2 de Abril
En los planes de Operaciones confeccionados para la recuperación de las Islas Malvinas no aparecieron incluidos los aviones de Sostén logístico de la Aviación Naval. Por eso mismo el avión Fokker F-28 matrícula 5-T-20 al mando del entonces Capitán de Corbeta Dn. Rubén Gómez no fue autorizado a aterrizar por las unidades destacadas de la Fuerza Aérea que controlaba el aeródromo de Puerto Argentino.
Mientras se realizaban gestiones para la rectificación de esa orden las que estuvieron a cargo del Señor Contraalmirante Dn. Carlos Büsser, el avión permaneció orbitando por más de una hora sobre las Islas, permitiendo a la tripulación y su pasajero el Comandante de la Aviación Naval Contraalmirante Dn. Carlos García Boll, observar con toda tranquilidad y detalle esa parte de nuestro territorio, visión que durante tantos años tuviéramos vedada.
El avión paradójicamente lleva el nombre de Islas Malvinas, y trajo de regreso al continente los restos del Señor Capitán de Corbeta Dn. Pedro Giachino, quien cayera valerosamente en la gesta de recuperación de ese suelo patrio. Este vuelo sirvió para afirmar la existencia de los Transportes Aeronavales, los que como ya dijéramos no fueron tomados en cuenta inicialmente pero que con su accionar posterior dejaron establecida su importancia al haber intervenido en cuanto evento trascendente se desarrolló en la Campaña de Malvinas.
Se inician los requerimientos de transportes:
Ante la inminencia de la llegada de pedidos en gran escala de transporte de personal y materiales, se convoca a los pilotos de Fokker que habiendo estado antes en la unidad se encontraban en ese momento prestando servicios en otros destinos de la Aviación Naval. Es así que, entre los adscriptos se incorporan a la Escuadrilla dos ex comandantes, los que pese a ser más antiguos quedan subordinados por cargo al por entonces Comandante de la Unidad y que significaron a lo largo de todo el conflicto de una invalorable ayuda en cuanto a sus opiniones y al apoyo de todo tipo brindado.
Se destacaron dos aviones a la Base Aeronaval Río Grande y un grupo de mecánicos con repuestos y herramientas a la Base Aeronaval Ushuaia, para eventuales reparaciones menores e inspecciones. Este personal, al igual que las tripulaciones de vuelo, eran rotados semanalmente, no por problemas de fatiga o anímicos, sino por el entusiasmo de todo el personal de la Escuadrilla por participar en las acciones en las que le tocara intervenir a la Unidad.
El primer requerimiento de envergadura fue el transporte de la Fuerza de Desembarco que había reconquistado y ocupado la Capital de las Islas Malvinas, hasta la Base Aeronaval Comandante Espora y Mar del Plata.
Los vuelos se cumplían transportando el máximo de carga, compatible con la operación en una pista como la de Malvinas de tan reducidas dimensiones, 1100 metros de largo por 40 metros de ancho, lo cual nos obligaba a reducir la carga útil a 6000 kilos en lugar de los 7000 habituales y llevar el combustible estrictamente necesario para regresar a Río Grande. Los días, que no eran pocos, donde había que enfrentar en el regreso vientos huracanados de cien nudos de intensidad o más, y la particular meteorología de la Isla de Tierra del Fuego, contribuían a crearnos condiciones tales que podríamos decir cualquier cosa de los vuelos, menos que eran rutinarios.
Cincuenta minutos sobre el mar, en una dirección en la que nunca antes habíamos transitado, la visión de la Gran Malvinas primero y luego Soledad, la sensación de estar participando en algo grande, más las limitaciones propias del vuelo en condiciones marginales de operación, hacían que cada “cruce” fuera realizado con una euforia muy particular.
El empleo regular de día y de noche de la Pista de Puerto Argentino, con las características meteorológicas locales de fuertes vientos asociados con techos bajos y chubascos, representaban operaciones con alto riesgo aeronáutico, lo cual motivó que a partir del vuelo del avión “Islas Malvinas” del 2 de abril, la experiencia acumulada por esa tripulación nos fuera transmitida a aquellos que nos tocara el siguiente vuelo, a partir de cual ese fue el procedimiento adoptado por el resto de las tripulaciones, inclusive los Comandantes de aeronave se habilitaban con un “briefing” particular y luego de cumplir vuelo de reconocimiento previo.
Cada vuelo significaba para nosotros un yo estuve, y en consecuencia nos sentíamos mirados con cierta admiración, respeto, y tal vez envidia, por aquellos, que en el continente, estaban lejos de la zona del conflicto.
Una vez que la superioridad tomó la decisión del traslado de Batallón de Infantería de Marina Nº5 a las Islas para contribuir a su defensa, comenzaron a materializarse los requerimientos de transporte de gran magnitud, los que no disminuirían hasta finalizado el traslado de nuestros prisioneros liberados, en el mes de julio.
Consecuentemente se trasladó el Batallón de Infantería de Marina Nº4 de Trelew a Río Grande para ocupar el lugar que el primero de los batallones dejaría vacante, en Tierra del Fuego.
Con todos estos movimientos, la Oficina de Pasajes de la Base Aeronaval de Río Grande se transformó en Central de Cargas, con una interminable ronda de montacargas equipos de apoyo y personal, que durante las 24 horas y con cualquier condición de tiempo, recibía los materiales, los clasificaba y cargaba los aviones.
Así fue transcurriendo el mes de Abril y con la llegada de los Tracker y Macchi a Puerto Argentino, la incipiente Estación Aeronaval Malvinas asumió toda la apariencia de una de nuestras Bases Aeronavales del sur del país, esas que nosotros “los camioneros” como nos llaman en Transportes conocemos tan bien y que abastecemos regularmente. Allí también como es tradicional, comenzamos a cumplir con nuestro ritual, haciendo unas veces de médico, otras de lavadero, las más de correo, y en oportunidades, enlace familiar. En fin todas aquellas tareas que cumplimos diariamente en tiempo de paz y que nos son tan caras, pues además de tratarse de nuestra razón de ser, tienen la particularidad de coincidir con nuestra misión en tiempo de guerra.
Transporte de combustible líquido
A partir del 24 de Abril se nos planteó el requerimiento del transporte de combustible para los aviones de Puerto Argentino, al que comenzamos a trasladarlo en tambores de 200 litros. Obvio resulta comentar el cosquilleo que nos producía el compartir el vuelo con este tipo de material, el cual ante la posibilidad de una simple chispa nos transformaría en una tea en medio del mar. Y es así que cumplimentando este tipo de vuelos nos sorprende el 30 de abril, fecha en que sin saberlo nosotros, se daba por finalizado el puente aéreo a Malvinas.
Zona de Exclusión:
A las ocho de la mañana de ese día se iniciaba el bloqueo aéreo anunciado por Gran Bretaña, que complementaba al naval que ya regía con anterioridad.
Amaneció como un día más y sabíamos que la flota inglesa estaba cerca, pero concentrados en nuestra tarea no nos imaginábamos cuán cerca. Despegamos de Río Grande con nuestra carga de tambores de combustible, y habían transcurrido treinta minutos de vuelo cuando comenzó a llamarnos la atención el no escuchar como era habitual las comunicaciones de los otros aviones que participaban del puente aéreo, operando desde otros aeropuertos del continente. Verificamos repetidamente la radio y la frecuencia y continuamos con una sensación incómoda volando a 20000 pies de altura hacia Puerto Argentino. Cuando aterrizamos vimos una plataforma totalmente desierta en un aeródromo donde hasta el día anterior todo era actividad. “¡Qué hacen ustedes aquí?” fue la recepción que tuvimos.
Puestos en situación de la proximidad del enemigo, la salida la efectuamos cumpliendo el procedimiento en vigor, que consistía en volar rasante por la costa hasta la Isla Bougainville y luego ascender y continuar con máxima velocidad en procura de Río Grande. Esta era la primera vez que volábamos con el Fokker, una aeronave de generalmente de uso comercial, a 30 metros de altura; la sensación era fantástica, en la cabina el silencio era total, todos admiraban el paisaje, pero sin embargo nadie quitaba un ojo del radio altímetro, sin dejar de observar con cierta preocupación las gaviotas que levantaban vuelo al paso de nuestro avión.
Llevábamos a bordo enfermos infecto-contagiosos de nuestra Fuerza Aérea y un Capellán del Ejercito.
Una vez arribados a Río Grande, y luego de contar nuestras experiencias a los circunstanciales oyentes, nos ordenaron cargar el avión con combustible en tambores y efectuar otro cruce. Cuando el vuelo estuvo lleno eran más de las cuatro de la tarde, con lo que no nos daba el tiempo para llegar a Malvinas antes de las cinco, hora en que se cerraba el aeropuerto. Solicitamos una extensión del servicio, a lo que nos respondieron que podíamos ir, pero que debíamos pernoctar en Puerto Argentino.
La decisión tomada de no ir fue providencial. De haberse realizado ese vuelo, por el estado en que quedó la plataforma de cargas y estacionamiento luego del bombardeo ingles de esa madrugada, hubiéramos perdido uno de los tres Fokker F-28 con que cuenta la Armada.
En vista de que había que evaluar el resultado de los ataques al Aeropuerto y determinar la modalidad de operación a utilizar con los transportes en el futuro, el 1º de Mayo nos trasladamos a Ushuaia para comenzar un corto período de descanso.
Localización y traslado de náufragos del “Belgrano”
A partir de la información de la posición dada por un avión Neptune, el día 3 de mayo, destacamos de Ushuaia un F-28 para explorar la zona del hundimiento del Crucero A.R.A. “General Belgrano” y mantener contacto con las numerosas balsas salvavidas que se encontraban en los alrededores.
El cuadro era tremendo, olas inmensas mecían las balsas esparcidas en un radio no mayor de 60 millas, algunas estaban amarradas entre sí y otras se encontraban solas. Desde lejos no se veía la menor señal de vida porque los náufragos se encontraban dentro de las balsas con las aberturas de éstas cerradas, para tratar de conservar un poco la temperatura en el interior de las mismas, pero a medida que nos acercábamos volando a no más de cien metros del agua, dado que la presencia de nubes bajas nos impedían hacerlo más alto, oían el ruido del avión y salían de las embarcaciones efectuando grandes señales con sus brazos, con espejos de supervivencia, bengalas y cuando tenían a su alcance, para asegurarse de ser vistos. Nuestra congoja por semejante visión, se compensaba cuando pensábamos que para esa gente, luego de las penurias que les había tocado vivir, el ancla pintada en nuestras alas, adquiría más que nunca su verdadero significado simbólico de puerto, fin de viaje, casa.....
Tres unidades navales se encontraban realizando tareas de rescate, y nuestra misión consistió en indicarles a estos buques el lugar donde se encontraban las balsas. Luego de tres horas de labor fuimos relevados por un avión Electra L-188 de la Primera Escuadrilla, Al día siguiente debimos concurrir nuevamente relevando a otro Electra, pero ya con otro ánimo, dado que habíamos presenciado el regreso de la misión de los Super Etendard que habían lanzado sus temibles misiles Exocet los cuales habían impactado en el destructor HMS. “Sheffield”.
Con las primeras luces del día 5, juntamente con nuestros “primos” de la Primera Escuadrilla y aviones de la Fuerza Aérea, comenzamos la evacuación de los náufragos del Crucero A.R.A. General Belgrano, desde Ushuaia hasta Comandante Espora. Por la tarde de ese mismo día trasladamos 18 heridos, en su mayor parte afectados por quemaduras y en gravísimo estado, en vuelo directo para ser internados en el hospital de Puerto Belgrano. A bordo viajaba un grupo de médicos aeronáuticos que les brindaron todos sus cuidados, sin poder impedir que uno de ellos, falleciera en vuelo. El avión se encontraba acondicionado especialmente para el traslado de enfermos en camillas. Este dispositivo, al igual que otro similar para avión Electra, con capacidad para 18 camillas, fue construido en tan sólo veinticuatro horas por operarios del Arsenal Aeronaval Nº3, sito por ese entonces en la Base Aeronaval Ezeiza.
Reabastecimiento de bases y de escuadrillas.
Los siguientes doce días los ocupamos en trasladar personal y material entre Buenos Aires y las distintas bases del Sur. Entre estos materiales, uno de ellos muy particular, los misiles Exocet. Nuestra pequeñísima colaboración a este binomio Sue-Exocet que tanto diera que hablar en el mundo entero, consistía en llevarles los misiles al caer la tarde desde Río Grande a Comandante Espora, desde allí eran transportados por camión hasta la Base Naval Puerto Belgrano, donde eran recorridos y calibrados; nos los devolvían a las tres o cuatro de la mañana y los regresábamos de manera que estuvieran listos para intervenir en cualquier misión con las primeras luces del día siguiente.
