Que alivio, en pandemia no atendían los dentistas
Preguntas varias
- Tema iniciado Finback Ale
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Lo juro.
Gracias, muchas gracias.No, anoche me quede pensando, creo es otro el tema. Cuando el avion entra en regimen supersonico a las tres causas de resistencia que mencione se suma una cuarta, la generacion de ondas de choque. Muy resumido, para disminuir esto se necesita fuselaje y alas de forma alargada y puntiagudas. El problema es que un ala con estas caracteristicas, es decir poco espesor respecto de la cuerda y borde de ataque afilado, es mala para la sustentacion y maniobrabilidad a regimen subsonico. Para la epoca del Mirage III, con las potencias de motores disponibles en ese momento, y el requerimiento de llegar a Mach 2, no les debe haber quedado otra a los diseñadores que adoptar un ala de este tipo y aceptar limitaciones de maniobrabilidad a baja velocidad. Algo parecido le pasa al F-104. Pero en los 70s toda esta doctrina del vuelo a alta velocidad sin importar el costo fue reemplazada por una vuelta a requerimientos de maniobrabilidad, adicionalmente los turbofan trajeron una mejora sustancial del empuje y se pudieron hacer aviones de tamaños como el F-14 impensados a fines de los 50.
Si te fijas en estos dos planos de ambos modelos, se nota claramente la diferencia de los perfiles alares. Creo que con ese perfil grueso bueno para regimen subsonico, el Mirage 2000 necesita ese plus de empuje que vos mencionas para llegar a las misma velocidades de un Mirage III.
Mirage III
Mirage 2000
Igual, no me refería a que llegue a mach2, ni tampoco con el peso máximo. Solo romper la barrera del sonido, despegando en configuracion limpia y sin cargas.
Igual, y para complicarla mas. estoy viendo que los Super Etendard y Super Mystere mas viejos y con menos potencia todavia ,llegan a Mach 1 o casi (1200kph). Abrazo y gracias de nuevo.
Lo que pasa es que no hace falta llegar a Mach 1 para sentir los efectos. Hay un regimen denominado transonico, donde el avion va a menos de Mach 1, pero existen zonas donde el flujo del aire sobre la superficie del avion va a Mach 1 o mas, por ejemplo sobre las alas donde el aire se tiene que acelerar para generar sustentacion.
Respecto del Mirage vs Super Etendard, fijate que hay diferencias de superficie alar, el Mirage III tiene 35 m2 y el Super Etendard 28 m2, ahi tenes una fuente de resistencia.
Hola. Según entiendo que el M53 tenga más empuje en postcombustion es un efecto secundario de ser turbofan (así sea de baja derivación) le llega más oxígeno a la última etapa lo que favorece la postcombustion y el recalentamiento de los gases de escape. Lo mismo la economía de consumo en régimen de crucero, es una diferencia considerable entre un turborreactor puro a un turbofan de baja derivación.
Tambien como dijeron más arriba la aerodinámica del M-2000 es bastante diferente que la del M-III. Tan así que el 2000 es inestable y tiene generadores de vórtice sobre las tomas de aire sumado a control digital. No puede volar sin computadora de vuelo. Por último pero no menos importante hay que considerar las limitaciones de materiales de construcción, así como un mig-25 usa acero y titanio para soportar las temperaturas del vuelo supersónico la cabina del F-16 sin montantes se deforma por la velocidad y la temperatura, lo que situa al M-2000 en algún punto intermedio tanto por materiales de construcción como por diseño aerodinámico. (Delta supersónico con perfil compuesto e inherentemente inestable).
Así que no es tan lineal que vuele más rápido porque tiene un motor más potente.
Seguramente acelere más rápido, tenga mejor tasa de ascenso, mejor consumo de combustible y mayor carga útil. Pero la velocidad final no es muy diferente de un M-III
Slds
Agregale que el aumento de velocidad respecto a la potencia no es una ecuación lineal, es exponencial o logarítmica porque la resistencia aerodinámica aumenta exponencialmente con la velocidad.... Algo así como que para un aumento de 10% de la velocidad se necesita 50% de aumento de potencia o reducción de la resistencia aerodinámica. (Por poner un número)
Son curvas complicadas, la resistencia inducida baja con la velocidad, la friccion y la de forma aumentan, la de onda aumenta en transonico y despues baja. Sumale que no son cosas que no se publican, ni en la mayoria de los manuales de vuelo estan. Cuanto mas facil es con un barco
