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El tema es que a igual tiempo de uso, a las Rusas ya las tuviste que reemplazar varias veces.
Besos
Reemplazo a futuro de las Meko 360
- Tema iniciado Finback Ale
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Besos
Partamos que los turbinas no se sacan una vez instaladas. Si no que se cambian los componentes. Por eso tiene que sea modulares. Eso de varias veces no me convence mucho.
Derruido
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Dejo una parte, el artículo completo, el link al pie.
Máquinas adelante, toda
Zarpar es el resultado de cinco horas de trabajo previo de la gente del departamento máquinas –que comprende los cargos de propulsión, electricidad y control de averías-. Una de las tareas es calentar el aceite de las cajas de reducción para generar una película lubricante dentro de ella. “Hay que tener en cuenta que la caja de engranajes de reducción permite pasar de 16.000 revoluciones por minuto (rpm) de las Tyne a un máximo de 220 rpm en la línea de eje. Es increíble el esfuerzo al que está sometida la caja de reducción y por eso el cuidado que debe prestársele”, explica el jefe de Propulsión, Teniente de Fragata Lucas Pattacini.
Un motor diesel produce combustión dentro de una cámara y los gases que allí se generan son los que hacen girar a las turbinas navales. El consumo de combustible depende de las condiciones del mar, del viento y de los nudos a los que se avance, pero aproximadamente para un destructor tipo Meko 360 a velocidad crucero es de entre 50.000 y 60.000 litros diarios. Este tipo de unidades tienen una capacidad de carga de 550.000 litros. Cuando está varios días operando en el mar es necesario reabastecerlo en navegación. Para ello es imprescindible contar con un buque logístico, en el caso de la Flota de Mar, el “Patagonia”.
Turbinas significa potencia, mucha e instantánea. Esto es imprescindible para las operaciones eficaces en el mar, pero tiene su precio. Una turbina de gas es un motor de alta complejidad y precisión que usa el flujo de gas para convertir energía térmica en energía mecánica. “Acá no se puede reparar con alambres y picardía” explica el Jefe “se necesitan repuestos y mucha solvencia técnica, en fin, un sostén logístico de apoyo importante. Además, las turbinas tienen una vida útil determinada y cuando ésta finaliza el buque queda en puerto”. Todo jefe de Máquinas sabe además de la necesidad de conformar un buen equipo de trabajo con su gente. “Nuestra gente está muy bien calificada y es muy difícil formarla, por eso es que la requieren tanto desde la empresa privada”.
Desde que se zarpa, ese equipo cubre guardias permanentes para garantizar el funcionamiento del buque, que además de ser un enorme sistema mecánico, es una ciudad en miniatura. Estar operando en el mar implica generar potencia para propulsar, electricidad para todos los sistemas de abordo, agua potable, calor y frío. Desde el cuarto de control máquinas, donde hay un oficial de guardia y un suboficial de cada cargo, se controla todo. No falta la ronda de mate y jamás falta trabajo.
Por el cargo propulsión, los operadores de turbinas cubren guardia en el cuarto de máquinas: un hombre con un ayudante en las turbinas principales y otro par en las de crucero. El Cabo Ascenza Parisi y su compañero, el Cabo Mercadante, deben comunicarse a los gritos para imponerse al ruido producido por sus protegidas, las Tyne y las Olympus. Cuando terminan su turno están cansados, con la cabeza que no les aguanta. “Lo mejor de ser maquinista es el compañerismo. Acá tenés que sacrificarte por tus camaradas. Esa es la única forma de pertenecer a máquinas”, declara Alfredo
http://www.gacetamarinera.com.ar/nota.asp?idNota=126&idSec=9
Derruido
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El Suboficial Principal Miguel Zandivares explica que el GATT colabora con el mantenimiento de los motores ya que cuenta con equipamiento especial, como el caso de las endoscopias que se hacen a las turbinas. Están presentes también cuando es necesario por orden de servicios realizar cambios de turbinas o a causa de una avería mayor desembarcar la turbina y trasladarla para su inspección al Arsenal. “Participamos de las instancias 1, 2 y 3 de mantenimiento de las turbinas, en la primera como asesores y en las otras dos identificando problemas y brindando soluciones y repuestos. Además hombres nuestros embarcan en las etapas de mar para brindar apoyo a bordo.”
http://www.gacetamarinera.com.ar/nota.asp?idNota=126&idSec=9
Imagínate lo que sería para los rusos tener que cambiar las 6 turbinas de gas de los Clase Slava. Simplemente les sería imposible. Una cosa son las turbinas de los aviones que se sacan y ponen en horas y otras las que usan en barcos.
Derruido
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Las Olympus se usaban en éste avión.................Imagínate lo que sería para los rusos tener que cambiar las 6 turbinas de gas de los Clase Slava. Simplemente les sería imposible. Una cosa son las turbinas de los aviones que se sacan y ponen en horas y otras las que usan en barcos.
Una turbina de gas de un barco es totalmente diferente a la de un avión. No tiene ventilador de potencia. La cámaras de compresión y la de combustión tienen diferentes proporciones. Trabajan a diferentes presiones.Las Olympus se usaban en éste avión.................
Los turbinas rusas de los aviones estaban pensadas para ser fáciles de fabricar. Diferente a las navales. Aunque claro el D-30 del Mig-31 es la excepción que confirma la regla.
Type 054 A lanzando uno de sus treinta y dos HQ 16 ( al parecer el alcance màximo es de 50 km)
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Me parece que or las dimensiones de la cubierta de vuelo no puede sostener operaciones con un helo màs grande que el de la fotografìa.
A mi me gusta. Hay un montón de videos en youtube de un programa similar a un Intratables chino con videos de sus buques. No se si valdrá la pena una traducción o serán puras giladas nacionalistas.
panZZer
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Mas o menos, va en realidad duran lo mismo pero necesitan un mantenimiento diferente y mas intensivo no están diseñadas de la misma manera, cuando se las diseño se tuvieron en cuenta otros factores y los soviéticos simplemente las cambiaban por una nueva para mandar la otra a mantenimiento tenían en stock. Eso les permitía tener tripulaciones con menor formación y mayor capacidad de reemplazos, sumado a que una buena parte eran conscriptos tenia cierto sentido
S
SnAkE_OnE
Además hoy en los barcos se usan más derivados de turbofanes.
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panZZer
Peso Pesado
Todo lo contrario son lo mismo, con detalle lógicos en el manejo de los gases calientes y las tomas de fuerza, la LM2500 naval es la versión de la JT8 aeronáutica, lo mismo pasa con todas o casi todas las turbinas a gas para uso naval, son derivados de las de uso aeronáutico.
La gran diferencia es que una turbina naval esta diseñada para una gran persistencia. En general corre de forma permamente en un regimen regulado de RPM, modificando la transferencia de potencia a traves de los reductores. La turbina de avion varia sus regimenes de potencia.
La critica en general a las turbinas orientales ( post sovieticas y chinas) son dificultades de manufactura en serie de materiales y aleaciones complejas, que les impiden llegar a los estandares de una Spey o LM2500. Que decir de turbinas modernas como la MT30. De hecho, la base de expertisia quedo en Ucrania, y Rusia se esta quedando su destructores clase Udaloy y la clase Gorshkov de fragatas quedo a mitad de camino por la suspension de soporte
La critica en general a las turbinas orientales ( post sovieticas y chinas) son dificultades de manufactura en serie de materiales y aleaciones complejas, que les impiden llegar a los estandares de una Spey o LM2500. Que decir de turbinas modernas como la MT30. De hecho, la base de expertisia quedo en Ucrania, y Rusia se esta quedando su destructores clase Udaloy y la clase Gorshkov de fragatas quedo a mitad de camino por la suspension de soporte
La LM2500 tiene 50 años en actividad. De ese motor derivado del JT8 ya no queda nada. No hay un traspaso directo de una turbina de avión a una de un barco de forma automática. Por el hecho que se diseñan para las máximas prestaciones en el ambiente en el que van a trabajar. Obviamente todas las turbinas trabajan bajo los mismos principios.
S
SnAkE_OnE
Esta basado en...
Derruido
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Sobre las RPM, interesante ésta parte del artículo que subí.
Zarpar es el resultado de cinco horas de trabajo previo de la gente del departamento máquinas –que comprende los cargos de propulsión, electricidad y control de averías-. Una de las tareas es calentar el aceite de las cajas de reducción para generar una película lubricante dentro de ella. “Hay que tener en cuenta que la caja de engranajes de reducción permite pasar de 16.000 revoluciones por minuto (rpm) de las Tyne a un máximo de 220 rpm en la línea de eje. Es increíble el esfuerzo al que está sometida la caja de reducción y por eso el cuidado que debe prestársele”, explica el jefe de Propulsión, Teniente de Fragata Lucas Pattacini.
Con razón el lomo de una ballena terminó haciendo percha la rueda lenta............
Besos
PD: Habrán estado girando con las Olympus (no creo) o con los Tynes?
