S/VTOL Occidentales, el camino al Harrier (y convertiplanos)

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@AviaciónMarlene

Accidente del avión experimental de despegue vertical C-450 Coléoptère durante su noveno vuelo, el 25 de julio de 1959. El piloto de pruebas Auguste Morel intentó hacer una conversión de vuelo vertical a horizontal, pero se desequilibró durante el ascenso y se inclinó a casi 50 °, el avión se estrelló.

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Despegue del Mirage Balzac V-001, un prototipo de avión de combate de despegue vertical. Hizo su primer vuelo estacionario el 12 de octubre de 1962 y su primer vuelo transitorio un año después. Se utilizó para validar la configuración de un segundo VTOL más potente, el Mirage III-V de 1965.

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El fuselaje del Snecma C-450 "Coleopter" en construcción en la fabrica de Northern Aviation alrededor de 1958/1959

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Póster del motor turborreactor Snecma ATAR que impulsa el avión experimental de despegue vertical "Butterfly"

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Sistema de Control de Reacción para el Harrier GR.1. Esto proporcionó control de cabeceo y balanceo con empuje vectorial en uso. A diferencia del P1127 original, la extracción de sangrado se realizó bajo demanda; La masa total del sistema fue de ~90 kg, transmitiendo de manera impresionante ~3000 hp con el requisito máximo y mucho ruido en las exhibiciones aéreas

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Lockheed CL-704​

El Lockheed CL-704 fue presentado en la feria de Hannover en 1962. Era una variante VTOL capaz de Mach-2 del caza supersónico F-104G, derivado del CL-521 de configuración generalmente similares. El CL-704 iba a ser equipado con siete turborreactores de sustentación en cada gondola de puntera alar, además del motor J-79 para vuelo de crucero, dando un total de 15 turborreactores!

Los tanques de combustible de puntera fueron eliminados por el diseño, por lo que la capacidad de vuelo estacionario probablemente era de corta duración. La misión principal era el reconocimiento para la OTAN. Se afirmaba que un F-104G modificado con las góndolas de puntera (vacías) del CL-704 había volado de Edwards para poner a prueba la penalización aerodinámico de tal configuración, pero el proyecto tuvo una corta duración.

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Mas imagenes del Lockheed CL-704 (o Lockheed F-104G S/VTOL)

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Programa Fiat G.95 S/VTOL​

La Fiat con el Ing. Gabrielli a la cabeza, en los años '60 estudió versiones militares de aviones V/STOL para la OTAN, para solventar el problema de que en caso de guerra las pistas de los aeropuertos estarían muy expuestas a su neutralización, por lo que se planteo la sentida necesidad de poseer una componente aérea capaz de operar sin pistas convencionales , dando vida a varios proyectos STOL y VTOL que verdaderamente eran programas pioneros en su época conjuntamente a los norteamericanos, franceses, británicos y alemanes que finalmente maduraron en el Harrier británico.

En todo caso la Fiat se embarco en un programa S/VTOL para el desarrollo de un avión con una variante sub-sónica el G.95/4 y otra supersónica el G.95/6; Sin duda la solución propulsora era algo empírica y compleja, con soluciones de 6 y 8 motores, que debian funcionar alternadamente en fase de vuelo, en una época en que la asistencia de computadoras en el trabajo del piloto era muy reducido además del castigo representado por los pesos muertos de sus componentes en las diferentes fases de vuelo (volar en crucero con 4 o 6 motores extra sin funcionar, además del gasto astronómico de JP4 otorgaba pequeñas autonomías; Pero un precio aceptable para conservar un considerable poder de fuego aéreo aùn sin pistas).

La propulsión del Fiat G.95 / 4 debía ser confiada a dos Rolls-Royce/MAN RB153 con tomas de aire separados a ambos lados del fuselaje. En la raíz del ala, entre los dos conductos de los motores principales se colocaron 4 pequeños turborreactores RB162, a la que se confiaría la fuerza de sustentación, además estos motores proveían empuje a una red de soplantes periféricos que posibilitaban el efectivo control del avión para el despegue y aterrizaje vertical. Estos cuatro motores estaban equipados con tomas de aire cubiertas por dos puertas separadas que se abrían hacia el viento y las toberas ventrales cubiertos por una puerta de doble válvula.

Las características y prestaciones de la versión Subsónica Fiat G.95/4A eran:

Dimensiones: Longitud de 14,00 m, Apertura alar de 6,62 m, altura 4,60m, superficie alar de 14,0 m2.
Pesos: vacio 3800 Kg, max. al despegue (VTOL) 7250 kg.
Prestaciones: velocidad màxima 1200 Km/h, velocidad crucero 920 km/h, Autonomia 450 Km y techo operativo de 10.000 m.

Planta Motriz
Dos Motores de crucero Rolls Royce/MAN RB 153 de 3175 Kg C/u
Cuatro Motores VTOL 4 Rolls Royce RB 162-32 de 2345 Kg C/u

Mas sobre el Fiat G-95:

FIAT G.95, el caza VTOL de Giuseppe Gabrielli

Diseñado por Giuseppe Gabrielli para el requerimiento NBMR-3 de la OTAN, el FIAT G.95 era un caza VTOL diseñado para reemplazar al FIAT G.91 en Europa

nobarrelrolls.blogspot.com

Sixties Superfighters: The Original JSF- the Italian V/STOL FIAT G.95 ‘Resistenza’

Giuseppe Gabrielli (1903-87) was the undisputed master of Italian aeronautical engineering. He designed over 140 aircraft, including the G.55 Centauro, one of the finest fighters of World War II. H…

hushkit.net

https://www.militarystory.org/vstol-fiat-g-95/

 

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[Ángel González]

Antiguo pero el mejor que he visto.

 

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el Ryan X-13, un demostrador tecnológico de mediados de los años 50. Con una apariencia de caza, el objetivo de su programa era desarrollar un avión de combate capaz de operar desde pequeños barcos o incluso desde submarinos. Eventualmente, este requisito desapareció y el desarrollo terminó.

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Más del Fiat G.95

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Mas!

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El Canard Rotor Wing, una iteración de finales de la Guerra Fría del concepto de rotor detenido y uno de los muchos intentos de unir las capacidades de helicóptero y ala fija. Se usaría un rotor impulsado para el despegue, convirtiéndose en un perfil aerodinámico fijo en vuelo hacia adelante con turbinas que proporcionarian el empuje para el vuelo en modo avión.

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El Curtiss-Wright VZ-7, era un quadrirotor utilitario ligero de la década de 1950. esta nave de una tonelada debía cumplir una multitud de funciones similares a las de un jeep, como el transporte de carga liviana, exploración, evacuación médica y servir como plataforma móvil de armas. fue evaluado por el ejército de los EE. UU., pero finalmente lo rechazó

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DP-1, un demostrador de tecnología VTOL diseñado por DuPont Aerospace a principios de la década de 2000. similar al X-14 de la década de los 50, fue para validar su configuración inusual para funciones de transporte de combate, COD y avión de pasajeros. aunque se planeó un diseño 'DP-2' más grande, nunca se materializaría.

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El caza SM-30 era un MiG-19 modificado con propulsores de cohetes y componentes reforzados para una capacidad de lanzamiento de longitud cero.
Este concepto de los años 50 era para permitir que las operaciones aéreas continuaran incluso después de la destrucción de los aeródromos. aunque se probó con éxito con aviones cargados, no se adoptaría

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ZERO LENGTH LAUNCHER​

Aviones ZELL

Una solución común para el despegue en pistas cortas en los aviones ha sido el empleo la técnica RATO (Rocket Assisted Take-Off _ Despegue Asistido por Cohetes), solución que comenzó a ser empleada por los aliados y alemanes en la II GM.

Aparte del Natter se puede considerar otro avión de despegue corto en este periodo que también nació de una situación especial.


Hawker Sea Hurricane IA

La perdida de la costa francesa en 1940 supuso un incremento de la acción de bombarderos alemanes de largo alcance tales como el Heinkel HE-111 y el Focke - Wulf FW 200 actuando en conjunto con los submarinos contra los estratégicos convoyes británicos con resultados desastrosos para estos últimos.

La atareada flota de portaaviones británica se necesitaba para otras misiones y no podía proteger a los diezmados convoyes de estos aviones de patrulla. Para solucionar esto se adapto el Hawker Hurricane I, convirtiéndolo en el avión de defensa puntual Sea Hurricane IA (50 ejemplares construidos) con mecanismos de catapultaje, basado en el concepto ZELL (Zero Length Launcher _ Distancia de Lanzamiento Cero).

El avión era catapultado con la asistencia de motores RATO desde una pequeña catapulta situada en la proa de los buques mercantes.

Ante la presencia de un avión enemigo el Sea Hurricane IA era lanzado y lo interceptaba, pero al terminar la misión el piloto debía saltar en paracaídas o amerizar con la consecuente perdida del avión en ambos casos, lo que era preferible a la perdida de un mercante y su valiosa carga.

Este sistema alcanzó cierto éxito en 1941 hasta que se logro contar con portaaviones de escolta suficientes.

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FICHA TÉCNICA:
Interceptor de defensa puntual embarcado Hawker Sea Hurricane IA
Envergadura: 12,20 m
Sup. Alar: 23,93 m2
Longitud: 9,59 m
Altura: 3,96 m
Peso Max. Desp. : 2994 Kg
Propulsión: un motor lineal Rolls-Royce Merlin III De 1030 hp
Velocidad Máxima: 511 km/h
Alcance Operacional: 740 Km
Armamento: 8 ametralladoras Browning de 7,7 mm

Sea Hurricane Mk IA V6756 en la catapulta de un barco CAM en Greenock

Hawker Sea Hurricane Mk IA en la catapulta de un barco CAM [Catapult Armed Merchant].

El teniente de vuelo DR Turley George y el oficial de vuelo Fenwick frente a su Sea Hurricane Mk IA a bordo del SS Empire Tide.