Cordiales Saludos
Esta foto es posiblemente la que más información permite obtener al analizarla, sobre una base cierta, de como era la motorización del Nahuel.-
Lo primero que se ve es que como ya habíamos estimado, el motor está ubicado con su toma de fuerza hacia el frente del tanque (es el eje donde antes se fijaba la hélice).-
En segundo lugar se puede ver que el motor está colocado bastante alto, lo que deja la parte inferior del cofre del motor desocupado, y que estimo que el diseñador usaría para colocar tanques de combustible??, canales para circulación de aire de refrigeración y de alimentación a carburadores??, etc..-
Esa posición elevada queda confirmada por que los dos cilindritos que se ven en la tapa cuadrada de inspección y servicio, son los reguladores de presión de aceite, que con la bomba de agua (colocada con su eje de giro vertical) y los carburadores (uno de dos bocas que alimenta a una de las filas de la V con cuatro cilindros, y la otra a la fila que está vertical), y otro carburador de simple boca (que alimenta la otra fila de la V), son los elementos que se encontraban más bajos en el motor Lorraine 12Eb.-
Además se ve por sobre el borde del escudo trasero del cofre, la caja del movimiento del árbol de levas de los cuatro cilindros colocados en posición vertical. Esto obligaba a usar el “buche” o “lomo” que se ve en las fotos, sobre la tapa superior del motor, para que no tocara a estos elementos.-
En la foto superior, encerrado en el óvalo amarillo se ven los dos reguladores de presión de aceite (los cilindritos), dentro del círculo verde se ve el carburador de simple boca, y dentro del rojo, los dos magnetos que daban corriente de alta tensión a las bujías (en este motor se colocaron dos bujías por cilindro, un refinamiento no muy común para la época).-
Los magnetos eran equipos que generaban, transformaban y distribuían la corriente en forma independiente y autónoma del sistema eléctrico general del vehículo. Esto era heredado del uso aeronáutico ya que no tenía posibilidad de usar baterías, y se consideraba algo que se justificaba rescatar debido a la seguridad que representaba el no depender del resto de la instalación.-
La “torta” con muchos cañitos de cobre era un arrancador de acetileno “Viet et Schneebeli”, utilizado generalmente en los hidroaviones, ya que quien debería dar el empujón a la hélice tendría que poder pararse sobre al agua para hacerlo, y en los hidrocanoas (como los llamaban los españoles) con sus motores sobre el ala alta, se necesitaría personal altiiiiiiisimo para alcanzar la hélice. Funcionaba como una especie de minicargas pirotécnicas que se encendían cuando cada pistón llegaba al punto muerto superior. Se justificaba su uso por que los hidros se usaban generalmente donde no había pistas ni servicios.-
En la primera foto, se ve que este sistema no estaba colocado en el motor del Nahuel.-
Para compararlo con un motor que se usó ampliamente y que en general respetaba los mismos lineamientos que nuestro Lorraine, tenemos a nuestro conocido Ford GAA V8 del Sherman Firefly.-
Encerrado en el óvalo rojo vemos los dos magnetos, en una ubicación idéntica a la del Lorraine.-
Los carburadores (círculos verdes) están ubicados en la parte superior del motor. Dentro del rectángulo azul se ve como adaptaron un burro de arranque con una carcasa fundida que protegía el volante dentado (la “corona” dirían los mecánicos del barrio), y en los motores del Nahuel es probable que se haya hecho de esta misma manera, ya que si fuimos capaces de fundir la carcasa de la caja de cambios, y la torre del cañón, bien podíamos fundir una carcasa chiquita con una brida para tomar un “burro de arranque”.-
Hay algunas fotos de la torre del cañón junto a un horno de TAMET, pero hay que aclarar que ese horno que se ve es de tratamientos térmicos, en este caso se usaba para “recocido y normalizado”, es decir que servía para quitar tensiones a las grandes piezas fundidas, aumentar la elasticidad y bajar la dureza que provoca la rotura “cristalina” del material.-
Además, se ve que no es un horno de fundición porque no se funde en un pozo y no se puede sacar una pieza recién fundida atándola con una cadena, tal como se ve en esas fotos.-
Es importante reconocer que al Ford GAA, por ser de origen aeronáutico se le debe haber cambiado de posición el burro si es que lo tenía, ya que en los motores usados en aviones éste se colocaba en la parte posterior, al lado del compresor. Es decir que para usarlo en el Sherman se modificó la parte delantera del motor de igual manera que se tendría que haber modificado en el Lorraine.-
Realmente no veo el por que parece ser tan complicada esta modificación. Si Hispano Argentina Fábrica de Automóviles Sociedad Anónima pudo fabricar en1933 sus primeros motores nafteros, y en 1939 presentar la serie diesel del “Criollo” de hasta 150HP con arranque eléctrico, con solo un telefonazo a esa fábrica, el Teniente Coronel
Baisi, habría resuelto como implementar este sistema (aunque no creo que necesitara ayuda).-
El Motor Criollo de Hispano-Argentina D3, seis cilindros y 150 Hp.
Finalmente, para analizar el tema de la refrigeración del Lorraine, y tal como dijo el amigo Juanca Heredia, en un casco donde “no hay rejillas a la vista”, y además aceptando que bien o mal estos tanques realmente “funcionaban”, ya que se los pudo ver marchando en los desfiles y además cumplieron con su trabajo específico en la Escuela, es posible que se usara un diseño parecido al que tenía el Panzer III, que en su criterio de diseño y distribución de elementos en su interior era muy similar al Sherman. Además si bien entró en servicio en 1939, fue diseñado en 1935, por lo que por los tiempos se podría haber obtenido información del tema refrigeración, más teniendo en cuenta la buena relación de nuestro país y la Alemania de esa época.-
Les muestro unas fotos de este tanquesito y su solución al problema de refrigeración.-
En la foto superior se ve que el cajón trasero del cofre del motor está dividido en cinco compartimientos y solo en el central (el más ancho) se ubica el radiador, los otros sirven de admisión de aire, y están enrejados para impedir la entrada de basura (sector con flecha amarilla) en tanto que el sector central que es la salida de aire caliente está libre (sector con flecha roja).-
Probablemente el Cnel. Emilio Bidone, encargado de plantear el sistema de refrigeración del Nahuel, haya tenido en cuenta este diseño. Por las fechas en más difícil que se haya podido fijar en los radiadores laterales como en los del T34.-
Los escapes, que se sabe que eran dos y que estaban “vendados” con amianto, probablemente se hayan proyectado con el mismo criterio al sistema de alimentación (ver carburadores), es decir juntando dos múltiples de escape en una salida y el otro con una salida independiente y estarían ubicados dentro del cajón trasero y no se verían si no desde abajo.-
Si bien todas estas son presunciones, todas tienen un respaldo técnico. Lo que no quita la posibilidad de que quienes diseñaron y construyeron al Nahuel, haya tomado otras soluciones técnicas posibles.-
Perdonen lo “aburrido” de la nota, pero tal vez estos comentarios le sirvan a algún forista l que le interese el tema, y con lo que él sepa del tema más esto, se pueda avanzar en esta historia.-
Redondeando, sumando lo que realmente se sabe más lo que yo imagino, si tuviese que “rediseñar” el Nahuel, les muestro “mi” idea de cómo sería la distribución de su grupo motriz.- Superponiendo sobre la foto de costado del DL43 Nahuel, a la foto del Lorraine 12Eb, y manteniendo una relación de sus tamaños, como para que cumplan con las imágenes que se ven en las otras fotos, se vería más o menos así.-
He marcado en naranja la posible posición del radiador, y con las flechas rojas la entrada y salida de aire al cofre del motor, por los laterales y a través de ese radiador. También marqué con rojo la aspiración del carburador.-
En rosado marqué la cascada de engranajes formada por el volante, en piñón del arranque manual y el piñón del arranque eléctrico.-
En azul está marcada la posible posición del “burro de arranque”, y en amarillo la larga manivela para el arranque manual, considerando su largo en proporción al ancho del tanque (ver fotos del tanque de atrás en la Expo).-
Vuelvo a repetir que para esa época TODOS los motores aeronáuticos y de tanques arrancaban con “burros de arranque” aunque casi todos tenían sistemas auxiliares (de aire en los T34 -pero que no tenían compresores de recarga por lo que una vez usado debían buscar auxilio en algún escalón de soporte-, de inercia en los panzer y en aviones alemanes, pirotécnicos -que eran difíciles de recargar sin abrir el cofre del motor-, etc., etc.)- Sobre motores tengo mucha información.-
Saludos Cordiales.-
