Todo sobre el F-35 Lightning II
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Es una evolucion de los estudios de Yakolev.
Y aca nadie se empeña,lo que hizo Lockheed es ahorrarse años de estudio y errores en base a la experiencia de Yak,y me parece perfecto.
Despues que le haya dado su toque es otra cosa.
El convair creo que ni se construyo.
El X35 es el prototipo del programa JSF, si piensan que Lockheed va a presentar un avion con tecnologias *verdes* en un concurso asi se equivocan.
me262
Colaborador
Estimado, el programa Joint Strike Fighter (JSF) se originó a partir de dos programas separados:
-El Joint Advanced Strike Technology (JAST) de la USAF/US Navy
-Y del Defence Advanced Research Proyect Agency (DARPA) Common Affordable Lightweight Fighter (CALF) de principios de la década de 1990.
Los proyectos se fusionaron en 1994, y el programa fue rebautizado como Joint Strike Fighter (JSF) en 1995.
En octubre de 2001, Lockheed Martin recibió el contrato para construir el JSF, designado como F-35...
Saludos.
si si, algo de eso habia leido de la decada de los 90Estimado, el programa Joint Strike Fighter (JSF) se originó a partir de dos programas separados:
-El Joint Advanced Strike Technology (JAST) de la USAF/US Navy
-Y del Defence Advanced Research Proyect Agency (DARPA) Common Affordable Lightweight Fighter (CALF) de principios de la década de 1990.
Los proyectos se fusionaron en 1994, y el programa fue rebautizado como Joint Strike Fighter (JSF) en 1995.
En octubre de 2001, Lockheed Martin recibió el contrato para construir el JSF, designado como F-35...
Saludos.
Pero lo que buscaba era de los 70 asi que seguro era el Convair 200
gracias @me262 !
No es tampoco que Yakovlev descubrió la pólvora, el uso de motores de sustentación para aviones de combate S/VTOL estaba de moda en los 60 y se utilizo en muchos prototipos occidentales previos al Yak-38 y Yak-36. Es más, te diría que la investigación occidental en el campo S/VTOL es mucho mas amplia, en lo que a prototipos de vuelos reales se refiere, que la de la URSS. Y eso sin entrar en desarrollos que no pasaron del papel.
El forista @NoBarrelRolls tiene varias notas al respecto en su blog, arrancando por los prototipos de Dassault:
Los VTOL de Dassault - Parte 1, el Balzac V
Dassault incursionó en el desarrollo de cazas VTOL en los años 60 con varios modelos, en el primer número de esta saga hablaremos del Balzac V
nobarrelrolls.blogspot.com
Los VTOL de Dassault - Parte 2, El Mirage IIIV
Segunda entrega de la historia de los cazas VTOL de Dassault, esta vez toca el turno del sofisticado Mirage IIIV propuesto para el NBMR-3 de la OTAN
nobarrelrolls.blogspot.com
Y desarrollos conceptuales de este tipo:
FIAT G.95, el caza VTOL de Giuseppe Gabrielli
Diseñado por Giuseppe Gabrielli para el requerimiento NBMR-3 de la OTAN, el FIAT G.95 era un caza VTOL diseñado para reemplazar al FIAT G.91 en Europa
nobarrelrolls.blogspot.com
Descarte del SCS, el caza VTOL Grumman G-607
El Grumman G-607 fue uno de los diseños presentados para cubrir con el requerimiento de un caza VTOL para los SCS.
nobarrelrolls.blogspot.com
Y el caza S/VTOL alemán VFW VAK 191B voló en 1971 como el Yak-38:
Y la idea de los anillos biselados para tobera de escape del motor principal salio de Convair, si mal no recuerdo la patentaron:
General Dynamics Convair Models 200 / 201 / 218 Sea Control Ship fighters
Don't know much about this one. Pictures sourced online; possibly from an old Aviation Week. Convair Model 200. [Images removed - better copies later in topic]
www.secretprojects.co.uk
The Convair Model 200 / 201 /218 TL
We have a whole bunch of threads, alt-history or not. But no full blown TL so far. The POD: May 1972, common sense prevails: Convair Model 200 carries the day over Rockwell NAR-356. It becomes the XFV-12 interceptor for Zumwalt Sea Control Ship. Even after that one is canned, two prototypes are...
www.secretprojects.co.uk
Hace más de una decada abri este tema al respecto:
S/VTOL Occidentales, el camino al Harrier (y convertiplanos)
TAIL SITTER ALEMANES El Interceptor Von Braun Los primeros pasos en esta forma de despegue vertical son acreditados al Prof. Wernher Von Braun, y datan del 6 de julio de 1939. Para esta fecha los diseñadores estaban bastante avanzados en los conceptos teóricos del despegue vertical debido a...
www.zona-militar.com
Y acá hay un lindo e interesante listado de desarrollos S/VTOL:
Un comentario sobre lo que mencionó @Grulla en occidente, los pioneros en el VTOL fueron los ingleses; y detrás de ese esfuerzo estaba un ingeniero francés Michel Wibault.
Wibault, fue el que teorizó sobre el empuje vectorial para sostener una aeronave en vuelo y conceptualizó un motor con toberas oscilantes. Irónicamente, el gobierno francés no mostró ningún interés por la idea, mientras que los ingleses sí, y Wibault fue a trabajar directamente en Bristol Siddeley, dando origen al Pegasus, el motor del Harrier.
Tras el exito del Harrier, Francia lo pensó mejor y Dassault desarrolló una aeronave motorizada por el Pegasus llamada MD.610 Cavalier que no llegó a nada.
https://nobarrelrolls.blogspot.com/2021/11/los-vtol-de-dassault-parte-3-el-md610.html
Más tarde, en Inglaterra, Bristol Siddley buscó mejorar la idea original del Pegasus, desarrollando lo que se denomino como "Plenum Chamber Burning" o PCB; básicamente, es un postquemador, pero que opera sobre los pares de toberas delanteras, de manera que se aumenta la disipación de los gases.
Esto daría origen al Bristol Siddeley BS.100, el motor que sería usado en el Hawker P.1154.
Pero los recortes presupuestarios, y la perdida de interés en el VTOL terminaron matando al BS.100 y al P.1154, cerrando así el capítulo del vuelo vertical en Inglaterra, al menos hasta la llegada del F-35.
Wibault, fue el que teorizó sobre el empuje vectorial para sostener una aeronave en vuelo y conceptualizó un motor con toberas oscilantes. Irónicamente, el gobierno francés no mostró ningún interés por la idea, mientras que los ingleses sí, y Wibault fue a trabajar directamente en Bristol Siddeley, dando origen al Pegasus, el motor del Harrier.
Tras el exito del Harrier, Francia lo pensó mejor y Dassault desarrolló una aeronave motorizada por el Pegasus llamada MD.610 Cavalier que no llegó a nada.
https://nobarrelrolls.blogspot.com/2021/11/los-vtol-de-dassault-parte-3-el-md610.html
Más tarde, en Inglaterra, Bristol Siddley buscó mejorar la idea original del Pegasus, desarrollando lo que se denomino como "Plenum Chamber Burning" o PCB; básicamente, es un postquemador, pero que opera sobre los pares de toberas delanteras, de manera que se aumenta la disipación de los gases.
Esto daría origen al Bristol Siddeley BS.100, el motor que sería usado en el Hawker P.1154.
Pero los recortes presupuestarios, y la perdida de interés en el VTOL terminaron matando al BS.100 y al P.1154, cerrando así el capítulo del vuelo vertical en Inglaterra, al menos hasta la llegada del F-35.
Una belleza el P-1154
El Hawker Siddeley P.1154: el cancelado jump-jet supersónico de Gran Bretaña
The Hawker Siddeley P.1154: Britain’s cancelled supersonic jump-jet
The dream of a supersonic STOVL (Short Take-Off and Vertical Landing) fighter has been striven toward for over half of the history of heavier-than-air flight. When the F-35B reaches real operationa…
hushkit.net
Hola:
debe ser porque tiene vecinos mas incomodos
debe ser porque tiene vecinos mas incomodos
F-35 Closer To Carrying Six AIM-120 Missiles Internally
Known as Sidekick, the upgrade will give F-35As and Cs the ability to go from four to six AIM-120 missiles in their internal bays.
www.thedrive.com
ConfusoHola:
debe ser porque tiene vecinos mas incomodos
No , a Confuso no.... A Confucio!Confuso
Uhmmmmm....
Lockheed Martin ha recibido financiación adicional para respaldar las entregas de aviones de combate F-35 (80 millones de dolares)
gagadget.com
Lockheed Martin ha recibido financiación adicional para respaldar las entregas de aviones de combate F-35 (80 millones de dolares)
Lockheed Martin has received $80m to support deliveries of fifth-generation F-35 Lightning II fighter jets to the US Air Force, Navy, Marine Corps and foreign customers
Lockheed Martin has received additional funding to a previously awarded contract for F-35 Lightning II Lot 17 fighter jets. It was officially announced on the website of the US Department of Defence.
gagadget.com
me262
Colaborador
Lockheed Martin Corp., Lockheed Martin Aeronautics Co., Fort Worth, Texas, recibe una modificación de $79,955,058 de precio fijo firme, costo más tarifa fija (P00006) a un contrato de entrega indefinida/cantidad indefinida previamente adjudicado ( N0001921D0001).
Esta modificación agrega alcance para adquirir repuestos iniciales adicionales en apoyo de las entregas del F-35 Lightning II Lot 17 para la Fuerza Aérea, el Cuerpo de Marines, la Armada, los clientes de Ventas Militares Extranjeras y los participantes que no pertenecen al Departamento de Defensa de EE. UU.
El trabajo se realizará en Fort Worth, Texas, y se espera que esté terminado en diciembre de 2029.
No se comprometen fondos al momento de la adjudicación; los fondos estarán obligados en órdenes individuales a medida que se emitan.
El Comando de Sistemas Aéreos Navales, Patuxent River, Maryland, es la actividad de contratación.
Contracts for March 24, 2023
Today's Defense Department contracts valued at $7.5 million or more are now live on Defense.gov.
www.defense.gov
Saludos.
me262
Colaborador
El nuevo motor F-35A sería un ganar-ganar-ganar-ganar
El ahorro de combustible por sí solo complacería a los contribuyentes, los ecologistas, el Pentágono y la base industrial.
Según los informes, el secretario de la Fuerza Aérea, Frank Kendell, está teniendo dudas sobre su decisión de eliminar un nuevo motor revolucionario, aunque costoso, para el F-35A, y debería hacerlo.Incluso la nueva versión prometida del motor F135 actual no podrá cumplir con los requisitos de enfriamiento, empuje y electricidad de la inminente actualización del Bloque 4 del avión.
Pero otro aspecto del nuevo motor propuesto ha recibido muy poca atención: cuánto menos combustible quemaría.
La Fuerza Aérea de EE.UU es uno de los principales consumidores de combustible y emisor de carbono.
Cada año, sus cazas, bombarderos, petroleros y aviones ISR acumulan más de un millón de horas de vuelo.
Sería una verdadera bendición si pudiéramos reducir el consumo de combustible sin reducir las horas de vuelo que brindan las capacidades y la preparación que requiere nuestra nación.
Los motores de combate de cuarta generación son poderosos pero voraces consumidores de combustible.
En altitud de crucero, un F-15EX configurado para combate quemará alrededor de 1800 galones por hora.
Un conflicto con China podría significar enviar un paquete de combate típico de 18 combatientes desde Guam a Taiwán, 1.750 millas en cada sentido. Durante ese viaje de ocho horas, esos F-15EX quemarían un total de 285,000 galones de combustible.
También necesitarían los servicios de al menos 15 aviones cisterna KC-46 para llegar y regresar.
Los KC-46 queman alrededor de 1.720 galones por hora , lo que llevaría el consumo total de combustible de la misión a aproximadamente 491.000 galones.
Los números para los F-35 son mejores, pero aún significativos.
Volando esa misma misión, 18 F-35 consumirían 129 000 galones y necesitarían nueve KC-46 para el viaje de ida y vuelta, lo que eleva el combustible total requerido a 253 000 galones.
Pero, ¿qué pasaría si apareciera un nuevo motor que pudiera aumentar la eficiencia de combustible del F-35A en un 25 por ciento, aumentando su alcance en un 30 por ciento?
Es gracioso que deberías preguntar.
Hace varios años, la Fuerza Aérea encargó un programa de prueba para un nuevo motor de combate que podría funcionar como un motor de línea aérea cuando navega a media altitud y luego “adaptarse” rápidamente a un motor de turbina de alto empuje cuando fuera necesario para satisfacer las demandas de los aviones de combate clásicos.
Apodado el Programa de Transición del Motor Adaptativo , o AETP, el programa financió prototipos de Pratt and Whitney y General Electric.
Dos de los objetivos del programa eran aumentar el empuje del motor en un 10 por ciento y aumentar la eficiencia del combustible en un 25 por ciento con respecto al motor F135 actual del jet.
El prototipo X100 de General Electric completó las pruebas hace unos meses y cumplió con todos los objetivos establecidos.
Pratt and Whitney aún tiene que terminar las pruebas de su prototipo X101, pero la compañía ha construido todos los motores F-35 que se han presentado.
Los datos de rendimiento que Pratt ha compilado durante ese período deberían darle una gran ventaja, y no es difícil imaginar que el X101 será incluso más potente y eficiente que la oferta de GE.
Si los prototipos simplemente cumplen con los objetivos de AETP, reducirán los requisitos de combustible del caza furtivo en un 30 por ciento.
El combustible requerido para que esos 18 F-35 ejecuten su misión se reduciría a 90,300 galones.
La cantidad de KC-46 también disminuiría, de nueve a seis, reduciendo el requerimiento total de combustible de la misión a solo 173,000 galones.
Eso es solo un tercio de la cantidad que necesitan los F-15EX.
A un precio de poco menos de $4 por galón, los contribuyentes ahorrarían $315,000 en esa única misión.
Y también ahorrarían en cada uno de los miles de vuelos F-35 cada año.
También se acumularían otros ahorros.
La reducción de la necesidad de aviones cisterna aliviaría la carga de las tripulaciones y los fuselajes de la flota de Reabastecimiento Aéreo, extendiendo la vida útil de estos últimos en un 30 por ciento.
Se requerirían menos barcos para repostar las bases operativas principales y las ubicaciones operativas avanzadas.
Y el nuevo motor reduciría las emisiones de carbono en un 30 por ciento.
Mientras tanto, la actualización del motor que eligió el secretario Kendell sobre el AETP no promete cambios tan radicales.
Según las estimaciones no probadas de Pratt, el F135 mejorado ofrecerá un aumento del 7 por ciento en el rango , menos de una cuarta parte de lo que ha demostrado AETP.
Sus estimaciones de mayor empuje, enfriamiento y energía eléctrica también están muy por debajo de las demostradas por el motor adaptativo .
Los beneficios de gran alcance de un motor AETP podrían unir a los contribuyentes, el Departamento de Defensa, la industria y los grupos ambientalistas para celebrar lo que puede lograr el conocimiento estadounidense.
Más importante aún, un motor adaptativo les daría a los pilotos del F-35A el alcance, la aceleración, la energía eléctrica y el enfriamiento de los componentes que necesitarían para dominar los cielos en una pelea con China.
Con esos hechos en mente, el Congreso y el Pentágono deberían apoyar el despliegue del AETP en el F-35 lo más rápido posible.
The New F-35A Engine Would Be a Win-Win-Win-Win
The fuel savings alone would please taxpayers, environmentalists, the Pentagon and the industrial base.
www.defenseone.com
Asegurar el futuro invirtiendo en el presente
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En la conferencia de McAleese & Associates en Washington el 15 de marzo, el secretario de la Fuerza Aérea, Frank Kendall, expresó su preocupación por la decisión de la Fuerza Aérea de no seguir adelante con un nuevo motor para el F-35, citando decisiones presupuestarias difíciles.
Habiendo servido como secretario de la Fuerza Aérea, entiendo mejor que nadie cuán difíciles pueden ser estas decisiones y también comparto su preocupación.
El secretario Kendall ha sido uno de nuestros líderes más clarividentes, articulando el desafío de las capacidades militares de China durante años.
Él entiende que garantizar un Indo-Pacífico libre y abierto depende directamente del despliegue de capacidades militares que disuadirán hoy y al mismo tiempo reforzarán un compromiso duradero con la región que controlará a las futuras generaciones del liderazgo autocrático de China.
No hubo mejor ilustración del desafío cuando hace apenas unas semanas, el nuevo Ministro de Relaciones Exteriores de China, Qin Gang, advirtió que “ ninguna cantidad de barandillas puede evitar el descarrilamiento y seguramente habrá conflicto y confrontación ” con Estados Unidos.
Un desafío que los líderes del Pentágono siempre deben enfrentar es equilibrar las inversiones entre las capacidades actuales y los sistemas futuros.
No hay mejor ilustración de esta tensión que la producción de municiones de EE. UU. para Ucrania después de años de falta de inversión en capacidad que nos han dejado luchando para recuperarnos.
Cuando se trata del Indo-Pacífico, debemos tener cuidado de no sacrificar lo inmediato por el futuro. Debemos apoyar a ambos.
Desafortunadamente, cuando se trata de potencia aérea, el presupuesto de este año pierde una oportunidad crítica de presentar una nueva tecnología de motores para 2028 que multiplicará dramáticamente nuestra capacidad en la región y mejorará la disuasión a través del programa F-35.
El F-35 es mejor conocido como nuestro caza táctico de quinta generación, pero hace mucho más que un nodo de detección muy avanzado con una enorme potencia informática.
A medida que desarrollamos una fuerza totalmente conectada en red con nuestros aliados y socios, la capacidad del F-35 para recopilar y sintetizar datos será un multiplicador de fuerza increíble como parte del Comando y Control Conjunto de Todos los Dominios, o JADC2.
Para aprovechar estas capacidades, nuestros servicios necesitan un motor mucho mejor.
Hasta este año estábamos en el camino correcto.
La Fuerza Aérea ha financiado un programa competitivo llamado Programa de Transición de Motor Adaptativo o AETP, que ha llevado a avances innovadores en la tecnología de motores que mejorarán significativamente la letalidad, la preparación y la durabilidad de nuestro caza más avanzado y desplegarán esas capacidades en solo unos pocos años.
Sin embargo, como parte de un entorno presupuestario difícil, la Fuerza Aérea decidió cancelar AETP y apostar por la tecnología de motores de próxima generación para un futuro caza de sexta generación.
En cambio, están apoyando una actualización más limitada a los motores F135 construidos por Pratt & Whitney actuales en el F-35.
Si bien una actualización del F135 debería mejorar la durabilidad, no ofrece el salto en la capacidad que brinda un programa AETP competitivo, ni ofrece los ahorros a largo plazo que ofrece un motor más eficiente.
Por ejemplo, la tecnología desarrollada dentro del programa AETP ha establecido un 30% más de autonomía, un 20% más de aceleración y dos veces la gestión térmica del motor actual.
Puede hacer esto a través de la tecnología de ciclo adaptativo que mejora drásticamente la eficiencia y un sistema de enfriamiento de tercera corriente integrado que podrá manejar futuras iteraciones de los requisitos informáticos.
Este es el tipo de capacidad que un programa competitivo entre Pratt & Whitney y General Electric ya está desarrollando para nuestro combatiente.
Si esta tecnología de próxima generación puede estar lista, es fundamental que la apliquemos a las plataformas actuales para abordar las amenazas a corto plazo.
Ahora depende del Congreso garantizar que volvamos a la normalidad y optimicemos por completo esta tecnología generacional para que podamos enfrentar el desafío planteado por China y mejorar nuestra disuasión.
Securing the future by investing in the present
Opinion: Air Force Secretary Frank Kendall recently expressed worry about the Pentagon’s decision to not move forward with a new engine for the F-35.
www.airforcetimes.com
Saludos.
Jorge II
Serpiente Negra.
Es más bien una cuestión presupuestaria; Ya entre la RAF y la RN deben tener unos 100F35B entregados, pero decidieron reducir sino me equivoco a casi a la mitad los pedidos y ser entregados por fases. Italia presupuestariamente se está cumpliendo los plazos. Corea y Japón nose si tiene una gran cantidad de F35 en servicio pero a nivel de pedidos y si, superan al RU e Italia. La causa que les vino bien es China, Corea del Norte y Rusia.No me convence, siendo Italia y R.U. parte directa del proyecto.
(el ultimo es un serio).
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