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Estimado entre la bisagras de la "tutuca" y el F-35, hay 30 años de diferencia tecnológica, y puede reírse tranquilamente.Nos quejábamos de las bisagras de la Tutuca.
Alguien tiene convertidor Ferrobet y una espátula?
Estimado entre la bisagras de la "tutuca" y el F-35, hay 30 años de diferencia tecnológica, y puede reírse tranquilamente.
No entiendo la gracia de defenestrar a la tecnología científicamente probada.
Esa foto tiene varios años, y no es un F35 recién construido que sale de fábrica para pruebas de vuelo.
La pintura RAM se deteriora con el uso.
Cuando el material absorbente de radar RAM es iluminado por un radar, sus moléculas oscilan, convirtiendo las ondas de radio o microondas en calor, que se disipa de la piel, en lugar de reflejar la energía de regreso a su fuente.
Las propiedades de la pintura actúan aproximadamente de la misma manera que el horno microondas.
La pintura RAM es de composición ultrasecreta y tiene costos altísimos, gran parte del alto valor de CPFH del F-22 y F-35, es debido a ésta.
Los aviones de las bases "sensibles" son reparados constantemente.
La capa superior tanto del F-22 como del F-35 es un material absorbente de radar que puede dañarse con el desgaste.
La gran mejora del F-35 es el Fibermat, que reemplaza los revestimientos de material conductor y de carenado.
En el F-22, estos diferentes recubrimientos podrían delaminarse y necesitar ser reemplazados, lo cual es una operación costosa y que requiere mucho tiempo.
Con el F-35, el Fibermat es prácticamente parte de la estructura compuesta y, en teoría, debería durar la vida del jet sin delaminarse.
Como tal, solo debe preocuparse por el mantenimiento de la capa superior, lo que hace la vida más fácil, pero aún no tan fácil como con un avión no sigiloso.
Las capas superiores de cualquier avión furtivo necesitan una aplicación muy cuidadosa, las reparaciones necesitan trabajo de preparación para que cualquier aplicación de material nuevo se adhiera correctamente.
Los sellos alrededor de las marquesinas de la cabina también son propensos a problemas, porque para cubrir la costura es necesario tener material que se superponga al vidrio, que tiene diferentes coeficientes de expansión térmica, diferentes propiedades adhesivas y, en última instancia, puede provocar la delaminación de las capas superiores.
Alrededor de cada panel, incluso donde tiene tornillos para quitar los paneles de acceso, también necesita sellos o revestimientos especiales que hagan que los tornillos y los espacios entre los paneles sean invisibles para el radar.
En aviones más antiguos como el F-22, se usaba una masilla que se debe quitar y limpiar, y luego reemplazar y alisar cuidadosamente a mano.
En el F-35 esto se ha facilitado con un material de cinta que puede cortarse a medida y aplicarse a las juntas de los paneles.
Esta cinta funciona mejor que las masillas del pasado, pero aún requiere una cantidad decente de cuidado al ser aplicada, y aún se necesita tiempo para que el adhesivo se cure por completo.
En general, los tiempos de curado (para capas de acabado, cintas, sellos, etc.) son los que causan los mayores retrasos en el mantenimiento de low observability (LO).
El evento de mantenimiento de baja observabilidad (que solo ocurre ocasionalmente) tomó 12 horas en 2017, y el tiempo de curado para algunos materiales de baja observabilidad fue hasta 1 semana (aunque esto se puede acelerar con ciertas herramientas).
Lockheed siempre está experimentando con diferentes adhesivos y fórmulas químicas para acelerar las cosas, pero se debe lograr un equilibrio entre los tiempos de curado y la frecuencia de tener que volver a aplicar/reemplazar/reparar materiales debido a una mala fuerza de adhesión.
De manera similar, aunque esto no es exclusivo de los aviones furtivos, otro impulsor notable de los tiempos de mantenimiento del F-35 son las tuercas, que son piezas de metal que se pegan al interior de los paneles y actúan para que los pernos se enrosquen.
Con suficiente vibración, ciclos térmicos, torsión de pernos, esas placas de tuerca pueden aflojarse y, por lo tanto, permitir que los pernos se aflojen.
Se necesitan (y se usan) adhesivos de alta resistencia para mantenerlos adheridos al material compuesto, pero esos adhesivos de manera similar pueden tener tiempos de curado de varias horas o más, y pueden ser potencialmente incómodos de acceder...
Saludos.
nationalinterest.org
sclate.com
www.collinsaerospace.com
Igualito a la tutuca, salvo que la tutuca, tiene una vela para iluminar la cabina...Sistema de visualización montado en el casco del F-35 Gen III (HMDS)
Capacidad sin precedentes para la aeronave táctica más avanzada del mundo
F 35 Gen Iii Helmet Mounted Display System
Saludos.
bueno, eso explica los costos operativos altos de estos aviones...Estimado entre la bisagras de la "tutuca" y el F-35, hay 30 años de diferencia tecnológica, y puede reírse tranquilamente.
No entiendo la gracia de defenestrar a la tecnología científicamente probada.
Esa foto tiene varios años, y no es un F35 recién construido que sale de fábrica para pruebas de vuelo.
La pintura RAM se deteriora con el uso.
Cuando el material absorbente de radar RAM es iluminado por un radar, sus moléculas oscilan, convirtiendo las ondas de radio o microondas en calor, que se disipa de la piel, en lugar de reflejar la energía de regreso a su fuente.
Las propiedades de la pintura actúan aproximadamente de la misma manera que el horno microondas.
La pintura RAM es de composición ultrasecreta y tiene costos altísimos, gran parte del alto valor de CPFH del F-22 y F-35, es debido a ésta.
Los aviones de las bases "sensibles" son reparados constantemente.
La capa superior tanto del F-22 como del F-35 es un material absorbente de radar que puede dañarse con el desgaste.
La gran mejora del F-35 es el Fibermat, que reemplaza los revestimientos de material conductor y de carenado.
En el F-22, estos diferentes recubrimientos podrían delaminarse y necesitar ser reemplazados, lo cual es una operación costosa y que requiere mucho tiempo.
Con el F-35, el Fibermat es prácticamente parte de la estructura compuesta y, en teoría, debería durar la vida del jet sin delaminarse.
Como tal, solo debe preocuparse por el mantenimiento de la capa superior, lo que hace la vida más fácil, pero aún no tan fácil como con un avión no sigiloso.
Las capas superiores de cualquier avión furtivo necesitan una aplicación muy cuidadosa, las reparaciones necesitan trabajo de preparación para que cualquier aplicación de material nuevo se adhiera correctamente.
Los sellos alrededor de las marquesinas de la cabina también son propensos a problemas, porque para cubrir la costura es necesario tener material que se superponga al vidrio, que tiene diferentes coeficientes de expansión térmica, diferentes propiedades adhesivas y, en última instancia, puede provocar la delaminación de las capas superiores.
Alrededor de cada panel, incluso donde tiene tornillos para quitar los paneles de acceso, también necesita sellos o revestimientos especiales que hagan que los tornillos y los espacios entre los paneles sean invisibles para el radar.
En aviones más antiguos como el F-22, se usaba una masilla que se debe quitar y limpiar, y luego reemplazar y alisar cuidadosamente a mano.
En el F-35 esto se ha facilitado con un material de cinta que puede cortarse a medida y aplicarse a las juntas de los paneles.
Esta cinta funciona mejor que las masillas del pasado, pero aún requiere una cantidad decente de cuidado al ser aplicada, y aún se necesita tiempo para que el adhesivo se cure por completo.
En general, los tiempos de curado (para capas de acabado, cintas, sellos, etc.) son los que causan los mayores retrasos en el mantenimiento de low observability (LO).
El evento de mantenimiento de baja observabilidad (que solo ocurre ocasionalmente) tomó 12 horas en 2017, y el tiempo de curado para algunos materiales de baja observabilidad fue hasta 1 semana (aunque esto se puede acelerar con ciertas herramientas).
Lockheed siempre está experimentando con diferentes adhesivos y fórmulas químicas para acelerar las cosas, pero se debe lograr un equilibrio entre los tiempos de curado y la frecuencia de tener que volver a aplicar/reemplazar/reparar materiales debido a una mala fuerza de adhesión.
De manera similar, aunque esto no es exclusivo de los aviones furtivos, otro impulsor notable de los tiempos de mantenimiento del F-35 son las tuercas, que son piezas de metal que se pegan al interior de los paneles y actúan para que los pernos se enrosquen.
Con suficiente vibración, ciclos térmicos, torsión de pernos, esas placas de tuerca pueden aflojarse y, por lo tanto, permitir que los pernos se aflojen.
Se necesitan (y se usan) adhesivos de alta resistencia para mantenerlos adheridos al material compuesto, pero esos adhesivos de manera similar pueden tener tiempos de curado de varias horas o más, y pueden ser potencialmente incómodos de acceder...
Saludos.
