M
mendogroso
En el Discoveri Chanell cuando mostraron los proyectos, el F-32 tuvo problemas con la ingestion de aire caliente que salian de las toberas direcionaleas delanteras y fueron absorvidas por las tomas de aire.
Todo sobre el F-35 Lightning II
- Tema iniciado claudiob
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O
oficial_olfatin
Mucho dinero, mucho avion y el armamento donde va??, va remolcado por un cable ??. Por que en su zona ventral no entran ni 2 JDAM
Entonces vas a pagar por un avion q supuestamente reemplazaria al F16 y A10?
Saludos
Entonces vas a pagar por un avion q supuestamente reemplazaria al F16 y A10?
Saludos
S
SnAkE_OnE
pods..como tb para el F-22A , eso es el principal "cagador" del factor stealth del F-35 y el F-22 , x eso la evolucion de armamento mas chico , preciso y potente para ser llevado en las bahias internas
O
oficial_olfatin
Por eso el GBU-39 ??
Ahora se entiende
Se que el F-22 si le instalas los soportes subalares (que puede llevarlos) se convierte en un muy buen caza
Saludos
Ahora se entiende
Se que el F-22 si le instalas los soportes subalares (que puede llevarlos) se convierte en un muy buen caza
Saludos
Actualización del Programa F-35
Si quieren conocer lo último en producción de aeronaves de combate, los invito a leer éste artículo que será del deleite de cualquier ingeniero o de cualquier entusiasta de la aviación militar. Creo que no tiene desperdicio.
A cinco años de la adjudicación del programa JSF a la Lockeed-Martin, en Octubre pasado comenzó la construcción del primer prototipo del F-35A conocido como AA-1, que en breve realizará su primer vuelo. Las tres series ya han recibido su designación: el F-35A será la variante convencional (CTOL: Convencional Take-Off and Landing), el F-35B será la versión de despegue STOVL (Short-Take Off and Vertical Landing) y el F-35C será la versión para su uso en portaaviones (CV: carrier variant). Antes que se construye el primer ejemplar de serie, la Lockheed ya tiene asegurada la producción de unos 3.000 ejemplares y para ello ha dispuesto lo último en tecnología para la producción del avión. Los puntos más destacables y hasta inéditos de la línea de montaje, son los siguientes:
* Desde la colocación del primer componente, hasta que el avión salga de la línea, habrá 82 estaciones de trabajo y cada F-35 se moverá en la cadena de producción a una velocidad de 1,2 metros por hora.
* Cada F-35 “sufrirá” durante su construcción, 10.700 perforaciones. La mayoría de ellas serán realizadas por máquinas-herramientas y ninguna de las perforaciones será realizada por un operario a mano, o sea sosteniendo una perforadora o taladro.
* El ala superior se ensambla con sólo 7 piezas, cuya fusión se debe realizar a una temperatura constante de 23 grados centígrados. Los técnicos fijaron una tolerancia de cero. Un grado de más o uno de menos, y el ala entera deberá desecharse.
* El ala será ensamblada por un brazo robótico de 5 ejes y controlado a distancia desde un puesto de trabajo que dispondrá de 4 cámaras de video, incluída una que trabajará con luz ultravioleta para detectar índices de humedad superiores a los permitidos o cualquier pérdida de aceites y líquidos de dicho brazo.
* Todas las partes una vez ensambladas, serán controladas y alineadas por láser ultrasónico y “vibradores” ultrasónicos que efectuarán las mediciones en ángulos de 45 grados a la pieza a medir. La tolerancia máxima permitida será de 0,25 milímetros en componentes no vitales.
* Para el trabajo de algunos operarios, Lockheed contrató al Cirque de Soleil para utilizar muchos de los sistemas de suspensión de los malabaristas de éste circo. Así varios operarios trabajarán suspendidos del techo pero con control sobre sus 3 ejes.
* Para la alineación final de la proa, alas, deriva y fuselaje central, se utilizarán distintos tipos de láser horizontales, verticales y oblícuos al avión, y todos serán visibles por el ojo humano pero con una frecuencia inofensiva para la vista.
* El último paso será el más complejo y secreto. Cada F-35 recibirá 180 kilogramos de material especial LO (Low Observable) o stealth. Este material será aplicado a una temperatura de 125 grados centígrados sobre el avión y lo hará un brazo robótio de 8 ejes. El “alisamiento” y alineación del material será controlado también por medidores láser de alta precisión.
Esta sala, tendrá el nivel de seguridad más alto de toda la planta, y a ella sólo se accederá mediante identificación dactilar y pupilar. La fórmula o componentes de éste material stealth es hoy por hoy el secreto mejor guardado.
La aviónica
Todo el hard y el software está desarrollado y se aplicará mediante distintas etapas (stages) hasta llegar al Block 3 donde todas las capacidades estarán presentes. Se trata de 6 millones de códigos en línea con un programa operativo de vuelo único, común a las tres variantes. Las etapas o stages previstas son las siguientes:
Block 0,1 => F-35A
Block 0,1A => F-35B
Block 0,1B => F-35C
Block 0.5 => sistema complete pero no para combate real
Block 1 => capacidad inicial
BLock 2 => incorporación de soft de nuevas armas y sensores
Block 3 => capacidad total
Toda la aviónica ha sido desarrollada y evaluada en un Boeing 737 de BAE, en tanto el radar AESA APG-81 en un Bac-One Eleven de la Northrop. El primer ejemplar en volar, el AA-1 dispondrá así del 80% de todo el hard y soft previsto, aunque no contará con el soft de misión, que se irá incorporando en las sucesivas etapas de producción de los ejemplares de desarrollo, que sumarán un total de 21 unidades ( 7 por cada modelo).
El radar, el sistema de adquisición óptica (EOTS), el sistema de detección IR/óptica (DAS) y los equipos EW ya han sido probados de modo individual y de modo conjunto hasta el nivel del Block 3, que implica la fusión total de cada uno de estos sistemas. Simultáneamente ya está concluído el soft del casco HMD, aunque el mismo se seguirá perfeccionando durante la fase de desarrollo del F-35.
Finalizada la fase de desarrollo, se iniciará la etapa de producción, aunque posiblemente se construyan dos ejemplares adicionales de test para Italia y Holanda. Los primeros ejemplares definitivos de producción estarán destinados a Australia y el Reino Unido, y a la fecha los ocho miembros del programa han solicitado 710 ejemplares. En Forth Worth estiman el pico de producción en un avión cada 1,8 días, o sea unos 200 ejemplares anuales, estando así asegurada la producción por un mínimo de 15 años.
Las previsiones de Lockheed para aquellos pedidos adicionales de países que no han participado en el programa, indican que desde cursada la orden, los ejemplares tardarán 30 meses en ser entregados, aunque tal plazo podrá reducirse una vez que la cadena de producción del F-16 sea cerrada y toda la planta quede afectada a la producción del F-35.
Los problemas de “Sobre-peso”
Los mayores problemas del programa JSF se han centrado en el F-35B, donde el exceso de peso ha sido una constante. Lockheed-Martin creo el llamado SWAT (STOVL Weight Attack Team) o grupo de ataque al peso del STOVL que mediante múltiples procesos de rediseño ha obtenido una reducción de 1.369 Kg luego de implementar unos 500 cambios en el diseño y estructura de la aeronave. Así el F-35B dispondrá por ejemplo de sólo un neumático en el tren delantero, derivas más pequeñas y compuertas del tren de aterrizaje más ligeras. Con el rediseño de las bodegas de armas se obtuvo un ahorro de 450 Kg, se incorporó un nuevo generador eléctrico 57 Kg más liviano que el original y se modificaron las tomas de aire para obtener un empuje adicional de 300 Kg aproximadamente.
Muchos de éstos cambios serán aplicados también a las series F-35A y F-35C, lo que por ejemplo representa en la última versión una reducción en la velocidad de aterrizaje e incrementar su radio de acción a casi 1.300 Km, o sea 180 Km más de los originalmente requerido. Una consecuencia de tanta re-ingeniería ha permitido también una reducción estimada en el orden del 10% sobre los porcentajes iniciales previstos de mantenimiento.
Qué hay de nuevo…?
Sobre el F-35 se puede decir que hay un preconcepto bastante malo, no es precisamente el súper caza que todos quieren ver para contrarrestar a los Flankers o Fulcrums avanzados, pero tal como sucedió en su momento con el F-16, el F-35 será el primero en muchas innovaciones tecnológicas que seguramente marcarán el camino para la aviación militar del futuro:
El primer avión de combate sin HUD, ya que con el casco JHMCS el piloto no necesita el HUD, ya que toda la información vital será proyectada en su casco y podrá tenerla mirando hacia delante, hacia los costados o hacia arriba; algo que no se puede hacer con el HUD.
Será el primer avión dotado con un sistema de vigilancia infrarroja esférica que cubrirá los 360 grados y que le permitirá al piloto tener una imagen digital real de la amenaza, aún cuando ésta se encuentre por detrás del avión o por encima de éste, ya que serán 6 cámaras digitales infrarrojas las que proporcionarán imágenes de todo lo que sucede alrededor del avión y que serán proyectadas en el casco del piloto. Este elegirá qué sector quiere ver o de modo automático se proyectará la imagen del sector donde se detecte una amenaza.
También será el primer avión de combate cuya firma radar se asemeje a una pelota de golf y cuyo nivel de emisiones electrónicas estará controlado por un par de computadoras que “controlarán” los niveles de emisión para evitar ser detectado.
Conclusión: con una velocidad máxima de Mach 1,8 (2.000 km/h), un radio de acción superior a los 1.100 Km; mayor maniobrabilidad que un F-16 Block 50, una firma radar casi inexistente y con un equipamiento de última generación es muy difícil catalogar al F-35 como un avión “malo” o “poco convincente”. Con la difícil misión de reemplazar al F-16, al A-10, al Hornet y a los Harrier’s, el F-35 al menos en los papeles se perfila como un avión más que convincente. Veremos en el futuro si en la práctica, se cumple tanta teoría.
copyright®Spirit666
Si quieren conocer lo último en producción de aeronaves de combate, los invito a leer éste artículo que será del deleite de cualquier ingeniero o de cualquier entusiasta de la aviación militar. Creo que no tiene desperdicio.
A cinco años de la adjudicación del programa JSF a la Lockeed-Martin, en Octubre pasado comenzó la construcción del primer prototipo del F-35A conocido como AA-1, que en breve realizará su primer vuelo. Las tres series ya han recibido su designación: el F-35A será la variante convencional (CTOL: Convencional Take-Off and Landing), el F-35B será la versión de despegue STOVL (Short-Take Off and Vertical Landing) y el F-35C será la versión para su uso en portaaviones (CV: carrier variant). Antes que se construye el primer ejemplar de serie, la Lockheed ya tiene asegurada la producción de unos 3.000 ejemplares y para ello ha dispuesto lo último en tecnología para la producción del avión. Los puntos más destacables y hasta inéditos de la línea de montaje, son los siguientes:
* Desde la colocación del primer componente, hasta que el avión salga de la línea, habrá 82 estaciones de trabajo y cada F-35 se moverá en la cadena de producción a una velocidad de 1,2 metros por hora.
* Cada F-35 “sufrirá” durante su construcción, 10.700 perforaciones. La mayoría de ellas serán realizadas por máquinas-herramientas y ninguna de las perforaciones será realizada por un operario a mano, o sea sosteniendo una perforadora o taladro.
* El ala superior se ensambla con sólo 7 piezas, cuya fusión se debe realizar a una temperatura constante de 23 grados centígrados. Los técnicos fijaron una tolerancia de cero. Un grado de más o uno de menos, y el ala entera deberá desecharse.
* El ala será ensamblada por un brazo robótico de 5 ejes y controlado a distancia desde un puesto de trabajo que dispondrá de 4 cámaras de video, incluída una que trabajará con luz ultravioleta para detectar índices de humedad superiores a los permitidos o cualquier pérdida de aceites y líquidos de dicho brazo.
* Todas las partes una vez ensambladas, serán controladas y alineadas por láser ultrasónico y “vibradores” ultrasónicos que efectuarán las mediciones en ángulos de 45 grados a la pieza a medir. La tolerancia máxima permitida será de 0,25 milímetros en componentes no vitales.
* Para el trabajo de algunos operarios, Lockheed contrató al Cirque de Soleil para utilizar muchos de los sistemas de suspensión de los malabaristas de éste circo. Así varios operarios trabajarán suspendidos del techo pero con control sobre sus 3 ejes.
* Para la alineación final de la proa, alas, deriva y fuselaje central, se utilizarán distintos tipos de láser horizontales, verticales y oblícuos al avión, y todos serán visibles por el ojo humano pero con una frecuencia inofensiva para la vista.
* El último paso será el más complejo y secreto. Cada F-35 recibirá 180 kilogramos de material especial LO (Low Observable) o stealth. Este material será aplicado a una temperatura de 125 grados centígrados sobre el avión y lo hará un brazo robótio de 8 ejes. El “alisamiento” y alineación del material será controlado también por medidores láser de alta precisión.
Esta sala, tendrá el nivel de seguridad más alto de toda la planta, y a ella sólo se accederá mediante identificación dactilar y pupilar. La fórmula o componentes de éste material stealth es hoy por hoy el secreto mejor guardado.
La aviónica
Todo el hard y el software está desarrollado y se aplicará mediante distintas etapas (stages) hasta llegar al Block 3 donde todas las capacidades estarán presentes. Se trata de 6 millones de códigos en línea con un programa operativo de vuelo único, común a las tres variantes. Las etapas o stages previstas son las siguientes:
Block 0,1 => F-35A
Block 0,1A => F-35B
Block 0,1B => F-35C
Block 0.5 => sistema complete pero no para combate real
Block 1 => capacidad inicial
BLock 2 => incorporación de soft de nuevas armas y sensores
Block 3 => capacidad total
Toda la aviónica ha sido desarrollada y evaluada en un Boeing 737 de BAE, en tanto el radar AESA APG-81 en un Bac-One Eleven de la Northrop. El primer ejemplar en volar, el AA-1 dispondrá así del 80% de todo el hard y soft previsto, aunque no contará con el soft de misión, que se irá incorporando en las sucesivas etapas de producción de los ejemplares de desarrollo, que sumarán un total de 21 unidades ( 7 por cada modelo).
El radar, el sistema de adquisición óptica (EOTS), el sistema de detección IR/óptica (DAS) y los equipos EW ya han sido probados de modo individual y de modo conjunto hasta el nivel del Block 3, que implica la fusión total de cada uno de estos sistemas. Simultáneamente ya está concluído el soft del casco HMD, aunque el mismo se seguirá perfeccionando durante la fase de desarrollo del F-35.
Finalizada la fase de desarrollo, se iniciará la etapa de producción, aunque posiblemente se construyan dos ejemplares adicionales de test para Italia y Holanda. Los primeros ejemplares definitivos de producción estarán destinados a Australia y el Reino Unido, y a la fecha los ocho miembros del programa han solicitado 710 ejemplares. En Forth Worth estiman el pico de producción en un avión cada 1,8 días, o sea unos 200 ejemplares anuales, estando así asegurada la producción por un mínimo de 15 años.
Las previsiones de Lockheed para aquellos pedidos adicionales de países que no han participado en el programa, indican que desde cursada la orden, los ejemplares tardarán 30 meses en ser entregados, aunque tal plazo podrá reducirse una vez que la cadena de producción del F-16 sea cerrada y toda la planta quede afectada a la producción del F-35.
Los problemas de “Sobre-peso”
Los mayores problemas del programa JSF se han centrado en el F-35B, donde el exceso de peso ha sido una constante. Lockheed-Martin creo el llamado SWAT (STOVL Weight Attack Team) o grupo de ataque al peso del STOVL que mediante múltiples procesos de rediseño ha obtenido una reducción de 1.369 Kg luego de implementar unos 500 cambios en el diseño y estructura de la aeronave. Así el F-35B dispondrá por ejemplo de sólo un neumático en el tren delantero, derivas más pequeñas y compuertas del tren de aterrizaje más ligeras. Con el rediseño de las bodegas de armas se obtuvo un ahorro de 450 Kg, se incorporó un nuevo generador eléctrico 57 Kg más liviano que el original y se modificaron las tomas de aire para obtener un empuje adicional de 300 Kg aproximadamente.
Muchos de éstos cambios serán aplicados también a las series F-35A y F-35C, lo que por ejemplo representa en la última versión una reducción en la velocidad de aterrizaje e incrementar su radio de acción a casi 1.300 Km, o sea 180 Km más de los originalmente requerido. Una consecuencia de tanta re-ingeniería ha permitido también una reducción estimada en el orden del 10% sobre los porcentajes iniciales previstos de mantenimiento.
Qué hay de nuevo…?
Sobre el F-35 se puede decir que hay un preconcepto bastante malo, no es precisamente el súper caza que todos quieren ver para contrarrestar a los Flankers o Fulcrums avanzados, pero tal como sucedió en su momento con el F-16, el F-35 será el primero en muchas innovaciones tecnológicas que seguramente marcarán el camino para la aviación militar del futuro:
El primer avión de combate sin HUD, ya que con el casco JHMCS el piloto no necesita el HUD, ya que toda la información vital será proyectada en su casco y podrá tenerla mirando hacia delante, hacia los costados o hacia arriba; algo que no se puede hacer con el HUD.
Será el primer avión dotado con un sistema de vigilancia infrarroja esférica que cubrirá los 360 grados y que le permitirá al piloto tener una imagen digital real de la amenaza, aún cuando ésta se encuentre por detrás del avión o por encima de éste, ya que serán 6 cámaras digitales infrarrojas las que proporcionarán imágenes de todo lo que sucede alrededor del avión y que serán proyectadas en el casco del piloto. Este elegirá qué sector quiere ver o de modo automático se proyectará la imagen del sector donde se detecte una amenaza.
También será el primer avión de combate cuya firma radar se asemeje a una pelota de golf y cuyo nivel de emisiones electrónicas estará controlado por un par de computadoras que “controlarán” los niveles de emisión para evitar ser detectado.
Conclusión: con una velocidad máxima de Mach 1,8 (2.000 km/h), un radio de acción superior a los 1.100 Km; mayor maniobrabilidad que un F-16 Block 50, una firma radar casi inexistente y con un equipamiento de última generación es muy difícil catalogar al F-35 como un avión “malo” o “poco convincente”. Con la difícil misión de reemplazar al F-16, al A-10, al Hornet y a los Harrier’s, el F-35 al menos en los papeles se perfila como un avión más que convincente. Veremos en el futuro si en la práctica, se cumple tanta teoría.
copyright®Spirit666
Phantom_II
Colaborador
Buenismo Claudio, me mato la del cirque d' soleil!! llevamos los muchachos de de l aguarda a LMAASA???
pulqui
Colaborador
Phantom_II dijo:
jajajajajajajajajajajajajajajajajajajaja
Excelente post spirit, pero tengo una duda medio off topic ¿por qué al f-35 se lo concidera un avión "malo" y al f-22 como muy superior? y si esto es así, ¿por qué no se quedan con el f-22?
Sepan entender estas preguntas de alguien muy tosco en temas de aviación.
Saludos y suerte para todos.
pulqui dijo:
Depende de para qué.
Al F-22 se le considera muy superior al F-35 en misiones Aire Aire.
En cambio en misiones de ataque no hay duda de que el F-35 es superior.
La crítica que hay contra el JSF es que no es un aparato tan multirrol como los F-16 y F-18 a los que va a sustituir. La relación peso potencia es escasa comparada a otros aparatos como Rafale y Typhoon. Su única ventaja es su furtividad. Y sólo es ventaja si lleva su armamento internamente. en cuanto empiece a llevar cargas externas "hasta la vista, furtividad".
Por otra parte me alegra que se vayan arreglando los problemas de sobrepeso del B.
El caza está diseñado para batirse contra otros aviones. Es ágil, tiene mucha potencia, altas prestaciones...
El aparato de ataque en cambio es un aparato más robusto, diseñado para volar bajo y encajar daños. Suele ser menos ágil y sus prestaciones suelen ser menos espectaculares. Durante mucho tiempo, solía (y suele) pasar que cuando un aparato empezaba a ser obsoleto como caza, empezaba a encontrar su segunda juventud como aparato de ataque. Por ejemplo en España tenemos al He-51. Que llegó como caza estandar de la Legión Condor, y poco despues con la llegada de material soviético más moderno fue relegado a aparato de ataque, donde lo hizo de maravilla. también tienes al P-80/F-80. Diseñado como caza, cuando llegó a Corea fue desplazado por el F-86 y siendo relegado, junto con el Mustang a labores de ataque. Volviendo a España, el F-5 en principio fue designado como C.9 (Caza nº 9) pero cuando pasó el tiempo se le destinó exclusivamente a ataque, siendo redesignado como A.9 (Ataque nº 9) o en la actualidad, el Mirage F-1, que cuando llegó era un aparato con la misión prioritaria de defensa aérea, ha quedado relegado casi exclusivamente a aparato de ataque.
El problema es que en los últimos 30 años, ambos conceptos se han fundido en uno sólo, permitiendo que las fuerzas aéreas tener aparatos que cumplen sin problemas ambas misiones. Uno de los primeros que me viene a la mente fue el F-4 Phantom. Igualmente capaz como caza y como bombardeo. Era un aparato de caza al que se le sacó provecho como atacante. En la inversa tienes por ejemplo al A-4, un bombardero, que debido a sus prestaciones ha sido adaptado por Argentina como caza, y por la USN como agressor. Pero el JSF, debido a la disminución de la amenaza aerea, vuelve a ser cu aparato más centrado en uno de los dos aspectos. El de lanzar bombas. Sus prestaciones (teóricas) son buenas, pero inferiores a las de otros aparatos. menos velocidad, menos régimen ascensional, y previsiblemente menos ágil. Su carga AA es bastante limitada si se quiere sacar provecho de su furtividad (2 AMRAAM o Sidewinder)
Si eso lo comparas con los 4 AIM-9X y 6 AIM-120C de un F-22, ves una diferencia obvia. Si le pones cargas externas le sumas seis soportes extra, pero aún así tiene menos capacidad que el Raptor, y además habría perdido su reducida firma radárica, con lo que estría en inferioridad ante aparatos convencionales de mejores prestaciones, como el Typhoon o el Rafale.
En definitiva. Para los USAboys, que tendrán a los Raptor cubriéndoles las espaldas es una maravilla. unos limpian el cielo, y los otros siendo furtivos bombardean los sistemas antiaereos a placer, lo que hacían los F-117. Una vez conseguda la superioridad aérea, y sin SAM de los que preocuparse, proceden a emplear los soportes externos para tener mayor persistencia en combate y dedicarse a más blancos. Apoyados ya por los F-22, que también pueden emplear soportes subalares.
El aparato de ataque en cambio es un aparato más robusto, diseñado para volar bajo y encajar daños. Suele ser menos ágil y sus prestaciones suelen ser menos espectaculares. Durante mucho tiempo, solía (y suele) pasar que cuando un aparato empezaba a ser obsoleto como caza, empezaba a encontrar su segunda juventud como aparato de ataque. Por ejemplo en España tenemos al He-51. Que llegó como caza estandar de la Legión Condor, y poco despues con la llegada de material soviético más moderno fue relegado a aparato de ataque, donde lo hizo de maravilla. también tienes al P-80/F-80. Diseñado como caza, cuando llegó a Corea fue desplazado por el F-86 y siendo relegado, junto con el Mustang a labores de ataque. Volviendo a España, el F-5 en principio fue designado como C.9 (Caza nº 9) pero cuando pasó el tiempo se le destinó exclusivamente a ataque, siendo redesignado como A.9 (Ataque nº 9) o en la actualidad, el Mirage F-1, que cuando llegó era un aparato con la misión prioritaria de defensa aérea, ha quedado relegado casi exclusivamente a aparato de ataque.
El problema es que en los últimos 30 años, ambos conceptos se han fundido en uno sólo, permitiendo que las fuerzas aéreas tener aparatos que cumplen sin problemas ambas misiones. Uno de los primeros que me viene a la mente fue el F-4 Phantom. Igualmente capaz como caza y como bombardeo. Era un aparato de caza al que se le sacó provecho como atacante. En la inversa tienes por ejemplo al A-4, un bombardero, que debido a sus prestaciones ha sido adaptado por Argentina como caza, y por la USN como agressor. Pero el JSF, debido a la disminución de la amenaza aerea, vuelve a ser cu aparato más centrado en uno de los dos aspectos. El de lanzar bombas. Sus prestaciones (teóricas) son buenas, pero inferiores a las de otros aparatos. menos velocidad, menos régimen ascensional, y previsiblemente menos ágil. Su carga AA es bastante limitada si se quiere sacar provecho de su furtividad (2 AMRAAM o Sidewinder)
Si eso lo comparas con los 4 AIM-9X y 6 AIM-120C de un F-22, ves una diferencia obvia. Si le pones cargas externas le sumas seis soportes extra, pero aún así tiene menos capacidad que el Raptor, y además habría perdido su reducida firma radárica, con lo que estría en inferioridad ante aparatos convencionales de mejores prestaciones, como el Typhoon o el Rafale.
En definitiva. Para los USAboys, que tendrán a los Raptor cubriéndoles las espaldas es una maravilla. unos limpian el cielo, y los otros siendo furtivos bombardean los sistemas antiaereos a placer, lo que hacían los F-117. Una vez conseguda la superioridad aérea, y sin SAM de los que preocuparse, proceden a emplear los soportes externos para tener mayor persistencia en combate y dedicarse a más blancos. Apoyados ya por los F-22, que también pueden emplear soportes subalares.
S
SnAkE_OnE
supuestamente el F-35 estaria teniendo problemas de software importantes y tambien principalmente con el sistema MFD , dicen que es algo tan de punta que les esta costando mucho ponerlo a punto , por lo menos esta fue la excusa que oficialmente puso Australia para dudar de su compra
JQ01 dijo:
Pero el problema es que para ataque generalmente hay que llevar
mucho armamento en los pilones externos
ramiro-villares dijo:
No necesariamente. Ahora un aparato con una bomba inteligente te hace lo que antes necesitaba un escuadrón entero de B-17. Un F-35 podrá realizar perfectamente las misiones que realizaban los F-117, ataque de precisión en profundidad en ambientes altamente defendidos.
El armamento externo se emplearía más en misiones tipo CAS, en las que la furtividad es más superflua.
S
SnAkE_OnE
supuestamente el F-35 principalmente Utilizaria los Hydra de guia laser en los Pods como bien dijo JQ01 (que tambien estaria utlizando el F-22A) y un mix de Maverick, JDAM y GBU-39
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