M
Me 109
Como dice Juanma...colisión contra el terreno en vuelo controlado. Todo pinta para eso.-
UAC SuperJet-100 y MC-21
- Tema iniciado Klingsor
- Fecha de inicio
Debido a que anochecio, la lluvia y la niebla....la busqueda fue suspendida hasta que aclare un poco
http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_05_09_2012_p0-456306.xml
http://www.aviationweek.com/Article.aspx?id=/article-xml/awx_05_09_2012_p0-456306.xml
Finalmente encontraron los restos del SSJ-100. Estaban en el mencionado Monte Salak, a una altitud de 5.797 pies (1.767 mts).
En total -según la información de Flight Global- son 47 las personas fallecidas, y están en pleno proceso de recuperación de los cuerpos. Hasta el momento no han recuperado las grabadoras de datos de la aeronave.
All 47 on board crashed Superjet 100 dead
Una lamentable pérdida de vidas humanas, muy triste noticia.
En total -según la información de Flight Global- son 47 las personas fallecidas, y están en pleno proceso de recuperación de los cuerpos. Hasta el momento no han recuperado las grabadoras de datos de la aeronave.
All 47 on board crashed Superjet 100 dead
Una lamentable pérdida de vidas humanas, muy triste noticia.
QEPD todas las victimas de la tragedia.
Por otro lado, es un golpe muy duro para el programa, porque un accidente en un avion tan nuevo (por cualquier causa) nunca es bien visto por las aerolineas que buscan comprar aparatos nuevos.
Saludos.
Por otro lado, es un golpe muy duro para el programa, porque un accidente en un avion tan nuevo (por cualquier causa) nunca es bien visto por las aerolineas que buscan comprar aparatos nuevos.
Saludos.
El Monte Salak es un "cementerio de aviones" destaca la prensa de Indonesia
Moscú, 11 de mayo, RIA Novosti.
El Monte Salak se convirtió en una verdadera "tumba de aviones" después de que en esa zona ocurrieran siete catástrofes aéreas en diez años, escribe el diario indonesio The Jakarta Post.
El miércoles, 9 de mayo, el avión ruso Sukhoi SuperJet-100 que realizaba un vuelo de exhibición con 45 personas a bordo, se estrelló contra una colina del Monte Salak, a unos 60 kilómetros de la capital indonesia de Yakarta, sin que haya indicios de sobrevivientes.
Poco antes de ese fatal accidente, se estrelló un avión de entrenamiento cerca del poblado de Sibunar, situado en la ladera noreste del Monte Salak. Perdieron la vida tres personas.
En junio de 2008, en las inmediaciones del Monte Salak se precipitó a tierra un avión de la Fuerza Aérea indonesia y murieron 18 militares. Otro accidente ocurrido en la misma zona en octubre de 2003 causó siete muertos.
Además, en abril de 2004 murieron dos personas. Poco después, en junio del mismo año murieron cinco, y en octubre de 2002 perdió la vida una persona.
Según un experto indonesio, citado por The Jakarta Post, los "pilotos extranjeros que no conocen el terreno montañoso… deben volar con la máxima precaución".
Moscú, 11 de mayo, RIA Novosti.
El Monte Salak se convirtió en una verdadera "tumba de aviones" después de que en esa zona ocurrieran siete catástrofes aéreas en diez años, escribe el diario indonesio The Jakarta Post.
El miércoles, 9 de mayo, el avión ruso Sukhoi SuperJet-100 que realizaba un vuelo de exhibición con 45 personas a bordo, se estrelló contra una colina del Monte Salak, a unos 60 kilómetros de la capital indonesia de Yakarta, sin que haya indicios de sobrevivientes.
Poco antes de ese fatal accidente, se estrelló un avión de entrenamiento cerca del poblado de Sibunar, situado en la ladera noreste del Monte Salak. Perdieron la vida tres personas.
En junio de 2008, en las inmediaciones del Monte Salak se precipitó a tierra un avión de la Fuerza Aérea indonesia y murieron 18 militares. Otro accidente ocurrido en la misma zona en octubre de 2003 causó siete muertos.
Además, en abril de 2004 murieron dos personas. Poco después, en junio del mismo año murieron cinco, y en octubre de 2002 perdió la vida una persona.
Según un experto indonesio, citado por The Jakarta Post, los "pilotos extranjeros que no conocen el terreno montañoso… deben volar con la máxima precaución".
Konstantín Bogdánov, RIA Novosti
El avión ruso Sukhoi SuperJet-100 (SSJ-100) que desapareció el pasado 9 de mayo en Indonesia, ha sido encontrado estrellado contra un monte.
Pero el final trágico del vuelo de exhibición del SSJ-100 no debería afectar el desarrollo del proyecto del nuevo avión comercial ruso.
Maniobras en una zona escarpada
El avión SuperJet-100 número de serie 95004 desapareció de las pantallas de los radares mientras realizaba un vuelo de exhibición en Indonesia en una zona montañosa del sur de Yakarta. La máquina ya regresaba al aeródromo cuando se perdió el contacto con esta.
Se investigaron varias teorías del incidente, incluido el secuestro del avión. Esto fue lo único en lo que se podían cifrar las esperanzas después de que, según los cálculos, la aeronave gastara todo el combustible.
Esta esperanza se perdió el 10 de mayo por la mañana, cuando los equipos de rescate hallaron escombros del avión en una pendiente casi vertical del volcán Salak. Daba la impresión que la aeronave se había pulverizado.
Según los últimos datos, a bordo del siniestrado SuperJet-100 viajaban 45 personas, incluidos los miembros de tripulación y empleados de la empresa Aviones Civiles de Sukhoi (GSS, por sus siglas en ruso), fabricante de la aeronave, entre ellos ocho rusos. Hasta el momento, no se ha informado de supervivientes.
Avión ruso con ambiciones regionales
El Sukhoi SuperJet-100 pertenece a la serie de aviones para rutas regionales RRJ (Russian Regional Jet, o avión regional ruso). Este proyecto empezó a desarrollarse a principios de los 2000. Hay dos versiones del aparato, de alcance medio y más largo, que pueden transportar entre 75 y 95 pasajeros.
El SSJ-100 fue creado por la empresa Aviones Civiles de Sukhoi, fundada especialmente para el desarrollo de este proyecto, en cooperación con varias compañías occidentales.
El proyecto de creación de aviones regionales estaba a cargo de Mijaíl Pogosián, una de las locomotoras de la industria aeronáutica rusa, que en aquella época era el director general de la compañía Sukhoi y hoy en día ocupa el cargo de presidente de la Corporación Aeronáutica Unificada.
El desarrollo del proyecto fue lento y hasta mayo de 2008 el SuperJet-100 no realizó su primer vuelo. Desde 2011, Rusia empezó a suministrar el avión a los clientes. El aparato se fabrica en la planta principal de Sukhoi situada en Komsomolsk del Amur (Lejano Oriente ruso) y se presenta como nuevo diseño ruso.
Se puede debatir el nivel de las innovaciones y viabilidad del SSJ-100. Hay distintas opiniones al respecto. En realidad, es difícil competir con los fabricantes competentes de aviones de rutas regionales, como la empresa aeronáutica brasileña Embraer y la canadiense Bombardier.
China, que desde hace poco también ha empezado a desarrollar aviones regionales, complica la situación aún más. Aunque sus productos siguen siendo hoy por hoy de menor calidad que los fabricados por los actores principales del sector, pero son más baratos.
Mientras, el origen ruso del SSJ-100 se puede poner en entredicho. De hecho, los materiales de construcción, elementos del fuselaje y equipo auxiliar son de fabricación rusa. Los motores franceses SaM-146 fueron diseñados conjuntamente por la empresa rusa Saturn. Pero todo lo demás es de fabricación extranjera, incluida la aviónica, equipos eléctricos, sistemas de control e incluso la unidad auxiliar de potencia.
El SuperJet-100 goza de mala reputación que se refleja en su apodo PopilJet, que implica grandes sobornos y otras actividades financieras ilegales vinculadas con la fabricación de la aeronave. Se puede entender el escepticismo. Desde 1991, las ramas de alta tecnología en Rusia, especialmente la industria aeronáutica, consiguieron pocos éxitos.
La aviación comercial sufrió más que otros sectores debido a la falta de recursos. Había muchos diseños de las aeronaves, pero pocos lograron sobrevivir: el SuperJet-100 de Aviones Civiles de Sukhoi y el MS-21 del grupo aeronáutico ruso Irkut que no ha empezado a volar todavía. Es poco probable que un nuevo avión de pasajeros más aparezca en un futuro próximo.
Así las cosas, la lucha por los recursos destinados para el desarrollo de aviones comerciales fue intensa.
El siniestro y las perspectivas
Se suele exagerar la importancia de los acontecimientos ocurridos recientemente en comparación con los que tuvieron lugar en el pasado.
Por ejemplo, hace poco la palabra Bulavá se convirtió en sinónimo de un fracaso, mientras que no hay nada extraordinario en el porcentaje de lanzamientos fallidos de este misil balístico intercontinental.
Había pruebas aún menos exitosas, pero muchas de estas historias no han salido a la luz pública, como en diciembre de 2009, cuando los habitantes del Norte de Noruega pudieron observar en el cielo nocturno el vuelo de un objeto luminoso de origen inexplicable. En realidad era el duodécimo ensayo del Bulavá, que terminó en fracaso.
Lo mismo pasa con los aviones. Se inicia la producción en serie del SSJ-100 y se apresuran a finalizar su desarrollo, pero el aparato todavía no está listo y tiene muchos problemas no resueltos. Pero una catástrofe, cuya causa se desconoce por el momento y es muy probable que haya ocurrido por error del piloto, no cambiará la situación.
Es evidente que pronto se publicará mucha información al respecto que de tal o cual modo tratará de poner cruz y raya en el SSJ-100.
Recordemos una historia. El 26 de junio de 1988, el primer A320 de Air France se estrelló durante el vuelo de exhibición. Esto suscitó mucha polémica respecto al destino de este aparato.
Pasados casi 24 años, resulta que la cantidad de А320 adquiridos asciende a unas 2.800 unidades, se han firmado contratos para el suministro de más de 2.700 aparatos más, sin tomar en consideración sus versiones modificadas A318, А319 y A321.
Por eso, el siniestro del SuperJet-100 en Indonesia puede considerarse como algo que se puede superar. Y no cabe duda de que el SSJ-100 tiene un futuro brillante.
Pero su futuro depende del todo de la ‘vertical del poder’ de la industria aeronáutica rusa, incluyendo los subordinados a Mijaíl Pogosián y las autoridades a las que él reporta.
LA OPINIÓN DEL AUTOR NO COINCIDE NECESARIAMENTE CON LA DE RIA NOVOSTI
J
JT8D
Aero'flot despide a la azafata que se rió de un avión estrellado
Aero'flot ha despedido a una azafata que en las redes sociales había hecho comentarios ofensivos sobre el avión estrellado en Indonesia.
Después del accidente del avión Sukhoi Superjet-100, que se estrelló mientras hacía un vuelo de demostración en Indonesia el 9 de mayo, en Twitter apareció el siguiente mensaje: “¿Un Superjet se ha estrellado? ¡Jajaja! ¡Vaya trasto! ¡Lástima que no haya sido en Aero'flot, habría uno menos y tal vez los devolvieran todos!
El nombre del usuario aparecía publicado en el mensaje: 4katrin, vinculado a las páginas de los asistentes de vuelo de Aero-flot, y pertenece a Ekaterina Solovyeva en las redes sociales Vkontakte y Facebook.
Este comentario realizado por la trabajadora de la aerolínea ha causado un gran malestar entre otros usuarios del microblog. Estos hicieron capturas de pantalla de los tweets de la azafata e hicieron una queja en Aero'flot. Mientras tanto, Solovyeva había borrado los comentarios y más tarde todas sus páginas en las redes sociales.
Fuente: http://www.espanarusa.com/article.sdf/es/news/200552
P.D.: Imperdonable la atitude de la azafata en un momento tan triste.
Saludos,
JT
Aero'flot ha despedido a una azafata que en las redes sociales había hecho comentarios ofensivos sobre el avión estrellado en Indonesia.
Después del accidente del avión Sukhoi Superjet-100, que se estrelló mientras hacía un vuelo de demostración en Indonesia el 9 de mayo, en Twitter apareció el siguiente mensaje: “¿Un Superjet se ha estrellado? ¡Jajaja! ¡Vaya trasto! ¡Lástima que no haya sido en Aero'flot, habría uno menos y tal vez los devolvieran todos!
El nombre del usuario aparecía publicado en el mensaje: 4katrin, vinculado a las páginas de los asistentes de vuelo de Aero-flot, y pertenece a Ekaterina Solovyeva en las redes sociales Vkontakte y Facebook.
Este comentario realizado por la trabajadora de la aerolínea ha causado un gran malestar entre otros usuarios del microblog. Estos hicieron capturas de pantalla de los tweets de la azafata e hicieron una queja en Aero'flot. Mientras tanto, Solovyeva había borrado los comentarios y más tarde todas sus páginas en las redes sociales.
Fuente: http://www.espanarusa.com/article.sdf/es/news/200552
P.D.: Imperdonable la atitude de la azafata en un momento tan triste.
Saludos,
JT
La verdad que patetica e ignorante, los aviones de Aeroflot estan sufriendo solo los problemas de dentición del modelo, como se indica en esta nota de Abril de este año
LAS PRIMERAS EXPERIENCIAS CON EL SUPERJET, LOS ENSAYOS Y LAS PROMESAS
Por: Vladimir KARNOZOV 10 de abril 2012
En el año transcurrido desde la obtención del Certificado Tipo, el Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) ha demostrado resultados mixtos.
A mediados de enero de 2012, los cinco SSJ100 entregados a Armavia y AEROFLOT en el 2011 acumulaban 1.940 vuelos y 3.650 horas de vuelo. De éstos, los cuatro aviones de AEROFLOT fueron responsables de 1.418 vuelos comerciales y 2.381 horas de vuelo. La mejor performance mensual hasta el momento la tuvo en septiembre el RA89002, con 151 vuelos y 231.5 horas de vuelo. En comparación, otra moderno jet comercial de construcción rusa - el Antonov An-148 de 68 asientos en la flota de Rossiya - registró una utilización mensual media de la flota de 300 horas de vuelo por avión, y 400 horas de vuelo para el mejor avión de la flota.
Pero el desempeño Superjet ha ido mejorando. En su primer mes calendario de operaciones posteriores a la entrega del 9 de junio de 2011, el primer Superjet de AEROFLOT estuvo lista para volar durante 17 días, durante los cuales se registraron 101 horas de vuelo en 60 vuelos. El avión estuvo en tierra durante 12 días en julio después de un mal funcionamiento en vuelo del sistema de aire acondicionado. Después de la reanudación de operaciones, la misma célula ha realizada de forma rutinaria hasta cuatro viajes ida y vuelta todos los días.
Inicialmente, los SSJ1000 fueron volados sobre todo en los servicios entre Moscú y San Petersburgo. Sin embargo, una serie de problemas y desgracias técnicas llevaron a AEROFLOT a mover el nuevo modelo de esta ruta de alta ganancia a los servicios menos importantes. En diciembre se comenzó a volar a Oslo y Budapest con el SSJ100, así como a 11 destinos nacionales servidos desde el aeropuerto de Sheremetievo en Moscú.
A partir de enero, 40 pilotos, 24 asistentes y 100 técnicos de AEROFLOT se habían clasificado en el tipo. Mientras que los técnicos y trabajadores de mantenimiento encontraron en el SSJ100 un poco de dolores de cabeza, los pilotos quedaron ampliamente impresionados por el nuevo Sukhoi SSJ100.
El Comandante de SSJ100 de AEROFLOT SSJ100, Eugeny Voronin, alaba el avión y dice que es fácil de manejar, con una cabina altamente ergonómica y buen sistema de protección de la envolvente de vuelo: "Es un avión eficiente y fiable, con un gran futuro", dice.
El director comercial Andrei Kalmykov añade: "Entendemos perfectamente que el avión está en la etapa inicial de operaciones, por lo quehay que tener especial cuidado al respecto".
En su declaración pública sobre el Superjet, el director general de AEROFLOT, Vitaly Saveliev, dijo: "Estos aviones se están convirtiendo en un elemento importante en nuestra flota, ayudándonos a mantener la flota más moderna y avanzada técnicamente en el conjunto de Europa. Usamos el SSJ100 principalmente en servicios domésticos. , con la esperanza de que esta aeronave nos ayudara a mantener nuestro liderazgo en este sector del mercado. El SSJ100 demuestra un gran potencial en nuestros servicios domésticos”.
Sin embargo, la carta de Saveliev para el gobierno ruso dio una visión más matizada de las fortalezas y debilidades del SSJ100, y señala que - hasta la resolución de algunos problemas detectados durante las pruebas de funcionamiento - AEROFLOT estaba dispuesto a concretar un pedido adicional de 10 aviones, además de los 30 que ya se ordenó, y otorgaría a Sukhoi algunos contratos adicionales.
Hasta ahora, el motor PowerJet SaM146 ha sido el eslabón más débil del Superjet, con al menos cuatro casos conocidos de remoción del motor no previstos en el programa de mantenimiento.
En la demostración de aire MAKS 2011, el director ejecutivo de PowerJet , Jacques Desclaux, reconoció que el SaM146 había sufrido repentinos aumentos de potencia en las aeronaves entregadas. Una tuvo lugar en julio de 2011 en el avión EK95015 de Armavia, momento en el cual la estructura del avión había acumulado 617 horas de vuelo en 250 vuelos, desde el inicio de los servicios, el 21 de abril.
En 2010 el gobierno de Rusia proporcionó un paquete de rescate para el debilitado fabricante de motores NPO Saturn, el socio ruso 50:50 con Snecma en el PowerJet. El paquete de rescate incluía en rublos (Rb) unos 8,5 billones (291 millones de dólares) en capital adicional y 3.6 billones de rublos de inversión directa en el aumento de la producción del SaM146. El dinero del gobierno ayudó al fabricante a cumplir su promesa de reducir el peso del SaM146 para cumplir con las especificaciones de Sukhoi y aumentar el empuje en un 5%.
La célula también necesita de mejoras. El peso operativo en vacío del SSJ100 es ahora de 27.7 toneladas, lo que implica un gran esfuerzo para eliminar kilos de más y cumplir con la promesa original de 25.4 toneladas. El objetivo del programa de mantenimiento es de 750 horas de vuelo para un Chequeo A y 7.500 horas de vuelo para un Chequeo C, pero los primeros ejemplares de producción han tenido que "adicionar" un chequeo de inspección a los 200 aterrizajes, y tienen restricciones temporales de 4.500 horas de vuelo y de 3000 ciclos sobre los cinco años de calendario.
Además, los primeros 13 fuselajes entregados - MSN 97007 a 97019 - requerirán una serie de visitas al taller para comprobar los esfuerzos de apoyo en los elementos estructurales. Las consolas externas de las alas necesitan ser controladas a las 2.000 horas de vuelo.
Por otra parte, cilindros, cerraduras y algunas partes de rodamientos de fuerza del sistema de tren de aterrizaje tiene que ser reemplazados después de 1.700 aterrizajes.
A pesar de Sukhoi ha sido criticado por su decisión de producir 13 células de la serie inicial de "media-capacidad" antes de cambiar a versiones completamente capaces, estas desempeñan un papel vital en la búsqueda y eliminación de problemas de dentición.
AEROFLOT accedió a aceptar esto, pero sólo temporalmente.
En la feria del aire de Bahrein en enero pasado, Sukhoi confirmó los SSJ100 del primer lote de producción pertenecientes a AEROFLOT serán reemplazados por las versiones con estructura mejorada a finales de este año. Las ex aeronaves de AEROFLOT fuselajes serán sometido a profundas mejoras y modificaciones antes de ser ofrecidas a los clientes de otras aerolíneas.
Fuente: http://www.flightglobal.com/
M
Me 109
Esta última nota me da a pensar que el SSJ100 no estaba del todo maduro para entrar en servicio. Me parece muy malo que le hayan pifiado el peso en casi un 10% de más.-
¿Reciclar 13 células? eso es un vagón de guita.-
Pero bue...cada uno conoce sus números.-
¿Reciclar 13 células? eso es un vagón de guita.-
Pero bue...cada uno conoce sus números.-
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