De aviones a navios.....
La Embraer parte para el ataque
Empresa quiere fabricar navíos y acaba de cerrar contrato para monitorear fronteras brasileñas
Melina Costa
y Roberto Godoy
“Si hacemos avión, por qué no navío?” es así que Luiz Carlos Aguiar, presidente de la embraer Defensa y Seguridad, introduce la estrategia de la compañía de entrar en una nueva área: a de los navíos de guerra. Los planes fueron revelados al Estado al tiempo que la compañía se prepara para comenzar uno de sus más ambiciosos proyectos en el área de defensa. Aún hoy, la empresa anuncia que cerró un contrato con el Ejército para implementar la primera fase del Sisfron, el sistema de monitoreo de las fronteras brasileñas, un proyecto que debe consumir, en total, R$ 12 bilhões. La fracción inicial, sin embargo, a cargo de la Savis Tecnología y Sistemas y de la OrbiSat (ambas controladas por la embraer Defensa y Seguridad) es de R$ 839 millones.
Pero lo que explica esa profusión de proyectos inéditos en la historia de la compañía conocida por sus aviones? Parte de la explicación está en el renascimento del sector militar de Brasil, que se dio en 2008, cuando el gobierno creó la Estrategia Nacional de Defensa. Sólo en 2011, el gobierno invirtió R$ 74 bilhões en el área de defensa, 23% más que el valor de 2010. La otra razón está en la lógica de la propia Embraer: según la empresa, hacer navíos no es muy diferente de fabricar aviones. Y el mismo, por increíble que parezca, valle para el sistema de monitoreo de fronteras.
Se explica: al construir sus aeronaves, la Embraer básicamente integra proveedores de 60 mil itens de modo a alcanzar plazo y coste esperados. Cuando la empresa moderniza equipamientos de otros fabricantes, el proceso es semejante. Ese es el caso de los cazas F5 de la americana Northrop, usados por la Fuerza Aérea Brasileña (FAB). La estructura de los aviones es poco alterada, pero el miolo es completamente transformado, con el cambio de los componentes electrónicos.
ES exactamente esa expertise - de integrar proveedores alrededor de un proyecto vultuoso - que la compañía espera adoptar ; en la construcción de embarcaciones.
Para que el plan sal el papel, sin embargo, la empresa precisa de un compañero responsable por el casco y ya comenzó a negociar con estaleiros nacionales y extranjeros. El blanco de las ambiciones de la Embraer es el Programa de Reaparelhamento de la Marina, que, entre otros objetivos, anunció la adquisición de 27 navíos-patrulla de 500 toneladas en el valor estimado de R$ 65 millones cada. Hasta ahora, sólo siete de esas embarcaciones fueron encomendadas.
En el Sisfron, la lógica de la integración de diferentes sistemas también se aplica. En ese caso, no se trata de reunir las partes de un producto único, como un navío o un avión, pero uno, conjunto de productos y servicios que van desde el sensoriamento de una extensión de 650 kilómetros hasta el desarrollo de software y entrenamiento de equipos. “La integración del todo es el gran diferencial de la Embraer. Aviones, muchos hacen, pero nodos agregamos valor al integrar sistemas complejos”, dice Marcus Tollendal, presidente de la Savis, controlada de la Embraer.
Guinada
Delante de las oportunidades en el área de defensa, la Embraer creó, hace dos años, una unidad autónoma dedicada a ese mercado. Hoy, la división ya es responsable por 18% de la receta de la compañía y debe alcanzar un faturamento de US$ 1 bilhão hasta el fin del año. En el tercer trimestre, el negocio fue lo que más creció en la comparación con el mismo periodo de 2011, contribuyendo fuertemente para el aumento del margen bruto, que alcanzó su mayor nivel en los últimos cuatro años. Ese resultado es especialmente bienvenido en el momento en que la bolsa de pedidos firmes de aeronaves comerciales de la Embraer está en caída. Sólo el último año, fueron 70 aviones a menos, según los analistas del banco JP Morgan.
Una breve retrospectiva da una idea del tamaño de la apuesta de la Embraer en Defensa. En dos años, la compañía adquirió el control de dos empresas, 50% de participación en una tercera y creó otras dos. La Embraer trabaja hoy en la construcción de un satélite y está en fase avanzada en el desarrollo del carguero KC-390, una aeronave que debe llevar su unidad de defensa para un nuevo nivel.
Hasta ahora, el avión milite más vendido de la Embraer tutéa en un mercado de US$ 3 bilhões. Para el KC-390, el potencial sólo en la reposición de aeronaves antiguas, es de US$ 50 bilhões. “En hasta diez años, el KC-390 debe representar un tercio de la receta de la división”, dice José Antônio Filippo, director financiero de la Embraer.
La nueva Embraer
En la opinión de especialistas, las inversiones en defensa son, a principio, benéficos para la empresa. “La compañía diversifica sus productos y crea un núcleo propulsor de tecnología, que puede ser usada para hacer la aviación comercial más competitiva”, dice Augusto Asunción, socio de la consultoria PwC en Brasil y especialista en el sector aeroespacial. “Aún más, los proyectos de defensa, por ser largos y conectados a gobiernos, tienden a ser una fuente de recursos más sostenible.”
Pero ni todos comparten del optimismo. “El movimiento en dirección a la defensa es bueno - lo que me preocupa es que esa puede ser una reacción a los resultados débiles del área comercial”, dice Stephen Trent, analista de aviación del Citi. Los aviones comerciales son responsables por 67% de la receta de la Embraer - y continuarán siendo el coche-jefe de la compañía. El problema es que, al paso en que las demás fabricantes registran récord de pedidos, la Embraer amarga una caída del 40% en su bolsa firme desde lo pico, alcanzado en 2008. Por detrás de ese resultado está un cambio reciente en el mercado de aviación, que ha demandado aeronaves mayores que las plantillas Embraer. La compañía cree en la recuperación de su bolsa delante de nuevos pedidos de las aéreas americanas - hasta allá, sin embargo, analistas e inversores extranjeros mantiene cautela en relación a los resultados de la empresa, independientemente de los avances de la defensa. Un dato ayuda a entender el porqué. Según Trent, las empresas de defensa son negociadas en la bolsa por un valor 12% inferior a las empresas de aviación comercial. Del punto de vista de los inversores, mucha proximidad con el gobierno puede traer reveses.
La Embraer parte para el ataque
Empresa quiere fabricar navíos y acaba de cerrar contrato para monitorear fronteras brasileñas
Melina Costa
y Roberto Godoy
“Si hacemos avión, por qué no navío?” es así que Luiz Carlos Aguiar, presidente de la embraer Defensa y Seguridad, introduce la estrategia de la compañía de entrar en una nueva área: a de los navíos de guerra. Los planes fueron revelados al Estado al tiempo que la compañía se prepara para comenzar uno de sus más ambiciosos proyectos en el área de defensa. Aún hoy, la empresa anuncia que cerró un contrato con el Ejército para implementar la primera fase del Sisfron, el sistema de monitoreo de las fronteras brasileñas, un proyecto que debe consumir, en total, R$ 12 bilhões. La fracción inicial, sin embargo, a cargo de la Savis Tecnología y Sistemas y de la OrbiSat (ambas controladas por la embraer Defensa y Seguridad) es de R$ 839 millones.
Pero lo que explica esa profusión de proyectos inéditos en la historia de la compañía conocida por sus aviones? Parte de la explicación está en el renascimento del sector militar de Brasil, que se dio en 2008, cuando el gobierno creó la Estrategia Nacional de Defensa. Sólo en 2011, el gobierno invirtió R$ 74 bilhões en el área de defensa, 23% más que el valor de 2010. La otra razón está en la lógica de la propia Embraer: según la empresa, hacer navíos no es muy diferente de fabricar aviones. Y el mismo, por increíble que parezca, valle para el sistema de monitoreo de fronteras.
Se explica: al construir sus aeronaves, la Embraer básicamente integra proveedores de 60 mil itens de modo a alcanzar plazo y coste esperados. Cuando la empresa moderniza equipamientos de otros fabricantes, el proceso es semejante. Ese es el caso de los cazas F5 de la americana Northrop, usados por la Fuerza Aérea Brasileña (FAB). La estructura de los aviones es poco alterada, pero el miolo es completamente transformado, con el cambio de los componentes electrónicos.
ES exactamente esa expertise - de integrar proveedores alrededor de un proyecto vultuoso - que la compañía espera adoptar ; en la construcción de embarcaciones.
Para que el plan sal el papel, sin embargo, la empresa precisa de un compañero responsable por el casco y ya comenzó a negociar con estaleiros nacionales y extranjeros. El blanco de las ambiciones de la Embraer es el Programa de Reaparelhamento de la Marina, que, entre otros objetivos, anunció la adquisición de 27 navíos-patrulla de 500 toneladas en el valor estimado de R$ 65 millones cada. Hasta ahora, sólo siete de esas embarcaciones fueron encomendadas.
En el Sisfron, la lógica de la integración de diferentes sistemas también se aplica. En ese caso, no se trata de reunir las partes de un producto único, como un navío o un avión, pero uno, conjunto de productos y servicios que van desde el sensoriamento de una extensión de 650 kilómetros hasta el desarrollo de software y entrenamiento de equipos. “La integración del todo es el gran diferencial de la Embraer. Aviones, muchos hacen, pero nodos agregamos valor al integrar sistemas complejos”, dice Marcus Tollendal, presidente de la Savis, controlada de la Embraer.
Guinada
Delante de las oportunidades en el área de defensa, la Embraer creó, hace dos años, una unidad autónoma dedicada a ese mercado. Hoy, la división ya es responsable por 18% de la receta de la compañía y debe alcanzar un faturamento de US$ 1 bilhão hasta el fin del año. En el tercer trimestre, el negocio fue lo que más creció en la comparación con el mismo periodo de 2011, contribuyendo fuertemente para el aumento del margen bruto, que alcanzó su mayor nivel en los últimos cuatro años. Ese resultado es especialmente bienvenido en el momento en que la bolsa de pedidos firmes de aeronaves comerciales de la Embraer está en caída. Sólo el último año, fueron 70 aviones a menos, según los analistas del banco JP Morgan.
Una breve retrospectiva da una idea del tamaño de la apuesta de la Embraer en Defensa. En dos años, la compañía adquirió el control de dos empresas, 50% de participación en una tercera y creó otras dos. La Embraer trabaja hoy en la construcción de un satélite y está en fase avanzada en el desarrollo del carguero KC-390, una aeronave que debe llevar su unidad de defensa para un nuevo nivel.
Hasta ahora, el avión milite más vendido de la Embraer tutéa en un mercado de US$ 3 bilhões. Para el KC-390, el potencial sólo en la reposición de aeronaves antiguas, es de US$ 50 bilhões. “En hasta diez años, el KC-390 debe representar un tercio de la receta de la división”, dice José Antônio Filippo, director financiero de la Embraer.
La nueva Embraer
En la opinión de especialistas, las inversiones en defensa son, a principio, benéficos para la empresa. “La compañía diversifica sus productos y crea un núcleo propulsor de tecnología, que puede ser usada para hacer la aviación comercial más competitiva”, dice Augusto Asunción, socio de la consultoria PwC en Brasil y especialista en el sector aeroespacial. “Aún más, los proyectos de defensa, por ser largos y conectados a gobiernos, tienden a ser una fuente de recursos más sostenible.”
Pero ni todos comparten del optimismo. “El movimiento en dirección a la defensa es bueno - lo que me preocupa es que esa puede ser una reacción a los resultados débiles del área comercial”, dice Stephen Trent, analista de aviación del Citi. Los aviones comerciales son responsables por 67% de la receta de la Embraer - y continuarán siendo el coche-jefe de la compañía. El problema es que, al paso en que las demás fabricantes registran récord de pedidos, la Embraer amarga una caída del 40% en su bolsa firme desde lo pico, alcanzado en 2008. Por detrás de ese resultado está un cambio reciente en el mercado de aviación, que ha demandado aeronaves mayores que las plantillas Embraer. La compañía cree en la recuperación de su bolsa delante de nuevos pedidos de las aéreas americanas - hasta allá, sin embargo, analistas e inversores extranjeros mantiene cautela en relación a los resultados de la empresa, independientemente de los avances de la defensa. Un dato ayuda a entender el porqué. Según Trent, las empresas de defensa son negociadas en la bolsa por un valor 12% inferior a las empresas de aviación comercial. Del punto de vista de los inversores, mucha proximidad con el gobierno puede traer reveses.
