S/VTOL Occidentales, el camino al Harrier (y convertiplanos)
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Esta era una propuesta una propuesta para un caza de despegue y aterrizaje vertical que compitió contra el Rockwell XFV-12 para equipar los buques del Tipo SCS o Sea Control Ship (Buques de Control Maritimo en español)
El modelo Convair 200 fue un diseño de 1973 similar en algunos aspectos a los F-35. Mientras que en el apartado stealth era deficiente, el Modelo 200 fue diseñado como un avión de combate monomotor que podía ser construido tanto en versión VTOL como en versión CTOL (el Modelo 201A) . Para la versión VTOL, el motor que lo impulsaba, el Pratt & WhitenyJTF22A-30A, iba a ser equipado con una tobera capaz de ser vectorizada 90 grados hacia abajo (como en el motor del F-35 VTOL), y tenía dos motores de sustentación adicionales detrás de la cabina (el F-35tiene un fan acoplado al fan del motor principal) capaces de aportar 10.500 libras (unos 4.762, 8 kg) de empuje adicional. La versión CTOL eliminaba los motores de sustentación y la tobera vectorial del motor principal. La velocidad máxima estimada era de Mach 2. La envergadura era de 27 pies 10,5 pulgadas (unos 8,5 m) y la longitud era de 51 pies 1.5 pulgadas (unos 15,57 m)
El modelo 200 se presentó en un concurso de la US Navy por un caza VTOL más bien pequeño que podría ser transportado por el Sea Control Ship, el pequeño portaaviones que la Armada estaba planificando en ese tiempo. Ni el modelo 200 ni el buque SCS se construyeron, pero el competidordel modelo 200, el Rockwell XFV-12, si fue construido ... y fracasó estrepitosamente.
Convair Modelo 200
Esta era una propuesta una propuesta para un caza de despegue y aterrizaje vertical que compitió contra el Rockwell XFV-12 para equipar los buques del Tipo SCS o Sea Control Ship (Buques de Control Maritimo en español)
El modelo Convair 200 fue un diseño de 1973 similar en algunos aspectos a los F-35. Mientras que en el apartado stealth era deficiente, el Modelo 200 fue diseñado como un avión de combate monomotor que podía ser construido tanto en versión VTOL como en versión CTOL (el Modelo 201A) . Para la versión VTOL, el motor que lo impulsaba, el Pratt & WhitenyJTF22A-30A, iba a ser equipado con una tobera capaz de ser vectorizada 90 grados hacia abajo (como en el motor del F-35 VTOL), y tenía dos motores de sustentación adicionales detrás de la cabina (el F-35tiene un fan acoplado al fan del motor principal) capaces de aportar 10.500 libras (unos 4.762, 8 kg) de empuje adicional. La versión CTOL eliminaba los motores de sustentación y la tobera vectorial del motor principal. La velocidad máxima estimada era de Mach 2. La envergadura era de 27 pies 10,5 pulgadas (unos 8,5 m) y la longitud era de 51 pies 1.5 pulgadas (unos 15,57 m)
El modelo 200 se presentó en un concurso de la US Navy por un caza VTOL más bien pequeño que podría ser transportado por el Sea Control Ship, el pequeño portaaviones que la Armada estaba planificando en ese tiempo. Ni el modelo 200 ni el buque SCS se construyeron, pero el competidordel modelo 200, el Rockwell XFV-12, si fue construido ... y fracasó estrepitosamente.
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Motocar
Colaborador
Este iba en serio....
Este modelo iba en serio, la primera vez que lo vi fue en un pequeño libro de una coleccion, "Aviones de Combate del Futuro" y era una de tantas propuestas que ahi aparecian, esta era la versión para un avión VTOL.
Lo que no imagine es que lo habian llegado a maqueta 1:1 del mismo hasta que tropecé con esta fotografía....
Éxitos a todos
Este modelo iba en serio, la primera vez que lo vi fue en un pequeño libro de una coleccion, "Aviones de Combate del Futuro" y era una de tantas propuestas que ahi aparecian, esta era la versión para un avión VTOL.
Lo que no imagine es que lo habian llegado a maqueta 1:1 del mismo hasta que tropecé con esta fotografía....
Éxitos a todos
Por eso los british se decantaron al JSF, después de ver las creativas propuestas de sus ingenieros
Bah, habria que ver las prestaciones y avionica/armamento propuestas.
DO-31
Buitreaux
Forista Sancionado o Expulsado
Al final el Pegasus fue un motor sub-diseminado. Me acuerdo de los Do prototipos con multi Pegasus. ¿Funcionaba? No se. Pero un carguero, digamos "S-2 tracker replacement" motorizado por 2 de estos, habría tenido una carga paga al menos igual, y con los últimos desarrollos, tan grande como la de los C-2. Claro que siempre podrían usar un Skijump, despegar al MTOW y depositar la carga en una maniobra VTOL. Un V-22 killer.
aparte, hay que tener en cuenta el año en que volo ... estamos hablando del 69'!... imaginate todo lo que se podria haber echo desde ese tiempo para aca!... solo en materiales compuestos y potencia motriz ya tenes enoooormes diferencias!..
una lastima realmente... les falto decisión a los alemanes. o quizas mas apoyo politico.. .baya a saber.. quizas britanicos y americanos no estaban "contentos" con este tipo de desarrollos y no brindaron el apoyo que se necesitaba.
una lastima realmente... les falto decisión a los alemanes. o quizas mas apoyo politico.. .baya a saber.. quizas britanicos y americanos no estaban "contentos" con este tipo de desarrollos y no brindaron el apoyo que se necesitaba.
CAZA S/VTOL HAWKER P.1216
Una de las líneas más interesantes del diseño de aviones de combate se produjo a partir de los estudios internos realizados por BAe (British Aerospace) en el Reino Unido, concretamente en Kingston, sede de la casa Hawker Siddeley, diseñadora de legendarios cazas con el legendario Sir Sydney Camm a a cabeza. Él es mejor conocido por sus diseños de cazas Hawker, tales como el Hawker Fury de 1930, el legendario Hawker Hurricane de la Segunda Guerra Mundial, los cazas jets de la posguerra como el Hawker Sea Hawk embarcado y el elegante Hawker Hunter. Pero fue su trabajo con el Hawker P.1127 el que resultaría ser uno de sus grandes legados a la aviación militar, cuando el Hawker P.1127 se convirtió en el cazabombardero S/VTOL Harrier y resultó ser uno de los aviones de combate más prácticos y flexibles.
A través de la década de 1970 los diseñadores e ingenieros de Kingston trabajaron en un caza S/VTOL supersónico que sucediera al Harrier y que incorporara lo que en ese momento se conocía como llama PCB (plenum chamber burning - cámara de combustión plena), que quemaba el combustible de postcombustión en el aire más frío y denso del ventilador de conducto de derivación que alimentaba el conjunto de toberas de vectorización del motor Pegasus que propulsaba a la familia Harrier. Incluso un Harrier equipado con PCB fue probado en una plataforma de tierra en la década de 1980 para validar el concepto.
Para llegar a la disposición final del P.1216, un diseño realmente unico, BAe Kingston recorrió un largo camino investigando en diseños predecesores.
El primero fue el Hawker P.1205. El profundo fuselaje de este diseño permitía cambiar con mas facilidad el motor Pegasus. y un mantenimiento menos complejo. Pero la división del flujo de salida de gases del motor en cuatro toberas resta eficiencia al motor respecto a uno convencional y también somete a la parte posterior del fuselaje a una gran cantidad de calor y vibraciones que o bien acortan la vida de la estructura o requieren una estructura reforzada más pesado.
Luego siguió el futurista Hawker P.1214, que ocupó un lugar destacado en los materiales de promoción de BAE de la década de 1980 . Los ingenieros y diseñadores dieron vueltas en torno al problema de la resistencia inherentemente alta de un fuselaje más profundo, para solucionar dividieron el fuselaje trasero y movieron cada mitad a las alas para convirtiéndolos en booms de cola / contenedores de ala/soportes. El motor Pegasus paso a tener tres toberas PCB, dos delanteras y una trasera. Por "divorciarse" efectivamente la estructura del fuselaje de los gases de escape, el motor podría operar de forma más eficiente y el fuselaje tenía mucho menos resistencia de arrastre como resultado.
El refinamiento final del diseño fue el Hawker P.1216. El ala de flecha negativa del P.1214 finalmente no resultó práctico, y supongo que como la actualidad había dudas respecto a la aeroelasticidad de la misma, y el diseño se refinó aún más con un ala en flecha convencional positiva, con estaciones de misiles en las punteras del ala. El Boom de cola no solo integraba el conjunto de estabilizadores de cola , sino también el tren de aterrizaje principal, algunos depósitos de combustible, los soportes de armas, y en algunas versiones del diseño de la aeronave, el cañón (probablemente un cañón Mauser de 27mm) en la parte frontal de cada contenedor/boom alar.
EEl libro "British Secret Projects: Jet Fighters Since 1950" de Tony Buttler, le dedica un capítulo entero a la labor de diseño de un caza VSTOL en BAe Kingston. En referencia al P.1216 y sus diseños predecesores, Buttler señala que en una línea ininterrumpida de trabajos de ingeniería y diseño en cazas de despegue y aterrizaje vertical que se remontan desde el P.1127 de 1957 hasta el P.1216 de la década de 1980 , BAe Kingston no encontró ningún otro concepto más práctico y eficiente que el motor con empuje vectorial y el P.1216 era en cierto sentido, la máxima expresión esta obra que se extendía casi 30 años. La adición del PCB para el P.1216 le daba peformances supersónicas y una capacidad de par con los diseños de cazas actuales . Con PCB, el P.1216 no sólo era supersónico, sino que no necesitaba una cámara de postcombustión, ya que era un sistema muy eficiente termodinámicamente. En vuelo, el PCB tenía sólo un 2/3 del costo de combustible de un postquemador convencional y en modo de vuelo vertical el empuje empuje adicional se encontraba en la región de 35-40 por ciento.
Con la disposición de PCB , el diseño único de cola bifurcada del P.1216 tiene mucho más sentido. Sin fuselaje de popa de qué preocuparse, las toberas de popa del Pegasus se podían consolidar en una sola tobera mucho más eficiente y poderosa completamente vectorizable. El P.1216 ocupó una buena parte del trabajo de diseño en BAe Kingston en la primera mitad de la década de 1980, pero el futuro caza de la RAF sería el Eurofighter Typhoon, una aeronave que parece no poseer ninguna de las flexibilidades operativas del P.1216 y que la familia Harrier ha demostrado consistentemente desde que entró en servicio hace 30 años.
Fuente: http://airlinebuzz.com/forums/showthread.php?51444-THE-CHICKEN-WORKS-The-Random-Collection/page5
En la misma página, el autor sube hipotéticos P.1216, si este hubiera entrado en servicio entre 1986/, y su historial de combate
Última edición:
Me gusta el 1216
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Es monono!
http://www.airfighters.com/photo/43339/L/Germany-Air-Force/VFW-Fokker-VAK-191B/D-9563/
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Cuál es? el de VFW?Y estaba pensado para apoyar a este otro....que también fue cancelado
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Es monono!
http://www.airfighters.com/photo/43339/L/Germany-Air-Force/VFW-Fokker-VAK-191B/D-9563/
Sep, los alemanes tenían ese y este otro, el VJ-101 supersónico...ambos cancelados
Este frances es muy James Bond
Muy interesante tema.
Siempre me impresiono el Harrier y, de los proyectos nuevos, el Boeing XF-32 y el Osprey. Lamento que el sapo aplastado de Boeing no hubiese llegado más lejos.
Recuerdo haver visto una variante conceptual del Osprey con cuatro rotores y bodega del tamaño de un C-130 Hercules. Otro proyecto que, entiendo, quedo en el tintero.
Siempre me impresiono el Harrier y, de los proyectos nuevos, el Boeing XF-32 y el Osprey. Lamento que el sapo aplastado de Boeing no hubiese llegado más lejos.
Recuerdo haver visto una variante conceptual del Osprey con cuatro rotores y bodega del tamaño de un C-130 Hercules. Otro proyecto que, entiendo, quedo en el tintero.
Algo tan feo como X-32 no podía prosperar, por más que fuese el mejor del mundo
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Aunque tenga boca y se ría
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Ojalá no se ofenda con lo de feo
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Aunque tenga boca y se ría
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Ojalá no se ofenda con lo de feo
El Harrier no era un sapo tan aplastado, tenía mofletes además
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