Noticias de la Fuerza Aérea de Brasil
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No entendo mas nada.....
--- merged: 12 Mar 2013 a las 12:55 ---
Cadetes de la Academia de la Fuerza Aérea realizan instrución de salto de emergencia
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Xavante hace su despedida como aeronave de instrucción en São José
Aeronave fue montada en el inicio de la Embraer, en la década de 1970. Últimos vuelos son realizados en aulas de instrucción del DCTA en São José.
El Xavante, aeronave de caza leve, hace este mes, sus últimos vuelos por la Aeronáutica. La ‘jubilación’ acontece después de 40 años de uso, en un curso para la formación de pilotos e ingenieros de prueba, en São José dos Campos, en el interior de São Paulo, ciudad donde la plantilla fue montada por la Embraer en la década de 1970.
El entrenamiento comienza pronto. A las 6h, los pilotos e ingenieros ya están a puestos para recibir las instrucciones de vuelo. “Las condiciones de vuelo en este horario son mejores y también evitamos el tráfico del aeropuerto”, dice el capitán Diogo Castilho, instructor del Departamento de Ciencia y Tecnología Aeroespacial (DCTA), que coordina las actividades, iniciadas en febrero y que prosiguen hasta diciembre.
Cada año, 11 personas participan del curso (4 pilotos de prueba, 4 ingenieros de prueba y 3 instrumentadores), seleccionados por concurso. Hay requisitos para participar de esta selección. Los pilotos, todos de la FAB, deben tener por lo menos mil horas de vuelo. La selección de ingenieros es hecha entre los que siguen la carrera militar en el Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).
Después de la formación, ellos siguen trabajando en el DCTA. “Los profesionales formados aquí están envueltos en análisis de adquisiciones y modernización de aeronaves o incluso de desarrollo de nuevas tecnologías”, explica Castilho.
El curso es ministrado en dos periodos. Por la mañana acontecen las aulas en las aeronaves – son 16 aeronaves, entre ellas el Xavante – y a la tarde ocurren las aulas teóricas.
El Xavante es utilizado en la actividad llamada de ‘calibração anenométrica’, que incluye vuelos rasantes y pasajes con la aeronave frente a una estación de medição. El objetivo es probar sensores de la aeronave en varias altitudes y comparar la información que aparece en el panel del piloto con las informaciones medidas por tierra. “ES una plantilla que tiene un sistema simple, fácil de estudiar y analizar. Eso facilita también nuestra evaluación”, dice el capitán.
40 años de Xavante
El MB-326 es un proyecto de la italiana Aermacchi. Fue producido bajo licencia por la Embraer entre 1971 y 1981, siendo bautizado de AT-26, Xavante, por la Fuerza Aérea Brasileña (FAB).
La aeronave formó parte de diversos esquadrões de la FAB, siendo considerada una aeronave con buen desempeño para el entrenamiento de pilotos.
Al lado del Bandeirante, el Xavante forma parte de las primeras encomiendas de la Fuerza Aérea para la Embraer, en São José dos Campos, e impulsó el inicio de la industria nacional de aviación.
El Instituto de Investigaciones de Ensayos en Vuelo (IPEV), subordinado al DCTA de São José dos Campos, es la única organización de la FAB que aún vuela con la aeronave. Son los últimos cuatro Xavantes en operación.
Hasta el inicio de abril, el avión debe ser jubilado definitivamente por la Aeronáutica. El sustituto de él para el curso será una versión del caza F5 para entrenamiento de pilotos, con espacio para dos personas en la cabina.
FUENTE: G1
Aeronave fue montada en el inicio de la Embraer, en la década de 1970. Últimos vuelos son realizados en aulas de instrucción del DCTA en São José.
El Xavante, aeronave de caza leve, hace este mes, sus últimos vuelos por la Aeronáutica. La ‘jubilación’ acontece después de 40 años de uso, en un curso para la formación de pilotos e ingenieros de prueba, en São José dos Campos, en el interior de São Paulo, ciudad donde la plantilla fue montada por la Embraer en la década de 1970.
El entrenamiento comienza pronto. A las 6h, los pilotos e ingenieros ya están a puestos para recibir las instrucciones de vuelo. “Las condiciones de vuelo en este horario son mejores y también evitamos el tráfico del aeropuerto”, dice el capitán Diogo Castilho, instructor del Departamento de Ciencia y Tecnología Aeroespacial (DCTA), que coordina las actividades, iniciadas en febrero y que prosiguen hasta diciembre.
Cada año, 11 personas participan del curso (4 pilotos de prueba, 4 ingenieros de prueba y 3 instrumentadores), seleccionados por concurso. Hay requisitos para participar de esta selección. Los pilotos, todos de la FAB, deben tener por lo menos mil horas de vuelo. La selección de ingenieros es hecha entre los que siguen la carrera militar en el Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA).
Después de la formación, ellos siguen trabajando en el DCTA. “Los profesionales formados aquí están envueltos en análisis de adquisiciones y modernización de aeronaves o incluso de desarrollo de nuevas tecnologías”, explica Castilho.
El curso es ministrado en dos periodos. Por la mañana acontecen las aulas en las aeronaves – son 16 aeronaves, entre ellas el Xavante – y a la tarde ocurren las aulas teóricas.
El Xavante es utilizado en la actividad llamada de ‘calibração anenométrica’, que incluye vuelos rasantes y pasajes con la aeronave frente a una estación de medição. El objetivo es probar sensores de la aeronave en varias altitudes y comparar la información que aparece en el panel del piloto con las informaciones medidas por tierra. “ES una plantilla que tiene un sistema simple, fácil de estudiar y analizar. Eso facilita también nuestra evaluación”, dice el capitán.
40 años de Xavante
El MB-326 es un proyecto de la italiana Aermacchi. Fue producido bajo licencia por la Embraer entre 1971 y 1981, siendo bautizado de AT-26, Xavante, por la Fuerza Aérea Brasileña (FAB).
La aeronave formó parte de diversos esquadrões de la FAB, siendo considerada una aeronave con buen desempeño para el entrenamiento de pilotos.
Al lado del Bandeirante, el Xavante forma parte de las primeras encomiendas de la Fuerza Aérea para la Embraer, en São José dos Campos, e impulsó el inicio de la industria nacional de aviación.
El Instituto de Investigaciones de Ensayos en Vuelo (IPEV), subordinado al DCTA de São José dos Campos, es la única organización de la FAB que aún vuela con la aeronave. Son los últimos cuatro Xavantes en operación.
Hasta el inicio de abril, el avión debe ser jubilado definitivamente por la Aeronáutica. El sustituto de él para el curso será una versión del caza F5 para entrenamiento de pilotos, con espacio para dos personas en la cabina.
FUENTE: G1
Brasil va por el KC-767
Nota Oficial - FAB - proceso de selección termina
El Centro de Prensa informa que la Fuerza Aérea de la Fuerza Aérea cerro el proceso de selección de los aviones de grande puerte para sustituir el KC-137 operado por la segunda escuadrilla del segundo Grupo de Transporte (2 ° / 2 ° GT).
La empresa elegida fue Israel Aerospace Industries - IAI, que convierte aviones comerciales Boeing 767-300ER en plataformas capaces de realizar recarga de combustible, transporte de tropas estratégicas y de carga y evacuación aeromédica, de acuerdo a los requerimientos formulados por la Fuerza Aérea Brasileña .
El proyecto KC-X2, ha sido nombrado como el proceso de sustitución de la aeronave, fue establecido por el Estado Mayor de la Fuerza Aérea (EMAER) en 2008 y llevado a cabo por los aviones de coordinación del programa Combat Committee (COPAC), que buscó las mejores soluciones en el mercado, teniendo en cuenta técnicas y operativas, la logística, los requisitos de compensación industrial y comercial y tecnológica para el Estado brasileño.
El KC-137 fueron fabricados en la década de 1960 e incorporado a la FAB en 1986, después de haber sido empleado desde entonces en diversas misiones operacionales y humanitarias de gran importancia para la Fuerza Aérea Brasileña y Brasil.
Brasilia, 14 de marzo 2013
Brigadier del Aire Marcelo Damasceno Kanitz
Jefe del Centro de Comunicación Social de la Aeronáutica
Fuente: CECOMSAER
Nota Oficial - FAB - proceso de selección termina
El Centro de Prensa informa que la Fuerza Aérea de la Fuerza Aérea cerro el proceso de selección de los aviones de grande puerte para sustituir el KC-137 operado por la segunda escuadrilla del segundo Grupo de Transporte (2 ° / 2 ° GT).
La empresa elegida fue Israel Aerospace Industries - IAI, que convierte aviones comerciales Boeing 767-300ER en plataformas capaces de realizar recarga de combustible, transporte de tropas estratégicas y de carga y evacuación aeromédica, de acuerdo a los requerimientos formulados por la Fuerza Aérea Brasileña .
El proyecto KC-X2, ha sido nombrado como el proceso de sustitución de la aeronave, fue establecido por el Estado Mayor de la Fuerza Aérea (EMAER) en 2008 y llevado a cabo por los aviones de coordinación del programa Combat Committee (COPAC), que buscó las mejores soluciones en el mercado, teniendo en cuenta técnicas y operativas, la logística, los requisitos de compensación industrial y comercial y tecnológica para el Estado brasileño.
El KC-137 fueron fabricados en la década de 1960 e incorporado a la FAB en 1986, después de haber sido empleado desde entonces en diversas misiones operacionales y humanitarias de gran importancia para la Fuerza Aérea Brasileña y Brasil.
Brasilia, 14 de marzo 2013
Brigadier del Aire Marcelo Damasceno Kanitz
Jefe del Centro de Comunicación Social de la Aeronáutica
Fuente: CECOMSAER
Excelente!!!! Seran dos.
D
DELTA22
Humo blanco... Habemus KC-767! bbufon
Mejor costo-beneficio. Excelente!!
Saludos.
Mejor costo-beneficio. Excelente!!
Saludos.
Los han de nesecitar urgente, porque si esperan un anio mas pueden mirar en vuelo un KC-46A...
Pero es una compra excelente!
Pero es una compra excelente!
D
DELTA22
Una consulta: sabes cuanto es el costo aproximado de un KC-46A de fabrica?Los han de nesecitar urgente, porque si esperan un anio mas pueden mirar en vuelo un KC-46A...
(...)
Sé que Colombia pagó por el 'Jupiter', 57 millhones de verdes por el...
Saludos.
No esta disponible, pero si estuviera deberia fijarme en la pagina oficial o en wiki, por obvias razones.
Pero tratandose se una aeronave nueva nueva, 150-200 M no seria alocado.
Saludos.
Pero tratandose se una aeronave nueva nueva, 150-200 M no seria alocado.
Saludos.
D
DELTA22
Gracias! Ops!! Perdon por el inconveniente de la pregunta... Me olvidé por un segundo...
Imagino que un A-330 MRTT es aun mas caro...
Saludos.
Excelente como avanzan nuestros hermanos brasileros!
Seguro serán 767-300 con winglets, sistema de autoprotección C-Music y 3 puntos de reabastecimiento en vuelo con 2 pods ARP3 alares y manga ventral.
--- merged: 14 Mar 2013 a las 14:56 ---
Que poderosa fuerza de transporte van a tener! KC-390 + KC-767 MMTT + C-105 Amazonas (C-295).
Seguro serán 767-300 con winglets, sistema de autoprotección C-Music y 3 puntos de reabastecimiento en vuelo con 2 pods ARP3 alares y manga ventral.
--- merged: 14 Mar 2013 a las 14:56 ---
Que poderosa fuerza de transporte van a tener! KC-390 + KC-767 MMTT + C-105 Amazonas (C-295).
emilioteles
Colaborador
Humo blanco... Habemus KC-767! bbufon
Mejor costo-beneficio. Excelente!!
Saludos.
Aca en Argentina humo es lo que sobra.. y no Habemus una mierdus.!!!
Unas fotos del AH-2 Sabre (MI-35M)
El Airbus A330MRT es un avion mucho mas capaz que el Boeing KC67, en principio el A330-200F puede llevar casi 70 tons a una distancia de 4,000 NM mientras que el Boeing 767-300ERF lleva 48 tons en la misma distancia.
Ahora esto tiene un costo y es que el Airbus A330-200F vales U$D 218 millones.
http://www.airbus.com/presscentre/c...-documents/?eID=dam_frontend_push&docID=14849
Mientras que el producto de Boeing B767-300ERF esta en los U$D 185 millones.
http://www.boeing.com/commercial/prices/index.html
A esto hay que agregar el costo de los equipos de reabastecimiento en vuelo y otros sistemas de auto defensa que puedan ser instalados a pedido del cliente.
Ahora esto tiene un costo y es que el Airbus A330-200F vales U$D 218 millones.
http://www.airbus.com/presscentre/c...-documents/?eID=dam_frontend_push&docID=14849
Mientras que el producto de Boeing B767-300ERF esta en los U$D 185 millones.
http://www.boeing.com/commercial/prices/index.html
A esto hay que agregar el costo de los equipos de reabastecimiento en vuelo y otros sistemas de auto defensa que puedan ser instalados a pedido del cliente.
The USAF was listed as giving four main reasons for this selection of the KC-767 over Airbus's KC-330 (aircraft's name at the time).[1]
- ""The KC-330 increase in size does not bring with it a commensurate increase in available air refueling offload,..." (USAF quote)
- The KC-330 "..presents a higher-risk technical approach and a less preferred financial arrangement." (USAF quote)
- " the size difference of the EADS-proposed KC-330 results in an 81 percent larger ground footprint compared to the KC-135E it would replace, whereas the Boeing 767 is only 29 percent larger." (USAF quote)
- The KC-330 requires "..greater infrastructure investment and dramatically limits the aircraft's ability to operate effectively in worldwide deployment." (Summary of Quote by MAT magazine)
USAF fue catalogo cuatro razones principales para esta selección del KC-767 y no el Airbus KC-330
- " El aumento de tamaño del KC-330 no trae consigo un aumento proporcional capacidad de reabastecimiento, ... "(cita USAF)
- " El KC-330 .. presenta un enfoque técnico de más alto riesgo y un arreglo financiero menos preferido". (Cita USAF)
- "La diferencia de tamaño de las propuestas de EADS-KC-330 da como resultado una baja huella de un 81 por ciento mayor en comparación con el KC-135E que reemplazaría, mientras que el Boeing 767 es sólo un 29 por ciento más grande." (Cita USAF)
- "El KC-330 requiere inversión mayor infraestructura y limita drásticamente la capacidad de la aeronave para operar con eficacia y el despliegue para todo el mundo." (Resumen del Presupuesto por la revista MAT)
Además, el KC-767 tiene controles manuales de vuelo con un sobre vuelo sin restricciones. El Boeing recibió oficialmente la designación KC-767A desde el Departamento de Defensa de EE.UU. en 2002 y que aparece en la edición de 2004 del informe del Departamento de Defensa Designación del modelo.
Google traductor
Una parte fundamental de la desicion es que un 767 ocupa menos espacio cuando se lo estaciona en los hangares de los aeropuertos por los que USAF opera, y hangarar 767's les salia mas barato que hangarar 330's. Por esta razon fue que se descarto tambien un 777 tanquero, mucho mas capaz y con mayor alcance que cualquier 330.
Saludos.
Saludos.
D
DELTA22
Halcon, recordemos que originalmente la USAF queria al A330MRT, de hecho gano la competencia y luego que la Boeing protesto y movio politicamente, se dio marcha atras y ahora gano el KC67.
Algo similar a lo que paso mas recientemente con el Embraer Super Tucano y el Beechcraft Texan II...gano el Embraer y despues protesto la Beechcradt...dieron marcha para atras, pero ahora gano de nuevo el ST.
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