S
SnAkE_OnE
Tb es un poco del scanner, pero eso el photoshop lo arregla.
GAE ARA 25 de Mayo en operaciones
- Tema iniciado EA41
- Fecha de inicio
No es raro, al menos en esa epoca, es de archivo de arsenales en algunos casos y las maquinas disponibles a bordo para algunos fines
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SALIENDO UN POCO DE LA HELICE Y SIGUIENO LA LINEA DE TIEMPO, 20 DE JUNIO DE 1986
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DE GUIA DERECHO, Juan Domingo Arguello, CIMSAR, durante el 82 dotacion del "Bouchard", buen amigo y camarada
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a la izquierda, Carlos Daniel Cornejo, CIMSAR; en el 82, dotacion de la "Drummond", buen camada, camarada y amigo
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Gerwalk
Colaborador
Muy buen aporte MWAA y en sepia de los ochentas para el tano! Jejej
Yo vuelvo sobre el tema de las hélices (obsesivo, yo????). Como dije, los Majestic (Colossus modificados) australianos tenían la hélice de babor de 3 palas y la de estribor de 4 y esto está claro en las fotos y hasta en los sitios dedicados:
http://users.qld.chariot.net.au/~dialabull/r21history2.html
Buscando en foros encontré esta discusión sobre el HMAS Melbourne:
http://www.worldnavalships.com/forums/showthread.php?t=715
Un tripulante del buque cuenta lo siguiente:
"Look closely at the props - not only is the starboard one 4 blader, but the shape of the blades is slightly different to the port - its all about balanced thrust. Both shafts had 44,000 hp available each.
And "yes" it's all about compensating for the island -mind you no matter what was done the vibration was always evident in Melbourne. Like a million dollars for every time I scrubbed those propellors instead of the 50cents a minute we were payed back then!!
)
Phil"
Traducción via GerwalkTranslate:
"Miren en detalle las hélices - no sólo la de estribor es de cuatro palas, sino que la forma de las palas es ligeramente diferente a las de babor - es todo cuestión de empuje balanceado. Ambos ejes tenían 44000 hp disponibles cada uno.
Y sí es para compensar la isla - tené en cuenta que no importaba lo que se hiciera la vibración era evidente en el Melbourn. Como un millón de dólares por cada vez que rasquetée esas hélices en lugar de los 5o centavos el minuto que nos pagaban en esa época!!
Phil"
Otro le responde:
"I served as an Observer on VS-816 squardron during the late 70s and early 90s. The way it was explained to us was that when Melbourne was being finished off - just after the war - the beginings of acoustic detection and analysis were being developed. Melbourne was equiped with all the latest developments in carrier design - the angled flight deck (she was in fact only the third ship to be completed with an angled flight deck), steam catapult and mirror landing aid - so it was natural to apply all the then current thoughts to her design. The thinking about the screws was that having one 3 bladed and one 4 bladed screw would confuse the acoustic signature and make it harder to detect and/or analyse. In actual fact it made Melbourne's acoustic signature unmistakable. We could even tell whether she was turning to port or starboard just from the sonogram trace.
I have never been convinced about the assymetric thrust explanation or the island weight idea, since other similar carriers did not have this feature. For example, the Colossus class ships, from which the Majestics were derived had two 3 blade screws. Also, don't forget that the port/starboard weight distribution issue for ships with angled flight decks is less of a problem than for the older straight deck ships, which all had similar screws on both sides."
Esta vez con GoogleTranslator mejorado:
"Serví en calidad de observador en el escuadrón VS-816 [Nota de Gerwalk: volaban S2-G Trackers en esa época] durante finales de los 70 y principios de los 90. La forma en que se nos explicó que cuando se estaba finalizando el Melbourne - justo después de la guerra - los inicios de detección acústica y el análisis se estaban desarrollando. El Melbourne estaba equipado con los últimos avances en el diseño de portaaviones - la cubierta de vuelo en ángulo (que en realidad fue la tercera nave que se completó con una cubierta de vuelo en ángulo), catapulta de vapor y espejo de ayuda al aterrizaje - por lo que era natural aplicar todas las por entonces ideas actuales para su diseño. La idea aceerca de tener una hélice de 3 palas y otra de 4 palas era que confundiría la firma acústica y haría más difícil la detección y / o analisis. En realidad hizo que la firma acústica del Melbourne fuera inconfundible. Incluso podríamos decir si se viraba a babor o a estribor con sólo la traza del sonograma.
Nunca me han convencido las explicaciones del empuje asimétrico o del peso de la isla, ya que otros portaaviones similares no tienen esta característica. Por ejemplo, la Clase Colossus, de los cuales se derivaron los Majestics tuvo dos hélices de la 3 palas. Además, no hay que olvidar que el tema de la distribución de peso babor / estribor para los buques con cubiertas de vuelo en ángulo es un problema menor que para las naves de cubierta mayores rectas, que todos tenían hélices similares en ambos lados"
Otro:
"
The propeller shaft were of different lengths and the 3 and 4 blade proellers balanaced each other out."
Los ejes tenían diferente longitud y las hélices de 3 y 4 palas se compensaban mutuamente"
¡Como vemos, ellos tampoco se ponen de acuerdo!
Yo vuelvo sobre el tema de las hélices (obsesivo, yo????). Como dije, los Majestic (Colossus modificados) australianos tenían la hélice de babor de 3 palas y la de estribor de 4 y esto está claro en las fotos y hasta en los sitios dedicados:
http://users.qld.chariot.net.au/~dialabull/r21history2.html
Buscando en foros encontré esta discusión sobre el HMAS Melbourne:
http://www.worldnavalships.com/forums/showthread.php?t=715
Un tripulante del buque cuenta lo siguiente:
"Look closely at the props - not only is the starboard one 4 blader, but the shape of the blades is slightly different to the port - its all about balanced thrust. Both shafts had 44,000 hp available each.
And "yes" it's all about compensating for the island -mind you no matter what was done the vibration was always evident in Melbourne. Like a million dollars for every time I scrubbed those propellors instead of the 50cents a minute we were payed back then!!
)Phil"
Traducción via GerwalkTranslate:
"Miren en detalle las hélices - no sólo la de estribor es de cuatro palas, sino que la forma de las palas es ligeramente diferente a las de babor - es todo cuestión de empuje balanceado. Ambos ejes tenían 44000 hp disponibles cada uno.
Y sí es para compensar la isla - tené en cuenta que no importaba lo que se hiciera la vibración era evidente en el Melbourn. Como un millón de dólares por cada vez que rasquetée esas hélices en lugar de los 5o centavos el minuto que nos pagaban en esa época!!
Phil"
Otro le responde:
"I served as an Observer on VS-816 squardron during the late 70s and early 90s. The way it was explained to us was that when Melbourne was being finished off - just after the war - the beginings of acoustic detection and analysis were being developed. Melbourne was equiped with all the latest developments in carrier design - the angled flight deck (she was in fact only the third ship to be completed with an angled flight deck), steam catapult and mirror landing aid - so it was natural to apply all the then current thoughts to her design. The thinking about the screws was that having one 3 bladed and one 4 bladed screw would confuse the acoustic signature and make it harder to detect and/or analyse. In actual fact it made Melbourne's acoustic signature unmistakable. We could even tell whether she was turning to port or starboard just from the sonogram trace.
I have never been convinced about the assymetric thrust explanation or the island weight idea, since other similar carriers did not have this feature. For example, the Colossus class ships, from which the Majestics were derived had two 3 blade screws. Also, don't forget that the port/starboard weight distribution issue for ships with angled flight decks is less of a problem than for the older straight deck ships, which all had similar screws on both sides."
Esta vez con GoogleTranslator mejorado:
"Serví en calidad de observador en el escuadrón VS-816 [Nota de Gerwalk: volaban S2-G Trackers en esa época] durante finales de los 70 y principios de los 90. La forma en que se nos explicó que cuando se estaba finalizando el Melbourne - justo después de la guerra - los inicios de detección acústica y el análisis se estaban desarrollando. El Melbourne estaba equipado con los últimos avances en el diseño de portaaviones - la cubierta de vuelo en ángulo (que en realidad fue la tercera nave que se completó con una cubierta de vuelo en ángulo), catapulta de vapor y espejo de ayuda al aterrizaje - por lo que era natural aplicar todas las por entonces ideas actuales para su diseño. La idea aceerca de tener una hélice de 3 palas y otra de 4 palas era que confundiría la firma acústica y haría más difícil la detección y / o analisis. En realidad hizo que la firma acústica del Melbourne fuera inconfundible. Incluso podríamos decir si se viraba a babor o a estribor con sólo la traza del sonograma.
Nunca me han convencido las explicaciones del empuje asimétrico o del peso de la isla, ya que otros portaaviones similares no tienen esta característica. Por ejemplo, la Clase Colossus, de los cuales se derivaron los Majestics tuvo dos hélices de la 3 palas. Además, no hay que olvidar que el tema de la distribución de peso babor / estribor para los buques con cubiertas de vuelo en ángulo es un problema menor que para las naves de cubierta mayores rectas, que todos tenían hélices similares en ambos lados"
Otro:
"
The propeller shaft were of different lengths and the 3 and 4 blade proellers balanaced each other out."
Los ejes tenían diferente longitud y las hélices de 3 y 4 palas se compensaban mutuamente"
¡Como vemos, ellos tampoco se ponen de acuerdo!
S
SnAkE_OnE
Es una gran verdad...porque el principio basico de la identificacion acustica es que 3 palas es mercante y 4 es militar.
--- merged: 1 Mar 2013 a las 18:51 ---
Ayer iba a preguntar justamente eso, si no tenia relacion con "enmascarar" un poco la identidad del navio.
Ayer iba a preguntar justamente eso, si no tenia relacion con "enmascarar" un poco la identidad del navio.
fepago
Colaborador
MWAA :
en el website del Melbourne dice que al aterrizar los Tracker quedaba una distancia de poco mas de un metro entre la punta del ala y la isla.
lo cual hacia que pilotos extranjeros no quisieran aterrizar en el mismo (velada alusion a los yanquis).
es cierto eso? en la foto se lo ve cerca realmente.
en el website del Melbourne dice que al aterrizar los Tracker quedaba una distancia de poco mas de un metro entre la punta del ala y la isla.
lo cual hacia que pilotos extranjeros no quisieran aterrizar en el mismo (velada alusion a los yanquis).
es cierto eso? en la foto se lo ve cerca realmente.
Y como se la extraña...
MWAA: tiene razon Fepago. Excelente es poco. Estas son fotos que tendrian que ser publicas, para que todos vean lo que la Argentina, no fue, todavia es. Con problemas y todo.
Yo siempre decia que no podia ser que de un buque que sirvio por 30 años casi no hubiese fotos y detalles.
Pero, como todo, era mas facil decir "no hay", que ponerse a buscar.
--- merged: 13 Mar 2013 a las 16:40 ---
Fepago: si, es cierto. Varios aviadores navales me señalaron el poco espacio que quedaba con los Trackers.
De ahi que la linea de despegue libre para estos aviones no coincidiera con la axial que usaban los T28
Yo siempre decia que no podia ser que de un buque que sirvio por 30 años casi no hubiese fotos y detalles.
Pero, como todo, era mas facil decir "no hay", que ponerse a buscar.
--- merged: 13 Mar 2013 a las 16:40 ---
Fepago: si, es cierto. Varios aviadores navales me señalaron el poco espacio que quedaba con los Trackers.
De ahi que la linea de despegue libre para estos aviones no coincidiera con la axial que usaban los T28
20 DE OCTUBRE DE 1986, INCENDIO EN MAQUINAS
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FIN
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FIN
Mwaa: realmente impactante.
Completamente desconocido para mi.
De todos los que entreviste, ninguno menciono esto.
¿Podes ampliar un poco el punto?
Gracias
Completamente desconocido para mi.
De todos los que entreviste, ninguno menciono esto.
¿Podes ampliar un poco el punto?
Gracias
Gerwalk
Colaborador
Es un buque muy misterioso Martín, evidentemente hay mucho oculto todavía y este foro es la mejor fuente para develarlo.
Mwaa: una pregunta que me olvide:
En una de las fotos que posteaste, se ve la prueba de la catapulta efectuada con un artilugio similar al utilizado en Portsmouth.
¿se sabe si ese vehiculo fue construido en el pais o fue comprado en el exterior?
Por ciertos detalles, se puede ver que no es del mismo tipo, fabricacion y/o modelo que el Edna y el Jill utilizados anteriormente
y, Gerwalk, yo creo que no son misterios, sino que por unacuestion de perfil bajo y/o seguridad, esto nunca se dio a conocer
En una de las fotos que posteaste, se ve la prueba de la catapulta efectuada con un artilugio similar al utilizado en Portsmouth.
¿se sabe si ese vehiculo fue construido en el pais o fue comprado en el exterior?
Por ciertos detalles, se puede ver que no es del mismo tipo, fabricacion y/o modelo que el Edna y el Jill utilizados anteriormente
y, Gerwalk, yo creo que no son misterios, sino que por unacuestion de perfil bajo y/o seguridad, esto nunca se dio a conocer
Disculpas, no se de que foto, hasta donde se eran nacionales hechos aca, que rebuznancia, perfil/seguridad......tiene otro nombre
--- merged: 22 Mar 2013 a las 22:22 ---
Jorge Bárcia ASI FUE ! unode los maquinistas fue el entonces CPMQ ROMERO (a) FATIGA, estuvimos de pase juntos en la planta de combustible de la BNPB, donde se entregaba TNCC ( turbo naval certificado ) a los buques de la Flota de Mar. en ese incidente de la caldera, el sufre graves quemaduras, por lo que despues de internarlo en el HOSPITAL NAVAL, es derivado a Capital Federal, alli en breve tiempo fue operado de trasplante bipulmonar, de la cual su recuperacion fue exitosa. Años despues lo vi en el programa de Mirta Legrand, Fue uno de los primeros pacientes en la argentina , en la cual se le hizo este tipo de operación. de como sucedieron los hechos en el POMA, desconozco, solo se que fue en una Prueba de Máquinas.
--- merged: 22 Mar 2013 a las 22:24 ---
Jorge Horacio Girotto en el inmcendio del poma estaba fatiga de guardia en lapico 1 calderas yo estaba en makina pico 1 era cp , al incendiarse el ssmq berro informa el incendio sobre el quemador de la caldera 3 le echaron agua el ci cachi error por el agua el fuego corrio asia atras y tomo la enbuelta , quedamos fatira , 1 cabo el ciego reyna k despues se fue y kedamos con fatiga , yo le dije vamonos subi alaplanta alta el me segia yse engancho en 1 peldaño de la escala y se callo a mi me saco un csca nno recuerdo su nombre no tenia pelo ni sejas quemadura en piena derecha y brazo . estube 10 meses con licencia medica por intoxicacion y perdida pulmonar por monoxido de carbono , el jefe de maquinas era cf ogas . el tn sarro jefe c averias , el simq colorado perez muerto era el de cargo pico 1 makinas de proa. cuando volvi al servicio fui ala misma makina saliamos a navegar con alfonsin y se volvio aprender fuego k lo sofocamos en caldera 2 y fuimos laultima dotacion que navego el poma con sus propias makinas a rio santiago que llegamos con 1 sola caldera de makinas de popa y a remolñke . si kierenm les cuentos kienes dormaban la division pico 1
--- merged: 22 Mar 2013 a las 22:25 ---
Jorge Horacio Girotto el kemador sake perdia se formo un racimo de coke , el ss berro k era una baldosa no le daba pelota con fatiga le deciamos y era como sinada a
--- merged: 22 Mar 2013 a las 22:27 ---
Jorge Horacio Girotto ablarle ala pared en ese momento yo me voy aver el turbo lubricacion k estaba alaldo de la caldera separeado por el pasillo aclaro la sala de makinas turbinas y calderas era un solo compartimiento, cuando por difusor dicen incendio en pico 1, losa mata fuegos avian sido cargados antes de zarpar no servian la mitad . las mangeras pinchadas , cachi corre el fuego con la mangera y el cp cardozo manuel, los cabos almaraz , reyna. vargas, reyna. almiron , empezaron a echar agua y se formo un incedio electrico parecia un arbolde navidad ya k de cubierta nos echaban agua , yo por difusor pedia k nio echaran agua no podiamos salir quedamos 3 abajos pedia que nos abran las troneras para entrada de aire , encima nos cerraron una salida que daba al pasillo central logrew salkir por la salida que daba ala cocina y camarote o sollado de lapico uno . me llevaron ala guardia no podia ver estaba negro rompi uncajon de naranjas y un miche hoy cn contador me keria sancionar por robar naranjas lo mande la mierd@ lepege unacachetada con lel cajazo k tenia yo , el2 era beriso yo conocia y me llevavan al hnpb junto con cardozo en una breck 12 y me decia girotto vas iniciar calderas lo mande la p m k lo pario , kedamos buenios amigos lo tube de director enla escuela naval yo era el k le atendiala caldera en la cas y le manejaba lalancha buena persona fue una experiencia muy buena , despues cuendo volñvi montoya raul y el loro aedo eran cpmq estaban el aplicativo y zarpaba.mos estaban a cargo mio le digo a aedo saca la estopa de alli no sea cosa k se prenda al rato incendio en pico 1 la estopa se prendio fuego y callo ala centina pero fue por la caldera 2 , otra vez todo volvio la memoria , todavia creo k mi hija mayor tiene el atado de malboro box chamuscado del 1 incendio la pilcha la faena gris la guarde de recuerdo asta ase pocos años bueno te sirvio de algo a fatiga lo visitaba en la fundacion faboloro despues del incendio 4 años pasaron para k le implantaran corazon y 2 pulmones de un muchacho que murio en un choke . el corazon de el servia para otra persona k tambien lo conoci y vive , fatiga vive en cordoba siempre lo llamo por telefono
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