Embraer enfrenta Lockheed con carguero a jato
Reuters, en São José dos Campos (SP) 19/09/2013 - Por décadas a fabricante brasileña de aeronaves Embraer mantuvo su cabeza baja, lejos de aviones mayores y de la competición con gigantes de la industria que sus ejecutivos llamaban de “perros grandes”. Un avión carguero milite descendiendo la pista está prestes a cambiar eso.
En un desafío directo para el avión carguero Hércules, de la Lockheed Martin, la Embraer promete un jato que vuela más alto, más lleno y más rápido a un precio más pequeño.
El movimiento osado es parte de la campaña de Brasil por credibilidad como un competidor importante en el escenario mundial. Después de años enfocando en equipamientos militares de segunda línea, el país está fortaleciendo su industria de defensa nacional y visando las exportaciones en un momento de encolhimento del mercado global.
Si el KC-390 de la Embraer esté volando hasta el fin del año que viene como planeado, lo Brasil irá a ser bien sucedido en un segmento en el cual los concurrentes tropiezan, ultrapasando programas lanzados por Rusia, India y China en la última década. Será el mayor avión ya hecho en América Latina, con un cuerpo grande el suficiente para transportar un helicóptero Blackhawk.
“No creo que el Hércules alguna vez haya enfrentado una competencia tan seria y es la aeronave más antigua en producción”, dijo Richard Aboulafia, consultor de aviación del Teal Group.
La Embraer está apostando que puede no sólo alcanzar el Hércules como superarlo en varios frentes al usar motores la jato en vez de las robustas turboélices que alimentan la aeronave de la Lockheed desde los años 1950.
Al perturbar el senso común en transporte táctico, la Embraer está colocando sus esperanzas en la misma familia de motores que alimentan el Airbus A320, y prometiendo una ventaja cuando se trata de carga útil máxima, velocidad y altitud de crucero. Pero la Lockheed argumenta que nada puede igualar la durabilidad de las turboélices.
“Ellas nos dan una tremenda ventaja al entrar en la tierra, en cascalho y en pistas de pouso despreparadas”, dijo Larry Gallogly, ex-piloto C130J para la Fuerza Aérea de los EUA que ahora trabaja para la Lockheed. “Si usted va para esas pistas de pouso con un motor la jato, ese motor puede ser destruido”.
Ejecutivos de la Embraer, que está proyectando su avión de carga para la Fuerza Aérea Brasileña para pousar en pistas improvisadas de la Amazônia a la Antártida, dicen que el miedo de motores de jato frágiles es basado en suposiciones antiguas que están siendo derrumbadas con este avión.
“Si usted tuviera me preguntado eso hace 30 años, yo habría dicho que un turboélice es mejor en terrenos accidentados. Hoy yo tengo certeza de que no es”, dijo Paulo Gastão, director del programa KC-390 de la Embraer y ex-ingeniero de vuelo de la Fuerza Aérea Brasileña.
Aun así, analistas dicen que esa será una venta difícil para el puñado de países que implementan regularmente unidades de operaciones especiales en territorio hostil.
Al optar por un motor que ya voló 1 millón de horas, la Embraer está evitando los riesgos asociados a las últimas tecnologías de turboélices. Hélices enormes hechas de materiales compuestos contribuyeron para retrasos onerosos en el avión de carga Airbus A400M, por ejemplo.
Aún así, el alejamiento de las turboélices significa sacrificar la eficiencia de combustible y autonomía –dos puntos en que el Hércules saldrá ganando.
Demanda reprimida
El motor la jato puede ayudar a definir el KC-390, en un mercado que ha mostrado señales de estagnação bajo el dominio de la Lockheed.
La fabricante de aviones norteamericana vendió más de 2 mil aviones Hércules en sus primeras cuatro décadas, pero las ventas del atualizado C130J Super Hércules casi no superararam 300 unidades desde la volcada del siglo.
La demanda inicial para el Super Hércules fue tibia, pero las ventas ya aceleraron en los últimos cinco años y la Lockheed espera cerrar negocios para otras 300 aeronaves los próximos años. La enorme base de usuarios y la infraestrutura de soporte global van a ayudar en las campañas de ventas.
Los brasileños están prometiendo agitar el mercado superando el Super Hércules en el precio.
Un precio competitivo será llave para la Embraer, que no puede contar con un enorme mercado interno como muchas otras fabricantes de productos militares.
En vez de eso, lo Brasil ha se aproximado de naciones compañeras que manifestaron interés en el nuevo avión en pago de un papel en su desarrollo industrial –una versión latino-americana de las coligações que dieron apoyo la grandes productos de defensa europeos.
Brasil, Argentina, Colombia, Chile, Portugal y República Checa, en conjunto, solicitaron 60 nuevos aviones de carga. En los prójimos diez años, la Embraer ve un mercado de más de 700 aviones en el valor de US$ 50 bilhões.
“Estamos mirando para una cuota razonable de eso”, dijo Gastão, añadiendo que 15% del mercado sería una rebanada saludable. “No necesita ser muy para ser muy interesante.”
Las entregas están programadas para comenzar en 2016 y la empresa debe llevar cerca de cuatro años para atender la demanda inicial, dijo él.
La Embraer también estudió versiones civiles del jato de carga, incluyendo una versión más larga para el servicio postal brasileño.
Foco en la frontera
La Embraer escogió un momento complicado para lanzar su mayor programa militar, cuando cortes en el presupuesto de las mayores fuerzas armadas del mundo están sacudiendo la industria de defensa.
El destino del KC-390 va a probar si el foco de la Embraer en mercados de frontera en América Latina, África, Sur de Asia y en Oriente Medio puede salvar su división de defensa de la crisis más amplia. Casi 90 por ciento del mercado estimado de aviones de carga está fuera de Estados Unidos, Europa, China y Rusia.
Un acuerdo con Boeing para ventas conjuntas para los Estados Unidos, Gran Bretaña y partes de Oriente Medio podría expandir el mercado de aviones en cerca de 400 aeronaves, en consonancia con una fuente de la industria que no quiso identificarse, dada la naturaleza preliminar de los estudios.
Si el KC-390 hubiera llegado una década atrás, habría sido un excelente candidato para el programa Joint Cargo Aircraft de los EUA, pero el exceso de aviones de carga y cortes en el presupuesto disminuyeron sus oportunidades en el país, en consonancia con una fuente en Washington.
La mayor apertura del mercado de los EUA puede venir tras 2020, cuando el Pentágono comenzará a sustituir centenares de sus C130s antiguos. Independientemente del mapa de ventas, la asociación con Boeing trajo parecer técnico para la primera aeronave de dos pasillos de Brasil, juntamente con un voto inesperado de confianza.
“ES un sello de calidad de Boeing que nos cogió de sorpresa”, dijo el coronel Sergio Carneiro, que supervisa el programa de la Fuerza Aérea Brasileña.
Diplomacia delicada
Aun así, la ayuda de Boeing muestra que el KC-390 es una apuesta en la política internacional tanto como en la ingeniería, como la Embraer aprendió los últimos años.
En 2006, los Estados Unidos retuvieron tecnología para bloquear un acuerdo para decenas de aviones de ataque de la Embraer, negociado por el entonces presidente de Venezuela, Hugo Chávez, un enemigo norteamericano.
Un contrato del Pentágono para enviar la misma aeronave para lo Afganistán fue anulado el año pasado en los tribunales por la rival norteamericana Beechcraft. El negocio se hizo munición para campañas en la carrera presidencial de los EUA y enfrenta la amenaza de corte por el Congreso el próximo año.
Los lazos con Washington se calentaron desde que a presidente Dilma Rousseff asumió, pero evidencias recientes de que los EUA estarían espionando sus comunicaciones llevaron a presidente a cancelar su visita de Estado a Washington, prevista para octubre. La noticia minó las oportunidades de una oferta de Boeing para vender cazas a Brasilia, levantando dudas sobre las perspectivas de largo plazo de su asociación con la Embraer.
Los cambios en los vientos políticos añaden riesgos para la receta futura, escribió el analista de aviación del Citigroup Stephen Trent, en nota a clientes en el inicio de este año. Él cortó su recomendación para las acciones de la Embraer con indicación para venta, en abril, después que el papel subió 20% en tres meses, apoyado por señales de progreso en el KC-390.
Trent dijo que el alta fue exagerada, acordando que las empresas de defensa generalmente son negociadas con un descuento de hasta 20% en comparación con las fabricantes de aviones comerciales. Las acciones de la Embraer continúan entre los cinco mejores desempeños del Ibovespa, BVSP en 2013, ganando 30% hasta ahora.
Para la Embraer, un flujo de receta más diversificado es el camino más claro para suavizar las oscilaciones violentas de los ciclos de la aviación comercial. Su estrategia fue cortar negocios con compañías aéreas de dos tercios de las recetas en 2008 para poco más de la mitad este año.
El foco en la defensa también es uno retorno a las raíces de la Embraer, que nació en 1969 en la Fuerza Aérea Brasileña.
Al borde de la falencia en la década de 1990, la Embraer fue privatizada para financiar su grande apuesta en la aviación regional. La empresa se hizo la tercera mayor fabricante de jatos comerciales del mundo, compitiendo con la fabricante de aviones canadiense Bombardier, pero abajo del radar de Boeing y Airbus.
Ahora la Embraer está haciéndose uno de los pilares de la industria de defensa nacional brasileña, con un aumento en los gastos del gobierno en nuevos jatos de combate, radares de selva e incluso un satélite geoestacionário.
El Ministerio de la Defensa está invirtiendo fuertemente en el programa KC-390: 2 bilhões de dólares en costes de desarrollo, además de un contrato para 28 aviones, que debe ser firmado en los prójimos seis meses.
Aún con la inversión inicial, el coronel Carneiro dijo que lo Brasil probablemente va economizar dinero con los nuevos aviones en la comparación con el coste de vida útil del Super Hércules o con el mantenimiento continuo de su flota existente de Hércules, de 22 aeronaves, que es de 35 años, en media.
“Hay personas que quedan paseando en coches antiguos –ellas son personas muy ricas”, dijo Carneiro en una entrevista en la sede de la Fuerza Aérea, en Brasilia. “No somos un país rico. Sólo por esa razón, necesitamos de un avión más moderno.”
FUENTE: UOL