Todo sobre la familia TAM - Tanque Argentino Mediano
- Tema iniciado Marianog
- Fecha de inicio
Se había trabajado mucho en los tableros y los bancos de laboratorio que en sí, proponían el primer problema a resolver ya que estos bancos de comprobación de funciones se idearon y construyeron con el propósito de verificar en el taller el restablecimiento de las funciones básicas originales cuya pérdida momentánea hubieran provocado el haberlos desmontado de su lugar original, transportado varios cientos de kilómetros, reparados y vueltos a viajar para ser reinstalados. Imaginen si en ese momento después de tanto esfuerzo el “start” diera “muerto”… zapatería en la sombra para varios…
Con el “banco” se pudo probar en función cada componente, la estructura fue la misma siempre y como teníamos varios vehículos a reparar durante al año, los componentes se fueron “moviendo” hasta ser completado todo este control primario. Comenzábamos el año con el banco sin componentes y lo terminábamos del mismo modo, en el ínterin, todos y cada uno de los conjuntos fue revisado y/o reparado en los talleres de Buenos Aires con la ayuda de este banco de pruebas que ha simulado a la perfección, el interior de una torre (ni se le parecía por cierto a una torre de TAM mas allá que uno pudiera reconocer los elementos del SICTE instalados en soportes)
La verdadera puesta a punto se hacía en el vehículo donde los habíamos encontrado instalados. Toda esta tarea imponía un severo control de registro que no existe en los procedimientos operativos habituales, fue necesario “inventarlo” a medida de cada circunstancia y llevado adelante con rigor prusiano (muy apropósito del tema justamente).
Cuando el primer año vi que los compañeros en Buenos Aires tenían serias dificultades en el reconocimiento del VC de origen y la responsabilidad final de colocarlo en su lugar era mía, pues simplemente comencé a llevar este control que rápidamente fue alimentado con más información toda muy útil al momento de la calibración final.
Todo el mundo quería una copia de estos registros, obviamente se transformaron en un eslabón insoslayable del trabajo de las “torres” llevado básicamente en Baires por los electrónicos del grupo. Muy diferente de la recuperación y preparación de los chasis tarea que era llevada básicamente en el lugar de origen de los VC por el Grupo Móvil.
Las planillas de registro del movimiento de los componentes de la torres y sus resultados se imprimían en páginas tamaño oficio de manera apaisada, se guardaban en un enorme carpetón que rara vez abandonaba mi oficina de circunstancia pero a mi me hacía falta tener algo siempre a la mano en materia de chasis ya que el lugar disponible no era mucho y la simultaneidad de tareas acometidas era muy grande. Hay que tener en cuenta que uno transitaba el camino de recuperación de un sistema en particular en un VC en particular y se topaba de ordinario con la necesidad de un repuesto no programado (luego vemos cuáles eran estos repuestos programados). La obtención de este repuesto no debía detener el trabajo pese que de hecho, esto era lo que sucedía.
El factor limitante aunque no pueda creerse no eran ni la falta de medios ni el dinero… era el tiempo, las horas hombre de las que se disponía desde la evaluación inicial de estado (se emitieron informes muy detallados del estado inicial de cada VC a punto que estos informes han sido un verdadero diagnóstico del estado general de los parques de cada Unidad en la que hemos estado) hasta la recepción final de los VC en la devolución de estos a las propias Unidades luego de un año de trabajo. Entonces, la única variable no elástica de esta organización han sido las horas-hombre disponibles.
Retomando del párrafo anterior, el estancamiento de una tarea por la necesidad no cubierta de un repuesto obligaba a suspender esa actividad hasta la obtención de lo que fuera necesario y por lo tanto, ese equipo de trabajo solicitaba nuevas ordenes que le eran entregadas para seguir en otro VC.
Cuando el repuesto llegaba al Grupo Móvil, me refiero a aquél repuesto que había obligado a la detención de una tarea llevada a cabo en un VC determinado como citamos, había que esperar que el grupo de trabajo fuera desafectado de la tarea que en ese momento llevaba adelante y entonces, ordenar se terminara con la tarea que había quedado pendiente para por fin darla por terminada no en tiempo por cierto pero si en forma.
Esto era de todos los días… ver un grupo de trabajo desmontar un VC y montar otro para dos días después volver al primero. Digo dos días después sin la intención de engañarnos, es sólo una forma de decir ya que cuando uno se dirige a una casa de repuestos con una pieza de tanque en la mano para reemplazar, se encuentra siempre con las mismas preguntas:
- de qué vehículo es?
- Ahhhh nooooo, repuestos de tanque no vendemos nosotros….
No me digas, ¿de verdad no comercializan repuestos de armas blindadas de 105 mm? ¡Qué mal surtido tenés tu local!... hube de tener mucha, mucha paciencia…
Bueno, el tema es que era necesario para mi, tener conmigo algo que me ayudara a decir muy rápido por donde seguir y que al mismo tiempo me recordara dónde habíamos llegado con tal o cual tarea para cada vehículo… porque… convengamos que en mas de una oportunidad me llegaba un cajón primorosamente empaquetado con un repuesto y yo no recordaba dónde era que hacía falta,,, no lo comenten por favor.
La solución llegó de la mano de una libreta que calzaba justo en el bolsillo superior de mi overall o bien, en el bolsillo trasero donde habitualmente va el pañuelo (yo soy muy viejo, siempre usé y aún lo hago pañuelos de tela porque detesto los pañuelos descartables). En esa agendita con pinta de libreta debía estar todo, ahora, ¿cómo hacerlo?
Me inventé una serie de letras y marcas que me permitían saber cuál era la próxima tarea posible, si se había comenzado, si se había detenido y se había recomenzado y si se había terminado para finalmente, agregar si estaba en condiciones satisfactorias… demás está decir que pese a los enormes esfuerzos didácticos, sólo yo la entendía…
Muy rápido se generalizó entre todos la existencia de la libreta de órdenes y todos recurrían a ella, el método resultó tan práctico y eficaz que comenzaron los comentarios como: “no pierdas esa libreta, ¿eh?”, o “si nos falta la libreta nos vamos a casa”… lograron preocuparme.
Comencé con una nueva tarea rutinaria, la de pasar al fin de la jornada todas las novedades surgidas en mi libreta física a una virtual en la PC y actualizar esta en un disco que tenía duplicado a su vez… un tormento…
Les comentaba lo del par de días porque por ejemplo el “sipe-sipe” permaneció varias semanas sin motor por una novedad fulera: acelerabas y al desacelerar se escuchaba claramente un… campanazo! Si, algo tan claro como el tañer de una campana… El Jefe Bonan sentenció: tenés un turbo roto. Ese fue el primero y el origen de esa rotura era la utilización de filtros de aceite defectuosos y fueron varios lo motores que debimos recuperar inclusive, nos han confiado los motores de VC que no estaban en reparación como una tarea extra… y qué tarea!
La seguimos después
Con el “banco” se pudo probar en función cada componente, la estructura fue la misma siempre y como teníamos varios vehículos a reparar durante al año, los componentes se fueron “moviendo” hasta ser completado todo este control primario. Comenzábamos el año con el banco sin componentes y lo terminábamos del mismo modo, en el ínterin, todos y cada uno de los conjuntos fue revisado y/o reparado en los talleres de Buenos Aires con la ayuda de este banco de pruebas que ha simulado a la perfección, el interior de una torre (ni se le parecía por cierto a una torre de TAM mas allá que uno pudiera reconocer los elementos del SICTE instalados en soportes)
La verdadera puesta a punto se hacía en el vehículo donde los habíamos encontrado instalados. Toda esta tarea imponía un severo control de registro que no existe en los procedimientos operativos habituales, fue necesario “inventarlo” a medida de cada circunstancia y llevado adelante con rigor prusiano (muy apropósito del tema justamente).
Cuando el primer año vi que los compañeros en Buenos Aires tenían serias dificultades en el reconocimiento del VC de origen y la responsabilidad final de colocarlo en su lugar era mía, pues simplemente comencé a llevar este control que rápidamente fue alimentado con más información toda muy útil al momento de la calibración final.
Todo el mundo quería una copia de estos registros, obviamente se transformaron en un eslabón insoslayable del trabajo de las “torres” llevado básicamente en Baires por los electrónicos del grupo. Muy diferente de la recuperación y preparación de los chasis tarea que era llevada básicamente en el lugar de origen de los VC por el Grupo Móvil.
Las planillas de registro del movimiento de los componentes de la torres y sus resultados se imprimían en páginas tamaño oficio de manera apaisada, se guardaban en un enorme carpetón que rara vez abandonaba mi oficina de circunstancia pero a mi me hacía falta tener algo siempre a la mano en materia de chasis ya que el lugar disponible no era mucho y la simultaneidad de tareas acometidas era muy grande. Hay que tener en cuenta que uno transitaba el camino de recuperación de un sistema en particular en un VC en particular y se topaba de ordinario con la necesidad de un repuesto no programado (luego vemos cuáles eran estos repuestos programados). La obtención de este repuesto no debía detener el trabajo pese que de hecho, esto era lo que sucedía.
El factor limitante aunque no pueda creerse no eran ni la falta de medios ni el dinero… era el tiempo, las horas hombre de las que se disponía desde la evaluación inicial de estado (se emitieron informes muy detallados del estado inicial de cada VC a punto que estos informes han sido un verdadero diagnóstico del estado general de los parques de cada Unidad en la que hemos estado) hasta la recepción final de los VC en la devolución de estos a las propias Unidades luego de un año de trabajo. Entonces, la única variable no elástica de esta organización han sido las horas-hombre disponibles.
Retomando del párrafo anterior, el estancamiento de una tarea por la necesidad no cubierta de un repuesto obligaba a suspender esa actividad hasta la obtención de lo que fuera necesario y por lo tanto, ese equipo de trabajo solicitaba nuevas ordenes que le eran entregadas para seguir en otro VC.
Cuando el repuesto llegaba al Grupo Móvil, me refiero a aquél repuesto que había obligado a la detención de una tarea llevada a cabo en un VC determinado como citamos, había que esperar que el grupo de trabajo fuera desafectado de la tarea que en ese momento llevaba adelante y entonces, ordenar se terminara con la tarea que había quedado pendiente para por fin darla por terminada no en tiempo por cierto pero si en forma.
Esto era de todos los días… ver un grupo de trabajo desmontar un VC y montar otro para dos días después volver al primero. Digo dos días después sin la intención de engañarnos, es sólo una forma de decir ya que cuando uno se dirige a una casa de repuestos con una pieza de tanque en la mano para reemplazar, se encuentra siempre con las mismas preguntas:
- de qué vehículo es?
- Ahhhh nooooo, repuestos de tanque no vendemos nosotros….
No me digas, ¿de verdad no comercializan repuestos de armas blindadas de 105 mm? ¡Qué mal surtido tenés tu local!... hube de tener mucha, mucha paciencia…
Bueno, el tema es que era necesario para mi, tener conmigo algo que me ayudara a decir muy rápido por donde seguir y que al mismo tiempo me recordara dónde habíamos llegado con tal o cual tarea para cada vehículo… porque… convengamos que en mas de una oportunidad me llegaba un cajón primorosamente empaquetado con un repuesto y yo no recordaba dónde era que hacía falta,,, no lo comenten por favor.
La solución llegó de la mano de una libreta que calzaba justo en el bolsillo superior de mi overall o bien, en el bolsillo trasero donde habitualmente va el pañuelo (yo soy muy viejo, siempre usé y aún lo hago pañuelos de tela porque detesto los pañuelos descartables). En esa agendita con pinta de libreta debía estar todo, ahora, ¿cómo hacerlo?
Me inventé una serie de letras y marcas que me permitían saber cuál era la próxima tarea posible, si se había comenzado, si se había detenido y se había recomenzado y si se había terminado para finalmente, agregar si estaba en condiciones satisfactorias… demás está decir que pese a los enormes esfuerzos didácticos, sólo yo la entendía…
Muy rápido se generalizó entre todos la existencia de la libreta de órdenes y todos recurrían a ella, el método resultó tan práctico y eficaz que comenzaron los comentarios como: “no pierdas esa libreta, ¿eh?”, o “si nos falta la libreta nos vamos a casa”… lograron preocuparme.
Comencé con una nueva tarea rutinaria, la de pasar al fin de la jornada todas las novedades surgidas en mi libreta física a una virtual en la PC y actualizar esta en un disco que tenía duplicado a su vez… un tormento…
Les comentaba lo del par de días porque por ejemplo el “sipe-sipe” permaneció varias semanas sin motor por una novedad fulera: acelerabas y al desacelerar se escuchaba claramente un… campanazo! Si, algo tan claro como el tañer de una campana… El Jefe Bonan sentenció: tenés un turbo roto. Ese fue el primero y el origen de esa rotura era la utilización de filtros de aceite defectuosos y fueron varios lo motores que debimos recuperar inclusive, nos han confiado los motores de VC que no estaban en reparación como una tarea extra… y qué tarea!
La seguimos después
PARTE DE LA PLANILLA DE GUIA DE CONTROL Y REPARACION
Hoja n°: 2
Instrucciones de trabajo
SISTEMA MOTO PROPULSOR
IT Operaciones a Realizar Valor Fecha P.I
35 Interconectar la planta motriz al banco de pruebas
a. Sistema de combustible si
b. Sistema de refrigeración si
c. Sistema Hidráulico de refrigeración si
d. Sistema eléctrico de potencia ,supervisión y mandos si
e. Sistema de gases de escape si
36 Instalar aparatos de medición de:
a. Presiones de conexión de Marcha Adelante
a.1. Marcha atrás 14
a.2. Convertidor de par 14
a.3. Primera velocidad 14
a.4. Segunda velocidad 14
a.5. Tercera velocidad 14
a.6. Cuarta velocidad 14
b. Presión de alimentación sistema hidráulico de ventiladores 55
c. Presión de retorno sistema hidráulico ventiladores 20
d. Presión de perdidas de sistema hidráulico de ventiladores no
e. Presión del sistema hidráulico de frenos 115
Presión de alimentación de los sobrealimentadores
f. Presión de lubricación de los sobrealimentadores 5
g. Presión de alimentación de combustible 4,5
h. Revoluciones por minuto de los ventiladores de refrigeración 2200 rpm 4050
Velocidad aire de refrigeración de intercambiadores del motor aire de refrigeración de los intercambiadores de calor del motor 5,2
37 Accionar llave de arranque del motor e inhibir el mismo simultáneamente si
38 Con presión lubricación motor leida en instrumento sea 0,5 bar mínimo, liberar inhibición arranque si
39 En la eventualidad que el motor de arranque fallara: Reparar no
40 Dejar el motor en marcha al régimen de ralentí durante los primeros cinco minutos si
41 Observar estanqueidad de los sistemas
> Combustible no
> Liquido refrigerante si
> Hidráulico de refrigeración si
> Hidráulico de frenos no
> Lubricación si
> Escape si
> Compresión si
> Hidrostática de caja de velocidades si
Hoja n°: 2
Instrucciones de trabajo
SISTEMA MOTO PROPULSOR
IT Operaciones a Realizar Valor Fecha P.I
35 Interconectar la planta motriz al banco de pruebas
a. Sistema de combustible si
b. Sistema de refrigeración si
c. Sistema Hidráulico de refrigeración si
d. Sistema eléctrico de potencia ,supervisión y mandos si
e. Sistema de gases de escape si
36 Instalar aparatos de medición de:
a. Presiones de conexión de Marcha Adelante
a.1. Marcha atrás 14
a.2. Convertidor de par 14
a.3. Primera velocidad 14
a.4. Segunda velocidad 14
a.5. Tercera velocidad 14
a.6. Cuarta velocidad 14
b. Presión de alimentación sistema hidráulico de ventiladores 55
c. Presión de retorno sistema hidráulico ventiladores 20
d. Presión de perdidas de sistema hidráulico de ventiladores no
e. Presión del sistema hidráulico de frenos 115
Presión de alimentación de los sobrealimentadores
f. Presión de lubricación de los sobrealimentadores 5
g. Presión de alimentación de combustible 4,5
h. Revoluciones por minuto de los ventiladores de refrigeración 2200 rpm 4050
Velocidad aire de refrigeración de intercambiadores del motor aire de refrigeración de los intercambiadores de calor del motor 5,2
37 Accionar llave de arranque del motor e inhibir el mismo simultáneamente si
38 Con presión lubricación motor leida en instrumento sea 0,5 bar mínimo, liberar inhibición arranque si
39 En la eventualidad que el motor de arranque fallara: Reparar no
40 Dejar el motor en marcha al régimen de ralentí durante los primeros cinco minutos si
41 Observar estanqueidad de los sistemas
> Combustible no
> Liquido refrigerante si
> Hidráulico de refrigeración si
> Hidráulico de frenos no
> Lubricación si
> Escape si
> Compresión si
> Hidrostática de caja de velocidades si
flitros defectuosos, que se cambiaron?, o nuevos pero defectuosos?
fanatikorn
Colaborador
Seguro que era el maldito alemán
Esto ya da para un libro don Norbert!!!!!!!!!!!!!
No lo niegue más!!!!!!
Apurate a escribir todo lo que sabes antes que se diluya. jejejeee
Derruido
Colaborador
Chan!
Colaborador
Derruido
Colaborador
Creo que más de uno vamos a terminar así.
No, Norbert va a terminar así.....
Te aseguro que antes de diluirse,en toooooooooooooodo ese espacio,se va a perder...
No sr. mantiene una órbita.
Derruido
Colaborador
Miche, te digo lo que va a decir Don Norbert, que se diluya cualquier cosa, menos el vino.Te aseguro que antes de diluirse,en toooooooooooooodo ese espacio,se va a perder...
Ese purito, purito.
Salute
El Derru
PD: Ya veo que salta y dice que es abstemio.
toda una pagina de offtopic... 
y el TAM ? donde esta el TAM?
y el TAM ? donde esta el TAM?
Derruido
Colaborador
Todo lo antiguo del TAM, es ampliamente conocido en el foro. Y todos esperamos las memorias de Don Norberto.toda una pagina de offtopic...
Ahora sobre el Proto del TAM................ cada día que pasa, más miedo de que nunca se masifique.
Salute
El Derru
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