Dos aeronaves británicas modelo Sea Harrier FRS.1 en una patrulla aérea de combate (CAP), liderados por el Flt Lt Paul Barton (en su tercera salida del día) – a los mandos del XZ452 – con el Lt Steven Thomas (volando el XZ453) como su piloto de flanco, ambos del Nº 801 NAS con base en el portaaviones
HMS Invincible, fueron advertidos por control radar naval a bordo del crucero
Glamorgan de la presencia de cazas argentinos en la zona – posiblemente Mirage MIIIEA. Hasta ese momento, los pilotos argentinos habían rehusado descender y enfrentar a los Sea Harrier en un terreno donde los últimos gozaban de ventaja y ambos encuentros iniciales con los británicos habían resultado inconclusos. Aparentemente, los argentinos habían apostado esta vez por un enfrentamiento más decisivo y agresivo, por lo cual descendieron a 11 mil pies – altitud a la que volaban los Sea Harrier – y cargaron contra la formación británica.
Los pilotos de la Royal Navy viraron, dirigidos por radar naval, a enfrentar frontalmente a los cazas argentinos. Volaban en disposición estándar defensiva: formación en paralelo (line abreast) con el piloto de flanco a 1.6 kilómetros de distancia del ala de babor de su líder. Dicha formación les permitía cubrir los puntos ciegos de su respectivo compañero y proveía flexibilidad táctica.
Mientras las aeronaves se aproximan en curso de colisión, el radar naval británico confirma la presencia de dos aeronaves en formación cerrada con la posibilidad eventual de dos más. Efectivamente, se trataba de una pareja de Mirage MIIIEA: la escuadrilla “Dardo”, liderada por el Cap Gonzalo García Cueva – uno de los pilotos más experimentados de la unidad - piloteando el I-015 con el I-019, tripulado por el Ten Carlos Perona, como su flanqueador, ambos pilotos del Grupo 8 de Caza de la Fuerza Aérea Argentina. Los pilotos argentinos también reciben información sobre cazas enemigos en la zona de parte de su radar con base en tierra, pero el controlador omite especificar si se trata de un único o más de un contacto.
Thomas fue el primero en adquirir en su radar a los cazas argentinos. Ambos Sea Harrier aumentan la velocidad, incrementando la tasa de acercamiento mientras Barton, el líder de la formación, comienza maniobrar con la esperanza de ejecutar un movimiento de pinza para atacar por el flanco o bien posicionarse por detrás de los aviones enemigos para un tiro de misil.
“Nos acercábamos simultáneamente, en curso de colisión. Yo iba a 400 nudos, Paul (Barton)
aceleró a 550 nudos y comenzó a abrirse hacia la derecha para tratar de ponerse detrás de ellos. Fijé mi radar en el líder y comencé a escanear el espacio, buscando otros cazas – no podía creer que una pareja de cazas viniese en solitario contra nosotros de esa forma. Su formación era ********, lo que los estadounidenses llaman “welded wing” (“alas soldadas”)
volando muy cerca el uno del otro” – comentó posteriormente Thomas. En un intento por deducir mayor pericia táctica por parte de sus oponentes, Thomas y Barton pensaron que la única razón para que ambos aviones argentinos viniesen hacia ellos de esa forma sería la de distraerlos para permitir a un segundo grupo sorprender a los Sea Harrier en un inadvertido ataque de pinzas. Sin embargo, al no detectar indicios de un segundo grupo de cazas, prosiguieron con su ataque, cerrando la brecha entre ellos y los Mirage argentinos.
La táctica de los Sea Harrier consistió entonces en atacar a los Mirage desde dos direcciones. Barton continuó aproximándose por la derecha:
“mi labor entonces era la de hacer las veces de “tirador”, de ponerme detrás de los contactos y atacarlos si confirmaban ser enemigos. Aceleré a máxima velocidad y entré por la derecha para obtener ángulo de desplazamiento, intentando fijar mi radar en el número 2, lo cual conseguí. Bajé la nariz picando ligeramente y adquiriendo visualmente a los contactos aproximadamente a 5 millas. Me sentí aliviado de tenerlos dentro de mi alcance visual – el ojo es mejor en comprender información tridimensional y ya no volví a mirar la pantalla del radar nuevamente. Estaba concentrado al 110% durante mi ataque. El líder cruzó mi ruta de vuelo de derecha a izquierda aproximadamente a dos y media millas y mientras lo hacía, comenzó un suave viraje hacia babor”. Barton incrementó su régimen de giro para mantener a los Mirage en la mira y mientras lo hacía, disparó una ráfaga de 30mm a máxima distancia de tiro de cañón, sin confirmar impactos o siquiera efectos en la formación enemiga – reacciones por parte de los pilotos argentinos, indicando que con seguridad los pilotos de los Mirage no se habían percatado de su presencia.
Para este momento, los aviones se habían acercado considerablemente al avión de Thomas, quien procedía en curso de interceptación frontal:
“obtuve confirmación visual como a ocho millas y pude comprobar que se trataba de un Mirage. Y también pude ver a su flanqueador, ligeramente a la derecha y detrás. Estaba tratando de enganchar un Sidewinder pero sin éxito; no obtuve confirmación de tono auditivo, así que contuve el disparo. Como a cinco millas de distancia, el líder de vuelo me disparó un misil, pero lo vi desviarse y pasar por mi lado izquierdo. Al mismo tiempo, algo salió disparado del segundo avión; estaba bamboleándose erráticamente, obviamente se trataba de un disparo involuntario. No me sentí amenazado por ninguno de los dos misiles”.
Con los aviones de ambos bandos aproximándose frontalmente a más de 800 nudos (aproximadamente 1,600km/h de velocidades combinadas), Thomas tiró del bastón de mando y pasó a la vertical, asegurándose de que su Sea Harrier pasase por encima del Mirage (el avión del líder, el de García Cueva) y ejecutó un viraje a estribor mientras el avión argentino pasaba por debajo de él en un suave viraje hacia babor, aún sin avistar al otro Sea Harrier pilotado por Barton, el cual ya se había posicionado detrás del segundo Mirage pilotado por Perona. Al respecto, Barton recuerda:
“sostuve el viraje, aún manteniéndolo (se refiere a Perona)
y a su líder visualmente sobre la parte superior de la burbuja de mi cabina. Mientras me posicionaba a sus seis, el misil comenzó a emitir un tono auditivo mientras entraba en el ángulo de adquisición. Dicho sonido me fue bienvenido pues anunciaba que el misil tenía un enganche sólido, confirmando mis posibilidades de acertarle, debido a que se estaba alejando y para ese entonces se encontraba ya fuera del alcance de tiro de cañón. Completé el viraje y me establecí en su cola como a 500 yardas. Volaba a una velocidad de 350 nudos pero él me llevaba 150 nudos más de ventaja y comenzó a alejarse. Estaba consciente de que su velocidad era superior a la mía pero con el misil enganchado y dentro de su rango de tiro, tenía confianza en poder darle”.
Barton empuja levemente el bastón de mando para posicionarse debajo del Mirage, con el fin de obtener un mejor contraste de la traza infrarroja del avión contra el frío del cielo y así posibilitar las mejores condiciones de enganche para el buscador térmico del misil Sidewinder. Con una presión del disparador, el arma montada bajo el soporte del ala de estribor se desprendió y comenzó a volar raudamente en dirección a su blanco.
“Al principio pensé que había fallado”, recuerda Barton.
“Abandonó el rail y cabeceó hacia tierra. No había disparado jamás antes un Sidewinder, así que su comportamiento me era desconocido. Me sorprendió no verlo guiarse directamente en línea recta – verlo cabecear hacia tierra me desconcertó. Me había comenzado a preguntar si se trataba de un misil defectuoso. Le tomó aproximadamente media milla para establecer su trayectoria, luego levantó el morro y se guió en línea recta por el resto del camino, directo hacia el objetivo. El tiempo de vuelo del misil fue aproximadamente de 4 segundos, luego de los cuales el Mirage explotó en una brillante bola de fuego azul, naranja y roja”.
Desde la perspectiva del piloto del Sea Harrier, no había manera de que el piloto argentino pudiese haber escapado a la explosión. Sin embargo, el Teniente Perona efectivamente consiguió eyectarse y descender con seguridad sobre Isla de Borbón (Isla de Borbón (Pebble Island)), desde donde fue rescatado posteriormente por fuerzas amigas.
Entretanto, García Cueva, quien había acusado recibo del derribo de su compañero de escuadrilla, era acosado por el Harrier de Thomas. A fin de intentar evadir a su perseguidor, el piloto del Mirage inicia maniobras evasivas.
“Yo continuaba el giro mientras el líder enemigo ejecutaba un viraje bastante cerrado hacia la izquierda, descendiendo rápidamente hacia el techo de nubes a 4 mil pies”, como lo recuerda el piloto británico.
“No estoy seguro si él estaba consciente de mi posición. Me establecí en un descenso vertical justo detrás suyo, enganché uno de mis misiles y disparé. El misil lo persiguió como un rayo y justo antes de alcanzar el techo de nubes, lo vi pasar cerca de su cola. Luego ambos, avión y misil, desaparecieron”.
La espoleta de proximidad había detonado cerca al avión del Mirage, provocando daños y un escape de combustible. García Cueva es instruido por el CIC (Centro de Información de Combate) de retornar a la base; sin embargo, su bajo nivel de combustible se lo impide y ante la negativa de tener que eyectarse y perder la aeronave, es instruido para realizar una aproximación de emergencia en BAM Malvinas. García Cueva era un piloto hábil y experimentado y confiaba en poder posar el Mirage averiado sobre la pista de un kilómetro del aeropuerto de Stanley. Las instalaciones del aeropuerto habían estado recibiendo fuego enemigo durante todo el día incluyendo fuego naval por parte del destructor
HMS Glamorgan y las fragatas
HMS Alacrity y
HMS Arrow; manteniendo a las defensas antiaéreas en estado de alerta de combate. Las mismas, nerviosas y aún bajo alerta, advirtieron al avión de García Cueva en aproximación y éste, al deshacerse de su carga externa de tanques de combustible, al ser confundidos por los artilleros de tierra por bombas lanzadas desde un avión enemigo, fue atacado por sus propias fuerzas resultando en uno de los incidentes fraticidas más tristes de la guerra, cuando ráfagas de 35mm impactaron en el avión de García Cueva, destruyéndolo y terminando con la vida del piloto.
Minutos más tarde, ocurriría otro enfrentamiento entre aeronaves británicas y un solitario avión argentino. Se trataba del IAI M5 Dagger (matrícula C-433) del Grupo 6 de Caza pilotado por el 1er Ten José Ardiles. Ardiles habría de conformar el segundo elemento de la sección “Rubio”, compuesta por dos cazas Dagger despachados en misión de superioridad aérea, armados con misiles Shafrir Mk.IV y depósitos lanzables de combustible. A las 1553hrs de esa tarde, tanto Ardiles como su líder de vuelo, el Cap Carlos Rhode, se preparaban para despegar desde la pista de San Julián cuando la aeronave del Cap Rhode reportó inconvenientes técnicos de consideración y fue impedido de decolar. El C-433 despega en solitario y se dirige hacia las islas donde es captado por el control de tierra, esperando órdenes.
El CIC informa entonces a la aeronave del 1er Ten Ardiles sobre la presencia de un avión enemigo en la zona y es guiado convenientemente para efectuar su interceptación. Lo que el piloto argentino desconocía era que en realidad se trataba de dos cazas, ambos Sea Harrier del Nº 800 Sqdn con base en el portaaviones HMS Hermes, tripulados por el Flt Lt Tony Penfold (XZ455) y el Lt Martin Hale. Mientras el avión argentino prosigue con la interceptación, se le informa de la presencia de no uno sino dos Sea Harrier (Ardiles se había aproximado habiendo sido originalmente informado de solo un avión británico en el área de interceptación); la transmisión llega demasiado tarde y, aunque superado en número, con uno de los Sea Harrier en rango visual y en alcance de tiro e imposibilitado de abortar el ataque, el piloto argentino opta por presionar y continuar.
Al igual que su pariente francés, el Dagger comparte similares ventajas respecto al caza británico. Desarrolla una velocidad superior y tiene mejor régimen de ascenso y al igual que su rival, cuenta con dos cañones de 30mm y misiles aire-aire para combate aéreo. Sin embargo sus sensores y aviónica son sustancialmente inferiores (para empezar, carece de radar y depende de un radar en tierra para efectuar las interceptaciones aéreas) y su armamento se ve opacado por el muy superior misil que lleva el Sea Harrier. Sin embargo, en esta situación, el Dagger mantiene una ventaja relativa, habiendo logrado colarse por las seis del avión británico sin ser avistado.
Los pilotos británicos son advertidos en el último instante por radar naval de la inminencia de un ataque por parte de aviones argentinos; la reacción inmediata, al desconocer el origen y la situación del ataque, es la de uno de los Sea Harrier de ofrecerse como señuelo para distraer a los atacantes mientras el otro maniobra para colocarse en una posición favorable para un derribo. Apuesta que podría resultar cara, ya que eventualmente un avión enemigo podría tener éxito en adquirir al Sea Harrier en su mira con buenas posibilidades de derribarlo…
Ardiles presiona. Fija su mirada en uno de los Sea Harrier, el pilotado por Hale, y se ubica sin que éste último pudiese percatarse de ello dentro de los parámetros de tiro de su misil aire-aire Rafael Shafrir Mk.IV. El misil engancha correctamente y abandona el rail, navegando velozmente y como una flecha hacia el desprevenido avión británico. Penfold, quien para ese entonces intentaba maniobrar para colocarse a las seis del Dagger, advierte a Hale, quien ejecuta un fuerte descenso en G negativa con la esperanza de romper el enganche del buscador térmico del misil argentino.
El misil, sin embargo, se guía apropiadamente por un buen trecho hasta que la maniobra le hace perder la adquisición. El Dagger maniobra con la esperanza de readquirirlo para un segundo intento, momento en el cual el Sea Harrier de Penfold logra ubicarse a sus seis, preparando un AIM-9L. Hale se recupera de la picada y mientras asciende, logra ver a su atacante siendo impactado por el Sidewinder de Penfold, mientras asume que el misil que lo perseguía había perdido el enganche e caído inofensivamente en el mar. El Dagger es destruido y junto con su piloto, caen sobre Isla Bougainville (Isla Bougainville (Lively Island)) en un amasijo de fierros y llamas. Ardiles resulta muerto en acción.
CONSIDERACIONES FINALES Y CONCLUSIONES
El día terminó con una aplastante victoria británica con un MIIIEA confirmado como destruido, otro impactado (y luego abatido) y un Dagger derribado - sumados a un bombardero liviano Canberra B.62 del Grupo 2 de Bombardeo – presas del Sea Harrier FRS.1 y el misil AIM-9L Sidewinder, combinación que había demostrado ser letal en su primer día de combate contra los veteranos y probados en combate cazas delta supersónicos. Sin embargo, la campaña recién empezaba; los pilotos de ambos bandos regresarían a sus bases a analizar los éxitos y desaciertos propios y ajenos, confiando en que tanto aliados como adversarios habrían de digerir las experiencias del día a fin de corregir las falencias y mejorar las tácticas.
Sin embargo, cambios en la política estratégica argentina cambiarían el panorama de la campaña aérea sobre las islas, repercutiendo sin lugar a dudas en su desenlace final. Los primeros ataques de los Vulcan sobre BAM Malvinas y Puerto Argentino, aunque militarmente habían conseguido poco en términos de volumen de destrucción de infraestructura y de la capacidad bélica del enemigo, impactaron profundamente en la psique de los planificadores militares argentinos; aunque en términos objetivos los éxitos habían sido mediocres (solo una bomba había conseguido impactar la pista), el hecho de que la Royal Air Force pudiese demostrar ser capaz de ejecutar ese tipo de ataques con las severas limitaciones impuestas por la distancia entre su base terrestre más próxima y el teatro de operaciones, alertó a los militares argentinos sobre la posibilidad de ataques similares en territorio continental argentino y consecuentemente, de la necesidad de reubicar parte del poderío aéreo a fin de defender valiosos activos como bases aéreas, objetivos estratégicos y en definitiva, la integridad y soberanía de la nación. El Mirage MIIIEA, aún cuando había sido derrotado en su primer enfrentamiento real contra los Sea Harrier de la Royal Navy, continuaba siendo el mejor interceptor de la Fuerza Aérea Argentina y sus pilotos, algunos de los más experimentados del servicio; a pesar de ello, se optó por retirar estos valiosos recursos del teatro de operaciones a la vez que el Grupo 8 de Caza fue reasignado a misiones de patrullaje y defensa continentales, salvo algunas salidas más de combate sobre las Malvinas en las cuales efectuaron misiones de distracción y escolta con variados niveles de éxito, pero siempre evitando la confrontación directa con los aviones británicos.
Luego de su primera probada de combate aéreo contra los Sea Harrier, los Dagger pasaron a ser asignados a misiones exclusivamente de ataque y ya no más en interceptaciones o misiones de superioridad aérea y por el resto de la campaña, el modelo voló salidas de combate sin misiles aire-aire a bordo. El Dagger probó ser (relativamente hablando) más exitoso en misiones de ataque terrestre y naval, empleando para ello usualmente bombas de 250kg y munición de 30mm, que en combate aéreo. Con el retiro de estos dos cazas del rol aire-aire, la FAA renunció definitivamente a su meta original de obtener superioridad aérea sobre las islas.
La superioridad del binomio Sea Harrier FRS.1/AIM-9L significó que las aeronaves Hawker Siddeley Harrier GR.3 de la RAF que comenzaron a operar a mediados de mayo desde el portaaviones Hermes, los cuales habían sido cableados para llevar el misil Sidewinder en previsión a cuantiosas pérdidas de los Sea Harrier a manos de los aviones argentinos, pudieron dedicarse exclusivamente a sus roles principales de reconocimiento, apoyo aéreo cercano y ataque, dejando al caza embarcado de la Royal Navy las tareas de patrullaje aéreo de combate, interceptación y defensa de la flota, además de proveer escolta a las misiones de ataque de los GR.3, cuyos sistemas de navegación inercial Ferranti FE.541 no podían ser debidamente alineados sobre la cubierta de un buque en movimiento, razón por la cual los Sea Harrier – dotados de una plataforma giroestabilizada que alojaba un navegador Decca 72 Doppler que proveía una navegación muy precisa con mínimo margen de error y podía ser usado desde una plataforma naval – debían guiarlos hasta sus blancos y de vuelta al portaaviones. El AIM-9L demostró finalmente ser considerablemente superior a sus contendientes y extremadamente letal y confiable. De 24 misiles lanzados durante toda la campaña, 23 obtendrían derribos, 11 de los cuales habrían de resultar aeronaves de la familia Mirage/Dagger (2 MIIIEA, 9 Daggers). Aeronaves de ataque A-4 Skyhawk, bombarderos Canberra y bimotores ligeros IA-58 Pucará también caerían a merced del Sea Harrier; sin embargo, por no haber representado situaciones interesantes de elementos medianamente equivalentes de ambas fuerzas se ha optado por no analizar a profundidad dichos recuentos.
Ningún Sea Harrier sucumbió en combate aéreo, aunque seis aeronaves en total se perdieron, dos debido a fuego antiaéreo (artillería de 35mm y SAMs) y cuatro producto de accidentes operacionales.
Pero el éxito del Sea Harrier en los cielos del Atlántico Sur durante la campaña de las Malvinas en 1982, de la cual el Reino Unido resultó victorioso, no puede atribuírsele exclusivamente a la tecnología superior de los cazas británicos o de la misilería que portaban, sino también al cualitativamente mejor entrenamiento de sus pilotos quienes, quizás por la naturaleza revolucionaria de sus aviones V/STOL que requerían un nivel considerable de pericia y habilidad para operar con seguridad o bien por la rigurosidad del entrenamiento y la responsabilidad de llevar a cabo con menores números las funciones de defensa aérea de la flota, otrora responsabilidad de los interceptores supersónicos Phantom FG.1 y sus misiles Skyflash de alcance transvisual, retirados como aeronaves basadas en portaaviones para cuando el Sea Harrier entró en servicio, supieron imponerse a sus rivales y salir airosos.
http://www.taringa.net/comunidades/aviones-y-helos/2344523/Combates-aereos-del-atlantico-sur.html
Besos
