Sin llegar a ser un Wolverine, con esos dos pods, el T-6C+ esta en plena capacidad de operar en control de fronteras, NO COMO INTERCEPTOR de altas prestaciones, queda claro.
Saludos !
Saludos !
Club del T-6 Texan II
- Tema iniciado paulo
- Fecha de inicio
Algo parecido al Pampa con colibri...
Asi no se lo ve tan feo!!!!Bien de lejos y sonriendo para la cámara
ROA Aussie dirige un PC-9 controlador aereo que lanza humo para aviones de ataque
Amigos
Fotos del demostrador del T-6C Texan II del fabricante N3000B en FIDAE 2018, a participado de las ediciones 2014, 2016 y 2018, al emnos yo lo vi ahi en esas ediciones y ademas es el que se evaluó en la EAM en 2016
Mas atrás alguien preguntaba por los espejos del Texan II y como eran la eyeccion, vean que tiene como un cuerno en el asiento en la parte superior para romper la cubierta si el explosivo falla
Por ahora de los Texan II de la FAA no se puede tomar fotos de la cabina
Saludos
Fotos del demostrador del T-6C Texan II del fabricante N3000B en FIDAE 2018, a participado de las ediciones 2014, 2016 y 2018, al emnos yo lo vi ahi en esas ediciones y ademas es el que se evaluó en la EAM en 2016
Mas atrás alguien preguntaba por los espejos del Texan II y como eran la eyeccion, vean que tiene como un cuerno en el asiento en la parte superior para romper la cubierta si el explosivo falla
Por ahora de los Texan II de la FAA no se puede tomar fotos de la cabina
Saludos
esto lo tiene solucionado los nuestros, o son diferentes a los de USAF
Respiración más fácil: después de años de miedo a la hipoxia T-6, la Fuerza Aérea cree que tiene la solución
Por: Stephen Losey
Un piloto texano T-6 vuela en formación con otro T-6 sobre la base aérea de Laughlin, Texas. Las inquietudes sobre el oxígeno engancharon a tierra a la flota T-6 durante un mes a principios del año pasado. (Técnico. Sargento Jeffrey Allen / Fuerza Aérea)
Para el instructor piloto Maj. Kinsley "Trigger" Jordan, la primera pista de que algo había salido muy mal fue cuando de repente probó algo metálico.
Jordan estaba en un T-6 Texan II, en la mitad posterior de una salida de entrenamiento de rutina con un piloto piloto cerca de la Base de la Fuerza Aérea Vance en Oklahoma a principios de noviembre de 2017. El estudiante estaba practicando aterrizajes básicos en un aeropuerto cercano. Cuando Jordan se dio cuenta del sabor metálico. Primero se preguntó si no había comido lo suficiente para almorzar o si, sin saberlo, se había mordido el labio y había sacado sangre.
Pero entonces, Jordan miró la instrumentación del T-6. Podía ver los números claramente, pero el piloto experimentado de repente no podía comprender lo que significaban las lecturas básicas de altitud y velocidad, y si eran buenas o malas.
"Ahí fue cuando la gravedad de lo que era me hizo darme cuenta: 'No estoy muy seguro de lo que está sucediendo en este momento'", dijo Jordan, quien enseña a volar en el 33 ° Escuadrón de entrenamiento de vuelo de Vance, en una entrevista el 23 de enero.
Jordan había sufrido hipoxia, falta de oxígeno en la sangre o un " evento fisiológico inexplicable " similar , como lo llama la Fuerza Aérea. Fue uno de los primeros en una serie de incidentes que llevaron a que el 71.o Ala de entrenamiento de vuelo de Vance aterrizara temporalmente sus T-6.
A principios de 2018 siguió una puesta a tierra de los T-6 a lo largo de toda la flota , y una Fuerza Aérea alarmada se apresuró a resolver el misterio de por qué su avión de entrenamiento más básico estaba poniendo a docenas de pilotos de estudiantes e instructores en riesgo de desmayarse a mediados de -aire- y posiblemente muriendo.
Pero ahora, la Fuerza Aérea está implementando una serie de soluciones que cree que resolverán el problema de una vez por todas, y es posible que ya hayan comenzado a reducir los casos de hipoxia e incidentes similares a la hipoxia.
En una entrevista el 10 de enero, Brig. El general Edward Vaughan , el oficial a cargo de resolver este problema y jefe del Equipo de Acción de Episodios Fisiológicos de la Fuerza Aérea, dijo que todos los cambios se implementarán para el año fiscal 2023 a más tardar, aunque la Fuerza Aérea avanza más rápido de lo esperado y Es optimista de que podría terminarse antes.
La Fuerza Aérea tuvo que luchar para resolver el misterio de por qué su avión de entrenamiento más básico estaba poniendo en riesgo a docenas de pilotos estudiantes e instructores. (Teniente Coronel Ternell Washington / Fuerza Aérea)
La clave del esfuerzo de la Fuerza Aérea es un sistema de generación de oxígeno a bordo, completamente rediseñado, u OBOGS, que toma ideas de diseño del F-15E Strike Eagle, en el que la hipoxia es prácticamente desconocida, y del A-10 Warthog.
La Fuerza Aérea también está recibiendo señales de mantenimiento de la Armada, que los funcionarios de servicio creen que están ayudando, aunque continúan estudiando esos cambios. En total, dijo Vaughan, la Fuerza Aérea tiene una lista de aproximadamente 20 cambios que está realizando en el T-6. Y algunos de esos cambios también podrían adaptarse a otras aeronaves, para reducir aún más la posibilidad de que sus pilotos sufran hipoxia u otros episodios.
Una amenaza insidiosa
Además de la hipoxia, los eventos fisiológicos inexplicables, o UPE, pueden incluir hipocapnia, falta de dióxido de carbono en la sangre. Pueden causar problemas como falta de aliento, mareos o desorientación, o incluso pérdida de la conciencia, y cuando los pilotos los sufren, los resultados pueden ser peligrosos o incluso mortales.
Puede ser uno de los peligros más insidiosos que puede enfrentar un piloto, dijo el general retirado Hawk Carlisle en una entrevista el 22 de enero. El ex jefe del Comando de Combate Aéreo voló F-15s. La hipoxia, dijo, aparece tan lentamente que el piloto a menudo no se da cuenta de lo que está sucediendo hasta que la condición se vuelve grave.
Carlisle, ahora presidente de la Asociación Industrial de la Defensa Nacional, dijo que una vez se volvió hipóxico durante un vuelo de entrenamiento nocturno en un F-15C Eagle que tenía una manguera de oxígeno con fugas. El vuelo ocurrió en 2002 en la Base de la Fuerza Aérea Eglin en Florida, mientras que él era el comandante de la 33ª Ala de Combate.
Carlisle de repente no podía ver claramente, y su primera reacción fue preguntarse qué había salido mal con sus gafas de visión nocturna. Pero como se había entrenado para identificar los síntomas de la hipoxia, se dio cuenta rápidamente de que lo que estaba sucediendo no era un problema de visión nocturna. Ese entrenamiento, que incluía la inducción intencional de hipoxia en una situación controlada en el suelo, le enseñó que su visión comenzó a sufrir cuando experimentó hipoxia.
Otros pilotos pueden experimentar destellos fríos y calientes u hormigueo en sus dedos cuando la hipoxia ataca. Wesley Hallman, un coronel retirado y piloto de F-15 y F-22 que ahora es vicepresidente senior de política en NDIA, dijo que en la misma entrevista que tuvo lugar el 22 de enero, eso era lo que normalmente sentía.
Carlisle dijo que una vez que se dio cuenta de que estaba hipóxico, tomó las medidas habituales para resolver el problema: declaró una emergencia, "cargó a las pandillas" a su regulador para que subiera el oxígeno y descendiera de manera que el aire ambiente entrara. más rico en oxígeno. Los pilotos que experimentan hipoxia deben llegar a menos de 18,000 pies, dijo, aunque es mejor estar por debajo de 10,000 pies.
"Casi instantáneamente, fui, '¡Oh! Ahí está mi visión ", dijo Carlisle. “La recuperación es bastante dramática. Una vez que obtienes oxígeno, vuelve bastante rápido ".
La Fuerza Aérea no pudo proporcionar estadísticas sobre las tasas de hipoxia por tiempo de impresión.
Bergantín. El general Ed. "Hertz" Vaughan y los mantenedores con el 12o Ala de entrenamiento de vuelo examinan el Sistema de generación de oxígeno a bordo de un T-6 en la Base de la Fuerza Aérea Randolph, Texas.
Carlisle estima que tuvo cinco o seis experiencias con hipoxia o una condición similar durante su carrera y dijo que es extremadamente común.
"Cualquiera que vuele a un luchador que diga que no lo ha hecho está mintiendo", dijo Carlisle.
Una vez que el peligro inmediato de hipoxia o un incidente similar ha pasado y el piloto reflexiona sobre lo que acaba de suceder, Carlisle y Hallman dijeron que la experiencia es aterradora.
"Te recuperas muy rápido, pero una vez que te recuperas, dices: 'Eso no fue bueno'", dijo Hallman. "Es tan insidioso, y no hay nada que puedas hacer, una vez que llegas a la inconsciencia".
Carlisle dijo que perdió un alero en Alemania durante un vuelo de entrenamiento a gran altura en F-15 en 1982, después de que el otro piloto perdió el conocimiento debido a la hipoxia. Carlisle dijo que se comunicó por radio con su experimentado alero, Jeff "Wedge" Roether, para escalar. Roether golpeó los dispositivos de poscombustión y levantó la nariz.
Eso fue lo último que hizo Roether antes de perder el conocimiento, dijo Carlisle. Su F-15 alcanzó su punto máximo a 37,000 pies y luego se lanzó al suelo, con sus posquemadores completos. La junta de investigación de accidentes concluyó que la hipoxia era la culpable, dijo.
"Sabes lo que puede pasar", dijo Carlisle. "Cada vez que tenía un incidente hipóxico, volvía, lo escribía, pensaba en lo que sentía que era entrar en él, solo para asegurarme de que era consciente de cuáles eran mis indicaciones, así que si volviera a suceder, lo haría. prepárate para recuperarte. Porque sabes que te puede colar.
Cuando Jordan tuvo su miedo en 2017, estaba a punto de decirle al piloto de estudiantes que necesitaban rescatar. Pero justo en ese momento, vio la pista y se dio cuenta de que estaban en buena forma.
"Aunque no pude entender lo que [los instrumentos] me decían, algo sobre la pista y dónde nos veíamos bien", dijo Jordan.
El piloto del estudiante dijo que se sentía bien, así que se alinearon para un aterrizaje, aterrizaron y luego el piloto del estudiante volvió a despegar.
"Mi mente estaba gritando, '¡No! ¿Por qué no nos detuvimos? ", Dijo Jordan. "Y me di cuenta de que nunca le dije al estudiante: 'Haz que esto se detenga por completo'. Mi pensamiento era lento, mi conocimiento de lo que estaba pasando era lento. No estaba incapacitado, pero era difícil razonar las tareas simples y cotidianas que un instructor piloto realiza en el avión. Y no me di cuenta de eso hasta después del hecho ".
Jordan dejó caer su máscara, y después de respirar aire ambiente durante unos 30 segundos, sus facultades comenzaron a regresar y las cosas volvieron a tener sentido. Llamó por radio en una emergencia, se volvieron a Vance y Jordan aterrizó el T-6 de forma segura.
Un nuevo OBOGS
Los incidentes en Vance estuvieron entre los primeros de una serie de episodios hipóxicos e hipóxicos que plagaron a la flota T-6. Cinco pilotos en Vance, incluido Jordan, informaron síntomas similares a la hipoxia durante cuatro vuelos, lo que llevó a la puesta a tierra de noviembre de 2017 durante tres semanas.
Las preocupaciones comenzaron a crecer, y las frustraciones crecieron, a medida que los episodios continuaban sin una solución a la vista. En enero de 2018, la 19ª Fuerza Aérea suspendió todos los vuelos en solitario T-6 y autorizó a los pilotos a volar con sus máscaras hacia abajo, para que pudieran respirar el aire de la cabina y reducir los riesgos de hipoxia. Después de la ola de episodios fisiológicos de la última semana de ese mes, la Fuerza Aérea puso a tierra todos los vuelos T-6 durante todo febrero y lanzó un serio esfuerzo para descubrir qué estaba mal.
A principios de febrero de 2018, el representante Michael Turner, republicano por Ohio, criticó al teniente general Mark Nowland , entonces jefe adjunto de personal de operaciones, por sugerir que la capacitación sería una parte importante para solucionar el problema, lo que implica que la responsabilidad era En pilotos en lugar de la Fuerza Aérea.
"¿Deberíamos comenzar a hacer entrenamiento auditivo donde le pedimos que venga antes que nosotros y luego dejemos que contenga la respiración durante un minuto en la primera audiencia y luego, en la segunda audiencia, hagamos que contenga la respiración durante dos minutos?" Dijo Turner. "No tiene sentido."
Nowland aclaró rápidamente que no estaba culpando a los pilotos.
Después de meses de estudio, la Fuerza Aérea llegó a la conclusión de que los episodios fisiológicos fueron causados por la rápida fluctuación de las concentraciones de oxígeno en el T-6. No sucedió todo el tiempo, dijo Vaughan, o incluso la mayoría del tiempo, lo que hizo que el problema fuera difícil de precisar.
Una cosa que la Fuerza Aérea aprendió al consultar con la Armada es que depurar periódicamente la humedad de los OBOGS, como lo hace la Armada cada dos semanas, podría reducir las EPU. Algunos mantenedores y expertos del Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea creen que la acumulación de humedad a lo largo del tiempo degrada el rendimiento de los OBOGS.
La Fuerza Aérea ha estado limpiando la humedad regularmente durante los últimos meses, y Vaughan dijo que hay indicios de que está ayudando. La Fuerza Aérea también está experimentando con purgas de humedad a diferentes intervalos, por ejemplo, algunos T-6 tienen purgas semanales, otras se purgan cada tres semanas aproximadamente para ver cuál es la más efectiva.
La Fuerza Aérea también se encuentra en medio de algunas actualizaciones de hardware atrasadas a los OBOGS del T-6. Se ha diseñado un nuevo concentrador de oxígeno, dijo Vaughan, y las entregas comenzaron en diciembre. El concentrador rediseñado tiene partes y materiales nuevos, está construido según especificaciones más recientes y es más confiable que el concentrador de dos décadas anterior, dijo. Probablemente tomará de un año a 18 meses instalar los nuevos concentradores en los aproximadamente 400 T-6 de la flota, dijo.
Una de las mejoras más importantes del nuevo concentrador es que su software puede actualizarse o ajustarse fácilmente si, por ejemplo, la Fuerza Aérea decide modificar la concentración de oxígeno en la cabina. Esto es similar a cómo se actualiza el software del motor hoy, dijo Vaughan.
El viejo concentrador no fue diseñado para aceptar ajustes de software, dijo Vaughan, por lo que los mantenedores tendrían que sacar físicamente el concentrador del avión y básicamente "romper" el dispositivo para piratear el nuevo software.
Una mirada mas cercana
Vaughan dijo que el grupo AFPEAT también examinó más de cerca el F-15E Strike Eagle, para averiguar qué estaba haciendo bien, y aprendió mucho.
"Si miras hacia atrás a lo largo de los años, el F-15E Strike Eagle ... prácticamente no tiene ninguno de estos UPE", dijo Vaughan. "Cuando tienen un episodio fisiológico en un Strike Eagle, es bien sabido que esta parte falló o hubo algún tipo de percance, es muy atribuible". "Miramos el F-15E y dijimos, ¿de qué se trata el sistema OBOGS que lo hace tan confiable y efectivo que podemos aplicar al T-6?"
El OBOGS de Strike Eagle tiene alrededor de media docena de funciones que podrían aplicarse al T-6, y posiblemente también a otros aviones, dijo Vaughan.
Por ejemplo, el Strike Eagle tiene un separador de humedad aguas arriba de los OBOGS, al igual que el A-10 Warthog. Agregar uno al T-6 podría ayudar a reducir las UPE, dijo Vaughan. La Fuerza Aérea podría terminar trasplantando un separador de humedad Warthog en el T-6, con solo unos pocos ajustes, porque las especificaciones del Warthog están lo suficientemente cerca del T-6. Eso significaría que la Fuerza Aérea no tendría que hacer el esfuerzo y el gasto de diseñar uno nuevo.
La Fuerza Aérea está rediseñando completamente su sistema de generación de oxígeno a bordo, u OBOGS, siguiendo las pautas del F-15E Strike Eagle, en el que la hipoxia es prácticamente desconocida, y del A-10 Warthog. (Sargento del personal. Joe McFadden / Fuerza Aérea)
Otra diferencia importante es que el F-15E tiene un sistema automático de oxígeno de respaldo incluido en sus OBOGS, básicamente un segundo par de tanques de oxígeno en reserva, para cuando sus pilotos superan el límite y necesitan más ayuda para respirar.
Vaughan dijo que la Fuerza Aérea está diseñando un sistema de respaldo similar para el T-6, que ahora tiene un OBOGS de dos tanques, y espera que un prototipo esté listo en un año.
Pero, advirtió, no es seguro que la Fuerza Aérea avance con los OBOGS de cuatro tanques para el T-6. Si los otros cambios por sí mismos eliminan los episodios fisiológicos inexplicables, la Fuerza Aérea podría decidir que no vale la pena invertir en colocar los tanques de respaldo.
El T-6 también obtendrá más sensores para rastrear mejor cómo fluye el oxígeno al piloto, dijo Vaughan. El T-6 OBOGS actualmente tiene sensores que miden si está produciendo oxígeno, cuánto y si el sistema cumple con sus requisitos, dijo. Pero no tiene sensores que muestren si el oxígeno fluye hacia la máscara y el regulador del piloto, como hace el Strike Eagle, lo que podría alertar al piloto si hay una fuga en una manguera u otro problema.
Cuando todo esté dicho y hecho, dijo Vaughan, los T-6 OBOGS serán reemplazados casi por completo, a excepción de unos cuantos tubos y mangueras estándar. La actualización del concentrador de oxígeno solo representa el 80 por ciento de los OBOGS, dijo.
Después de que comenzó la ola de hipoxia, los pilotos de Vance comenzaron a hablar entre sí con regularidad sobre lo que estaban experimentando, dijo Jordan, así como también sobre su incertidumbre acerca de qué estaba causando los problemas. Jordan dijo que era genial que hablar de eso se convirtiera en una norma cultural.
Pero recientemente, esas conversaciones casi se han secado, lo que Jordan ve como una señal de progreso.
"No vemos lo que estábamos viendo hace un año", dijo. "No es un tema tabú en absoluto. [Pero hoy] no hablamos de eso, porque simplemente ya no está sucediendo mucho ”.
Carlisle dijo que la Fuerza Aérea probablemente esté en el camino correcto con las actualizaciones de mantenimiento, hardware y software para resolver el problema de hipoxia sin explicación. El entrenamiento también es vital, dijo, para que los pilotos puedan reconocer los síntomas de un episodio fisiológico antes de que se vuelva demasiado peligroso. Carlisle dijo que no tiene dudas de que el Comando de Educación y Capacitación Aérea continuará impulsando el entrenamiento de la hipoxia.
Pero el hecho de que los pilotos estén volando menos horas, en promedio, que en años anteriores es preocupante, dijo Carlisle. La falta de más tiempo en la cabina podría ponerlos en mayor peligro si se desarrolla un episodio fisiológico. Dijo que los pilotos pasan más tiempo en simuladores, pero incluso los mejores simuladores no pueden preparar a un piloto para saber cómo reaccionará si de repente se enfrenta a una situación hipóxica de vida o muerte.
Los pilotos pueden ponerse ansiosos y molestos y cometer errores en el calor del momento, dijo. Pero cuanto más vuela un piloto, más cómodo está, y es más probable que reconozca incluso pequeños cambios en su entorno que le alerten de que algo anda mal.
"Un gran entrenamiento de simulador, lo necesitas", dijo Carlisle. "Pero un simulador nunca mató a nadie".
https://www.airforcetimes.com
Respiración más fácil: después de años de miedo a la hipoxia T-6, la Fuerza Aérea cree que tiene la solución
Por: Stephen Losey
Un piloto texano T-6 vuela en formación con otro T-6 sobre la base aérea de Laughlin, Texas. Las inquietudes sobre el oxígeno engancharon a tierra a la flota T-6 durante un mes a principios del año pasado. (Técnico. Sargento Jeffrey Allen / Fuerza Aérea)
Para el instructor piloto Maj. Kinsley "Trigger" Jordan, la primera pista de que algo había salido muy mal fue cuando de repente probó algo metálico.
Jordan estaba en un T-6 Texan II, en la mitad posterior de una salida de entrenamiento de rutina con un piloto piloto cerca de la Base de la Fuerza Aérea Vance en Oklahoma a principios de noviembre de 2017. El estudiante estaba practicando aterrizajes básicos en un aeropuerto cercano. Cuando Jordan se dio cuenta del sabor metálico. Primero se preguntó si no había comido lo suficiente para almorzar o si, sin saberlo, se había mordido el labio y había sacado sangre.
Pero entonces, Jordan miró la instrumentación del T-6. Podía ver los números claramente, pero el piloto experimentado de repente no podía comprender lo que significaban las lecturas básicas de altitud y velocidad, y si eran buenas o malas.
"Ahí fue cuando la gravedad de lo que era me hizo darme cuenta: 'No estoy muy seguro de lo que está sucediendo en este momento'", dijo Jordan, quien enseña a volar en el 33 ° Escuadrón de entrenamiento de vuelo de Vance, en una entrevista el 23 de enero.
Jordan había sufrido hipoxia, falta de oxígeno en la sangre o un " evento fisiológico inexplicable " similar , como lo llama la Fuerza Aérea. Fue uno de los primeros en una serie de incidentes que llevaron a que el 71.o Ala de entrenamiento de vuelo de Vance aterrizara temporalmente sus T-6.
A principios de 2018 siguió una puesta a tierra de los T-6 a lo largo de toda la flota , y una Fuerza Aérea alarmada se apresuró a resolver el misterio de por qué su avión de entrenamiento más básico estaba poniendo a docenas de pilotos de estudiantes e instructores en riesgo de desmayarse a mediados de -aire- y posiblemente muriendo.
Pero ahora, la Fuerza Aérea está implementando una serie de soluciones que cree que resolverán el problema de una vez por todas, y es posible que ya hayan comenzado a reducir los casos de hipoxia e incidentes similares a la hipoxia.
En una entrevista el 10 de enero, Brig. El general Edward Vaughan , el oficial a cargo de resolver este problema y jefe del Equipo de Acción de Episodios Fisiológicos de la Fuerza Aérea, dijo que todos los cambios se implementarán para el año fiscal 2023 a más tardar, aunque la Fuerza Aérea avanza más rápido de lo esperado y Es optimista de que podría terminarse antes.
La Fuerza Aérea tuvo que luchar para resolver el misterio de por qué su avión de entrenamiento más básico estaba poniendo en riesgo a docenas de pilotos estudiantes e instructores. (Teniente Coronel Ternell Washington / Fuerza Aérea)
La clave del esfuerzo de la Fuerza Aérea es un sistema de generación de oxígeno a bordo, completamente rediseñado, u OBOGS, que toma ideas de diseño del F-15E Strike Eagle, en el que la hipoxia es prácticamente desconocida, y del A-10 Warthog.
La Fuerza Aérea también está recibiendo señales de mantenimiento de la Armada, que los funcionarios de servicio creen que están ayudando, aunque continúan estudiando esos cambios. En total, dijo Vaughan, la Fuerza Aérea tiene una lista de aproximadamente 20 cambios que está realizando en el T-6. Y algunos de esos cambios también podrían adaptarse a otras aeronaves, para reducir aún más la posibilidad de que sus pilotos sufran hipoxia u otros episodios.
Una amenaza insidiosa
Además de la hipoxia, los eventos fisiológicos inexplicables, o UPE, pueden incluir hipocapnia, falta de dióxido de carbono en la sangre. Pueden causar problemas como falta de aliento, mareos o desorientación, o incluso pérdida de la conciencia, y cuando los pilotos los sufren, los resultados pueden ser peligrosos o incluso mortales.
Puede ser uno de los peligros más insidiosos que puede enfrentar un piloto, dijo el general retirado Hawk Carlisle en una entrevista el 22 de enero. El ex jefe del Comando de Combate Aéreo voló F-15s. La hipoxia, dijo, aparece tan lentamente que el piloto a menudo no se da cuenta de lo que está sucediendo hasta que la condición se vuelve grave.
Carlisle, ahora presidente de la Asociación Industrial de la Defensa Nacional, dijo que una vez se volvió hipóxico durante un vuelo de entrenamiento nocturno en un F-15C Eagle que tenía una manguera de oxígeno con fugas. El vuelo ocurrió en 2002 en la Base de la Fuerza Aérea Eglin en Florida, mientras que él era el comandante de la 33ª Ala de Combate.
Carlisle de repente no podía ver claramente, y su primera reacción fue preguntarse qué había salido mal con sus gafas de visión nocturna. Pero como se había entrenado para identificar los síntomas de la hipoxia, se dio cuenta rápidamente de que lo que estaba sucediendo no era un problema de visión nocturna. Ese entrenamiento, que incluía la inducción intencional de hipoxia en una situación controlada en el suelo, le enseñó que su visión comenzó a sufrir cuando experimentó hipoxia.
Otros pilotos pueden experimentar destellos fríos y calientes u hormigueo en sus dedos cuando la hipoxia ataca. Wesley Hallman, un coronel retirado y piloto de F-15 y F-22 que ahora es vicepresidente senior de política en NDIA, dijo que en la misma entrevista que tuvo lugar el 22 de enero, eso era lo que normalmente sentía.
Carlisle dijo que una vez que se dio cuenta de que estaba hipóxico, tomó las medidas habituales para resolver el problema: declaró una emergencia, "cargó a las pandillas" a su regulador para que subiera el oxígeno y descendiera de manera que el aire ambiente entrara. más rico en oxígeno. Los pilotos que experimentan hipoxia deben llegar a menos de 18,000 pies, dijo, aunque es mejor estar por debajo de 10,000 pies.
"Casi instantáneamente, fui, '¡Oh! Ahí está mi visión ", dijo Carlisle. “La recuperación es bastante dramática. Una vez que obtienes oxígeno, vuelve bastante rápido ".
La Fuerza Aérea no pudo proporcionar estadísticas sobre las tasas de hipoxia por tiempo de impresión.
Bergantín. El general Ed. "Hertz" Vaughan y los mantenedores con el 12o Ala de entrenamiento de vuelo examinan el Sistema de generación de oxígeno a bordo de un T-6 en la Base de la Fuerza Aérea Randolph, Texas.
Carlisle estima que tuvo cinco o seis experiencias con hipoxia o una condición similar durante su carrera y dijo que es extremadamente común.
"Cualquiera que vuele a un luchador que diga que no lo ha hecho está mintiendo", dijo Carlisle.
Una vez que el peligro inmediato de hipoxia o un incidente similar ha pasado y el piloto reflexiona sobre lo que acaba de suceder, Carlisle y Hallman dijeron que la experiencia es aterradora.
"Te recuperas muy rápido, pero una vez que te recuperas, dices: 'Eso no fue bueno'", dijo Hallman. "Es tan insidioso, y no hay nada que puedas hacer, una vez que llegas a la inconsciencia".
Carlisle dijo que perdió un alero en Alemania durante un vuelo de entrenamiento a gran altura en F-15 en 1982, después de que el otro piloto perdió el conocimiento debido a la hipoxia. Carlisle dijo que se comunicó por radio con su experimentado alero, Jeff "Wedge" Roether, para escalar. Roether golpeó los dispositivos de poscombustión y levantó la nariz.
Eso fue lo último que hizo Roether antes de perder el conocimiento, dijo Carlisle. Su F-15 alcanzó su punto máximo a 37,000 pies y luego se lanzó al suelo, con sus posquemadores completos. La junta de investigación de accidentes concluyó que la hipoxia era la culpable, dijo.
"Sabes lo que puede pasar", dijo Carlisle. "Cada vez que tenía un incidente hipóxico, volvía, lo escribía, pensaba en lo que sentía que era entrar en él, solo para asegurarme de que era consciente de cuáles eran mis indicaciones, así que si volviera a suceder, lo haría. prepárate para recuperarte. Porque sabes que te puede colar.
Cuando Jordan tuvo su miedo en 2017, estaba a punto de decirle al piloto de estudiantes que necesitaban rescatar. Pero justo en ese momento, vio la pista y se dio cuenta de que estaban en buena forma.
"Aunque no pude entender lo que [los instrumentos] me decían, algo sobre la pista y dónde nos veíamos bien", dijo Jordan.
El piloto del estudiante dijo que se sentía bien, así que se alinearon para un aterrizaje, aterrizaron y luego el piloto del estudiante volvió a despegar.
"Mi mente estaba gritando, '¡No! ¿Por qué no nos detuvimos? ", Dijo Jordan. "Y me di cuenta de que nunca le dije al estudiante: 'Haz que esto se detenga por completo'. Mi pensamiento era lento, mi conocimiento de lo que estaba pasando era lento. No estaba incapacitado, pero era difícil razonar las tareas simples y cotidianas que un instructor piloto realiza en el avión. Y no me di cuenta de eso hasta después del hecho ".
Jordan dejó caer su máscara, y después de respirar aire ambiente durante unos 30 segundos, sus facultades comenzaron a regresar y las cosas volvieron a tener sentido. Llamó por radio en una emergencia, se volvieron a Vance y Jordan aterrizó el T-6 de forma segura.
Un nuevo OBOGS
Los incidentes en Vance estuvieron entre los primeros de una serie de episodios hipóxicos e hipóxicos que plagaron a la flota T-6. Cinco pilotos en Vance, incluido Jordan, informaron síntomas similares a la hipoxia durante cuatro vuelos, lo que llevó a la puesta a tierra de noviembre de 2017 durante tres semanas.
Las preocupaciones comenzaron a crecer, y las frustraciones crecieron, a medida que los episodios continuaban sin una solución a la vista. En enero de 2018, la 19ª Fuerza Aérea suspendió todos los vuelos en solitario T-6 y autorizó a los pilotos a volar con sus máscaras hacia abajo, para que pudieran respirar el aire de la cabina y reducir los riesgos de hipoxia. Después de la ola de episodios fisiológicos de la última semana de ese mes, la Fuerza Aérea puso a tierra todos los vuelos T-6 durante todo febrero y lanzó un serio esfuerzo para descubrir qué estaba mal.
A principios de febrero de 2018, el representante Michael Turner, republicano por Ohio, criticó al teniente general Mark Nowland , entonces jefe adjunto de personal de operaciones, por sugerir que la capacitación sería una parte importante para solucionar el problema, lo que implica que la responsabilidad era En pilotos en lugar de la Fuerza Aérea.
"¿Deberíamos comenzar a hacer entrenamiento auditivo donde le pedimos que venga antes que nosotros y luego dejemos que contenga la respiración durante un minuto en la primera audiencia y luego, en la segunda audiencia, hagamos que contenga la respiración durante dos minutos?" Dijo Turner. "No tiene sentido."
Nowland aclaró rápidamente que no estaba culpando a los pilotos.
Después de meses de estudio, la Fuerza Aérea llegó a la conclusión de que los episodios fisiológicos fueron causados por la rápida fluctuación de las concentraciones de oxígeno en el T-6. No sucedió todo el tiempo, dijo Vaughan, o incluso la mayoría del tiempo, lo que hizo que el problema fuera difícil de precisar.
Una cosa que la Fuerza Aérea aprendió al consultar con la Armada es que depurar periódicamente la humedad de los OBOGS, como lo hace la Armada cada dos semanas, podría reducir las EPU. Algunos mantenedores y expertos del Laboratorio de Investigación de la Fuerza Aérea creen que la acumulación de humedad a lo largo del tiempo degrada el rendimiento de los OBOGS.
La Fuerza Aérea ha estado limpiando la humedad regularmente durante los últimos meses, y Vaughan dijo que hay indicios de que está ayudando. La Fuerza Aérea también está experimentando con purgas de humedad a diferentes intervalos, por ejemplo, algunos T-6 tienen purgas semanales, otras se purgan cada tres semanas aproximadamente para ver cuál es la más efectiva.
La Fuerza Aérea también se encuentra en medio de algunas actualizaciones de hardware atrasadas a los OBOGS del T-6. Se ha diseñado un nuevo concentrador de oxígeno, dijo Vaughan, y las entregas comenzaron en diciembre. El concentrador rediseñado tiene partes y materiales nuevos, está construido según especificaciones más recientes y es más confiable que el concentrador de dos décadas anterior, dijo. Probablemente tomará de un año a 18 meses instalar los nuevos concentradores en los aproximadamente 400 T-6 de la flota, dijo.
Una de las mejoras más importantes del nuevo concentrador es que su software puede actualizarse o ajustarse fácilmente si, por ejemplo, la Fuerza Aérea decide modificar la concentración de oxígeno en la cabina. Esto es similar a cómo se actualiza el software del motor hoy, dijo Vaughan.
El viejo concentrador no fue diseñado para aceptar ajustes de software, dijo Vaughan, por lo que los mantenedores tendrían que sacar físicamente el concentrador del avión y básicamente "romper" el dispositivo para piratear el nuevo software.
Una mirada mas cercana
Vaughan dijo que el grupo AFPEAT también examinó más de cerca el F-15E Strike Eagle, para averiguar qué estaba haciendo bien, y aprendió mucho.
"Si miras hacia atrás a lo largo de los años, el F-15E Strike Eagle ... prácticamente no tiene ninguno de estos UPE", dijo Vaughan. "Cuando tienen un episodio fisiológico en un Strike Eagle, es bien sabido que esta parte falló o hubo algún tipo de percance, es muy atribuible". "Miramos el F-15E y dijimos, ¿de qué se trata el sistema OBOGS que lo hace tan confiable y efectivo que podemos aplicar al T-6?"
El OBOGS de Strike Eagle tiene alrededor de media docena de funciones que podrían aplicarse al T-6, y posiblemente también a otros aviones, dijo Vaughan.
Por ejemplo, el Strike Eagle tiene un separador de humedad aguas arriba de los OBOGS, al igual que el A-10 Warthog. Agregar uno al T-6 podría ayudar a reducir las UPE, dijo Vaughan. La Fuerza Aérea podría terminar trasplantando un separador de humedad Warthog en el T-6, con solo unos pocos ajustes, porque las especificaciones del Warthog están lo suficientemente cerca del T-6. Eso significaría que la Fuerza Aérea no tendría que hacer el esfuerzo y el gasto de diseñar uno nuevo.
La Fuerza Aérea está rediseñando completamente su sistema de generación de oxígeno a bordo, u OBOGS, siguiendo las pautas del F-15E Strike Eagle, en el que la hipoxia es prácticamente desconocida, y del A-10 Warthog. (Sargento del personal. Joe McFadden / Fuerza Aérea)
Otra diferencia importante es que el F-15E tiene un sistema automático de oxígeno de respaldo incluido en sus OBOGS, básicamente un segundo par de tanques de oxígeno en reserva, para cuando sus pilotos superan el límite y necesitan más ayuda para respirar.
Vaughan dijo que la Fuerza Aérea está diseñando un sistema de respaldo similar para el T-6, que ahora tiene un OBOGS de dos tanques, y espera que un prototipo esté listo en un año.
Pero, advirtió, no es seguro que la Fuerza Aérea avance con los OBOGS de cuatro tanques para el T-6. Si los otros cambios por sí mismos eliminan los episodios fisiológicos inexplicables, la Fuerza Aérea podría decidir que no vale la pena invertir en colocar los tanques de respaldo.
El T-6 también obtendrá más sensores para rastrear mejor cómo fluye el oxígeno al piloto, dijo Vaughan. El T-6 OBOGS actualmente tiene sensores que miden si está produciendo oxígeno, cuánto y si el sistema cumple con sus requisitos, dijo. Pero no tiene sensores que muestren si el oxígeno fluye hacia la máscara y el regulador del piloto, como hace el Strike Eagle, lo que podría alertar al piloto si hay una fuga en una manguera u otro problema.
Cuando todo esté dicho y hecho, dijo Vaughan, los T-6 OBOGS serán reemplazados casi por completo, a excepción de unos cuantos tubos y mangueras estándar. La actualización del concentrador de oxígeno solo representa el 80 por ciento de los OBOGS, dijo.
Después de que comenzó la ola de hipoxia, los pilotos de Vance comenzaron a hablar entre sí con regularidad sobre lo que estaban experimentando, dijo Jordan, así como también sobre su incertidumbre acerca de qué estaba causando los problemas. Jordan dijo que era genial que hablar de eso se convirtiera en una norma cultural.
Pero recientemente, esas conversaciones casi se han secado, lo que Jordan ve como una señal de progreso.
"No vemos lo que estábamos viendo hace un año", dijo. "No es un tema tabú en absoluto. [Pero hoy] no hablamos de eso, porque simplemente ya no está sucediendo mucho ”.
Carlisle dijo que la Fuerza Aérea probablemente esté en el camino correcto con las actualizaciones de mantenimiento, hardware y software para resolver el problema de hipoxia sin explicación. El entrenamiento también es vital, dijo, para que los pilotos puedan reconocer los síntomas de un episodio fisiológico antes de que se vuelva demasiado peligroso. Carlisle dijo que no tiene dudas de que el Comando de Educación y Capacitación Aérea continuará impulsando el entrenamiento de la hipoxia.
Pero el hecho de que los pilotos estén volando menos horas, en promedio, que en años anteriores es preocupante, dijo Carlisle. La falta de más tiempo en la cabina podría ponerlos en mayor peligro si se desarrolla un episodio fisiológico. Dijo que los pilotos pasan más tiempo en simuladores, pero incluso los mejores simuladores no pueden preparar a un piloto para saber cómo reaccionará si de repente se enfrenta a una situación hipóxica de vida o muerte.
Los pilotos pueden ponerse ansiosos y molestos y cometer errores en el calor del momento, dijo. Pero cuanto más vuela un piloto, más cómodo está, y es más probable que reconozca incluso pequeños cambios en su entorno que le alerten de que algo anda mal.
"Un gran entrenamiento de simulador, lo necesitas", dijo Carlisle. "Pero un simulador nunca mató a nadie".
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Tronador II
Colaborador
El COAN podría reemplazar sus Turbo Mentor por 6 Texan II, no?
No se
El Turbo Mentor es para iniciar el entrenamiento de un aspirante a piloto y el Texan II para la fase final....... no podes empezar a volar en el T-6
Saludos
Tronador II
Colaborador
Mmmm, un Tecnam es para iniciar...un Turbo Mentor creería es un escalón arriba. Pero si los pilotos Navales hacen sus primeras armas en la EAM con Tecnam y Grob, luego siguen en Punta Indio con los mismos Texan que tienen en la EAM, pero con la doctrina naval.
Ahi anda bien pero no podrías hacer la fase inicial del entrenamiento de los pilotos y si ahi si tendría} sentido que la COAN tenga Texan II
Pero el Mentor y Turbo Mentor es para la fase inicial eso si, no recuerdo ejemplo que se use en fase avanzada
Saludos
Amigos
Saludos
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