Perdón si ya estaba, es viejo, pero interesante. Traducción propia y de Google, ergo, no es perfecta.
TAKR "Kuznetsov". Historial de construcción y servicio
15 de mayo de 2018
Como dijimos anteriormente, el crucero de transporte de aviones pesados "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov" (en adelante, "Kuznetsov") resultó ser demasiado grande para un artículo en el ciclo. Es por eso que, antes de comenzar a describirlo, examinamos en tres artículos separados la historia de la creación de buques portaaviones de la URSS y sus aviones basados en portaaviones: Yak-141, MiG-29K y Su-33.
A continuación, deberíamos hablar de las características de diseño y capacidades de nuestra única nave capaz de operar aeronaves de despegue y aterrizaje horizontales, pero ... Sabiendo qué controversia puede causar esto en los comentarios, el autor de este artículo prefirió primero hablar sobre el servicio del portaaviones "Kuznetsov", sin nada de su estado actual, ni los detalles de su uso en combate en Siria, que no estarán claros.
Recordemos (brevemente) las principales características tácticas y técnicas del único portaaviones en Rusia.
El desplazamiento estándar (según diversas fuentes) es de 45.900 - 46.540 toneladas, el desplazamiento total es de 58.500 - 59.100 toneladas. También se menciona el desplazamiento "máximo" del TAKR en: 61.390 toneladas. La potencia de las máquinas (unidad de caldera-turbina de cuatro ejes) es de 200.000 hp., velocidad - 29 nudos. Se supone que el rango a una velocidad de crucero de 18 nudos crucero es de 8.000 millas náuticas. Autonomía de suministros, provisiones y agua potable - 45 días. Armamento: aviones y helicópteros (el número total puede llegar a 50 aviones), así como 12 misiles antibuque Granit, 192 misiles Dagger, 8 sistemas de misiles de defensa aérea Kortik y 8 instalaciones AK-630M de 30 mm, sistema de misiles anti-torpedo Udav "(Basado en el RBU)". Se supone que este complejo es capaz de destruir un torpedo autoguiado con un 76% de probabilidad de éxito. Tripulación (total) hasta 2100 personas y 500 personas dedicadas a los grupos aéreos embarcados.
El portaaviones, que en ese momento llevaba el nombre de "Riga", fue puesto en la grada "0" del astillero Nikolaev ChSZ en una atmósfera solemne el 1 de septiembre de 1982 a las 15.00 horas. Presente en la ceremonia, el Comandante en Jefe de la Armada S.G. Gorshkov, quien colocó personalmente una placa conmemorativa plateada a la sección inferior del casco.
El inicio de la construcción estuvo precedido por una gran cantidad de preparativos, incluida una importante modernización de la grada, así como la instalación de dos grúas pórtico KONE de 900 toneladas compradas en Finlandia. Estas enormes estructuras (altura - 110 m, tamaño del portal - 150 m) permitieron mover cargas de hasta 1.500 toneladas. Como resultado, el Nikolaev ChSZ recibió un complejo de gradas, que permite construir y botar barcos con un peso de lanzamiento de hasta 40.000 toneladas.
Curiosamente, una de las ventajas del acuerdo con los franceses para la (NdT: malograda) adquisición de portahelicópteros clase Mistral era la transferencia por parte de Francia de tecnologías para el montaje modular de gran tonelaje, que supuestamente no poseíamos. De hecho, el casco del futuro "Kuznetsov" se ensambló a partir de 21 bloques de 32 m de largo, 13 m de alto y el ancho correspondiente al casco del barco. Cada uno de estos bloques pesaba hasta 1.400 toneladas, la superestructura era el bloque 22.
Instalación de una superestructura en el segundo barco de la serie - en ese momento "Riga", y más tarde - "Varyag"
La construcción de la primera unidad comenzó un poco más tarde que el cronograma oficial, en diciembre de 1982, y poniéndose en grada el 22 de febrero de 1983. Es interesante que durante la construcción del buque, las computadoras del diseñador - Nevsky Design Bureau se vincularon al centro informático de la ChSZ en un único sistema informático electrónico, lo que simplificó enormemente el acceso a la documentación necesaria. Los nuevos métodos de diseño aceleraron enormemente el progreso de los trabajos de construcción. Se introdujeron nuevos métodos (incluidos los electrónicos) en todas partes, por ejemplo, fue posible abandonar las marcas tradicionales en grada. Los trabajos de cableado, por primera vez en la historia de la construcción naval nacional, se llevaron a cabo inmediatamente en la grada.
Renombrado como "Leonid Brezhnev" el TAKR se botó el 4 de diciembre de 1985, con un desplazamiento de 32.000 toneladas (de las cuales el barco pesaba 28.000 toneladas, el resto - lastre y otra carga), las pruebas de amarre comenzaron el 8 de junio de 1989. Por supuesto, este año el barco aún no estaba listo para hacerse a la mar, pero la necesidad de adquirir experiencia práctica en el despegue y aterrizaje en cubierta llevó a que el 21 de octubre el portaaviones (ahora - "Tbilisi") partiera por primera vez del atracadero del astillero y se dirigió a Sebastopol ... Allí, en el sitio de pruebas cerca del Cabo Margopulo, se llevaron a cabo las primeras pruebas, así como los sobrevuelos sobre el barco por parte de los cazas Su-27K y MiG-29K. El 1 de noviembre de 1989 tuvo lugar el primer aterrizaje de un avión de despegue y aterrizaje horizontal en la historia de la Armada rusa en la cubierta del barco: a las 13.46 p.m. Pugachev aterrizó en el Su-27K matrícula "39". Aún así, la preparación del barco incluso a principios de 1990 era del 86%. Las pruebas estatales se iniciaron el 1 de agosto de 1990 y se llevaron a cabo de manera muy intensiva: en 2 meses y 4 días (el barco regresó a la planta para eliminar novedades el 4 de octubre de 1990), el portaaviones viajó 16.200 millas, aviones y helicópteros despegaron de su cubierta 454 veces... Por primera vez, se probaron el lanzamiento y aterrizaje nocturno de aviones.
El acta de aceptación se firmó el 25 de diciembre de 1990, y el 20 de enero de 1991, el portaaviones (ahora - "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov") se alistó en la Flota del Norte. Después de 9 días (29 de enero), la bandera naval se izó sobre el barco por primera vez.
Se ordenó que el Kuznetsov pasará 1991 en el Mar Negro, incluso fue incluido en la 30a división de barcos de superficie de la Flota del Mar Negro, y luego, en 1992, el portaaviones iniciaría su primer servicio de combate en el Mar Mediterráneo. Una vez completado, irá a la Flota del Norte ... Sin embargo, en noviembre de 1991, quedó claro que el colapso de la URSS era irreversible y la situación se había vuelto ... digamos, inestable. Como saben, durante un cierto período de tiempo, Ucrania reclamó nada menos que toda la Flota del Mar Negro de la URSS. El comandante en jefe de la Armada, el almirante Chernavin, decidió transferir el "Kuznetsov" al norte, y el 1 de diciembre de 1991, el barco se hizo a la mar.
La primera campaña del TAKR se desarrolló sin excesos especiales, aunque, por supuesto, hubo algunos matices. Ya en el mar Egeo, se descubrió vibración en la tercera máquina, como se descubrió más tarde: una red de pesca estaba enrollada alrededor de la hélice. No se “fijó” particularmente del todo, así que se continuó con él a Gibraltar, e incluso allí, durante una estancia de dos días (relacionada, en primer lugar, con toma de combustible), fue cortada con los esfuerzos de los buceadores de a bordo. Durante esta campaña, Kuznetsov se reunió por primera vez con la Marina de los EE. UU., el grupo de ataque de portaaviones liderado por el portaaviones George Washington. Los estadounidenses inmediatamente levantaron su avión y comenzaron a sobrevolar y fotografiar el nuevo portaaviones, y también intentaron explorar sus características físicas. En respuesta, se transmitió la señal "Estoy realizando ejercicios", aumentó la velocidad a 24 nudos y elevó ambos helicópteros de rescate en el aire (desafortunadamente, no había aviones a bordo del Kuznetsov durante esta transición). El patrullero "Zadorny" sacó una boya hidroacústica del agua. No hubo nada más digno de mención en esa campaña, y el 21 de diciembre de 1991 el portaaviones arribó a su destino. Aquí "Kuznetsov" se incluyó en la 43ª división de cruceros misilísticos con base en Vidyaevo.
Para comprender mejor lo que sucedió con nuestro portaaviones, es necesario detenerse y descubrir la situación en la que se encontró nuestro único crucero pesado portaaviones.
Primero, es el barco más grande y complejo jamás construido en la URSS. Implementó fundamentalmente nuevas tecnologías necesarias para basar aviones de despegue y aterrizaje horizontales. Sin duda, este fue un gran paso adelante, pero generalmente en tales casos, los barcos con tantas nuevas tecnologías sufren muchas "enfermedades infantiles" que necesitan ser identificadas y "tratadas".
En segundo lugar, podemos decir que heredamos el Kuznetsov de la URSS, pero esto no se puede decir de su grupo aéreo. El Su-33 aún no había completado sus pruebas. Sí, fue desarrollado en la URSS, pero el ajuste fino de un objeto tan complejo como un avión de combate naval es extremadamente difícil, y fue necesario organizar también la producción en serie.
La tercera es la cuestión de la formación de pilotos de cubierta. Sin duda, había muchos pilotos profesionales en la URSS, también había quienes pilotaban aviones VTOL, pero nadie conocía los detalles del despegue desde un trampolín y el aterrizaje con cables, excepto literalmente algunos pilotos de prueba.
En otras palabras, se aprobaron las pruebas estatales, se firmó el certificado de aceptación, se izó la bandera y el 21 de diciembre de 1991, el propio Kuznetsov llegó al lugar de despliegue permanente. Pero al mismo tiempo, todavía no teníamos un crucero pesado portaaviones listo para el combate con un grupo aéreo tripulado y entrenado en la flota, y para conseguirlo, la Federación de Rusia necesitaba hacer muchos esfuerzos. El problema era que el país estaba entrando en una era de caos político y crisis financieras, conocida como los "salvajes noventa", que, por supuesto, no contribuyeron en absoluto a la adquisición de la capacidad de combate de un sistema de armas tan complejo. que era el portaaviones "Kuznetsov".
Desde el punto de vista organizativo, el ala aérea de Kuznetsov se formalizó en febrero de 1992, formando la 57.a División Aérea Naval Mixta "Bandera Roja de Smolensk" (57.a Scud), que incluía:
1.279o regimiento de aviación de combate embarcado (279 kiap). Se suponía que incluiría dos escuadrones Su-33 y, probablemente, un escuadrón de aviones de entrenamiento Su-25UTG;
2. 830º regimiento de helicópteros antisubmarinos embarcado (830 kplvp), equipado con helicópteros Ka-27, Ka-27PS y Ka-29.
A su vez, se formó el 279 kiap sobre la base de dos elementos. Por un lado, el 279 kiap se convirtió en el heredero del 279 okshap (regimiento independiente de aviación de asalto embarcado), que se remonta al 1 de diciembre de 1973, cuando la formación del primer regimiento de la URSS de aviones embarcados Yak-36M (Yak-38) para el portaaviones "Kiev". Este regimiento fue pionero en todos los aspectos: fue el primero en dominar tecnología completamente nueva, como los aviones VTOL, sus pilotos se convirtieron en los primeros pilotos de la aviación embarcada, fueron los primeros en adquirir experiencia en cruceros marítimos y oceánicos. Todo esto estaba en ellos, entonces, ¿quién, si no ellos, iba a dominar el Su-33 más nuevo?
Sin embargo, además de ellos, muchos oficiales de otra unidad, el 100° Regimiento de Investigación e Instructor de Aviación de Combate (100° Iiap), con el cual ... tiene una historia interesante, también ingresaron al 279° Kiap.
Este regimiento fue creado el 24 de diciembre de 1985 (con base en el aeródromo de Saki, Crimea) precisamente con el objetivo de estudiar las capacidades de los aviones basados en portaaviones, probar las tácticas de su uso, así como entrenar pilotos de aviación embarcados. Es decir, el regimiento estaba compuesto por pilotos de clase extra, que solo tenían que familiarizarse con los Su-33, MiG-29K y cómo todo esto podría aplicarse de manera más efectiva en la batalla, y luego enseñárselo a otros. Pero la URSS colapsó y el 100º Iiap terminó en el territorio de la ahora soberana Ucrania ...
Seguramente, muchos lectores del sitio "Voennoye Obozreniye" vieron la película "
72 metros". Hay un momento en el que la tripulación del submarino del Mar Negro debe elegir: el juramento y el servicio a Ucrania en la soleada Crimea o las colinas del Ártico, donde el barco tendrá que ir. Salvo contadas excepciones, la tripulación opta por la lealtad al deber, y al son del "Adiós de los eslavos" abandonan el muelle donde estaba previsto el "acto solemne".
"72 metros Los jenízaros adiós a un eslavo"
Este episodio se convirtió inmediatamente, como está de moda decirlo ahora, en un meme de Internet y, por cierto, la razón por la que se prohibió el alquiler de "72 metros" en Ucrania. Pero ... este episodio no es ficticio en absoluto. Muchas personas enfrentaron un dilema similar, incluido, por supuesto, el personal del regimiento de investigación e instructores de aviación. Entonces, alrededor de un centenar de oficiales del IAP 100, incluidos 16 pilotos encabezados por el teniente coronel Timur Avtandilovich Apakidze (por cierto, el comandante del IAP 100), siguiendo no la letra, sino el espíritu del juramento que habían dado, eligieron salir de la hospitalaria Crimea, habiéndose trasladado con familias al polar Severomorsk.
Las garras estarían hechas de esta gente ...
Timur Avtandilovich Apakidze en la cabina del Su-33
Sin duda, estos oficiales eran portadores de una experiencia única en ese momento, en la operación de aviones basados en portaaviones, sin la cual el desarrollo del Su-33 habría sido extremadamente difícil. Sin embargo, incluso con ellos, el trabajo sobre la adopción del Su-33 y la preparación de un ala aérea para "Kuznetsov" no pudo reanudarse donde se dejó en Crimea. El hecho es que la 3ª Dirección del Instituto Estatal de Investigación Científica de la Fuerza Aérea permaneció en Ucrania, el mismo se dedicaba a probar la aviación de la Armada. Como resultado, todos los materiales y documentos en las etapas de diseño de vuelo y pruebas estatales del Su-33, realizadas en Crimea, no estaban disponibles: la Ucrania "fraterna" se negó categóricamente a transferirlos a la Federación de Rusia. Uno de los Su-27K (T10K-7), que permaneció en el aeródromo de Kirovskoe en Crimea, también estaba "atascado".
Pero eso no fue todo. En Crimea, permaneció NITKA, un complejo de entrenamiento único para entrenar a pilotos navales, capaz incluso de simular el cabeceo al aterrizar en la cubierta de un crucero de aviación. Posteriormente, fue posible llegar a un acuerdo con Ucrania sobre el funcionamiento de este complejo y, a partir de julio de 1994, se reanudó la capacitación del personal de aviación de la Armada rusa en él, pero durante dos años completos después de la aparición de Kuznetsov en el norte (1992-1993), resultó que no estaba disponible para nosotros. Y más tarde ..., por ejemplo, en 1994, Ucrania dejó a nuestros pilotos en el hilo durante todo un mes. Pero no se trataba solo del complejo, por supuesto. Durante la era soviética, la infraestructura más compleja para el desarrollo de aviones basados en portaaviones se creó en Crimea, y NITKA, de hecho, fue parte de ella. Y en Severomorsk, a excepción de los aeródromos militares, en general, no había nada.
En otras palabras, después del colapso de la URSS, perdimos la infraestructura para la investigación y el entrenamiento de pilotos de cubierta, así como una gran cantidad de materiales en las pruebas realizadas anteriormente. El país, por supuesto, no tenía los medios para restaurar todo esto de ninguna manera en toda su extensión. El único "campo de entrenamiento" en el que se pudieron reanudar las pruebas estatales del Su-33 fue, de hecho, el propio portaaviones. Pero aquí tampoco todo estaba en orden.
Es bien sabido que un gran problema para nuestros portaaviones (y no solo ellos) fue la falta de bases bien equipadas. Y debo decir que, no obstante, se sacaron algunas conclusiones del funcionamiento del portaaviones de proyectos anteriores en la URSS. Entonces, el Kuznetsov en Vidyaevo fue esperado por un pontón-espaciador especialmente hecho en ChSZ, una estructura de ingeniería muy compleja, creada específicamente para asegurar la base del portaaviones en el norte. Para esto, se montaron en el pontón dispositivos especiales de amarre, comunicaciones para suministrar energía al barco e incluso viviendas para el personal de servicio. Pero, por supuesto, los constructores navales del Mar Negro no pudieron suministrar su creación con una poderosa sala de calderas, junto con una planta de energía; se asumió que el pontón solo serviría como un enlace entre el barco y la infraestructura terrestre correspondiente. Pero no tuvieron tiempo para construirlo, como resultado de lo cual faltaba categóricamente vapor y electricidad para Kuznetsov. Como resultado, al igual que en otros portaaviones antes que él, la tripulación de "Kuznetsov" se ve obligada a mantener constantemente una de sus salas de calderas de motores en condiciones de funcionamiento. Lo que, por supuesto, tuvo el impacto más negativo en el funcionamiento de la maquinaria.
Ahora será extremadamente difícil decir cuál es el motivo de las primeras averías de la planta de energía "Kuznetsov": alguien piensa que el problema está en el "capricho" inicial de la planta de calderas y turbinas, por otro lado, uno debería escuchar a quienes argumentan que a pesar de la conocida complejidad de la operación, la flota podría hacer frente a esto, si no fuera por la falta crónica de fondos y las bajas calificaciones de los reclutas, que simplemente no tuvieron tiempo para capacitarse para trabajar con tal maquinaria, así como dificultades encontradas en la obtención de repuestos y componentes para las calderas. En cualquier caso, surgieron ciertas dificultades desde los primeros días de operación: especialistas trabajaron en el barco, incluso tratando la vibración de la tercer maquina que capturó la red en el mar Mediterráneo. Durante la siguiente salida al mar, una de las turbinas principales del barco se averió, lo que requirió una reparación muy minuciosa y cara.
Todo lo anterior, sin duda, predeterminó en gran medida el uso del portaaviones "Kuznetsov" en los años siguientes. Durante tres años, en el período 1992-1994, el barco pasó 3-4 meses en el mar, se entrenó a la tripulación, se llevaron a cabo ensayos de vuelo y las pruebas estatales del Su-33. Líneas aparentemente banales, pero ¿qué había detrás de eso? De hecho, era necesario revisar todo el programa de entrenamiento para pilotos de cubierta, excluyendo el entrenamiento en el complejo de simuladores NITKA, era necesario enseñar de alguna manera a las tripulaciones a "trasladarse" desde un aeródromo inusual directamente a la cubierta. Y esto fue en condiciones en las que el equipo responsable de las operaciones de despegue y aterrizaje era de la peor calidad en el barco. Como escribe V.P. Zablotsky en su monografía dedicada al portaaviones "Kuznetsov":
"El inconveniente más grave fue el desajuste de las zonas de luz del OSB" Luna-3 "y el sistema de monitoreo y control de aterrizaje por televisión "Otvodok-Raskreposhcheniye"con el sistema de radio ("Rezistor K-42")"
En la primavera de 1993, los primeros cuatro Su-33 de producción estaban a disposición del regimiento 279, y 1994 se convirtió, en cierto modo, en un hito para nuestra aviación basada en portaaviones. Primero, se completaron las pruebas estatales de la aeronave, y la intercepción exitosa y destrucción por un par de Su-33 de la aeronave objetivo La-17. En segundo lugar, al mismo tiempo, la flota recibió 24 Su-33, lo que permitió dotar de personal a nuestro único regimiento de aviación embarcada. Sin embargo, las dificultades antes mencionadas con la formación del personal llevaron a que en 1994 sólo estuviera listo un grupo líder, formado por 10 pilotos a los que se les permitió volar desde un barco y ... las dificultades aún persistían. La imposibilidad de usar el simulador NITKA, por ejemplo, llevó a que los pilotos no pudieron ejecutar despegues y el aterrizajes nocturnos, aunque anteriormente tales vuelos se llevaron a cabo desde el TAKR en Crimea. Como resultado, se tuvo que contentar con vuelos solo durante el día y al anochecer. Varias fallas en los sistemas de control impidieron a nuestra aviación ejercitar el uso grupal de cazas y acciones conjuntas con el grupo antisubmarino.
El ejercicio de pruebas en 1994 demostró las capacidades potenciales del Su-33. Los vuelos fueron realizados por seis Su-33, divididos en tres duos. El primero de ellos fue pilotado por pilotos de prueba del Sukhoi Design Bureau V.G. Pugachev y S.N. Melnikov, que se suponía que representaría aviones enemigos que atacaban al TAKR desde una distancia de unos 800 km. El segundo par de aviones (T.A. Apakidze y V.V. Dubovoy) y el tercero (I.S.Kozhin y K.B. Kochkarev) proporcionaron defensa aérea a la formación, que incluía el portaaviones, fuera del alcance de los sistemas de defensa aérea del barco.
Lo más interesante de estos ejercicios fue que los aviones de la OTAN participaron activamente en ellos. Al ingresar al área de patrulla designada. Los sensores del equipo a bordo del Su-33 detectaron un objetivo no identificado a 280 km del crucero y fueron inmediatamente reorientados para interceptarlo. El objetivo resultó ser un avión de patrulla noruego P-3 "Orion", después de su interceptación, los Su-33 volvieron a la tarea asignada: aviones piloteados por V.G. Pugachev y S.N. Melnikov, fueron descubiertos y "destruidos" por misiles aire-aire.
Lo mismo sucedió con el segundo par de Su-33, pilotado por I.S. Kozhin y K.B. Kochkarev: durante la salida al área de patrulla, se encontraron aviones que habían despegado desde aeródromos noruegos. Por decisión de la estación de control y guía del barco, los pilotos primero interceptaron a los descendientes de los antiguos vikingos y luego continuaron la misión de entrenamiento, que también se completó.
Por supuesto, si comparamos los ejercicios de acreditación de la aviación de cubierta de la Flota del Norte que tuvo lugar en 1994 con el proceso de entrenamiento de los portaaviones de EE.UU., entonces la disparidad de escala es inmediatamente evidente, bueno, ¿qué son solo seis aviones? ... , debe comprender que nuestros pilotos navales dieron sus primeros pasos, y en las condiciones más difíciles. Al mismo tiempo, estos ejercicios ya han demostrado la utilidad incondicional del grupo aéreo basado en portaaviones, que consistía en aviones de despegue y aterrizaje horizontales, incluso si era en números limitados.
En teoría, los grandes barcos de la Flota del Norte pudieron detectar objetivos aéreos a 280 km de distancia, pero siempre que el avión volara lo suficientemente alto como para que el horizonte no interfiriera con su detección. E incluso después de haber descubierto un avión de este tipo, ni un solo barco de la flota, incluidos los cruceros de misiles nucleares pesados, tenía armas que pudieran destruirlo a tal distancia. Además, se llamó la atención sobre la duración de la estancia de la aeronave en el aire. A diferencia del Yak-38, los Su-33 podrían desplegarse para patrullar en áreas remotas. Ambos pares de Su-33, habiendo recibido una tarea, en el curso de su implementación se reorientaron a otra, no programada (interceptación de aviones de la OTAN), la resolvieron con éxito y luego, sin aterrizar ni repostar, volvieron a la tarea original.
En el invierno de 1994-995. "Kuznetsov" se sometió a la primera reparación más o menos seria de las calderas principales, incluido el reemplazo de tuberías, pero a juzgar por otros eventos, no se hizo muy bien: en 1995, durante la salida al mar, el barco perdió velocidad. Las razones fueron expresadas anteriormente: la operación en el extremo norte, la complejidad de la instalación de la caldera y la turbina, la falta de fondos en general y el continuo colapso de las fuerzas armadas llevaron a que el barco que entró en servicio en 1991 ya en 1995 realmente necesitaba una revisión importante de la central eléctrica. Por supuesto, esta es una situación anormal para un buque de guerra moderno, pero en el período 1991-1995. la situación en la armada y en el país en su conjunto estaba infinitamente lejos del concepto de "normalidad". Y en lugar de reparar el portaaviones, el "Kuznetsov" fue a su primer despliegue militar en el Mediterráneo.
La salida tuvo lugar el 23 de diciembre de 1995, mientras el Kuznetsov se convirtió en la base del grupo de portaaviones multipropósito (AMG), que, además del portaaviones, incluía el submarino nuclear multipropósito Volk (Proyecto 971 Schuka-B), el destructor Besstrashnyy (proyecto 956), ICR "Pylky" (proyecto 11352). Fueron apoyados por el remolcador SB-406 y el petrolero Olekma de la Flota del Norte, navegando desde AMG hasta el Golfo de Vizcaya, y más tarde por el remolcador Shakhtar y el petrolero Ivan Bubnov. Según entende el autor, el petrolero "Dnestr" acompañaba a AMG de forma constante.
Sin duda, y a pesar de la presencia del portaaviones en el AMG, tal escuadrón era solo una sombra del poder naval de la URSS, capaz de mantener de forma permanente decenas de buques de guerra y submarinos en el Mediterráneo. Por desgracia, los tiempos del quinto OPESK eran cosa del pasado, y probablemente para siempre. Sin embargo, nuestro AMG era bastante adecuado para demostrar presencia militar, y su composición permitió desarrollar las acciones de la aviación basada en portaaviones del Kuznetsov "en condiciones cercanas al combate".
Desafortunadamente, en 1995, el 57° Escuadrón no estaba listo para tareas de combate con toda su fuerza. Entonces, el kiap 279 recibió 24 Su-33, por lo que sus dos escuadrones estaban completamente equipados con material, pero solo el primero estaba "listo para la marcha y la batalla", cuyos aviones se podían distinguir por la imagen de un águila en las quillas (las máquinas del segundo escuadrón tenían una cabeza de tigre en el mismo lugar). Como resultado, Kuznetsov fue a su primer servicio de combate con un grupo aéreo de 13 cazas, es decir, una docena de Su-33 del primer escuadrón, así como un avión del lote piloto (T10K-9, al que se le asignó el número 109), dos aviones de entrenamiento Su-25UTG, así como 11 helicópteros Ka-27, Ka-27PS y Ka-29 de la 830a kplvp. Al mismo tiempo, había 15 pilotos de combate a bordo del Kuznetsov, a quienes se les permitió volar el Su-33 desde la cubierta del barco, sin contar a T.A. Apakidze (comandante de la división aérea) y su adjunto, el coronel Vlasov (con ellos, respectivamente, 17), así como 11 tripulantes de helicóptero. Naturalmente, los pilotos navales se distinguían por las más altas calificaciones, basta decir que de los 15 pilotos de combate, 14 eran pilotos "francotiradores" o pilotos de 1ª clase. El personal técnico y de ingeniería pudo igualarlos; casi todos tenían experiencia en el mantenimiento de equipos de vuelo en servicios de combate. Además de los pilotos del 57, también estuvieron presentes pilotos de prueba en el portaaviones, cuya tarea era realizar una serie de pruebas con el Su-33 en el mar Mediterráneo.
La caminata duró 110 días, comenzando el 23 de diciembre de 1995 y finalizó el 22 de marzo de 1996. Se recorrieron 14.000 millas a través de las aguas de dos océanos y cinco mares, se realizaron 30 turnos de vuelo (es decir, días durante los cuales se realizaron vuelos). llevado a cabo), durante este tiempo, los Su-33 realizaron 400 (según otras fuentes - 524) salidas, helicópteros - 700 (según otras fuentes - 996), incluidos 250 para la búsqueda y seguimiento de submarinos.
El primer despliegue de combate del "Kuznetsov" tuvo las siguientes consecuencias. Primero, resultó que el barco es completamente capaz de desempeñar el papel de un "aeródromo flotante" para los aviones que se basan en él. Así, por ejemplo, en el período del 19 al 23 de enero de 1996 (es decir, durante 5 días seguidos) se realizaron 5 turnos de vuelo y el Su-33 despegó 67 veces. Parece no ser suficiente, especialmente en el contexto de las capacidades del "Nimitz" estadounidense, diseñado para realizar más de cien vuelos al día. Pero hay que recordar que la División Aérea de Kuznetsov tenía solo 13 aviones a su disposición, y el número promedio de salidas fue de 13,4 por día, es decir, cada avión despegó una vez durante cinco días seguidos. De hecho, durante estos cinco días se realizaron de 8 a 20 vuelos diarios, es decir, alguna de las aeronaves realizó 2 vuelos durante un día. O, por ejemplo, los vuelos del 26 al 27 de enero: el primer día, el Su-33 realizó 21 salidas, el segundo, 12 más, y no es un hecho que los 13 aviones disponibles despegaron. Todo esto es bastante comparable con los indicadores de la aviación estadounidense basada en portaaviones, pero hay que entender que nadie se propuso la tarea de garantizar el número máximo de salidas. Por primera vez, un portaaviones con un Su-33 a bordo entró en servicio de combate, y muchas cosas deberían haberse verificado y resuelto en la práctica; en consecuencia, podemos decir que el número real de salidas por día en el avión no era el máximo, pero, por así decirlo, “trabajó cómodo”.
Se resolvió la interacción de fuerzas heterogéneas: barcos de superficie y submarinos con aviones basados en portaaviones. El grupo aéreo TAKR interceptó con éxito numerosos aviones de reconocimiento y patrulla de países de la OTAN, siguió al Carrier Strike Group de los Estados Unidos, los helicópteros detectaron y escoltaron submarinos extranjeros, "trabajando" en conjunto con el submarino nuclear "Volk". Cuando "Kuznetsov" regresó a casa en la segunda quincena de marzo, participó en grandes ejercicios de la Flota del Norte, en los que, además de él, hasta 40 buques de guerra y submarinos, así como hasta 50 aviones y helicópteros navales. Durante estos ejercicios, el destructor "Besstrashnyy" fue designado como un radar de largo alcance a 200 km. Habiendo recibido información de él, los Su-33, operando a una distancia de 500 km del portaaviones, interceptaron y "destruyeron" los cuatro Tu-22M3, que no pudieron alcanzar la línea de lanzamiento de misiles. También debe tenerse en cuenta que el "paraguas aéreo" del TAKR se construyó en dos escalones, el de largo alcance se centró en interceptar aviones enemigos, el cercano, en la destrucción de misiles antibuque. En otras palabras, por supuesto, es posible y necesario decir que la ausencia de armas de radar de largo alcance reduce significativamente las capacidades del grupo aéreo Kuznetsov, pero en ningún caso debemos olvidar que incluso en su forma actual, Kuznetsov ha fortaleció nuestra flota brindándole oportunidades que nunca antes había tenido. La experiencia del primer servicio de combate del "Kuznetsov" testificó que la presencia del portaaviones aumenta la capacidad de combate de una formación de barcos que opera en un mar lejano o en una zona oceánica de 1,5 a 2 veces.
En segundo lugar... el primer servicio de combate demostró la extrema debilidad de la planta de energía del barco. Al comienzo de la campaña, cuando el portaaviones salía de la bahía Kola, comenzó una tormenta de siete grados, durante la cual dos de las ocho calderas se descompusieron, y al momento de regresar a la base, solo dos calderas estaban trabajando. En consecuencia, en abril de 1996, Kuznetsov entró en reparación, del la cual salió recién en el verano de 1998. Debo decir que si no fuera por la falta crónica de financiación para los trabajos de reparación, el barco no habría tenido que gastar dos años en el muelle. Y la calidad de las reparaciones probablemente fue pobre y, además, los "salvajes 90", la falta de fondos y la caída de las calificaciones del personal tuvieron un fuerte impacto. En el período 1998-1999, Kuznetsov continuó sirviendo en la flota, pero en 1999 una caldera y una (de cada cuatro) GTZA estaban completamente fuera de servicio.
A pesar de esto, en 2000, se suponía que "Kuznetsov" iría a su segundo despliegue militar, pero fue cancelado en relación con la tragedia del submarino "Kursk". Como resultado, en lugar del despliegue, el barco recibió una reparación media de tres años. Luego, durante 2004-2007, el barco volvió a sumergirse en la vida cotidiana del servicio militar, mientras que en 2004 se dirigió al Atlántico Norte como parte de un grupo de tareas, y del 5 de diciembre de 2007 al 3 de febrero de 2008 realizó otro despliegue - un viaje al mar Mediterráneo. Luego de 7 meses de reparación en "Zvezdochka" y servicio hasta mayo de 2014, cuando el barco que acababa de regresar de un crucero a las costas de Siria se puso en marcha para una breve reparación de tres meses. Servicio nuevamente, y de enero al 15 de junio de 2016 - restablecimiento de la preparación técnica antes de una nueva campaña de larga distancia y - participación en las hostilidades en Siria.
En general, podemos decir lo siguiente: para el período comprendido entre el 29 de enero de 1991, cuando la insignia naval voló por primera vez sobre el Kuznetsov, y hasta octubre de 2017, cuando comenzaron los trabajos de revisión del portaaviones, habían pasado 26 años y 8 meses. . Durante este tiempo, el barco estuvo en reparación durante unos 6 años y 5 meses, es decir, solo el 24% del total. Debe tenerse en cuenta que en condiciones normales y con la disponibilidad de fondos oportunos, una reparación de dos años en 1996-98 y una de tres años en 2001-2004 podrían haberse llevado a cabo mucho más rápido o en un volumen mucho mayor.
En otras palabras, la opinión profundamente arraigada de que el Kuznetsov no sale de las reparaciones no tiene fundamento. El problema es diferente: un barco enorme, que ha estado en la flota durante 27 años, aún no ha recibido una sola revisión importante ...
Original:
https://topwar.ru/141409-takr-kuznecov-istoriya-stroitelstva-i-sluzhby.html
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