Los Proyectos de Portaaviones Soviéticos/Rusos y sus clones chinos
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Fá! Volví con todo ¿Eh?
Pd: Vengo siguiendo tus artículos sobre los "commie carriers"
. Muy interesantes, si hubieran podido hacerse con 2 a 4 Orel a tiempo, aunque sea con MiG-23K "interinos" capaz que a Reagan le venia el alzheimer un poco antes.
El problema fueron siempre las gradas, tuvieron que meter planta motriz y casco de clase Moskva en Kiev y Kuznetsov para no tener que hacer un nuevo astillero para buques más grandes, solo que con más calderas en ambos portaaviones, lo que multiplicaba los problemas. Con el diario del lunes, deberían haber puesto planta motriz nuclear del Kirov en clase Kuznetsov.Fá! Volví con todo ¿Eh?
Pd: Vengo siguiendo tus artículos sobre los "commie carriers"
Esta nota en ruso, es muy interesante y descriptiva sobre los problemas que aquejaban al Kuznetsov
Entrevista al Comandante del 5o Escuadrón Operacional del Mediterráneo, Almirante Valentin Selivanov.
газета Завтра: ПЯТАЯ ЭСКАДРА Рассказывает командующий Средиземноморской 5-й оперативной эскадры адмирал Валентин Селиванов
ПЯТАЯ ЭСКАДРА Рассказывает командующий Средиземноморской 5-й оперативной эскадры адмирал Валентин Селиванов
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Dice que ucranianos ofrecieron completar el Ulyanosvk y Varyag, pero en Rusia no había un rublo
Rusia en los noventa se podría haber cambiado el nombre a "0 guita" tranquilamente.
Ah, estoy laburando en la segunda parte del artículo.
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TAKR "Kuznetsov". Historia de construcción y servicio. Campaña siria
24 de mayo de 2018
En este artículo hablaremos sobre la única campaña de combate del portaaviones "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov" (en adelante, "Kuznetsov"), durante la cual su aviación atacó un enemigo real: la "cebada" Siria. Pero antes de continuar con su descripción, es necesario decir algunas palabras sobre el estado del barco y su grupo aéreo en el momento del inicio de la campaña.
Sin lugar a dudas, en teoría, el avión de combate embarcado más útil para un portaaviones de la Federación de Rusia sería un caza polivalente pesado capaz de destruir de manera efectiva objetivos aéreos, navales y terrestres. Pero en los años 90, el grupo aéreo del Kuznetsov se formó a partir de cazas pesados Su-33, que, lamentablemente, no eran multifuncionales y eran una modificación naval del Su-27, especializada en misiones de defensa aérea. Sin embargo, en el futuro, la aviación embarcada del Kuznetsov se reforzó con cazas MiG-29KR y MiG-29KUBR más ligeros. ¿Por qué pasó esto?
Como ya hemos dicho, el MiG-29K en su encarnación original (años 80) era una modificación naval del MiG-29M, es decir, era multifuncional, y además, era un avión de “4+” generación, mientras que el El Su-33 no pretendía ser más que de la 4ª generación. Cuando India, deseando conseguir un nuevo portaaviones, optó por el Vikramaditya, el MiG-29K, aparentemente, les pareció preferible al Su-33, precisamente por su versatilidad y la capacidad de utilizar armas más modernas (misiles como RVV-AE/AA-13 Arrow). Además, no está claro si es posible en absoluto "aterrizar" el pesado Su-33 en la cubierta del portaaviones "Gorshkov" que se convirtió en "Vikramaditya" y cuánto la reconstrucción y modernización del portaaviones influenció tal decisión.
El 20 de enero de 2004, India firmó un contrato de $ 730 millones para el desarrollo y suministro de 16 aviones de combate basados en portaaviones (12 MiG 29K y 4 MiG 29KUB), y luego, el 12 de marzo de 2010, firmó un contrato adicional para el suministro de otros 29 MiG 29K por un monto total de $ 1.2 mil millones Sin embargo, uno no debe pensar que los marineros indios recibieron el mismo MiG-29K, que una vez se sometió a pruebas de diseño de vuelo en el Kuznetsov. El avión se modificó significativamente, tanto el fuselaje como la electrónica de a bordo, de modo que la versión "india" del MiG-29K se atribuyó legítimamente un asterisco más, posicionándose en la generación "4 ++".
Sin lugar a dudas, la financiación limitada y el hecho de que los productos de RSK MiG, probablemente desde la propia formación de la Federación de Rusia, no son una prioridad para el estado, no podrían dejar de afectar al MiG-29K. Se sabe que para aviones de esta familia se desarrollaron motores con toberas de empuje vectorial (RD-33OVT) y una estación de radar de barrido electrónico activo (Zhuk-A), y no hay duda de que con la financiación adecuada todo podría haberse incluido en aviones indios, pero desafortunadamente esto no sucedió. Si el MiG-29K recibiera todos los elementos nuevos antes mencionados, tal vez podría reclamar el título del mejor avión basado en portaaviones del mundo, pero incluso sin ellos se ve bien en el contexto del Rafale francés y el Super Hornet estadounidense, algo inferior, pero en ciertos puntos y superando a este último.
Finalmente el 29 de febrero de 2012, se firmó un contrato para el suministro a la Armada Rusa de 20 MiG-29KR monoplaza y 4 MiG-29KUBR. La letra "R" en esta abreviatura significa "rusos" y es necesaria para distinguirla del modelo indio. El hecho es que los aviones de las fuerzas armadas nacionales están equipados con sistemas y electrónica ligeramente diferentes (por desgracia, no siempre mejores) que los aviones suministrados a otros países. Por lo general, los modelos de exportación de armas se denominan igual que sus contrapartes nacionales con la adición de la letra "E" ("exportación"), pero en el caso del MiG-29K, la configuración de exportación era la principal, por lo que se tuvo que agregar la letra "R" a los cazas domésticos. Bueno, puede haber muchas razones posibles por las que se tomó la decisión de suministrar el MiG-29K a la flota.
El primero es la escasez de aviones basados en portaaviones para el grupo aéreo del Kuznetsov. En total, según el autor de este artículo, se produjeron 26 Su-33 de serie (el lote piloto no se tiene en cuenta, especialmente porque los aviones incluidos en él han sido desmantelados hace mucho tiempo). De estos, en el momento de la decisión de comprar el MiG-29K, 5 se perdieron (actualmente 6, teniendo en cuenta el avión que cayó de la cubierta durante el despliegue a Siria, pero más sobre eso a continuación). Así, para 2012, 21 aeronaves estaban en servicio. Al mismo tiempo, se suponía que la composición típica del grupo de aviones del portaaviones incluiría 24 Su-33.
El segundo es el grado de desgaste físico de la aeronave. Aunque el "Sujoi" todavía está lejos de cumplir sus plazos, tampoco es posible llamarlos jóvenes: en 2015, cuando se cumplía el contrato para el suministro de MiG-29KR/KUBR, los aviones cumplían 21- 22 años. Teniendo en cuenta el tiempo requerido para afinar y dominar el MiG-29KR en unidades de combate (lo que podría haber tomado tres años), la edad del Su-33 habría alcanzado un cuarto de siglo. Teniendo en cuenta su operación en las condiciones de los "salvajes 90", así como el hecho de que los Su-33 son nuestro primer avión embarcado de despegue y aterrizaje horizontal, no se puede descartar que la vida útil de todas o parte de las aeronaves en ese momento se había agotado en gran medida.
El tercero es la obsolescencia. Es triste admitir esto, pero en la década de 2010, los Su-33 ya estaban bastante lejos de la vanguardia del progreso tecnológico. En un momento, la Oficina de Diseño de Sukhoi "puso sobre la cubierta" un avión de cuarta generación sin modificaciones importantes, lo que simplificó enormemente su depuración y producción en serie, y el Su-33 todavía es capaz de luchar contra los Super Hornets de nuestros "amigos jurados", pero ... En cuanto a sus capacidades, el avión no se ha alejado demasiado del clásico Su-27, pero hoy en día incluso la modificación del Su-27SM3 es, en general, de poca relevancia. Al mismo tiempo, el MiG-29KR es un avión mucho más moderno.
En cuarto lugar, la imposibilidad de reponer el grupo aéreo del Kuznetsov con aviones "Su" pesados. La reanudación de la producción del obsoleto Su-33 sería muy costosa y no tendría ningún sentido. La creación de una versión basada en portaaviones de los cazas más modernos de la familia Su-27 (Su-30, Su-35) fue poco prometedora por dos razones: en primer lugar, gastar mucho dinero y tiempo en presencia de un buen MiG-29K sería un derroche excesivo, y en segundo: aparentemente, el portaaviones "Kuznetsov" simplemente no podía aceptar los análogos de cubierta del Su-30 y, además, el Su-35. Sin duda, tanto el Su-30 como (¡más aún!) el Su-35 son mucho mejores que el Su-27, pero hay que pagar por todo, y no menos importante, la cuestión del peso. El Su-30 y Su-35 son mucho más pesados que el Su-27, respectivamente, sus versiones navales serían incluso más pesadas que el Su-33. Al mismo tiempo, incluso el Su-33 para nuestro portaaviones, en general, es pesado y es imposible optar por un aumento significativo en el peso de un nuevo avión.
Quinto: el apoyo del equipo RSK MiG. La Oficina de Diseño de Sukhoi ya estaba suficientemente cargada de órdenes estatales y ayudas estatales, de modo que la adquisición de un lote mediano de veintinueve unidades hizo posible mantener a flote el RSK MiG.
Sexto - cuestiones de la actividad económica exterior. Se sabe que es mucho más fácil celebrar contratos de exportación para el suministro de equipo militar si está en servicio con el país del vendedor, y esto se aplica plenamente a las aeronaves. Así que uno podría esperar que el armamento de nuestro único portaaviones, el MiG-29K, le diera a esta familia de aviones un mayor potencial de exportación.
El séptimo es política interna. El caso es que en 2011 se tomó otra decisión “fatídica” de destruir ... bueno, no destrucción completa, sino un fuerte golpe a la aviación naval de la Armada rusa. Los aviones de ataque (Tu-22M3, Su-24, con la excepción del regimiento en el Mar Negro) y los cazas (MiG-31, Su-27) fueron retirados de su estructura y transferidos a la Fuerza Aérea. En esencia, la flota solo tenía aviones antisubmarinos (IL-38), embarcados (Su-33, Su-25UTG de entrenamiento) y helicópteros. Quizás el fortalecimiento de la aviación basada en portaaviones por parte del regimiento MiG-29KR/KUBR se convirtió en una especie de "compensación" por lo anterior, "negociado" por los almirantes.
En general, independientemente de las verdaderas razones de esta decisión, RSK MiG cumplió el contrato, entregando cuatro aviones en 2013 y diez en 2014-2015 respectivamente. Sin embargo, solo el 1 de diciembre de 2015 se formó una nueva unidad militar, el 100º OKIAP Regimiento de Caza Embarcada, con una excepción. Los primeros tres MiG-29KR, construidos en 2013, fueron transferidos al 79º OKIAP Regimiento de Caza Embarcada para operaciones de prueba, y nuestros mejores pilotos navales tuvieron la oportunidad de "probar" el nuevo avión.
Pero esto, por supuesto, no resolvió el problema del entrenamiento de combate del recién formado 100 OKIAP, especialmente porque después de solo un mes de la formación del regimiento el portaaviones "Kuznetsov" entró en reparaciones: de enero a mediados de junio del 2016, el barco estuvo en el astillero número 35 en Murmansk, y luego, hasta agosto, estuvo en el muelle del astillero 82 en Roslyakov. Y solo desde septiembre, los pilotos de los regimientos de combate navales 279 (Su-33) y 100 (MiG-29KR/KUBR) pudieron comenzar (reanudar) despegues y aterrizajes en la cubierta del barco.
En consecuencia, el 15 de octubre de 2016, cuando comenzó la primera y hasta ahora la única campaña de combate del portaaviones "Kuznetsov", el 100º OKIAP, por supuesto, no estaba listo para el servicio. Recuérdese que en los días de la URSS, a un piloto de combate le tomaba hasta tres años dominar completamente el curso de entrenamiento de combate (y cada tipo de avión requería su propio curso único). Durante este tiempo, el piloto tenía que realizar más de cien ejercicios y entrenamientos, y solo después de eso podía recibir permiso para realizar salidas de combate. Por supuesto, los pilotos del centésimo Regimiento de Caza Embarcada, recibió su material y comenzó su formación hacía menos de un año, no podrían haber tenido tal calificación.
Sin embargo, debido a la transferencia de tres MiG-29Kr 279 OKIAP en 2013, varios de nuestros pilotos navales aún tenían suficiente experiencia en el vuelo del MiG para usar este último en condiciones de combate. Sí, de hecho, el regimiento que vuela el Su-33 debería haber tenido más tiempo para restaurar las habilidades del "trabajo de cubierta" después de la reparación del portaaviones. Lo mismo ocurre con la tripulación de nuestro único portaaviones. En otras palabras, ni la tripulación ni el grupo aéreo del Kuznetsov podían considerarse "listos para una campaña y batalla", pero, sin embargo, el barco fue enviado para el servicio de combate a las costas de Siria. ¿Quién tomó la decisión de enviar el barco sin su capacidad de combate al 100%? La respuesta a esta pregunta es muy sencilla. El canal de televisión Zvezda el 23 de febrero de 2017 informó:
"El presidente de la Federación Rusa, Vladimir Putin, dijo que la iniciativa del viaje por mar del crucero almirante Kuznetsov a la República Árabe Siria era suya, declaró el jefe de Estado durante una reunión con militares".
Pero entender por qué se dio tal orden es mucho más difícil. ¿Por qué se necesitaba el portaaviones frente a las costas de Siria? La primera respuesta que me viene a la mente es el deseo de dar experiencia a nuestros marineros "en condiciones cercanas al combate". Estrictamente hablando, estas condiciones eran condiciones de combate, pero aún hay que entender que la falta de la participación directa en combate (¡afortunadamente!) de su propia aviación y un sistema de defensa aérea algo serio no permite ganar experiencia en combate aeronaval real y, sin dudas, hace que sea mucho más fácil destruir la fuerza terrestre y la infraestructura de los fanáticos que creen que están luchando en el nombre de Alá.
Sin embargo, si solo se trataba de obtener la experiencia necesaria, entonces no tenía sentido apresurar las cosas: la operación en Siria dura, dura y dura, por lo que hubiera posible completar con calma el curso de entrenamiento de combate del portaaviones y solo entonces enviarlo al mar Mediterráneo ni siquiera en 2016, sino en 2017. Por lo tanto, la razón indicada, a pesar de su minuciosidad, no pude servir de base para el envío urgente del "Kuznetsov" al servicio militar.
En ese caso solo quedan tres opciones:
1. La situación en los frentes sirios se estaba desarrollando de tal manera que el grupo aéreo nacional, con base en la base aérea de Jmeimim, no podía hacer frente al volumen de tareas que enfrentaba y necesitaba ser fortalecido. Es decir, la presencia de nuestro único portaaviones frente a las costas de Siria, se debió a una necesidad militar.
2. La necesidad de la presencia del portaaviones en el Mediterráneo no era militar, sino política. Es de conocimiento general (desafortunadamente, no para todos) que la flota es uno de los instrumentos políticos más importantes, y pudo haber resultado que la presencia de un escuadrón liderado por el portaaviones se hizo necesaria en algún tipo de ecuación de nuestra "solitaria" política exterior.
3. La incompetencia del Presidente, como comandante en jefe supremo, que envió un barco desprevenido a la batalla, a pesar de que no había una necesidad objetiva para ello.
Curiosamente, la opción número 1, la necesidad militar, no es tan absurda como podría parecer a primera vista. Por supuesto, desde el punto de vista puramente técnico, sería mucho más fácil enviar diez aviones de combate y medios adicionales a Jmeimim, y eso es todo. Pero solo con una condición: que la base aérea sea capaz de recibirlos. El hecho es que ningún aeródromo es una "caja adimensional" en la que se puede "plegar" cualquier número de escuadrones. En la URSS, por ejemplo, las bases de aviación militar especializadas proporcionaron la base de un regimiento y los aeródromos más grandes a dos regimientos de aviones de combate, es decir, estamos hablando de 30-60 máquinas. Al mismo tiempo, el número máximo conocido de aviones en la base aérea de Jmeimim fue de 69 aviones.
Desafortunadamente, el autor no conoce el número exacto de aviones en esta base aérea siria durante el período de presencia del Kuznetsov allí. Existe información de que la capacidad máxima de Jmeimim se alcanzó en 2015 - principios de 2016, pero en algún momento en marzo de 2016 el número de nuestros aviones allí se redujo de 69 a 25. Por otro lado, en marzo de 2016, comenzaron a transferirse helicópteros de combate adicionales a Siria, y luego, mucho antes de finales de 2016, nuestro grupo aéreo se reforzó con aviones, pero el autor, lamentablemente, no sabe cuántos.
Debe entenderse que durante el período en el que se tomó la decisión de reducir nuestra presencia en Siria, parecía que todo se desarrollaba lentamente: todas las partes involucradas en la guerra civil siria acordaron sentarse a la mesa de negociaciones. Uno podría esperar que conduzca a algo, por desgracia, las ilusiones se disiparon muy rápidamente: las negociaciones llegaron rápidamente a un callejón sin salida y en abril se reanudaron las hostilidades a gran escala. Por lo tanto, hay muchas razones para creer que el grupo aéreo en Jmeimim recibió refuerzos hasta los valores máximos posibles para esta base aérea. Si esta suposición es correcta, entonces ya no sería posible un mayor fortalecimiento de nuestro despliegue sirio por las fuerzas de las Fuerzas Aeroespaciales, y solo la flota podría ayudar.
La opción número 2 también tiene mérito. Recordemos que fue a finales del verano y otoño de 2016 cuando se produjo un agravamiento significativo de la situación de la política exterior en torno a la crisis siria.
Así, el 24 de agosto, las fuerzas armadas turcas iniciaron (junto con el "Ejército Sirio Libre") la operación "Escudo del Éufrates", llevada a cabo en Siria. Por supuesto, nadie estaba interesado en la opinión del liderazgo sirio, además, en noviembre de 2016, el presidente turco Erdogan declaró directamente que el objetivo del "Escudo del Éufrates" era derrocar a Assad. Pero, en general, la naturaleza ambivalente de esta operación se sintió mucho antes de este anuncio. Es interesante que, con toda probabilidad, las acciones de los turcos tampoco causaron deleite en Washington. Cinco días después del inicio de la operación, el viceprimer ministro turco Numan Kurtulmush dijo que uno de los objetivos de la operación es "evitar que los kurdos creen un corredor desde Irak hasta el Mediterráneo". A Estados Unidos no le gustó esto y exigieron que los turcos detuvieran los ataques de los destacamentos kurdos. Sin embargo, el ministro de Asuntos de la UE, Omer Celik, dijo:
"Nadie tiene derecho a decirnos qué organización terrorista vale la pena combatir y cuál ignorar".
Las relaciones ruso-estadounidenses también se han deteriorado. Al principio, todo parecía ir bien: el 9 de septiembre de 2016, Sergei Viktorovich Lavrov (Ministro de Asuntos Exteriores de Rusia) y el secretario de Estado de los Estados Unidos, John Kerry, redactaron un plan de "múltiples etapas" para resolver la situación en Siria, y su primer paso iba a ser un alto al fuego, pero resistió solo una semana y se denunciaron numerosas violaciones. En respuesta, las fuerzas estadounidenses intensificaron su accionar, lanzando varios ataques aéreos contra Deir ez-Zor el 17 de septiembre, matando al menos a 60 miembros del ejército del gobierno sirio. Los militantes de Barmaley lanzaron inmediatamente un contraataque. Luego se dio un golpe a un convoy humanitario cerca de Alepo, y Estados Unidos culpó a la Federación Rusa y al ejército sirio por ello.
Las acusaciones mutuas entre la Federación Rusa y Estados Unidos no pudieron resolverse, por lo que el 3 de octubre el Departamento de Estado de los Estados Unidos anunció la suspensión de su participación en los canales bilaterales de comunicación con Rusia, establecidos con el fin de mantener el cese de hostilidades en Siria, y suspendió las negociaciones para la implementación de un acuerdo de paz en este país ...
En otras palabras, en septiembre-octubre de 2016, la situación se desarrolló de tal manera que todos los esfuerzos de la Federación Rusa para desescalar el conflicto en Siria no condujeron a nada, y además, las fuerzas armadas de Turquía y los Estados Unidos tomaron medidas decisivas. En estas condiciones, no hay duda de que el envío de una gran formación (para los estándares actuales, por supuesto) de la Armada rusa a la zona de conflicto podría ser de gran importancia política.
Y, finalmente, la opción número 3: no nos "extendemos como una cabeza a lo largo del árbol", solo notamos que si las opciones anteriores número 1-2 son realmente incorrectas y no hubo una necesidad militar o política extrema para justificar la presencia del portaaviones "Kuznetsov" frente a la costa de Siria, entonces el envío de un barco no preparado al área de hostilidades solo puede considerarse como la incompetencia del funcionario por cuya iniciativa se hizo todo esto.
En general, solo sabemos con certeza que el 15 de octubre de 2016 el grupo polivalente de portaaviones que consta del portaaviones "Kuznetsov", el crucero de misiles nucleares pesados (TARKR) "Pedro el Grande", dos buques antisubmarinos, el "Severomorsk" y el "Vicealmirante Kulakov", así como los buques de apoyo (y más que probablemente uno o dos submarinos nucleares) entraron en servicio de combate.
Sin lugar a dudas, la escuela de construcción naval soviética siempre se han distinguido por una belleza muy inusual, por así decirlo, "veloz". El autor de este artículo no tiene la menor duda de que queridos lectores ya recuerdan muy bien cómo lucen las siluetas del proyecto TAKR 1143.5, proyecto TARKR 1144 y proyecto BOD 1155, pero no puede negarse el placer de publicar un par de hermosas fotografías.
TAKR "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov"
TARKR "Pedro el Grande"
Al observar las magníficas proporciones de un crucero de propulsión nuclear, es muy fácil olvidar que es el buque de guerra sin aviones más grande del mundo. ¿Quién de ustedes, queridos lectores, prestó atención a una figura humana congelada en la propia nariz del "Pedro el Grande"? Abajo en la foto vemos solo una pequeña parte del TARKR ... y podemos entender mucho mejor sus verdaderas dimensiones.
BPK "Vicealmirante Kulakov"
DBO "Severomorsk"
¿Y la aviación embarcada? Tómese su tiempo para un video de solo dos minutos:
Pero volvamos al portaaviones "Kuznetsov". El barco entró en servicio de combate con un grupo aéreo incompleto. En el último artículo, ya examinamos la situación cuando en 1995 el barco entró en servicio con 13 Su-33 y 2 Su-25UTG en lugar de 24 Su-33. Era que en ese momento solo había 15 pilotos que recibieron permiso para volar desde la cubierta, y no era absolutamente necesario llevar aviones de dos escuadrones para ello. Entonces, lo más probable es que se desarrolló una situación similar en 2016: después de un tiempo de inactividad de ocho meses en reparación, con solo un mes y medio antes del despliegue, una parte significativa de los pilotos del OKIAP 279, simplemente no tuvo tiempo para obtener la calificación adecuada. Solo recuerde que los vuelos desde la cubierta son muy difíciles y, después de un tiempo de inactividad, incluso aquellos que ya han aterrizado y despegado del portaaviones más de una vez necesitan capacitación adicional. Pero también es posible otra opción: solo aquellos vehículos que lograron equiparse con el SVP-24, un complejo de puntería y navegación para objetivos terrestres, que mejoran significativamente la precisión de las armas no guiadas, fueron a Siria.
Sin embargo, lo anterior es solo una suposición del autor. El hecho es que el portaaviones "Kuznetsov" se hizo a la mar con un grupo aéreo incompleto, que, según algunos informes, incluía:
Su-33 - 10 unidades. (números 62; 66; 67; 71; 76; 77; 78; 84; 85; 88);
MiG-29KR - 3 unidades. (41; 47; 49);
MiG-29KUBR: una o dos unidades, número 52, pero posiblemente también el número 50;
Ka-31 - 1 unidad. (90);
Ka-29 - 2 unidades. (23; 75);
Ka-27PS - 4 unidades. (52; 55; 57; 60);
Ka-27PL - 1 unidad. (32);
Ka 52 - 2 unidades.
Solo 14-15 aviones y 10 helicópteros. Llama la atención la nomenclatura "abigarrada", que incluso incluye elementos tan "exóticos" para nuestro portaaviones como un helicóptero AWACS y helicópteros de apoyo contra incendios.
El viaje de nuestros barcos a las costas de Siria provocó muchas críticas negativas en la prensa extranjera. El portaaviones "Kuznetsov" recibió muchas críticas despectivas. Por ejemplo, el 6 de diciembre, la agencia estadounidense Bloomberg informó: "Putin está mostrando su torpe portaaviones ... El almirante Kuznetsov debería haberse quedado fuera de la costa rusa. O, mejor aún, ir a un vertedero. Como un montón de chatarra cumplirá mucho mejor que como instrumento de poder militar Ruso".
Pero las fuerzas de la OTAN, obviamente, tenían una actitud completamente diferente hacia el AMG ruso. Como comandante del "Kuznetsov", el capitán de primera clase S. Artamonov dijo:
“Las flotas extranjeras, por supuesto, mostraron interés en nosotros. Durante todo el viaje, registramos la presencia de 50-60 barcos de países de la OTAN junto a nosotros. En ciertos lugares (por ejemplo, desde el mar de Noruega hasta la parte oriental del mar Mediterráneo), nuestro grupo fue acompañado simultáneamente por 10-11 de ellos ”.
Por ejemplo, en el Canal de la Mancha nuestro AMG estuvo acompañado simultáneamente por el destructor británico Duncan, la fragata Richmond, las fragatas holandesa y belga Eversten y Leopold the First, y esto, por supuesto, sin contar la atención más cercana de los aviones y helicópteros de la OTAN.
El mismo "Duncan" británico
¿Cómo se mostró la planta de propulsora del portaaviones "Kuznetsov" en la campaña? El comandante en jefe de la Armada rusa Vladimir Korolev dijo:
“Este viaje fue único en términos de preparación técnica. Las ocho calderas, toda la planta de energía principal del barco está en servicio ".
Por otro lado, el "Kuznetsov" fumó bastante en el camino a Siria (aunque frente a las costas de Siria y en el camino de regreso, mucho menos). Por supuesto, Internet inmediatamente estalló en risas sobre "un portaaviones ruso oxidado que funciona a leña".
"Kuznetsov" en el Canal de la Mancha
Sin embargo, el hecho de que el TAKR mantuviera regularmente una velocidad de crucero de 18 nudos durante la campaña pasó desapercibido detrás de la discusión sobre el "humo" y parece que su casco no generó ninguna queja esta vez. En cuanto a los humos en sí, se debe comprender que Kuznetsov está lejos de ser el único buque de guerra que fuma.
El "litoral-ship" más nuevo de la Marina de los Estados Unidos, el USS Freedom LCS-1, en la Bahía de San Diego.
El autor no es un experto en el campo del control de calderas, pero hasta donde él sabe, el humo negro es uno de los signos de la combustión incompleta del combustible, y se puede observar cuando se suministra una mezcla sobreenriquecida a los motores con el fin de exprimirlos al máximo. Al mismo tiempo, según alguna información, el estado actual de las calderas de Kuznetsov es tal que el barco puede sostener con confianza entre 18 y 20 nudos durante bastante tiempo, pero no más. Por lo tanto, no se puede descartar que el humo sea consecuencia del movimiento a la velocidad máxima del TAKR en la actualidad. Bueno, y además, no debemos olvidar que las últimas reparaciones se hicieron con mucha prisa antes del despliegue del 15 de octubre y, tal vez, hubo que hacer algunos ajustes en la instrumentación y automatización sobre la marcha. Esto último también se ve respaldado por el hecho de que el Kuznetsov fumaba mucho menos en el Mediterráneo y en el camino de regreso. En general, el hecho de que el Kuznetsov estuviera fumando no indica de ninguna manera que sea incapaz de combatir, pero por otro lado, es obvio que, al no haber tenido una sola revisión importante desde 1991, el barco realmente necesita al menos un reemplazo parcial de las calderas.
Los resultados de la operación son bien conocidos. El grupo aéreo del TAKR comenzó a volar en los cielos de Siria el 10 de noviembre, el primer vuelo de combate tuvo lugar el 15 de noviembre, el último el 6 de enero de 2017. Durante este tiempo, los Su-33 y MiG-29KR realizaron 420 salidas (incluyendo 117 nocturnas), alcanzando hasta 1.252 objetivos, y además de esto, para apoyarlos, aviones y helicópteros del TAKR realizaron otras 700 incursiones.
FAB-500 de quinientos kilogramos siendo preparada.
Bajo el ala de la aeronave
Durante este período, se perdieron dos aviones: un Su-33 y un MiG-29KR. Por desgracia, el Ministerio de Defensa de Rusia no otorga los detalles del uso en combate de nuestro AMG, dejando espacio para varias conjeturas y fantasías.
Por ejemplo, el sitio web de IHS Jane's, refiriéndose a imágenes de satélite del 20 de noviembre, informó que en la base de Jmeimim había ocho aviones de combate Su-33 y un MiG-29KR. En consecuencia, muchos concluyeron inmediatamente que "Kuznetsov" solo entregó aviones a Siria, y "funcionó" principalmente desde la base aérea de Jmeimim. El canal de televisión estadounidense Fox News echó más leña al fuego, afirmando, citando a "funcionarios estadounidenses", que se realizaron 154 incursiones desde la cubierta del TAVKR ruso.
Al mismo tiempo, una fuente anónima le dijo a Interfax lo siguiente palabra por palabra:
“Los pilotos adquirieron experiencia al despegar de la cubierta, aterrizando en Jmeimim y luego regresar al crucero Admiral Kuznetsov. Estos vuelos fueron especialmente activos al principio, durante el estudio del teatro de operaciones".
Es decir, es posible hayan grabado imágenes de satélite de aviones que aterrizaron en "Jmeimim" después de completar una misión de combate y antes de regresar al portaaviones. Pero, por desgracia, no se puede afirmar nada aquí. Quizás las 420 salidas se llevaron a cabo desde el barco, quizás un número menor. Para nuestro profundo pesar, el Ministerio de Defensa de la Federación Rusa, al indicar el número total de salidas, no especificó si todas se hicieron desde cubierta o algunas de ellas desde la base aérea de Jmeimim. Sin embargo, las palabras del comandante de la TAKR indican indirectamente que se realizaron 420 salidas precisamente desde la cubierta del barco:
“En total, los aviones del “Almirante Kuznetsov” realizaron 420 salidas, de las cuales 117 - fueron nocturnas. Además, se realizaron más de 700 salidas para apoyar las operaciones de combate. Qué significa: un caza con base en un portaaviones despega o aterriza, un helicóptero de rescate seguramente quedará en el aire. Y no porque no estemos seguros de nuestra técnica. ¡Debe ser así! Estamos en el mar y el tiene sus propias leyes".
Está claro que sería extraño completar vuelos desde la base aérea de Jmeimim de esta manera: no es en el mar.
Según nuestros canales de televisión, los aviones del portaaviones destruyeron objetivos en área como Damasco, Deir ez-Zor, Idlib, Aleppo, Palmyra. Al mismo tiempo, el MiG-29KR se usó generalmente contra objetivos relativamente cercanos (hasta 300 km del portaaviones) y los Su-33, contra objetivos a una distancia de más de 300 km. Los ataques fueron bastante exitosos, por ejemplo, el 17 de noviembre de 2016, se informó que un grupo de militantes y tres comandantes bien conocidos fueron destruidos durante el ataque aéreo de Su-33.
Durante las hostilidades, perdimos dos cazas: un Su-33 y un MiG-29KR. Afortunadamente, los pilotos sobrevivieron en ambos casos, pero, lamentablemente, las razones de estos accidentes aún no están claras.
En el caso del MiG-29KR, lo siguiente es más o menos confiable: el 13 de noviembre, tres MiG despegaron, completando la tarea asignada, las aeronaves regresaron al portaaviones. El primero de ellos aterrizó con regularidad. Sin embargo, cuando el segundo avión se enganchó en el segundo cable, este se cortó y se enredó en el tercero, por lo que el MiG se detuvo gracias al cuarto cable. Antes de la resolución de problemas, el aterrizaje en el barco se volvió imposible, sin embargo, los mismos se podían "revivir" rápidamente, por lo que el tercer MiG, todavía en el aire, no recibió la orden de aterrizar en el aeródromo costero.
Pero las versiones de lo que sucedió después, lamentablemente, difieren. Según una de ellas, el mal funcionamiento no se corrigió de manera oportuna, por lo que el MiG se quedó sin combustible, incluida una reserva, y el piloto se vio obligado a eyectarse. Otra versión dice que el MiG todavía tenía suficiente combustible en sus tanques, pero el suministro de combustible a los motores se detuvo repentinamente, por lo que cayó al mar. ¿Qué se puede decir acerca de esto? Si la primera versión es correcta, entonces parece que tiene la culpa la tripulación del crucero, no logró eliminar el problema en el tiempo estándar, así como el oficial que en función de despachador y no ordenó enviar al MiG al aeródromo costero a tiempo. Pero recuerde que el barco partió para el servicio de combate "sin estar preparado para una campaña y batalla" ... Por otro lado, si la segunda versión es correcta, entonces el motivo de la pérdida del MiG es un mal funcionamiento técnico, y aquí necesita recordarse que el MiG-29KR y KUBR, en ese momento, no pasaron las pruebas estatales (que se suponía debían completarse en 2018).
En cuanto a la pérdida del Su-33, aquí sucedió lo siguiente: el avión aterrizó con éxito, los frenos de aire parecen haber funcionado normalmente, pero en el momento en que el piloto apagó los motores y la aeronave seguía avanzando (el motor extingue su energía gradualmente), el cable se rompió. La velocidad del avión no fue suficiente para despegar y dar la vuelta, pero, por desgracia, fue suficiente para que el Su-33 rodara de la cubierta al mar.
En este caso, la "sala de control" del barco funcionó como debería: la situación estaba bajo control y el piloto recibió la orden de eyectarse a tiempo. Por un lado, parece que el cableado de freno tiene la culpa de la causa del accidente (se rompió), pero hay otra versión de lo ocurrido.
El hecho es que aterrizar en un portaaviones requiere precisión de relojería. La aeronave debe aterrizar a lo largo de la línea central con una desviación de no más de 2,5 metros. Y los medios de control mostraron que el "aterrizaje" del Su-33 estaba en la "zona verde", pero luego, no está claro cómo, hubo un desplazamiento de 4,7 m desde la línea central. Como resultado, el gancho tomó el cable con una desviación de casi el doble de la norma lo que llevó al hecho de que el sistema de cables recibiera una fuerza de rotura 5-6 veces mayor que la calculada y, por supuesto, no pudo soportar esto.
En el primer caso, por supuesto, los culpables son los fabricantes del aerofinisher, pero con el segundo, todo es más complicado. Se puede suponer que el sistema de aterrizaje tenía algún tipo de avería, y aunque el piloto y la "sala de control" de la nave creían que el Su-33 aterrizaba con normalidad, de hecho seguía la trayectoria incorrecta.
Debo decir que ambos accidentes causaron un verdadero alboroto "en Internet": fueron presentados como la total incapacidad de nuestro único portaaviones para operar en condiciones "de combate". De hecho, ambos accidentes dicen solo una cosa: debes ir a la batalla con un equipo útil, habiendo cumplido todo el entrenamiento requerido y pasando todas las pruebas necesarias. La frase más banal: "Los reglamentos están escritos con sangre" ahora y por los siglos de los siglos seguirá siendo verdad. No podemos esperar que todo estará en perfecto orden si el barco ha estado en servicio durante 27 años sin una revisión mayor, que ocho meses antes del viaje estaba en el muelle "para restaurar la capacidad técnica", y tenía solo un mes y medio para recuperar la efectividad en combate. Y al mismo tiempo, también vamos a utilizar aviones que no "pasaron" el GSI.
Sin embargo, los "comentaristas de Internet" están lejos de tales sutilezas: "Ja, ja, perder dos aviones en algún tipo de Siria ... ¡eso no pasa en los portaaviones estadounidenses!" Por cierto, ¿qué pasa con los EE.UU.?
"RIA-Novosti" publicó un interesante artículo titulado "Cómo contaremos: incidentes en el portaaviones "Almirante Kuznetsov" y la experiencia de la Marina de los Estados Unidos". En él, el respetado autor (Alexander Khrolenko) dio una pequeña descripción de los accidentes en cubierta y en vuelo en la Marina de los EE.UU. Permítanme citar un breve extracto de este artículo sobre el portaaviones Nimitz:
“En 1991, un F/A-18C Hornet se estrelló mientras aterrizaba en su cubierta. En 1988, en el Mar Arábigo a bordo del Nimitz, el gatillo eléctrico del cañón Vulcan A-7E se atascó, y 4000 disparos por minuto acribillaron al petrolero KA-6D, que se quemó junto con el combustible y siete otros aviones. En 1981, mientras aterrizaba en el Nimitz, un avión de guerra electrónica EA-6B Prowler se estrelló contra un helicóptero Sea King. La colisión y el fuego hicieron explotar cinco misiles Sparrow. Además del avión EA-6B Prowler y el helicóptero Sea King, nueve aviones de ataque Corsair, tres interceptores pesados Tomcat, tres aviones de defensa antisubmarinos Viking S-3 Viking, A-6 Intruder fueron dañados y 14 marineros resultaron muertos. Por lo tanto, el Nimitz perdió más de 25 aviones y helicópteros".
Y esto a pesar de que Estados Unidos, tiene casi un siglo de experiencia en la operación de portaaviones con aviones de despegue y aterrizaje horizontales, y los utilizó por primera vez en batalla en la Segunda Guerra Mundial ...
Continuará...
Original: https://topwar.ru/141826-takr-kuznecov-istoriya-stroitelstva-i-sluzhby-siriyskiy-pohod.html
24 de mayo de 2018
En este artículo hablaremos sobre la única campaña de combate del portaaviones "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov" (en adelante, "Kuznetsov"), durante la cual su aviación atacó un enemigo real: la "cebada" Siria. Pero antes de continuar con su descripción, es necesario decir algunas palabras sobre el estado del barco y su grupo aéreo en el momento del inicio de la campaña.
Sin lugar a dudas, en teoría, el avión de combate embarcado más útil para un portaaviones de la Federación de Rusia sería un caza polivalente pesado capaz de destruir de manera efectiva objetivos aéreos, navales y terrestres. Pero en los años 90, el grupo aéreo del Kuznetsov se formó a partir de cazas pesados Su-33, que, lamentablemente, no eran multifuncionales y eran una modificación naval del Su-27, especializada en misiones de defensa aérea. Sin embargo, en el futuro, la aviación embarcada del Kuznetsov se reforzó con cazas MiG-29KR y MiG-29KUBR más ligeros. ¿Por qué pasó esto?
Como ya hemos dicho, el MiG-29K en su encarnación original (años 80) era una modificación naval del MiG-29M, es decir, era multifuncional, y además, era un avión de “4+” generación, mientras que el El Su-33 no pretendía ser más que de la 4ª generación. Cuando India, deseando conseguir un nuevo portaaviones, optó por el Vikramaditya, el MiG-29K, aparentemente, les pareció preferible al Su-33, precisamente por su versatilidad y la capacidad de utilizar armas más modernas (misiles como RVV-AE/AA-13 Arrow). Además, no está claro si es posible en absoluto "aterrizar" el pesado Su-33 en la cubierta del portaaviones "Gorshkov" que se convirtió en "Vikramaditya" y cuánto la reconstrucción y modernización del portaaviones influenció tal decisión.
El 20 de enero de 2004, India firmó un contrato de $ 730 millones para el desarrollo y suministro de 16 aviones de combate basados en portaaviones (12 MiG 29K y 4 MiG 29KUB), y luego, el 12 de marzo de 2010, firmó un contrato adicional para el suministro de otros 29 MiG 29K por un monto total de $ 1.2 mil millones Sin embargo, uno no debe pensar que los marineros indios recibieron el mismo MiG-29K, que una vez se sometió a pruebas de diseño de vuelo en el Kuznetsov. El avión se modificó significativamente, tanto el fuselaje como la electrónica de a bordo, de modo que la versión "india" del MiG-29K se atribuyó legítimamente un asterisco más, posicionándose en la generación "4 ++".
Sin lugar a dudas, la financiación limitada y el hecho de que los productos de RSK MiG, probablemente desde la propia formación de la Federación de Rusia, no son una prioridad para el estado, no podrían dejar de afectar al MiG-29K. Se sabe que para aviones de esta familia se desarrollaron motores con toberas de empuje vectorial (RD-33OVT) y una estación de radar de barrido electrónico activo (Zhuk-A), y no hay duda de que con la financiación adecuada todo podría haberse incluido en aviones indios, pero desafortunadamente esto no sucedió. Si el MiG-29K recibiera todos los elementos nuevos antes mencionados, tal vez podría reclamar el título del mejor avión basado en portaaviones del mundo, pero incluso sin ellos se ve bien en el contexto del Rafale francés y el Super Hornet estadounidense, algo inferior, pero en ciertos puntos y superando a este último.
Finalmente el 29 de febrero de 2012, se firmó un contrato para el suministro a la Armada Rusa de 20 MiG-29KR monoplaza y 4 MiG-29KUBR. La letra "R" en esta abreviatura significa "rusos" y es necesaria para distinguirla del modelo indio. El hecho es que los aviones de las fuerzas armadas nacionales están equipados con sistemas y electrónica ligeramente diferentes (por desgracia, no siempre mejores) que los aviones suministrados a otros países. Por lo general, los modelos de exportación de armas se denominan igual que sus contrapartes nacionales con la adición de la letra "E" ("exportación"), pero en el caso del MiG-29K, la configuración de exportación era la principal, por lo que se tuvo que agregar la letra "R" a los cazas domésticos. Bueno, puede haber muchas razones posibles por las que se tomó la decisión de suministrar el MiG-29K a la flota.
El primero es la escasez de aviones basados en portaaviones para el grupo aéreo del Kuznetsov. En total, según el autor de este artículo, se produjeron 26 Su-33 de serie (el lote piloto no se tiene en cuenta, especialmente porque los aviones incluidos en él han sido desmantelados hace mucho tiempo). De estos, en el momento de la decisión de comprar el MiG-29K, 5 se perdieron (actualmente 6, teniendo en cuenta el avión que cayó de la cubierta durante el despliegue a Siria, pero más sobre eso a continuación). Así, para 2012, 21 aeronaves estaban en servicio. Al mismo tiempo, se suponía que la composición típica del grupo de aviones del portaaviones incluiría 24 Su-33.
El segundo es el grado de desgaste físico de la aeronave. Aunque el "Sujoi" todavía está lejos de cumplir sus plazos, tampoco es posible llamarlos jóvenes: en 2015, cuando se cumplía el contrato para el suministro de MiG-29KR/KUBR, los aviones cumplían 21- 22 años. Teniendo en cuenta el tiempo requerido para afinar y dominar el MiG-29KR en unidades de combate (lo que podría haber tomado tres años), la edad del Su-33 habría alcanzado un cuarto de siglo. Teniendo en cuenta su operación en las condiciones de los "salvajes 90", así como el hecho de que los Su-33 son nuestro primer avión embarcado de despegue y aterrizaje horizontal, no se puede descartar que la vida útil de todas o parte de las aeronaves en ese momento se había agotado en gran medida.
El tercero es la obsolescencia. Es triste admitir esto, pero en la década de 2010, los Su-33 ya estaban bastante lejos de la vanguardia del progreso tecnológico. En un momento, la Oficina de Diseño de Sukhoi "puso sobre la cubierta" un avión de cuarta generación sin modificaciones importantes, lo que simplificó enormemente su depuración y producción en serie, y el Su-33 todavía es capaz de luchar contra los Super Hornets de nuestros "amigos jurados", pero ... En cuanto a sus capacidades, el avión no se ha alejado demasiado del clásico Su-27, pero hoy en día incluso la modificación del Su-27SM3 es, en general, de poca relevancia. Al mismo tiempo, el MiG-29KR es un avión mucho más moderno.
En cuarto lugar, la imposibilidad de reponer el grupo aéreo del Kuznetsov con aviones "Su" pesados. La reanudación de la producción del obsoleto Su-33 sería muy costosa y no tendría ningún sentido. La creación de una versión basada en portaaviones de los cazas más modernos de la familia Su-27 (Su-30, Su-35) fue poco prometedora por dos razones: en primer lugar, gastar mucho dinero y tiempo en presencia de un buen MiG-29K sería un derroche excesivo, y en segundo: aparentemente, el portaaviones "Kuznetsov" simplemente no podía aceptar los análogos de cubierta del Su-30 y, además, el Su-35. Sin duda, tanto el Su-30 como (¡más aún!) el Su-35 son mucho mejores que el Su-27, pero hay que pagar por todo, y no menos importante, la cuestión del peso. El Su-30 y Su-35 son mucho más pesados que el Su-27, respectivamente, sus versiones navales serían incluso más pesadas que el Su-33. Al mismo tiempo, incluso el Su-33 para nuestro portaaviones, en general, es pesado y es imposible optar por un aumento significativo en el peso de un nuevo avión.
Quinto: el apoyo del equipo RSK MiG. La Oficina de Diseño de Sukhoi ya estaba suficientemente cargada de órdenes estatales y ayudas estatales, de modo que la adquisición de un lote mediano de veintinueve unidades hizo posible mantener a flote el RSK MiG.
Sexto - cuestiones de la actividad económica exterior. Se sabe que es mucho más fácil celebrar contratos de exportación para el suministro de equipo militar si está en servicio con el país del vendedor, y esto se aplica plenamente a las aeronaves. Así que uno podría esperar que el armamento de nuestro único portaaviones, el MiG-29K, le diera a esta familia de aviones un mayor potencial de exportación.
El séptimo es política interna. El caso es que en 2011 se tomó otra decisión “fatídica” de destruir ... bueno, no destrucción completa, sino un fuerte golpe a la aviación naval de la Armada rusa. Los aviones de ataque (Tu-22M3, Su-24, con la excepción del regimiento en el Mar Negro) y los cazas (MiG-31, Su-27) fueron retirados de su estructura y transferidos a la Fuerza Aérea. En esencia, la flota solo tenía aviones antisubmarinos (IL-38), embarcados (Su-33, Su-25UTG de entrenamiento) y helicópteros. Quizás el fortalecimiento de la aviación basada en portaaviones por parte del regimiento MiG-29KR/KUBR se convirtió en una especie de "compensación" por lo anterior, "negociado" por los almirantes.
En general, independientemente de las verdaderas razones de esta decisión, RSK MiG cumplió el contrato, entregando cuatro aviones en 2013 y diez en 2014-2015 respectivamente. Sin embargo, solo el 1 de diciembre de 2015 se formó una nueva unidad militar, el 100º OKIAP Regimiento de Caza Embarcada, con una excepción. Los primeros tres MiG-29KR, construidos en 2013, fueron transferidos al 79º OKIAP Regimiento de Caza Embarcada para operaciones de prueba, y nuestros mejores pilotos navales tuvieron la oportunidad de "probar" el nuevo avión.
Pero esto, por supuesto, no resolvió el problema del entrenamiento de combate del recién formado 100 OKIAP, especialmente porque después de solo un mes de la formación del regimiento el portaaviones "Kuznetsov" entró en reparaciones: de enero a mediados de junio del 2016, el barco estuvo en el astillero número 35 en Murmansk, y luego, hasta agosto, estuvo en el muelle del astillero 82 en Roslyakov. Y solo desde septiembre, los pilotos de los regimientos de combate navales 279 (Su-33) y 100 (MiG-29KR/KUBR) pudieron comenzar (reanudar) despegues y aterrizajes en la cubierta del barco.
En consecuencia, el 15 de octubre de 2016, cuando comenzó la primera y hasta ahora la única campaña de combate del portaaviones "Kuznetsov", el 100º OKIAP, por supuesto, no estaba listo para el servicio. Recuérdese que en los días de la URSS, a un piloto de combate le tomaba hasta tres años dominar completamente el curso de entrenamiento de combate (y cada tipo de avión requería su propio curso único). Durante este tiempo, el piloto tenía que realizar más de cien ejercicios y entrenamientos, y solo después de eso podía recibir permiso para realizar salidas de combate. Por supuesto, los pilotos del centésimo Regimiento de Caza Embarcada, recibió su material y comenzó su formación hacía menos de un año, no podrían haber tenido tal calificación.
Sin embargo, debido a la transferencia de tres MiG-29Kr 279 OKIAP en 2013, varios de nuestros pilotos navales aún tenían suficiente experiencia en el vuelo del MiG para usar este último en condiciones de combate. Sí, de hecho, el regimiento que vuela el Su-33 debería haber tenido más tiempo para restaurar las habilidades del "trabajo de cubierta" después de la reparación del portaaviones. Lo mismo ocurre con la tripulación de nuestro único portaaviones. En otras palabras, ni la tripulación ni el grupo aéreo del Kuznetsov podían considerarse "listos para una campaña y batalla", pero, sin embargo, el barco fue enviado para el servicio de combate a las costas de Siria. ¿Quién tomó la decisión de enviar el barco sin su capacidad de combate al 100%? La respuesta a esta pregunta es muy sencilla. El canal de televisión Zvezda el 23 de febrero de 2017 informó:
"El presidente de la Federación Rusa, Vladimir Putin, dijo que la iniciativa del viaje por mar del crucero almirante Kuznetsov a la República Árabe Siria era suya, declaró el jefe de Estado durante una reunión con militares".
Pero entender por qué se dio tal orden es mucho más difícil. ¿Por qué se necesitaba el portaaviones frente a las costas de Siria? La primera respuesta que me viene a la mente es el deseo de dar experiencia a nuestros marineros "en condiciones cercanas al combate". Estrictamente hablando, estas condiciones eran condiciones de combate, pero aún hay que entender que la falta de la participación directa en combate (¡afortunadamente!) de su propia aviación y un sistema de defensa aérea algo serio no permite ganar experiencia en combate aeronaval real y, sin dudas, hace que sea mucho más fácil destruir la fuerza terrestre y la infraestructura de los fanáticos que creen que están luchando en el nombre de Alá.
Sin embargo, si solo se trataba de obtener la experiencia necesaria, entonces no tenía sentido apresurar las cosas: la operación en Siria dura, dura y dura, por lo que hubiera posible completar con calma el curso de entrenamiento de combate del portaaviones y solo entonces enviarlo al mar Mediterráneo ni siquiera en 2016, sino en 2017. Por lo tanto, la razón indicada, a pesar de su minuciosidad, no pude servir de base para el envío urgente del "Kuznetsov" al servicio militar.
En ese caso solo quedan tres opciones:
1. La situación en los frentes sirios se estaba desarrollando de tal manera que el grupo aéreo nacional, con base en la base aérea de Jmeimim, no podía hacer frente al volumen de tareas que enfrentaba y necesitaba ser fortalecido. Es decir, la presencia de nuestro único portaaviones frente a las costas de Siria, se debió a una necesidad militar.
2. La necesidad de la presencia del portaaviones en el Mediterráneo no era militar, sino política. Es de conocimiento general (desafortunadamente, no para todos) que la flota es uno de los instrumentos políticos más importantes, y pudo haber resultado que la presencia de un escuadrón liderado por el portaaviones se hizo necesaria en algún tipo de ecuación de nuestra "solitaria" política exterior.
3. La incompetencia del Presidente, como comandante en jefe supremo, que envió un barco desprevenido a la batalla, a pesar de que no había una necesidad objetiva para ello.
Curiosamente, la opción número 1, la necesidad militar, no es tan absurda como podría parecer a primera vista. Por supuesto, desde el punto de vista puramente técnico, sería mucho más fácil enviar diez aviones de combate y medios adicionales a Jmeimim, y eso es todo. Pero solo con una condición: que la base aérea sea capaz de recibirlos. El hecho es que ningún aeródromo es una "caja adimensional" en la que se puede "plegar" cualquier número de escuadrones. En la URSS, por ejemplo, las bases de aviación militar especializadas proporcionaron la base de un regimiento y los aeródromos más grandes a dos regimientos de aviones de combate, es decir, estamos hablando de 30-60 máquinas. Al mismo tiempo, el número máximo conocido de aviones en la base aérea de Jmeimim fue de 69 aviones.
Desafortunadamente, el autor no conoce el número exacto de aviones en esta base aérea siria durante el período de presencia del Kuznetsov allí. Existe información de que la capacidad máxima de Jmeimim se alcanzó en 2015 - principios de 2016, pero en algún momento en marzo de 2016 el número de nuestros aviones allí se redujo de 69 a 25. Por otro lado, en marzo de 2016, comenzaron a transferirse helicópteros de combate adicionales a Siria, y luego, mucho antes de finales de 2016, nuestro grupo aéreo se reforzó con aviones, pero el autor, lamentablemente, no sabe cuántos.
Debe entenderse que durante el período en el que se tomó la decisión de reducir nuestra presencia en Siria, parecía que todo se desarrollaba lentamente: todas las partes involucradas en la guerra civil siria acordaron sentarse a la mesa de negociaciones. Uno podría esperar que conduzca a algo, por desgracia, las ilusiones se disiparon muy rápidamente: las negociaciones llegaron rápidamente a un callejón sin salida y en abril se reanudaron las hostilidades a gran escala. Por lo tanto, hay muchas razones para creer que el grupo aéreo en Jmeimim recibió refuerzos hasta los valores máximos posibles para esta base aérea. Si esta suposición es correcta, entonces ya no sería posible un mayor fortalecimiento de nuestro despliegue sirio por las fuerzas de las Fuerzas Aeroespaciales, y solo la flota podría ayudar.
La opción número 2 también tiene mérito. Recordemos que fue a finales del verano y otoño de 2016 cuando se produjo un agravamiento significativo de la situación de la política exterior en torno a la crisis siria.
Así, el 24 de agosto, las fuerzas armadas turcas iniciaron (junto con el "Ejército Sirio Libre") la operación "Escudo del Éufrates", llevada a cabo en Siria. Por supuesto, nadie estaba interesado en la opinión del liderazgo sirio, además, en noviembre de 2016, el presidente turco Erdogan declaró directamente que el objetivo del "Escudo del Éufrates" era derrocar a Assad. Pero, en general, la naturaleza ambivalente de esta operación se sintió mucho antes de este anuncio. Es interesante que, con toda probabilidad, las acciones de los turcos tampoco causaron deleite en Washington. Cinco días después del inicio de la operación, el viceprimer ministro turco Numan Kurtulmush dijo que uno de los objetivos de la operación es "evitar que los kurdos creen un corredor desde Irak hasta el Mediterráneo". A Estados Unidos no le gustó esto y exigieron que los turcos detuvieran los ataques de los destacamentos kurdos. Sin embargo, el ministro de Asuntos de la UE, Omer Celik, dijo:
"Nadie tiene derecho a decirnos qué organización terrorista vale la pena combatir y cuál ignorar".
Las relaciones ruso-estadounidenses también se han deteriorado. Al principio, todo parecía ir bien: el 9 de septiembre de 2016, Sergei Viktorovich Lavrov (Ministro de Asuntos Exteriores de Rusia) y el secretario de Estado de los Estados Unidos, John Kerry, redactaron un plan de "múltiples etapas" para resolver la situación en Siria, y su primer paso iba a ser un alto al fuego, pero resistió solo una semana y se denunciaron numerosas violaciones. En respuesta, las fuerzas estadounidenses intensificaron su accionar, lanzando varios ataques aéreos contra Deir ez-Zor el 17 de septiembre, matando al menos a 60 miembros del ejército del gobierno sirio. Los militantes de Barmaley lanzaron inmediatamente un contraataque. Luego se dio un golpe a un convoy humanitario cerca de Alepo, y Estados Unidos culpó a la Federación Rusa y al ejército sirio por ello.
Las acusaciones mutuas entre la Federación Rusa y Estados Unidos no pudieron resolverse, por lo que el 3 de octubre el Departamento de Estado de los Estados Unidos anunció la suspensión de su participación en los canales bilaterales de comunicación con Rusia, establecidos con el fin de mantener el cese de hostilidades en Siria, y suspendió las negociaciones para la implementación de un acuerdo de paz en este país ...
En otras palabras, en septiembre-octubre de 2016, la situación se desarrolló de tal manera que todos los esfuerzos de la Federación Rusa para desescalar el conflicto en Siria no condujeron a nada, y además, las fuerzas armadas de Turquía y los Estados Unidos tomaron medidas decisivas. En estas condiciones, no hay duda de que el envío de una gran formación (para los estándares actuales, por supuesto) de la Armada rusa a la zona de conflicto podría ser de gran importancia política.
Y, finalmente, la opción número 3: no nos "extendemos como una cabeza a lo largo del árbol", solo notamos que si las opciones anteriores número 1-2 son realmente incorrectas y no hubo una necesidad militar o política extrema para justificar la presencia del portaaviones "Kuznetsov" frente a la costa de Siria, entonces el envío de un barco no preparado al área de hostilidades solo puede considerarse como la incompetencia del funcionario por cuya iniciativa se hizo todo esto.
En general, solo sabemos con certeza que el 15 de octubre de 2016 el grupo polivalente de portaaviones que consta del portaaviones "Kuznetsov", el crucero de misiles nucleares pesados (TARKR) "Pedro el Grande", dos buques antisubmarinos, el "Severomorsk" y el "Vicealmirante Kulakov", así como los buques de apoyo (y más que probablemente uno o dos submarinos nucleares) entraron en servicio de combate.
Sin lugar a dudas, la escuela de construcción naval soviética siempre se han distinguido por una belleza muy inusual, por así decirlo, "veloz". El autor de este artículo no tiene la menor duda de que queridos lectores ya recuerdan muy bien cómo lucen las siluetas del proyecto TAKR 1143.5, proyecto TARKR 1144 y proyecto BOD 1155, pero no puede negarse el placer de publicar un par de hermosas fotografías.
TAKR "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov"
TARKR "Pedro el Grande"
Al observar las magníficas proporciones de un crucero de propulsión nuclear, es muy fácil olvidar que es el buque de guerra sin aviones más grande del mundo. ¿Quién de ustedes, queridos lectores, prestó atención a una figura humana congelada en la propia nariz del "Pedro el Grande"? Abajo en la foto vemos solo una pequeña parte del TARKR ... y podemos entender mucho mejor sus verdaderas dimensiones.
BPK "Vicealmirante Kulakov"
DBO "Severomorsk"
¿Y la aviación embarcada? Tómese su tiempo para un video de solo dos minutos:
Pero volvamos al portaaviones "Kuznetsov". El barco entró en servicio de combate con un grupo aéreo incompleto. En el último artículo, ya examinamos la situación cuando en 1995 el barco entró en servicio con 13 Su-33 y 2 Su-25UTG en lugar de 24 Su-33. Era que en ese momento solo había 15 pilotos que recibieron permiso para volar desde la cubierta, y no era absolutamente necesario llevar aviones de dos escuadrones para ello. Entonces, lo más probable es que se desarrolló una situación similar en 2016: después de un tiempo de inactividad de ocho meses en reparación, con solo un mes y medio antes del despliegue, una parte significativa de los pilotos del OKIAP 279, simplemente no tuvo tiempo para obtener la calificación adecuada. Solo recuerde que los vuelos desde la cubierta son muy difíciles y, después de un tiempo de inactividad, incluso aquellos que ya han aterrizado y despegado del portaaviones más de una vez necesitan capacitación adicional. Pero también es posible otra opción: solo aquellos vehículos que lograron equiparse con el SVP-24, un complejo de puntería y navegación para objetivos terrestres, que mejoran significativamente la precisión de las armas no guiadas, fueron a Siria.
Sin embargo, lo anterior es solo una suposición del autor. El hecho es que el portaaviones "Kuznetsov" se hizo a la mar con un grupo aéreo incompleto, que, según algunos informes, incluía:
Su-33 - 10 unidades. (números 62; 66; 67; 71; 76; 77; 78; 84; 85; 88);
MiG-29KR - 3 unidades. (41; 47; 49);
MiG-29KUBR: una o dos unidades, número 52, pero posiblemente también el número 50;
Ka-31 - 1 unidad. (90);
Ka-29 - 2 unidades. (23; 75);
Ka-27PS - 4 unidades. (52; 55; 57; 60);
Ka-27PL - 1 unidad. (32);
Ka 52 - 2 unidades.
Solo 14-15 aviones y 10 helicópteros. Llama la atención la nomenclatura "abigarrada", que incluso incluye elementos tan "exóticos" para nuestro portaaviones como un helicóptero AWACS y helicópteros de apoyo contra incendios.
El viaje de nuestros barcos a las costas de Siria provocó muchas críticas negativas en la prensa extranjera. El portaaviones "Kuznetsov" recibió muchas críticas despectivas. Por ejemplo, el 6 de diciembre, la agencia estadounidense Bloomberg informó: "Putin está mostrando su torpe portaaviones ... El almirante Kuznetsov debería haberse quedado fuera de la costa rusa. O, mejor aún, ir a un vertedero. Como un montón de chatarra cumplirá mucho mejor que como instrumento de poder militar Ruso".
Pero las fuerzas de la OTAN, obviamente, tenían una actitud completamente diferente hacia el AMG ruso. Como comandante del "Kuznetsov", el capitán de primera clase S. Artamonov dijo:
“Las flotas extranjeras, por supuesto, mostraron interés en nosotros. Durante todo el viaje, registramos la presencia de 50-60 barcos de países de la OTAN junto a nosotros. En ciertos lugares (por ejemplo, desde el mar de Noruega hasta la parte oriental del mar Mediterráneo), nuestro grupo fue acompañado simultáneamente por 10-11 de ellos ”.
Por ejemplo, en el Canal de la Mancha nuestro AMG estuvo acompañado simultáneamente por el destructor británico Duncan, la fragata Richmond, las fragatas holandesa y belga Eversten y Leopold the First, y esto, por supuesto, sin contar la atención más cercana de los aviones y helicópteros de la OTAN.
El mismo "Duncan" británico
¿Cómo se mostró la planta de propulsora del portaaviones "Kuznetsov" en la campaña? El comandante en jefe de la Armada rusa Vladimir Korolev dijo:
“Este viaje fue único en términos de preparación técnica. Las ocho calderas, toda la planta de energía principal del barco está en servicio ".
Por otro lado, el "Kuznetsov" fumó bastante en el camino a Siria (aunque frente a las costas de Siria y en el camino de regreso, mucho menos). Por supuesto, Internet inmediatamente estalló en risas sobre "un portaaviones ruso oxidado que funciona a leña".
"Kuznetsov" en el Canal de la Mancha
Sin embargo, el hecho de que el TAKR mantuviera regularmente una velocidad de crucero de 18 nudos durante la campaña pasó desapercibido detrás de la discusión sobre el "humo" y parece que su casco no generó ninguna queja esta vez. En cuanto a los humos en sí, se debe comprender que Kuznetsov está lejos de ser el único buque de guerra que fuma.
El "litoral-ship" más nuevo de la Marina de los Estados Unidos, el USS Freedom LCS-1, en la Bahía de San Diego.
El autor no es un experto en el campo del control de calderas, pero hasta donde él sabe, el humo negro es uno de los signos de la combustión incompleta del combustible, y se puede observar cuando se suministra una mezcla sobreenriquecida a los motores con el fin de exprimirlos al máximo. Al mismo tiempo, según alguna información, el estado actual de las calderas de Kuznetsov es tal que el barco puede sostener con confianza entre 18 y 20 nudos durante bastante tiempo, pero no más. Por lo tanto, no se puede descartar que el humo sea consecuencia del movimiento a la velocidad máxima del TAKR en la actualidad. Bueno, y además, no debemos olvidar que las últimas reparaciones se hicieron con mucha prisa antes del despliegue del 15 de octubre y, tal vez, hubo que hacer algunos ajustes en la instrumentación y automatización sobre la marcha. Esto último también se ve respaldado por el hecho de que el Kuznetsov fumaba mucho menos en el Mediterráneo y en el camino de regreso. En general, el hecho de que el Kuznetsov estuviera fumando no indica de ninguna manera que sea incapaz de combatir, pero por otro lado, es obvio que, al no haber tenido una sola revisión importante desde 1991, el barco realmente necesita al menos un reemplazo parcial de las calderas.
Los resultados de la operación son bien conocidos. El grupo aéreo del TAKR comenzó a volar en los cielos de Siria el 10 de noviembre, el primer vuelo de combate tuvo lugar el 15 de noviembre, el último el 6 de enero de 2017. Durante este tiempo, los Su-33 y MiG-29KR realizaron 420 salidas (incluyendo 117 nocturnas), alcanzando hasta 1.252 objetivos, y además de esto, para apoyarlos, aviones y helicópteros del TAKR realizaron otras 700 incursiones.
FAB-500 de quinientos kilogramos siendo preparada.
Bajo el ala de la aeronave
Durante este período, se perdieron dos aviones: un Su-33 y un MiG-29KR. Por desgracia, el Ministerio de Defensa de Rusia no otorga los detalles del uso en combate de nuestro AMG, dejando espacio para varias conjeturas y fantasías.
Por ejemplo, el sitio web de IHS Jane's, refiriéndose a imágenes de satélite del 20 de noviembre, informó que en la base de Jmeimim había ocho aviones de combate Su-33 y un MiG-29KR. En consecuencia, muchos concluyeron inmediatamente que "Kuznetsov" solo entregó aviones a Siria, y "funcionó" principalmente desde la base aérea de Jmeimim. El canal de televisión estadounidense Fox News echó más leña al fuego, afirmando, citando a "funcionarios estadounidenses", que se realizaron 154 incursiones desde la cubierta del TAVKR ruso.
Al mismo tiempo, una fuente anónima le dijo a Interfax lo siguiente palabra por palabra:
“Los pilotos adquirieron experiencia al despegar de la cubierta, aterrizando en Jmeimim y luego regresar al crucero Admiral Kuznetsov. Estos vuelos fueron especialmente activos al principio, durante el estudio del teatro de operaciones".
Es decir, es posible hayan grabado imágenes de satélite de aviones que aterrizaron en "Jmeimim" después de completar una misión de combate y antes de regresar al portaaviones. Pero, por desgracia, no se puede afirmar nada aquí. Quizás las 420 salidas se llevaron a cabo desde el barco, quizás un número menor. Para nuestro profundo pesar, el Ministerio de Defensa de la Federación Rusa, al indicar el número total de salidas, no especificó si todas se hicieron desde cubierta o algunas de ellas desde la base aérea de Jmeimim. Sin embargo, las palabras del comandante de la TAKR indican indirectamente que se realizaron 420 salidas precisamente desde la cubierta del barco:
“En total, los aviones del “Almirante Kuznetsov” realizaron 420 salidas, de las cuales 117 - fueron nocturnas. Además, se realizaron más de 700 salidas para apoyar las operaciones de combate. Qué significa: un caza con base en un portaaviones despega o aterriza, un helicóptero de rescate seguramente quedará en el aire. Y no porque no estemos seguros de nuestra técnica. ¡Debe ser así! Estamos en el mar y el tiene sus propias leyes".
Está claro que sería extraño completar vuelos desde la base aérea de Jmeimim de esta manera: no es en el mar.
Según nuestros canales de televisión, los aviones del portaaviones destruyeron objetivos en área como Damasco, Deir ez-Zor, Idlib, Aleppo, Palmyra. Al mismo tiempo, el MiG-29KR se usó generalmente contra objetivos relativamente cercanos (hasta 300 km del portaaviones) y los Su-33, contra objetivos a una distancia de más de 300 km. Los ataques fueron bastante exitosos, por ejemplo, el 17 de noviembre de 2016, se informó que un grupo de militantes y tres comandantes bien conocidos fueron destruidos durante el ataque aéreo de Su-33.
Durante las hostilidades, perdimos dos cazas: un Su-33 y un MiG-29KR. Afortunadamente, los pilotos sobrevivieron en ambos casos, pero, lamentablemente, las razones de estos accidentes aún no están claras.
En el caso del MiG-29KR, lo siguiente es más o menos confiable: el 13 de noviembre, tres MiG despegaron, completando la tarea asignada, las aeronaves regresaron al portaaviones. El primero de ellos aterrizó con regularidad. Sin embargo, cuando el segundo avión se enganchó en el segundo cable, este se cortó y se enredó en el tercero, por lo que el MiG se detuvo gracias al cuarto cable. Antes de la resolución de problemas, el aterrizaje en el barco se volvió imposible, sin embargo, los mismos se podían "revivir" rápidamente, por lo que el tercer MiG, todavía en el aire, no recibió la orden de aterrizar en el aeródromo costero.
Pero las versiones de lo que sucedió después, lamentablemente, difieren. Según una de ellas, el mal funcionamiento no se corrigió de manera oportuna, por lo que el MiG se quedó sin combustible, incluida una reserva, y el piloto se vio obligado a eyectarse. Otra versión dice que el MiG todavía tenía suficiente combustible en sus tanques, pero el suministro de combustible a los motores se detuvo repentinamente, por lo que cayó al mar. ¿Qué se puede decir acerca de esto? Si la primera versión es correcta, entonces parece que tiene la culpa la tripulación del crucero, no logró eliminar el problema en el tiempo estándar, así como el oficial que en función de despachador y no ordenó enviar al MiG al aeródromo costero a tiempo. Pero recuerde que el barco partió para el servicio de combate "sin estar preparado para una campaña y batalla" ... Por otro lado, si la segunda versión es correcta, entonces el motivo de la pérdida del MiG es un mal funcionamiento técnico, y aquí necesita recordarse que el MiG-29KR y KUBR, en ese momento, no pasaron las pruebas estatales (que se suponía debían completarse en 2018).
En cuanto a la pérdida del Su-33, aquí sucedió lo siguiente: el avión aterrizó con éxito, los frenos de aire parecen haber funcionado normalmente, pero en el momento en que el piloto apagó los motores y la aeronave seguía avanzando (el motor extingue su energía gradualmente), el cable se rompió. La velocidad del avión no fue suficiente para despegar y dar la vuelta, pero, por desgracia, fue suficiente para que el Su-33 rodara de la cubierta al mar.
En este caso, la "sala de control" del barco funcionó como debería: la situación estaba bajo control y el piloto recibió la orden de eyectarse a tiempo. Por un lado, parece que el cableado de freno tiene la culpa de la causa del accidente (se rompió), pero hay otra versión de lo ocurrido.
El hecho es que aterrizar en un portaaviones requiere precisión de relojería. La aeronave debe aterrizar a lo largo de la línea central con una desviación de no más de 2,5 metros. Y los medios de control mostraron que el "aterrizaje" del Su-33 estaba en la "zona verde", pero luego, no está claro cómo, hubo un desplazamiento de 4,7 m desde la línea central. Como resultado, el gancho tomó el cable con una desviación de casi el doble de la norma lo que llevó al hecho de que el sistema de cables recibiera una fuerza de rotura 5-6 veces mayor que la calculada y, por supuesto, no pudo soportar esto.
En el primer caso, por supuesto, los culpables son los fabricantes del aerofinisher, pero con el segundo, todo es más complicado. Se puede suponer que el sistema de aterrizaje tenía algún tipo de avería, y aunque el piloto y la "sala de control" de la nave creían que el Su-33 aterrizaba con normalidad, de hecho seguía la trayectoria incorrecta.
Debo decir que ambos accidentes causaron un verdadero alboroto "en Internet": fueron presentados como la total incapacidad de nuestro único portaaviones para operar en condiciones "de combate". De hecho, ambos accidentes dicen solo una cosa: debes ir a la batalla con un equipo útil, habiendo cumplido todo el entrenamiento requerido y pasando todas las pruebas necesarias. La frase más banal: "Los reglamentos están escritos con sangre" ahora y por los siglos de los siglos seguirá siendo verdad. No podemos esperar que todo estará en perfecto orden si el barco ha estado en servicio durante 27 años sin una revisión mayor, que ocho meses antes del viaje estaba en el muelle "para restaurar la capacidad técnica", y tenía solo un mes y medio para recuperar la efectividad en combate. Y al mismo tiempo, también vamos a utilizar aviones que no "pasaron" el GSI.
Sin embargo, los "comentaristas de Internet" están lejos de tales sutilezas: "Ja, ja, perder dos aviones en algún tipo de Siria ... ¡eso no pasa en los portaaviones estadounidenses!" Por cierto, ¿qué pasa con los EE.UU.?
"RIA-Novosti" publicó un interesante artículo titulado "Cómo contaremos: incidentes en el portaaviones "Almirante Kuznetsov" y la experiencia de la Marina de los Estados Unidos". En él, el respetado autor (Alexander Khrolenko) dio una pequeña descripción de los accidentes en cubierta y en vuelo en la Marina de los EE.UU. Permítanme citar un breve extracto de este artículo sobre el portaaviones Nimitz:
“En 1991, un F/A-18C Hornet se estrelló mientras aterrizaba en su cubierta. En 1988, en el Mar Arábigo a bordo del Nimitz, el gatillo eléctrico del cañón Vulcan A-7E se atascó, y 4000 disparos por minuto acribillaron al petrolero KA-6D, que se quemó junto con el combustible y siete otros aviones. En 1981, mientras aterrizaba en el Nimitz, un avión de guerra electrónica EA-6B Prowler se estrelló contra un helicóptero Sea King. La colisión y el fuego hicieron explotar cinco misiles Sparrow. Además del avión EA-6B Prowler y el helicóptero Sea King, nueve aviones de ataque Corsair, tres interceptores pesados Tomcat, tres aviones de defensa antisubmarinos Viking S-3 Viking, A-6 Intruder fueron dañados y 14 marineros resultaron muertos. Por lo tanto, el Nimitz perdió más de 25 aviones y helicópteros".
Y esto a pesar de que Estados Unidos, tiene casi un siglo de experiencia en la operación de portaaviones con aviones de despegue y aterrizaje horizontales, y los utilizó por primera vez en batalla en la Segunda Guerra Mundial ...
Continuará...
Original: https://topwar.ru/141826-takr-kuznecov-istoriya-stroitelstva-i-sluzhby-siriyskiy-pohod.html
SU-25UTG
TAKR "Kuznetsov". Comparación con los portaaviones de la OTAN
13 de junio de 2018
En este artículo intentaremos comparar las capacidades del portaaviones "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov" (en adelante, "Kuznetsov") con los portaaviones de otras potencias, a saber, Estados Unidos, Francia e Inglaterra. A modo de comparación, tomemos al más reciente Gerald R. Ford, el no menos nuevo Queen Elizabeth y, por supuesto, el francés Charles de Gaulle.
Es triste admitirlo, pero tal comparación es similar a la adivinación sobre los posos del café; desafortunadamente, muchos de los parámetros más importantes de estos barcos son desconocidos y nos vemos obligados a determinarlos "a ojo". Pero hay al menos una característica común en los cuatro barcos enumerados anteriormente: hoy, ninguno de ellos funciona como debería. "Gerald R. Ford" tiene muchas "enfermedades infantiles" y, además, las catapultas electromagnéticas no funcionan normalmente. El "Queen Elizabeth" tuvo problemas al salir al mar. "Charles de Gaulle" no sale de reparaciones. Bueno, incluso muchos de los que casi no están interesados en la flota conocen los problemas con la central eléctrica del Kuznetsov.
Pero en este artículo no nos deleitaremos con los detalles de las averías e imperfecciones de estos portaaviones, sino que intentaremos comprender el potencial en ellos que compararemos. ¿Porqué es eso? El hecho es que con el mayor grado de probabilidad, las enfermedades infantiles del "Gerald R. Ford" y el "Queen Elizabeth" no se "curarán" en un año, tal vez en tres, y la mayoría de los problemas de Kuznetsov pueden corregirse con revisión importante, la que comenzó en 2017. En cuanto al Charles de Gaulle, por supuesto, es más difícil, porque fue reparado varias veces, pero, aparentemente, todavía tiene algunos problemas para mantener la preparación para el combate. Por otro lado, el portaaviones trabajó bastante intensamente en objetivos en Libia (cuando M. Gaddafi fue asesinado), así que, quizás, hoy no todo está tan mal con él.
Independientemente de lo que digan los partidarios del punto de vista "TAKR no es un portaaviones", el arma principal del "Kuznetsov" es la aviación basada en él, pero para otros barcos nadie ha discutido esta tesis. En consecuencia, ante todo, debemos evaluar las capacidades de los cuatro barcos por su capacidad para realizar operaciones de despegue y aterrizaje, por el número máximo de aviones simultáneamente en el aire y por el mantenimiento de su ala embarcada.
En esencia, la cantidad máxima de aeronaves que un barco en particular puede poner en el aire depende de:
1. El número máximo de aeronaves que pueden estar en preparación inmediata para la salida.
2. La velocidad de ascenso del grupo aéreo.
3. Velocidad de las operaciones de aterrizaje.
Comencemos en orden: la cantidad de aviones en máxima preparación para la salida. En pocas palabras, la cubierta de vuelo de cualquier portaaviones se puede dividir en zonas de despegue, zonas de aterrizaje y zonas técnicas (perdóneme, lectores profesionales por tanta libertad de redacción). Las zonas de despegue son secciones de la cubierta de vuelo destinadas al despegue de aviones, es decir, son catapultas en portaaviones estadounidenses y franceses, posiciones de lanzamiento y áreas de despegue por trampolín, TAKR Kuznetsov y Queen Elizabeth. Para el aterrizaje, generalmente se usa una plataforma en popa, en la que se ubican los aerofinisers, cables de frenando, pero si el barco prevé basar solo aviones VTOL y helicópteros, entonces no es necesario. Al mismo tiempo, no se debe pensar que los aviones VTOL pueden aterrizar en cualquier lugar de la cubierta de un portaaviones; debido al escape de chorro muy potente y caliente, los aviones VTOL necesitan sitios especialmente equipados. Las zonas técnicas son los lugares donde se repostan las aeronaves y donde se instalan armas en ellas, así como donde se realizan ciertas operaciones de mantenimiento rutinario que no requieren que la aeronave descienda al hangar.
Entonces, el número máximo de aviones listos para despegar está precisamente limitado por la capacidad de las áreas técnicas. ¿Porqué es eso?
Aquí llega un portaaviones, listo para lanzar un grupo aéreo, pero aún no ha comenzado a lanzarlo. Naturalmente, todas las aeronaves en áreas técnicas pueden estar completamente preparadas para la salida. También puede colocar varios aviones completamente listos para el combate en posiciones de despegue, es decir, un avión por catapulta o posición de lanzamiento, pero no más, porque de lo contrario simplemente bloquearán el despegue. Debo decir que hay excepciones a esta regla: si un portaaviones estadounidense necesita levantar una gran cantidad de aviones, bien puede bloquear la "pista" de una o incluso dos catapultas, todavía tiene al menos 2 catapultas para despegar. , y luego, al lanzar el grupo y despejar la cubierta, el resto de las catapultas se utilizan en otras aeronaves. Además, una cierta cantidad de aeronaves (pequeñas) se pueden colocar en la zona de aterrizaje, pero solo con la condición de que despeguen primero; la seguridad de vuelo claramente requiere que el portaaviones esté listo en cualquier momento para recibir aeronaves que hayan despegado, es decir, su zona de aterrizaje debe estar libre.
Pero, por desgracia, toda la ubicación anterior no permite que el ala del portaaviones esté completamente preparada para la salida; algunos de los aviones permanecerán en los hangares, simplemente no hay suficiente espacio en la cubierta de vuelo para ello. Y está prohibido equipar aviones para la salida (es decir, llenarlos de combustible y municiones) en el hangar; es demasiado peligroso para el barco.
En teoría, por supuesto, es posible preparar completamente el avión para la salida en la cubierta de vuelo y luego bajarlo al hangar, pero... esto también es extremadamente peligroso. En condiciones de hostilidades contra un enemigo equivalente, siempre existe el riesgo de recibir daño de combate. Un incendio en un avión con varias toneladas de combustible y municiones dentro del barco es algo terrible en sí mismo, pero ¿si hay varios aviones de este tipo? Se sabe que tales incidentes con portaaviones estadounidenses (aunque sin la participación del enemigo, ya que los estadounidenses hicieron todo por sí mismos) tuvieron consecuencias bastante graves y, de hecho, tuvieron lugar en una cubierta de vuelo bastante amplia y duradera.
Agujero de bomba en Forrestal
Un incidente de este tipo en la cubierta del hangar tendría consecuencias mucho más graves, hasta la perdida del buque. Esto es peligroso incluso cuando el enemigo no tiene los medios para atacar el portaaviones; no se ha eliminado la posibilidad de un accidente. Por tanto, a juicio del autor, en operaciones de combate reales contra un enemigo algo serio, no se utilizará la posibilidad de almacenar aviones preparados para la salida en el hangar. Al mismo tiempo, también en uso con la preparación para la partida de los aviones que están en el hangar después de que la "primera oleada" despegue; en este caso, habrá más aparatos en la cubierta y en el aire que la cubierta de vuelo pueda acomodar, y esto puede causar problemas con su aterrizaje oportuno
Entonces, ¿cuántos aviones podrán preparar para la salida inmediata los barcos que comparamos? El líder indiscutible es el Gerald R. Ford.
En la cubierta de vuelo de su antepasado, el portaaviones de propulsión nuclear "Nimitz", se pueden acomodar entre 45 y 50 aviones con bastante libertad, siempre que una catapulta esté bloqueada y, probablemente, hasta 60 si dos están bloqueados. El área total de la cabina de vuelo del Nimitz, por cierto, es de 18.200 metros cuadrados.
Obviamente, el "Gerald R. Ford" no tiene menos, y según algunas fuentes, incluso más espacio. Pero, por supuesto, no puede realizar el despegue de su grupo aéreo completo (es decir, 90 aviones); algunos de ellos tendrán que quedar en el hangar.
El segundo lugar, aparentemente, debería otorgarse al portaaviones británico "Queen Elizabeth": su cubierta de vuelo tiene un área más pequeña, "solo" unos 13.000 metros cuadrados.
Pero al mismo tiempo, la ausencia de catapultas y el uso de aviones VTOL le dio al portaaviones británico ciertas ventajas en términos de espacio libre para zonas técnicas: tener, de hecho, solo una pista y no necesitar una gran cubierta angulada que ocuparía mucho espacio, este barco es bastante capaz de mantener en la cubierta de vuelo a todo su grupo aéreo de 40 aviones.
El honorable tercer lugar debe otorgarse al francés "Charles de Gaulle". Con su tamaño más pequeño (es el más pequeño de los barcos que comparamos) y la cubierta de vuelo más pequeña (12.000 metros cuadrados), todavía puede acomodar alrededor de una docena de aviones en su cubierta.
Por desgracia, en el portaaviones “Kuznetsov" es dudoso que más de 18, máximo 20 aviones puedan acomodarse en su cubierta.
Es interesante que tal evaluación esté totalmente de acuerdo con la opinión de V.P. Zablotsky, quien, en su monografía "Crucero de Aviación Pesado "Almirante Kuznetsov", argumentó que siguiendo los resultados de los ejercicios durante el primer servicio de combate del barco en 1995-1996. Se concluyó que el barco (bajo ciertas condiciones) podría poner en batalla simultáneamente hasta 18 cazas.
¿Por qué pasó esto? En nuestra opinión, hay varias razones para ello. El tamaño de la cubierta de vuelo del Kuznetsov inspira respeto, a pesar de que en términos de desplazamiento nuestro portaaviones ocupa el tercer lugar, luego del Gerald R. Ford y Queen Elizabeth, la cubierta de vuelo de nuestro portaaviones tiene un área bastante decente. 14.800 metros cuadrados, es decir, incluso más que el portaaviones británico. Pero con todo esto, hay menos posibilidades de colocar aviones en esta plataforma, y este es el motivo.
En primer lugar, la longitud total de las zonas de despegue de nuestro portaaviones son muy grandes: en la cubierta del Kuznetsov hay dos de 90 (según otras fuentes, 105) my una de 180 (195) m. Los diseñadores, aparentemente, hicieron su mejor esfuerzo para que la pista más larga coincida en parte con una de las cortas y en parte esté ubicada en la cubierta angulada. Sin embargo, la necesidad de "reducir" las tres pistas a un trampolín requiere la asignación de un área de cubierta bastante importante para ello. Curiosamente, las catapultas de vapor estadounidenses miden entre 93 y 95 m de largo, pero la colocación de dos de ellas en la cubierta angulada permitió a los estadounidenses ahorrar mucho espacio, casi sin perjuicio para las operaciones de despegue y aterrizaje. Una de las catapultas, paralela al puente, no interfiere con el aterrizaje de las aeronaves, a menos que solo sea en el momento del lanzamiento. El avión que despega de la segunda catapulta, saliendo de la posición de partida, bloquea la pista de aterrizaje, pero será cuestión de minutos sacarlo de allí si hay necesidad de aterrizar urgentemente aviones. Como resultado, los estadounidenses pueden usar una o dos de sus catapultas de proa por avión, y todavía tienen la capacidad de poner aviones en el aire, el portaaviones "Kuznetsov" se ve privado de tal oportunidad: no pueden poner aviones en el trampolín, y tal disposición haría imposible despegar desde las tres posiciones de partida.
La segunda razón es la necesidad de una pista de aterrizaje. Por supuesto, Gerald R. Ford y Charles de Gaulle también la necesitan, pero el Queen Elizabeth, como portaaviones VTOL, tiene una ventaja sobre Kuznetsov: no la necesita, sitios designados para aterrizaje relativamente pequeños son suficientes. En nuestra flota, eran de 10 por 10 m y es poco probable que sean significativamente más grandes en un portaaviones británico.
La tercera razón es una superestructura "sobredesarrollada", que "devora" el espacio de la cubierta. Vemos que las "islas" de Gerald R. Ford y Charles de Gaulle son significativamente más pequeñas que las de nuestro portaaviones. Pero las dos superestructuras del Queen Elizabeth, tal vez, puedan competir con nuestro Kuznetsov en el área total, pero la ausencia de una pista de aterrizaje angulada compensa todo lo demás.
La cuarta razón es, por desgracia, el armamento defensivo avanzado del portaaviones Kuznetsov. Si prestamos atención a la popa del Charles de Gaulle, veremos que el portaaviones francés tiene espacio a ambos lados de la pista de aterrizaje, pero los del Kuznetsov han sido en gran parte "comidos" por lanza cohetes y armas de artillería.
Debo decir que a veces hay que ver que los aviones están estacionados a estribor en la popa, pero en este caso sus colas están ubicadas exactamente encima del armamento defensivo y en este caso el sistema de misiles de defensa aérea no es capaz de combatir.
En general, resumiendo la comparación para este indicador, vemos que el portaaviones estadounidense supera al Kuznetsov por su gran tamaño y la presencia de cuatro catapultas, lo que permite asignar más espacio para las zonas técnicas, el inglés, debido que embarca aviones VTOL y el abandono de la pista de aterrizaje angulada, el francés, debido a la pequeña superestructura, el diseño más racional de la cubierta de vuelo, que se logró, entre otras cosas, debido al armamento defensivo significativamente más pequeño.
Consideremos ahora la velocidad de despegue del grupo aéreo embarcado.
La forma más fácil es con el portaaviones estadounidense: ya hemos analizado la velocidad de despegue del grupo aéreo en el artículo "Algunas características de las acciones de los aviones de los superportaaviones de la clase Nimitz" y sobre la base de videos de lanzamientos reales, llegamos a la conclusión de que una catapulta puede enviar un avión en vuelo cada 2, 2-2,5 minutos, es decir, tres catapultas en funcionamiento levantarán 30 aviones en 25 minutos, teniendo en cuenta el hecho de que durante este tiempo la cuarta catapulta será inevitablemente "desbloqueada", se puede suponer que durante el tiempo especificado "Nimitz" puede enviar al aire no menos de 35 aviones, y en media hora - no menos de 40- 45. Las capacidades de "Gerald R. Ford" obviamente no serán menores (por supuesto, cuando los estadounidenses dominen la catapulta electromagnética). Esto sugiere que un portaaviones estadounidense, por ejemplo, no tendrá dificultades en "colgar" a pedido una patrulla de 6 aviones (estándar: un avión AWACS, un "Growler", cuatro cazas) y luego enviar, digamos, a atacar un barco enemigo con una fuerza de ataque de 30-35 aviones, y al mismo tiempo mantener a una docena de cazas en alerta en cubierta, por si acaso.
Las capacidades del barco francés son más modestas: al tener dos catapultas de vapor (construidas bajo una licencia estadounidense y correspondientes a las instaladas en el Nimitz), el Charles de Gaulle es capaz de enviar 22-24 aviones en la misma media hora.
El "Queen Elizabeth". Habitualmente en las publicaciones dedicadas a este barco se indica que en la máxima intensidad de operaciones de despegue, es capaz de levantar 24 aviones en 15 minutos, pero esta cifra es muy dudosa. Sin embargo, la organización del despegue del grupo aéreo del portaaviones británico no está del todo clara.
El caso es que las fuentes suelen indicar la presencia de tres pistas, dos cortas de 160 m de largo para el despegue del F-35 y una larga (unos 260 m) para aviones pesados. Como puede comprender, la fuente principal de esta información fue la publicación del sitio naval-technology.com, y este artículo deja muchas preguntas. La primera de ellas: mirando la cubierta del portaaviones, vemos solo una pista, pero no tres.
Por tanto, se debe asumir que la descripción que se da en el artículo no se refiere diseño final, sino a algunos de los proyectos intermedios del barco, quizás este:
Esta suposición es probablemente cierta, ya que el artículo menciona la instalación de escudos de protección contra el vapor de las catapultas en el área de la primera "isla", que, por supuesto, no vemos en el verdadero "Queen Elizabeth".
De lo anterior se puede suponer que se consideró la cifra de 24 aeronaves en 15 minutos (si es que fue considerada por alguien y no es una fantasía periodística) en base a la operación simultánea de dos (o incluso tres) pistas. Por lo tanto, podemos suponer que la velocidad de despegue real del grupo aéreo del Queen Elizabeth usando una pista será de 12 aviones en 15 minutos o 24 aviones en media hora. Esto plantea la pregunta: ¿cómo es que el Queen Elizabeth, con una pista, prácticamente alcanzó e incluso, quizás, superó ligeramente al Charles de Gaulle con sus dos catapultas? La respuesta radica en la ventaja de los aviones VTOL sobre los aviones de lanzamiento convencional. El F-35B necesita rodar hasta la posición inicial, detenerse, obtener permiso para despegar, pero después de eso solo necesita abrir su "ventilador" y puede despegar. Es decir, no es necesario agarrarse al gancho de la catapulta y esperar su funcionamiento, no hay pérdida de tiempo para levantar y limpiar la maquinaria de gas, etc. Todo esto sugiere que la velocidad de despegue de un avión VTOL desde una pista puede tardar un poco más de un minuto en despegar y, por lo tanto, la mitad del tiempo de lanzamiento de un avión desde una catapulta.
El "Kuznetsov"... Aquí, por desgracia, solo queda teorizar. A juzgar por vídeos, y simplemente por razonar lógicamente, el tiempo que se tarda en despegar un avión desde un trampolín debería ser aproximadamente equivalente al despegue de una catapulta. Las aeronaves, tanto desde un "trampolín" como una "catapulta" deben ir a la posición inicial, detenerse allí, agarrarse a la catapulta (en el Kuznetsov, apoyar el tren de aterrizaje contra los flaps que evitarán que la aeronave arranque prematuramente), esperar el la carga de vapor, luego transferir los motores al modo poscombustión - y luego la catapulta comienza a moverse (el flap deja de sujetar el avión) y despegamos. El problema es uno: el portaaviones estadounidense tiene cuatro catapultas y el nuestra tiene un solo trampolín. Es decir, las catapultas estadounidenses lanzan aviones cuando están listas, y nuestro aviones se ven obligados a esperar su turno. Pero, ¿cuánto se retrasan las operaciones de vuelo?
En teoría, podemos preparar simultáneamente tres aviones para el despegue al mismo tiempo, al menos hasta el momento en que estén listos para dar un empuje máximo a sus motores, pero después de eso despegan secuencialmente, uno tras otro, y así hasta que el último haya despegado, los siguientes tres están preparados pero no pueden despegar. Además, aparentemente (esta es la opinión del autor, nada más), los aviones no pueden dar poscombustión al mismo tiempo, es decir, después de que los aviones están listos para despegar en las posiciones de partida, el primero da poscombustión, despega, luego el segundo da impulso a los motores: despega y luego exactamente lo mismo con el tercero. Todas estas consideraciones sugieren que el portaaviones Kuznetsov es capaz de poner tres aviones en el aire aproximadamente cada cuatro y medio a cinco minutos (2,5 minutos es la preparación para el despegue y la misma cantidad para el despegue en sí). Por lo tanto, en teoría, "Kuznetsov" debería tener la capacidad de levantar de 18 a 20 aviones en media hora. Lamentablemente, no se sabe cómo están las cosas en la práctica, porque no hay evidencia de que Kuznetsov haya despegado de una vez todo su grupo aéreo (ni siquiera 10-12 aviones) a esa velocidad.
Sin embargo, podemos suponer que en términos de la tasa de despegue de los aviones del portaaviones "Kuznetsov" es inferior en aproximadamente la mitad, o un poco más, a la del superportaaviones nuclear, y en un 20-30 por ciento, a los portaaviones británicos y franceses.
Continuará...
13 de junio de 2018
En este artículo intentaremos comparar las capacidades del portaaviones "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov" (en adelante, "Kuznetsov") con los portaaviones de otras potencias, a saber, Estados Unidos, Francia e Inglaterra. A modo de comparación, tomemos al más reciente Gerald R. Ford, el no menos nuevo Queen Elizabeth y, por supuesto, el francés Charles de Gaulle.
Es triste admitirlo, pero tal comparación es similar a la adivinación sobre los posos del café; desafortunadamente, muchos de los parámetros más importantes de estos barcos son desconocidos y nos vemos obligados a determinarlos "a ojo". Pero hay al menos una característica común en los cuatro barcos enumerados anteriormente: hoy, ninguno de ellos funciona como debería. "Gerald R. Ford" tiene muchas "enfermedades infantiles" y, además, las catapultas electromagnéticas no funcionan normalmente. El "Queen Elizabeth" tuvo problemas al salir al mar. "Charles de Gaulle" no sale de reparaciones. Bueno, incluso muchos de los que casi no están interesados en la flota conocen los problemas con la central eléctrica del Kuznetsov.
Pero en este artículo no nos deleitaremos con los detalles de las averías e imperfecciones de estos portaaviones, sino que intentaremos comprender el potencial en ellos que compararemos. ¿Porqué es eso? El hecho es que con el mayor grado de probabilidad, las enfermedades infantiles del "Gerald R. Ford" y el "Queen Elizabeth" no se "curarán" en un año, tal vez en tres, y la mayoría de los problemas de Kuznetsov pueden corregirse con revisión importante, la que comenzó en 2017. En cuanto al Charles de Gaulle, por supuesto, es más difícil, porque fue reparado varias veces, pero, aparentemente, todavía tiene algunos problemas para mantener la preparación para el combate. Por otro lado, el portaaviones trabajó bastante intensamente en objetivos en Libia (cuando M. Gaddafi fue asesinado), así que, quizás, hoy no todo está tan mal con él.
Independientemente de lo que digan los partidarios del punto de vista "TAKR no es un portaaviones", el arma principal del "Kuznetsov" es la aviación basada en él, pero para otros barcos nadie ha discutido esta tesis. En consecuencia, ante todo, debemos evaluar las capacidades de los cuatro barcos por su capacidad para realizar operaciones de despegue y aterrizaje, por el número máximo de aviones simultáneamente en el aire y por el mantenimiento de su ala embarcada.
En esencia, la cantidad máxima de aeronaves que un barco en particular puede poner en el aire depende de:
1. El número máximo de aeronaves que pueden estar en preparación inmediata para la salida.
2. La velocidad de ascenso del grupo aéreo.
3. Velocidad de las operaciones de aterrizaje.
Comencemos en orden: la cantidad de aviones en máxima preparación para la salida. En pocas palabras, la cubierta de vuelo de cualquier portaaviones se puede dividir en zonas de despegue, zonas de aterrizaje y zonas técnicas (perdóneme, lectores profesionales por tanta libertad de redacción). Las zonas de despegue son secciones de la cubierta de vuelo destinadas al despegue de aviones, es decir, son catapultas en portaaviones estadounidenses y franceses, posiciones de lanzamiento y áreas de despegue por trampolín, TAKR Kuznetsov y Queen Elizabeth. Para el aterrizaje, generalmente se usa una plataforma en popa, en la que se ubican los aerofinisers, cables de frenando, pero si el barco prevé basar solo aviones VTOL y helicópteros, entonces no es necesario. Al mismo tiempo, no se debe pensar que los aviones VTOL pueden aterrizar en cualquier lugar de la cubierta de un portaaviones; debido al escape de chorro muy potente y caliente, los aviones VTOL necesitan sitios especialmente equipados. Las zonas técnicas son los lugares donde se repostan las aeronaves y donde se instalan armas en ellas, así como donde se realizan ciertas operaciones de mantenimiento rutinario que no requieren que la aeronave descienda al hangar.
Entonces, el número máximo de aviones listos para despegar está precisamente limitado por la capacidad de las áreas técnicas. ¿Porqué es eso?
Aquí llega un portaaviones, listo para lanzar un grupo aéreo, pero aún no ha comenzado a lanzarlo. Naturalmente, todas las aeronaves en áreas técnicas pueden estar completamente preparadas para la salida. También puede colocar varios aviones completamente listos para el combate en posiciones de despegue, es decir, un avión por catapulta o posición de lanzamiento, pero no más, porque de lo contrario simplemente bloquearán el despegue. Debo decir que hay excepciones a esta regla: si un portaaviones estadounidense necesita levantar una gran cantidad de aviones, bien puede bloquear la "pista" de una o incluso dos catapultas, todavía tiene al menos 2 catapultas para despegar. , y luego, al lanzar el grupo y despejar la cubierta, el resto de las catapultas se utilizan en otras aeronaves. Además, una cierta cantidad de aeronaves (pequeñas) se pueden colocar en la zona de aterrizaje, pero solo con la condición de que despeguen primero; la seguridad de vuelo claramente requiere que el portaaviones esté listo en cualquier momento para recibir aeronaves que hayan despegado, es decir, su zona de aterrizaje debe estar libre.
Pero, por desgracia, toda la ubicación anterior no permite que el ala del portaaviones esté completamente preparada para la salida; algunos de los aviones permanecerán en los hangares, simplemente no hay suficiente espacio en la cubierta de vuelo para ello. Y está prohibido equipar aviones para la salida (es decir, llenarlos de combustible y municiones) en el hangar; es demasiado peligroso para el barco.
En teoría, por supuesto, es posible preparar completamente el avión para la salida en la cubierta de vuelo y luego bajarlo al hangar, pero... esto también es extremadamente peligroso. En condiciones de hostilidades contra un enemigo equivalente, siempre existe el riesgo de recibir daño de combate. Un incendio en un avión con varias toneladas de combustible y municiones dentro del barco es algo terrible en sí mismo, pero ¿si hay varios aviones de este tipo? Se sabe que tales incidentes con portaaviones estadounidenses (aunque sin la participación del enemigo, ya que los estadounidenses hicieron todo por sí mismos) tuvieron consecuencias bastante graves y, de hecho, tuvieron lugar en una cubierta de vuelo bastante amplia y duradera.
Agujero de bomba en Forrestal
Un incidente de este tipo en la cubierta del hangar tendría consecuencias mucho más graves, hasta la perdida del buque. Esto es peligroso incluso cuando el enemigo no tiene los medios para atacar el portaaviones; no se ha eliminado la posibilidad de un accidente. Por tanto, a juicio del autor, en operaciones de combate reales contra un enemigo algo serio, no se utilizará la posibilidad de almacenar aviones preparados para la salida en el hangar. Al mismo tiempo, también en uso con la preparación para la partida de los aviones que están en el hangar después de que la "primera oleada" despegue; en este caso, habrá más aparatos en la cubierta y en el aire que la cubierta de vuelo pueda acomodar, y esto puede causar problemas con su aterrizaje oportuno
Entonces, ¿cuántos aviones podrán preparar para la salida inmediata los barcos que comparamos? El líder indiscutible es el Gerald R. Ford.
En la cubierta de vuelo de su antepasado, el portaaviones de propulsión nuclear "Nimitz", se pueden acomodar entre 45 y 50 aviones con bastante libertad, siempre que una catapulta esté bloqueada y, probablemente, hasta 60 si dos están bloqueados. El área total de la cabina de vuelo del Nimitz, por cierto, es de 18.200 metros cuadrados.
Obviamente, el "Gerald R. Ford" no tiene menos, y según algunas fuentes, incluso más espacio. Pero, por supuesto, no puede realizar el despegue de su grupo aéreo completo (es decir, 90 aviones); algunos de ellos tendrán que quedar en el hangar.
El segundo lugar, aparentemente, debería otorgarse al portaaviones británico "Queen Elizabeth": su cubierta de vuelo tiene un área más pequeña, "solo" unos 13.000 metros cuadrados.
Pero al mismo tiempo, la ausencia de catapultas y el uso de aviones VTOL le dio al portaaviones británico ciertas ventajas en términos de espacio libre para zonas técnicas: tener, de hecho, solo una pista y no necesitar una gran cubierta angulada que ocuparía mucho espacio, este barco es bastante capaz de mantener en la cubierta de vuelo a todo su grupo aéreo de 40 aviones.
El honorable tercer lugar debe otorgarse al francés "Charles de Gaulle". Con su tamaño más pequeño (es el más pequeño de los barcos que comparamos) y la cubierta de vuelo más pequeña (12.000 metros cuadrados), todavía puede acomodar alrededor de una docena de aviones en su cubierta.
Por desgracia, en el portaaviones “Kuznetsov" es dudoso que más de 18, máximo 20 aviones puedan acomodarse en su cubierta.
Es interesante que tal evaluación esté totalmente de acuerdo con la opinión de V.P. Zablotsky, quien, en su monografía "Crucero de Aviación Pesado "Almirante Kuznetsov", argumentó que siguiendo los resultados de los ejercicios durante el primer servicio de combate del barco en 1995-1996. Se concluyó que el barco (bajo ciertas condiciones) podría poner en batalla simultáneamente hasta 18 cazas.
¿Por qué pasó esto? En nuestra opinión, hay varias razones para ello. El tamaño de la cubierta de vuelo del Kuznetsov inspira respeto, a pesar de que en términos de desplazamiento nuestro portaaviones ocupa el tercer lugar, luego del Gerald R. Ford y Queen Elizabeth, la cubierta de vuelo de nuestro portaaviones tiene un área bastante decente. 14.800 metros cuadrados, es decir, incluso más que el portaaviones británico. Pero con todo esto, hay menos posibilidades de colocar aviones en esta plataforma, y este es el motivo.
En primer lugar, la longitud total de las zonas de despegue de nuestro portaaviones son muy grandes: en la cubierta del Kuznetsov hay dos de 90 (según otras fuentes, 105) my una de 180 (195) m. Los diseñadores, aparentemente, hicieron su mejor esfuerzo para que la pista más larga coincida en parte con una de las cortas y en parte esté ubicada en la cubierta angulada. Sin embargo, la necesidad de "reducir" las tres pistas a un trampolín requiere la asignación de un área de cubierta bastante importante para ello. Curiosamente, las catapultas de vapor estadounidenses miden entre 93 y 95 m de largo, pero la colocación de dos de ellas en la cubierta angulada permitió a los estadounidenses ahorrar mucho espacio, casi sin perjuicio para las operaciones de despegue y aterrizaje. Una de las catapultas, paralela al puente, no interfiere con el aterrizaje de las aeronaves, a menos que solo sea en el momento del lanzamiento. El avión que despega de la segunda catapulta, saliendo de la posición de partida, bloquea la pista de aterrizaje, pero será cuestión de minutos sacarlo de allí si hay necesidad de aterrizar urgentemente aviones. Como resultado, los estadounidenses pueden usar una o dos de sus catapultas de proa por avión, y todavía tienen la capacidad de poner aviones en el aire, el portaaviones "Kuznetsov" se ve privado de tal oportunidad: no pueden poner aviones en el trampolín, y tal disposición haría imposible despegar desde las tres posiciones de partida.
La segunda razón es la necesidad de una pista de aterrizaje. Por supuesto, Gerald R. Ford y Charles de Gaulle también la necesitan, pero el Queen Elizabeth, como portaaviones VTOL, tiene una ventaja sobre Kuznetsov: no la necesita, sitios designados para aterrizaje relativamente pequeños son suficientes. En nuestra flota, eran de 10 por 10 m y es poco probable que sean significativamente más grandes en un portaaviones británico.
La tercera razón es una superestructura "sobredesarrollada", que "devora" el espacio de la cubierta. Vemos que las "islas" de Gerald R. Ford y Charles de Gaulle son significativamente más pequeñas que las de nuestro portaaviones. Pero las dos superestructuras del Queen Elizabeth, tal vez, puedan competir con nuestro Kuznetsov en el área total, pero la ausencia de una pista de aterrizaje angulada compensa todo lo demás.
La cuarta razón es, por desgracia, el armamento defensivo avanzado del portaaviones Kuznetsov. Si prestamos atención a la popa del Charles de Gaulle, veremos que el portaaviones francés tiene espacio a ambos lados de la pista de aterrizaje, pero los del Kuznetsov han sido en gran parte "comidos" por lanza cohetes y armas de artillería.
Debo decir que a veces hay que ver que los aviones están estacionados a estribor en la popa, pero en este caso sus colas están ubicadas exactamente encima del armamento defensivo y en este caso el sistema de misiles de defensa aérea no es capaz de combatir.
En general, resumiendo la comparación para este indicador, vemos que el portaaviones estadounidense supera al Kuznetsov por su gran tamaño y la presencia de cuatro catapultas, lo que permite asignar más espacio para las zonas técnicas, el inglés, debido que embarca aviones VTOL y el abandono de la pista de aterrizaje angulada, el francés, debido a la pequeña superestructura, el diseño más racional de la cubierta de vuelo, que se logró, entre otras cosas, debido al armamento defensivo significativamente más pequeño.
Consideremos ahora la velocidad de despegue del grupo aéreo embarcado.
La forma más fácil es con el portaaviones estadounidense: ya hemos analizado la velocidad de despegue del grupo aéreo en el artículo "Algunas características de las acciones de los aviones de los superportaaviones de la clase Nimitz" y sobre la base de videos de lanzamientos reales, llegamos a la conclusión de que una catapulta puede enviar un avión en vuelo cada 2, 2-2,5 minutos, es decir, tres catapultas en funcionamiento levantarán 30 aviones en 25 minutos, teniendo en cuenta el hecho de que durante este tiempo la cuarta catapulta será inevitablemente "desbloqueada", se puede suponer que durante el tiempo especificado "Nimitz" puede enviar al aire no menos de 35 aviones, y en media hora - no menos de 40- 45. Las capacidades de "Gerald R. Ford" obviamente no serán menores (por supuesto, cuando los estadounidenses dominen la catapulta electromagnética). Esto sugiere que un portaaviones estadounidense, por ejemplo, no tendrá dificultades en "colgar" a pedido una patrulla de 6 aviones (estándar: un avión AWACS, un "Growler", cuatro cazas) y luego enviar, digamos, a atacar un barco enemigo con una fuerza de ataque de 30-35 aviones, y al mismo tiempo mantener a una docena de cazas en alerta en cubierta, por si acaso.
Las capacidades del barco francés son más modestas: al tener dos catapultas de vapor (construidas bajo una licencia estadounidense y correspondientes a las instaladas en el Nimitz), el Charles de Gaulle es capaz de enviar 22-24 aviones en la misma media hora.
El "Queen Elizabeth". Habitualmente en las publicaciones dedicadas a este barco se indica que en la máxima intensidad de operaciones de despegue, es capaz de levantar 24 aviones en 15 minutos, pero esta cifra es muy dudosa. Sin embargo, la organización del despegue del grupo aéreo del portaaviones británico no está del todo clara.
El caso es que las fuentes suelen indicar la presencia de tres pistas, dos cortas de 160 m de largo para el despegue del F-35 y una larga (unos 260 m) para aviones pesados. Como puede comprender, la fuente principal de esta información fue la publicación del sitio naval-technology.com, y este artículo deja muchas preguntas. La primera de ellas: mirando la cubierta del portaaviones, vemos solo una pista, pero no tres.
Por tanto, se debe asumir que la descripción que se da en el artículo no se refiere diseño final, sino a algunos de los proyectos intermedios del barco, quizás este:
Esta suposición es probablemente cierta, ya que el artículo menciona la instalación de escudos de protección contra el vapor de las catapultas en el área de la primera "isla", que, por supuesto, no vemos en el verdadero "Queen Elizabeth".
De lo anterior se puede suponer que se consideró la cifra de 24 aeronaves en 15 minutos (si es que fue considerada por alguien y no es una fantasía periodística) en base a la operación simultánea de dos (o incluso tres) pistas. Por lo tanto, podemos suponer que la velocidad de despegue real del grupo aéreo del Queen Elizabeth usando una pista será de 12 aviones en 15 minutos o 24 aviones en media hora. Esto plantea la pregunta: ¿cómo es que el Queen Elizabeth, con una pista, prácticamente alcanzó e incluso, quizás, superó ligeramente al Charles de Gaulle con sus dos catapultas? La respuesta radica en la ventaja de los aviones VTOL sobre los aviones de lanzamiento convencional. El F-35B necesita rodar hasta la posición inicial, detenerse, obtener permiso para despegar, pero después de eso solo necesita abrir su "ventilador" y puede despegar. Es decir, no es necesario agarrarse al gancho de la catapulta y esperar su funcionamiento, no hay pérdida de tiempo para levantar y limpiar la maquinaria de gas, etc. Todo esto sugiere que la velocidad de despegue de un avión VTOL desde una pista puede tardar un poco más de un minuto en despegar y, por lo tanto, la mitad del tiempo de lanzamiento de un avión desde una catapulta.
El "Kuznetsov"... Aquí, por desgracia, solo queda teorizar. A juzgar por vídeos, y simplemente por razonar lógicamente, el tiempo que se tarda en despegar un avión desde un trampolín debería ser aproximadamente equivalente al despegue de una catapulta. Las aeronaves, tanto desde un "trampolín" como una "catapulta" deben ir a la posición inicial, detenerse allí, agarrarse a la catapulta (en el Kuznetsov, apoyar el tren de aterrizaje contra los flaps que evitarán que la aeronave arranque prematuramente), esperar el la carga de vapor, luego transferir los motores al modo poscombustión - y luego la catapulta comienza a moverse (el flap deja de sujetar el avión) y despegamos. El problema es uno: el portaaviones estadounidense tiene cuatro catapultas y el nuestra tiene un solo trampolín. Es decir, las catapultas estadounidenses lanzan aviones cuando están listas, y nuestro aviones se ven obligados a esperar su turno. Pero, ¿cuánto se retrasan las operaciones de vuelo?
En teoría, podemos preparar simultáneamente tres aviones para el despegue al mismo tiempo, al menos hasta el momento en que estén listos para dar un empuje máximo a sus motores, pero después de eso despegan secuencialmente, uno tras otro, y así hasta que el último haya despegado, los siguientes tres están preparados pero no pueden despegar. Además, aparentemente (esta es la opinión del autor, nada más), los aviones no pueden dar poscombustión al mismo tiempo, es decir, después de que los aviones están listos para despegar en las posiciones de partida, el primero da poscombustión, despega, luego el segundo da impulso a los motores: despega y luego exactamente lo mismo con el tercero. Todas estas consideraciones sugieren que el portaaviones Kuznetsov es capaz de poner tres aviones en el aire aproximadamente cada cuatro y medio a cinco minutos (2,5 minutos es la preparación para el despegue y la misma cantidad para el despegue en sí). Por lo tanto, en teoría, "Kuznetsov" debería tener la capacidad de levantar de 18 a 20 aviones en media hora. Lamentablemente, no se sabe cómo están las cosas en la práctica, porque no hay evidencia de que Kuznetsov haya despegado de una vez todo su grupo aéreo (ni siquiera 10-12 aviones) a esa velocidad.
Sin embargo, podemos suponer que en términos de la tasa de despegue de los aviones del portaaviones "Kuznetsov" es inferior en aproximadamente la mitad, o un poco más, a la del superportaaviones nuclear, y en un 20-30 por ciento, a los portaaviones británicos y franceses.
Continuará...
Hola:
m i querido "oscuro ilustrado"te has pasado tres pueblos,casi me olvido respirar al llerlo de un tiron
es fantastico tener gente tan capacitada como vos ,Mister G, y el Miche
Gracias
P.D.or supuesto que no son los unicos talentos aqui....
m i querido "oscuro ilustrado"te has pasado tres pueblos,casi me olvido respirar al llerlo de un tiron
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Gracias
P.D.
or supuesto que no son los unicos talentos aqui....
Última edición:
No para tanto, es darle al traductor Google y corregir a mano con paciencia. Pero igual te agradezco mucho.Hola:
m i querido "oscuro ilustrado"te has pasado tres pueblos,casi me olvido respirar al llerlo de un tiron
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Gracias
P.D.
Hola:
ya....pero hay que hacerlo..y corregirlo...y prepararlo...buscarlo...etc.etc
ya....pero hay que hacerlo..y corregirlo...y prepararlo...buscarlo...etc.etc
Están muy buenos para subirlos al sitio a los tres artículos, no tenes usuario ahí?No para tanto, es darle al traductor Google y corregir a mano con paciencia. Pero igual te agradezco mucho.
Se supone que si, pero hace tantos que ni se como logearme. (Y me faltan traducir 4 más todavía 6 si hago los exclusivos hablando del ala embarcada, pero esta semana va a ser medio complicada).
Cuando haya terminado con todos veo como hago para ir subiéndolos.
Por ahi hay que pegarle una pulida fina con algunas palabras nomas, me parece haber visto planta electrica, que el google la sabe tirar asi pero en realidad es planta motriz...Consultale a @purilacroix @Negro o @Charly B. como recuperar usuario y contraseña.
bueno, falto subirlo acá
Al nonato portaaviones Proyecto 1160, tratado en el capítulo anterior, le siguió el crucero pesado portaaeronaves Proyecto 1153 (dentro del mismo programa OREL, Águila en rúso) diseñado entre 1976 y 1977 por la Oficina de Diseño Naval Nevsky.
Un desarrollo directo del portaaviones del Proyecto 1160, el crucero pesado portaaeronaves del Proyecto 1153 se diseñó desde un principio pensando en la capacidad de construcción naval existente, de modo que pudiera construirse en un plazo de tiempo razonable, sin costos prohibitivos para la infraestructura de los astilleros y las bases navales, y sin ser necesaria la reconstrucción de las gradas de los astilleros existentes o la construcción de nuevas gradas o un nuevo astillero.
El cancelado portaaviones nuclear Proyecto 1160 del año 1972 fue el punto de partidas para los posteriores portaaviones Proyecto 1153 y el malogrado Proyecto 1143.7 Ulyanovsk.
Aun así, el Proyecto 1153 seguía siendo un “portaaviones” muy poderoso con un grupo aéreo bastante grande, que por primera vez en la URSS incluiría aviones de despegue y aterrizaje convencional, además de cazabombarderos S/VTOL y helicópteros. Por una cuestión de simplicidad, en este artículo le seguiremos llamando portaaviones.
Por un decreto del gobierno de la Unión Soviética de fecha 30 de abril de 1976, se decidió construir una serie de dos barcos de este tipo en el Astillero de Nikolayev en el Mar Negro – en el cual se había construido el Crucero Pesado Portaaeronaves Kiev del Proyecto 1143.1 – con el primer buque del Proyecto 1153 previsto para entrar en servicio en 1986. El diseño del barco se completaría entre 1976 y 1977 y la colocación en gradas del barco líder de la serie estaba prevista en 1977-1978, en la grada «0», luego ocupada por el tercer buque de la clase Kiev, el Proyecto 1143.3 «Novorossiysk» en ese entonces en construcción.
El corto periodo previsto para congelar el diseño del buque se debía a que la oficina de diseño de Nevsky venía trabajando en el diseño de un portaaviones nuclear desde el año 1969 con el Proyecto 1160, y nunca dejó de trabajar en el tema, incluso luego de la cancelación de este portaaviones, ya que en el período comprendido entre fines de 1973 y principios de 1976 se crearon varios borradores de diseños que desarrollaron las ideas establecidas en el Proyecto 1160.
Con respecto a su planta propulsora, el trabajo se vería facilitado por el desarrollo del Crucero del Proyecto 1144 de la Clase Kirov, botado en diciembre de 1977 y comisionado en diciembre de 1980, cuya planta nuclear de generación de vapor podía proporcionar una potencia en el eje de hasta 70.000 caballos de fuerza, lo que era bastante adecuado para un portaaviones.
Una maqueta del Crucero Pesado Portaaeronaves Proyecto 1153.
En NITKA se elaborarían los procedimientos y técnicas organizativas para la operación segura del grupo aéreo embarcado, y estaba previsto que en un futuro en esas instalaciones se entrenaría a los pilotos destinados al portaaviones Proyecto 1153 en el arte del despegue, apontaje y operaciones en la cubierta del portaaviones.
Con el tiempo, a las instalaciones en NITKA se le agregarían dos trampolines similares a los del futuro portaaviones Proyecto 1143.5 Almirante Kuznetsov que servirían para perfeccionar su diseño y ensayar los cazas T-10-3, T-10-25 y los prototipos del Su-33 y el MiG-29K, siendo en la actualidad utilizados para el entrenamiento de los pilotos rusos de Su-33, MiG-29K y Su-25UTG destinados al Almirante Kuznetsov.
Fotografía del Centro de pruebas y entrenamiento de NITKA tomada en 1977, durante su construcción.
Como complemento del MiG-23K y a cargo de las misiones de ataque estaba el Sukhoi Su-25K, variante embarcada del avión CAS Sukhoi Su-25, cuyo prototipo en ese momento se estaba sometiendo a pruebas de vuelo antes de ser adoptado por la Fuerza Aérea de la URSS. La utilidad de un avión CAS blindado en el grupo aéreo de un portaaviones es bastante dudosa; quizás se decidió utilizar el Su-25 debido a que era el más nuevo y avanzado avión de ataque de la URSS, pero al mismo tiempo bastante compacto y ligero, cualidades muy estimadas en un avión embarcado lanzable desde catapultas.
MiG-23K (1977).
El avión de ataque basado en portaaviones Su-25K.
Ilustración del avión de ataque embarcado Su-25K.
Estaba previsto que en un futuro se sumara al grupo aéreo el caza supersónico de despegue vertical Yak-41M, ya que estos aviones podrían elevarse al aire y llevarse a la cubierta para su rearme a una velocidad significativamente mayor que el MiG-23K o el Su-25K.
Para conocer más sobre el MiG-23A y el MiG-23K haz click en el enlace a continuación: Cazas Olvidados, los MiG-23 embarcados.
Para conocer más sobre el Yakovlev Yak-41M haz click en el enlace a continuación: Yak-41M, el primer S/VTOL supersónico embarcado
Si bien se siguió considerando incorporar en un futuro a los cazas pesados polivalentes embarcados basados en el Su-27K y algún nuevoavión de control y alerta temprana aerotransportada basado en portaaviones, en etapa de estudios preliminares para ese tiempo, estos diseños aún estaban lejos de implementarse; claramente no se ajustaban a la fecha de entrega prevista del buque líder. Por lo tanto, las aeronaves destinadas a equipar al ala aérea embarcada mostraban claramente la orientación práctica del Proyecto 1153, en contraste con su predecesor, que fue diseñado solo como parte de un trabajo de investigación con un grupo aéreo de aviones que aún no existían.
La apuesta al MiG-23K y el Su-25K se basaba en que eran aeronaves ya en servicio, o próximo a estarlo, las cuales la industria podría producir en serie en un futuro cercano, y los pilotos de combate podrían dominar en el menor tiempo posible.
Para conocer más sobre los programas de AWACS embarcados soviéticos haz click en el enlace a continuación:Los proyectos de aviones AWACS embarcados soviéticos
Vista lateral del Proyecto 1153. En cubierta se ven los cazas MiG-23 y los helicópteros Ka-25. Apontando se ve una aeronave polivalente embarcada Yamal M-45 Tifón, que habría tenido variantes ASW, AEW, de transporte, guerra electrónica, ataque. Despegando se ve una aeronave AWACS Yakovlev Yak-44, la cual fue cancelada luego de la desintegración de la URSS, antes de que llegara a volar el primer prototipo.
Como el anterior Proyecto 1160, el buque estaba dotado de un poderoso armamento ofensivo que consistía en 20 misiles antibuque supersónicos P-700 Granit, ubicados en silos bajo la cubierta de vuelo. El armamento defensivo no se quedaba atrás, y a diferencia de los portaaviones estadounidenses, se suponía que el Proyecto 1153 recibiría armas antiaéreas avanzadas. Su base iba a estar compuesta por los cuatro sistemas de misiles antiaéreos (SAM) M-22 «Uragan» equipado con un total de 96 misiles antiaéreos 9M38, que en la zona de defensa cercana se complementaban con dos sistemas SAM «Osa-M», y cuatro sistemas de defensa puntual (CIWS) de misiles/cañones Kashtan (cañón CADS- N -1 y misiles Kortik / SA-N-11), así como seis sistemas de armas de defensa puntual (CIWS) AK-630 con un total de 12 cañones gattling de 30 mm.
Parte del armamento del Proyecto 1153: 2 SAM Uragan, 2 torres de cañones Gattling AK-630 de 30 mm, un complejo Kortik y un SAM Osa-M
MiG-23K y Su-25K en la cubierta del Proyecto 1153.
La superestructura de la isla del Proyecto 1153, como ya era tradicional para la construcción naval soviética de esa época, tenía bordes biselados para reducir la firma radar y posiblemente iba a ser similar a la del Proyecto 1143.4 Clase Baku, ya que iba a estar dotada del radar de barrido electrónico Mars – Passat, en ese entonces en desarrollo, con antenas planas fijas en lugar de las parabólicas rotatorias. Un rasgo característico del nuevo portaaviones «Aguíla» era la presencia de una cubierta auxiliar a la derecha de la superestructura de la isla, que permitía colocar en ella aeronaves compactas (por ejemplo helicópteros con las palas plegadas) y realizar su mantenimiento en cubierta de forma segura incluso durante las operaciones de vuelo.
En la imagen se observa la cubierta auxiliar a la derecha de la superestructura de la isla y las antenas planas del sistema Mars – Passat.
El Ministro D.F. Ustinov creía que la Unión Soviética no debía intentar competir con los Estados Unidos en materia de portaaviones nucleares, país que ya tenía decenas de naves similares en servicio y la más rica experiencia en su operación y uso en combate, sino que debía superarlos en una dirección diferente en el desarrollo de la tecnología de la aviación, donde los EE.UU. aún no habían logrado un éxito real: el desarrollo de aviones S/VTOL basados en portaaviones más pequeños y más baratos que los grandes portaaviones americanos.
Asimismo, D. F. Ustinov, mejor que nadie conocía las posibilidades reales de la industria soviética y sabía cuáles serían los costos de crear un portaaviones nuclear y cómo afectaría a otros programas de defensa no menos importantes. Reconociendo que las capacidades de las aeronaves S/VTOL Yakovlev Yak-38 aún estaban lejos de las deseadas – esto recién se hubiera logrado con el Yak-41M – y que la flota también necesita aeronaves embarcadas de despegue convencional, D.F. Ustinov insistió sin embargo en que la construcción de portaaviones más grandes, junto con la necesaria ampliación de la base de construcción naval, debería posponerse hasta que se construya otro portaaviones del tipo «Kiev».
Finalmente el Proyecto 1153 se canceló en 1978 a favor de un portaaviones más pequeño, el Proyecto 1143.4 Clase Krechet modificada, diseñado solo para aviones operar con los cazabombarderos S/VTOL Yakovlev Yak-38 y Yak-41M. Este buque entro en servicio como «Bakú» en diciembre de 1987 y luego fue rebautizado «Almirante Gorshkov”, para ser posteriormente ser vendido a la India, luego de extensas modificaciones, como el portaaviones STOBAR INS Vikramaditya, que actualmente opera a bordo los cazabombarderos convencionales MiG-29K.
Todos estos esfuerzos de diseño no fueron en vano, los portaaviones Proyecto 1160 y Proyecto 1153 sentarían las sólidas bases sobre la que se desarrollarían los diseños de los cruceros portaaviones pesados de los Proyectos 1143.5 Almirante Kuznetsov y 1143.6 Varyag (ambos de la Clase Riga) y el Portaaviones Nuclear Proyecto 1143.7 Clase Ulyanovsk. De estos tres buques, solo se completaría el Almirante Kuznetsov, actualmente en servicio con la Armada Rusa, mientras que el Varyag seria adquirido por China a Ucrania, y luego de un extenso retrofit, entraría en servicio con la Armada del Ejército Popular de Liberación como el CV-16 Liaoning. Sobre el portaaviones nuclear Ulyanovsk trataremos en el próximo y último capitulo de esta serie.
Fotomontaje del Proyecto 1153 en navegación.
Para conocer más sobre la historia del Almirante Kuznetsov clickea el enlace a continuación: El Almirante Kuznetsov – Un portaaviones con una gran pegada pero aquejado de problemas.
Vista Lateral y en planta del Crucero Pesado Portaaeronaves Proyecto 1153 Orel (Águila). Notar los silos de loa misiles P-700 Granit a la derecha de la catapulta de proa.
Galería de fotos:
www.zona-militar.com
Los proyectos de portaaviones nucleares soviéticos – El Proyecto 1153 Clase Águila
Por Grulla - 25 abril, 2021
Al nonato portaaviones Proyecto 1160, tratado en el capítulo anterior, le siguió el crucero pesado portaaeronaves Proyecto 1153 (dentro del mismo programa OREL, Águila en rúso) diseñado entre 1976 y 1977 por la Oficina de Diseño Naval Nevsky.
Un desarrollo directo del portaaviones del Proyecto 1160, el crucero pesado portaaeronaves del Proyecto 1153 se diseñó desde un principio pensando en la capacidad de construcción naval existente, de modo que pudiera construirse en un plazo de tiempo razonable, sin costos prohibitivos para la infraestructura de los astilleros y las bases navales, y sin ser necesaria la reconstrucción de las gradas de los astilleros existentes o la construcción de nuevas gradas o un nuevo astillero.
DEL PROYECTO 1160 AL PROYECTO 1153
El Proyecto 1153 era básicamente un Proyecto 1160 reducido en tamaño, con un grupo aéreo reducido y armas de ataque y defensivas más poderosas, razón por la cual se reclasificó de «portaaviones» a «Crucero Pesado Portaaeronaves». El Proyecto 1153 era un buque de 72.000 toneladas, con una eslora de 310 metros y una manga de 65 metros. Presentaba solo dos catapultas, contras las tres del Proyecto 1160, muy espaciadas entre ellas para que fuera posible usar ambas simultáneamente: una estaba ubicada en la proa y la otra en la cubierta angulada.Aun así, el Proyecto 1153 seguía siendo un “portaaviones” muy poderoso con un grupo aéreo bastante grande, que por primera vez en la URSS incluiría aviones de despegue y aterrizaje convencional, además de cazabombarderos S/VTOL y helicópteros. Por una cuestión de simplicidad, en este artículo le seguiremos llamando portaaviones.
Por un decreto del gobierno de la Unión Soviética de fecha 30 de abril de 1976, se decidió construir una serie de dos barcos de este tipo en el Astillero de Nikolayev en el Mar Negro – en el cual se había construido el Crucero Pesado Portaaeronaves Kiev del Proyecto 1143.1 – con el primer buque del Proyecto 1153 previsto para entrar en servicio en 1986. El diseño del barco se completaría entre 1976 y 1977 y la colocación en gradas del barco líder de la serie estaba prevista en 1977-1978, en la grada «0», luego ocupada por el tercer buque de la clase Kiev, el Proyecto 1143.3 «Novorossiysk» en ese entonces en construcción.
El corto periodo previsto para congelar el diseño del buque se debía a que la oficina de diseño de Nevsky venía trabajando en el diseño de un portaaviones nuclear desde el año 1969 con el Proyecto 1160, y nunca dejó de trabajar en el tema, incluso luego de la cancelación de este portaaviones, ya que en el período comprendido entre fines de 1973 y principios de 1976 se crearon varios borradores de diseños que desarrollaron las ideas establecidas en el Proyecto 1160.
Con respecto a su planta propulsora, el trabajo se vería facilitado por el desarrollo del Crucero del Proyecto 1144 de la Clase Kirov, botado en diciembre de 1977 y comisionado en diciembre de 1980, cuya planta nuclear de generación de vapor podía proporcionar una potencia en el eje de hasta 70.000 caballos de fuerza, lo que era bastante adecuado para un portaaviones.
Una maqueta del Crucero Pesado Portaaeronaves Proyecto 1153.
LA CREACIÓN DEL CENTRO DE NITKA
Como parte del esfuerzo para dotar al portaaviones Proyecto 1153 de un grupo aéreo embarcado, en 1977 se comenzó con la construcción de un complejo de pruebas y entrenamiento en tierra para aviación embarcada, el cual luego fue comúnmente conocido con la abreviatura NITKA. Ubicado en el aeródromo Novo-Nefedorovka, cerca de Saki, en Crimea, el complejo de NITKA estaba equipado con primitivos sistemas de catapultas, cables para detención por gancho, una red de frenado de emergencia, así como los equipos electrónicos asociados para la asistencia con el apontaje de aeronaves convencionales.En NITKA se elaborarían los procedimientos y técnicas organizativas para la operación segura del grupo aéreo embarcado, y estaba previsto que en un futuro en esas instalaciones se entrenaría a los pilotos destinados al portaaviones Proyecto 1153 en el arte del despegue, apontaje y operaciones en la cubierta del portaaviones.
Con el tiempo, a las instalaciones en NITKA se le agregarían dos trampolines similares a los del futuro portaaviones Proyecto 1143.5 Almirante Kuznetsov que servirían para perfeccionar su diseño y ensayar los cazas T-10-3, T-10-25 y los prototipos del Su-33 y el MiG-29K, siendo en la actualidad utilizados para el entrenamiento de los pilotos rusos de Su-33, MiG-29K y Su-25UTG destinados al Almirante Kuznetsov.
Fotografía del Centro de pruebas y entrenamiento de NITKA tomada en 1977, durante su construcción.
LAS AERONAVES Y EL POTENTE ARMAMENTO EMBARCADO DEL PROYECTO 1153
El grupo aéreo embarcado del Proyecto 1153 seria de alrededor de 50 aeronaves, discriminado en 36 aviones y 14 helicópteros. Se suponía que su caza embarcado principal sería el MiG-23K (Izdeliye 32-31 y nombre en código “Torbellino «), basado en el más ligero MiG-23ML terrestre en ese entonces en servicio con la VVS y la IA-PVO. El MiG-23 ya había sido propuesto en su momento para el anterior Proyecto 1160, bajo la designación MiG-23A (nombre en código «Relámpago»), y la variante MiG-23K propuesta en 1977 para el Proyecto 1153, era una aeronave significativamente modificada respecto al anterior MiG-23A.Como complemento del MiG-23K y a cargo de las misiones de ataque estaba el Sukhoi Su-25K, variante embarcada del avión CAS Sukhoi Su-25, cuyo prototipo en ese momento se estaba sometiendo a pruebas de vuelo antes de ser adoptado por la Fuerza Aérea de la URSS. La utilidad de un avión CAS blindado en el grupo aéreo de un portaaviones es bastante dudosa; quizás se decidió utilizar el Su-25 debido a que era el más nuevo y avanzado avión de ataque de la URSS, pero al mismo tiempo bastante compacto y ligero, cualidades muy estimadas en un avión embarcado lanzable desde catapultas.
MiG-23K (1977).
El avión de ataque basado en portaaviones Su-25K.
Ilustración del avión de ataque embarcado Su-25K.
Estaba previsto que en un futuro se sumara al grupo aéreo el caza supersónico de despegue vertical Yak-41M, ya que estos aviones podrían elevarse al aire y llevarse a la cubierta para su rearme a una velocidad significativamente mayor que el MiG-23K o el Su-25K.
Para conocer más sobre el MiG-23A y el MiG-23K haz click en el enlace a continuación: Cazas Olvidados, los MiG-23 embarcados.
Para conocer más sobre el Yakovlev Yak-41M haz click en el enlace a continuación: Yak-41M, el primer S/VTOL supersónico embarcado
Si bien se siguió considerando incorporar en un futuro a los cazas pesados polivalentes embarcados basados en el Su-27K y algún nuevoavión de control y alerta temprana aerotransportada basado en portaaviones, en etapa de estudios preliminares para ese tiempo, estos diseños aún estaban lejos de implementarse; claramente no se ajustaban a la fecha de entrega prevista del buque líder. Por lo tanto, las aeronaves destinadas a equipar al ala aérea embarcada mostraban claramente la orientación práctica del Proyecto 1153, en contraste con su predecesor, que fue diseñado solo como parte de un trabajo de investigación con un grupo aéreo de aviones que aún no existían.
La apuesta al MiG-23K y el Su-25K se basaba en que eran aeronaves ya en servicio, o próximo a estarlo, las cuales la industria podría producir en serie en un futuro cercano, y los pilotos de combate podrían dominar en el menor tiempo posible.
Para conocer más sobre los programas de AWACS embarcados soviéticos haz click en el enlace a continuación:Los proyectos de aviones AWACS embarcados soviéticos
Vista lateral del Proyecto 1153. En cubierta se ven los cazas MiG-23 y los helicópteros Ka-25. Apontando se ve una aeronave polivalente embarcada Yamal M-45 Tifón, que habría tenido variantes ASW, AEW, de transporte, guerra electrónica, ataque. Despegando se ve una aeronave AWACS Yakovlev Yak-44, la cual fue cancelada luego de la desintegración de la URSS, antes de que llegara a volar el primer prototipo.
Como el anterior Proyecto 1160, el buque estaba dotado de un poderoso armamento ofensivo que consistía en 20 misiles antibuque supersónicos P-700 Granit, ubicados en silos bajo la cubierta de vuelo. El armamento defensivo no se quedaba atrás, y a diferencia de los portaaviones estadounidenses, se suponía que el Proyecto 1153 recibiría armas antiaéreas avanzadas. Su base iba a estar compuesta por los cuatro sistemas de misiles antiaéreos (SAM) M-22 «Uragan» equipado con un total de 96 misiles antiaéreos 9M38, que en la zona de defensa cercana se complementaban con dos sistemas SAM «Osa-M», y cuatro sistemas de defensa puntual (CIWS) de misiles/cañones Kashtan (cañón CADS- N -1 y misiles Kortik / SA-N-11), así como seis sistemas de armas de defensa puntual (CIWS) AK-630 con un total de 12 cañones gattling de 30 mm.
Parte del armamento del Proyecto 1153: 2 SAM Uragan, 2 torres de cañones Gattling AK-630 de 30 mm, un complejo Kortik y un SAM Osa-M
MiG-23K y Su-25K en la cubierta del Proyecto 1153.
La superestructura de la isla del Proyecto 1153, como ya era tradicional para la construcción naval soviética de esa época, tenía bordes biselados para reducir la firma radar y posiblemente iba a ser similar a la del Proyecto 1143.4 Clase Baku, ya que iba a estar dotada del radar de barrido electrónico Mars – Passat, en ese entonces en desarrollo, con antenas planas fijas en lugar de las parabólicas rotatorias. Un rasgo característico del nuevo portaaviones «Aguíla» era la presencia de una cubierta auxiliar a la derecha de la superestructura de la isla, que permitía colocar en ella aeronaves compactas (por ejemplo helicópteros con las palas plegadas) y realizar su mantenimiento en cubierta de forma segura incluso durante las operaciones de vuelo.
En la imagen se observa la cubierta auxiliar a la derecha de la superestructura de la isla y las antenas planas del sistema Mars – Passat.
UN HECHO FORTUITO SELLA LA SUERTE DEL PROYECTO 1153
Se elaboró el diseño técnico del barco e incluso comenzó la producción de planos de trabajo, pero su principal impulsor, el Ministro de Defensa Mariscal A. A. Greco, falleció en 1976 y el nuevo Ministro de Defensa de la URSS, D. F .Ustinov, y varios sectores de la Armada Rusa, se inclinaban más hacia los diseños de menor tamaño dotados de aeronaves S/VTOL.El Ministro D.F. Ustinov creía que la Unión Soviética no debía intentar competir con los Estados Unidos en materia de portaaviones nucleares, país que ya tenía decenas de naves similares en servicio y la más rica experiencia en su operación y uso en combate, sino que debía superarlos en una dirección diferente en el desarrollo de la tecnología de la aviación, donde los EE.UU. aún no habían logrado un éxito real: el desarrollo de aviones S/VTOL basados en portaaviones más pequeños y más baratos que los grandes portaaviones americanos.
Asimismo, D. F. Ustinov, mejor que nadie conocía las posibilidades reales de la industria soviética y sabía cuáles serían los costos de crear un portaaviones nuclear y cómo afectaría a otros programas de defensa no menos importantes. Reconociendo que las capacidades de las aeronaves S/VTOL Yakovlev Yak-38 aún estaban lejos de las deseadas – esto recién se hubiera logrado con el Yak-41M – y que la flota también necesita aeronaves embarcadas de despegue convencional, D.F. Ustinov insistió sin embargo en que la construcción de portaaviones más grandes, junto con la necesaria ampliación de la base de construcción naval, debería posponerse hasta que se construya otro portaaviones del tipo «Kiev».
Finalmente el Proyecto 1153 se canceló en 1978 a favor de un portaaviones más pequeño, el Proyecto 1143.4 Clase Krechet modificada, diseñado solo para aviones operar con los cazabombarderos S/VTOL Yakovlev Yak-38 y Yak-41M. Este buque entro en servicio como «Bakú» en diciembre de 1987 y luego fue rebautizado «Almirante Gorshkov”, para ser posteriormente ser vendido a la India, luego de extensas modificaciones, como el portaaviones STOBAR INS Vikramaditya, que actualmente opera a bordo los cazabombarderos convencionales MiG-29K.
Todos estos esfuerzos de diseño no fueron en vano, los portaaviones Proyecto 1160 y Proyecto 1153 sentarían las sólidas bases sobre la que se desarrollarían los diseños de los cruceros portaaviones pesados de los Proyectos 1143.5 Almirante Kuznetsov y 1143.6 Varyag (ambos de la Clase Riga) y el Portaaviones Nuclear Proyecto 1143.7 Clase Ulyanovsk. De estos tres buques, solo se completaría el Almirante Kuznetsov, actualmente en servicio con la Armada Rusa, mientras que el Varyag seria adquirido por China a Ucrania, y luego de un extenso retrofit, entraría en servicio con la Armada del Ejército Popular de Liberación como el CV-16 Liaoning. Sobre el portaaviones nuclear Ulyanovsk trataremos en el próximo y último capitulo de esta serie.
Fotomontaje del Proyecto 1153 en navegación.
Para conocer más sobre la historia del Almirante Kuznetsov clickea el enlace a continuación: El Almirante Kuznetsov – Un portaaviones con una gran pegada pero aquejado de problemas.
Vista Lateral y en planta del Crucero Pesado Portaaeronaves Proyecto 1153 Orel (Águila). Notar los silos de loa misiles P-700 Granit a la derecha de la catapulta de proa.
Galería de fotos:
Los proyectos de portaaviones nucleares soviéticos – El Proyecto 1153 Clase Águila
Al nonato portaaviones Proyecto 1160, tratado en el capítulo anterior, le siguió el crucero pesado portaaeronaves Proyecto 1153 (dentro del mismo
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me encantan estos trabajos Mister G
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Volvemos al ruedo.
TAKR "Kuznetsov". Comparación con los portaaviones de la OTAN. Parte 2
25 de junio de 2018
En el artículo anterior, comparamos el portaaviones Kuznetsov con los portaaviones de los países de la OTAN en parámetros tan importantes como el número máximo de aviones preparados para la salida y la tasa de despegue de los grupos aéreos. Recordemos que según el análisis, se esperaba que el primer lugar fuera Gerald R. Ford (sería difícil contar con un resultado diferente), el segundo lugar lo compartieron el francés Charles de Gaulle y el británico Queen Elizabeth, el tercero fue tomado por el TAKR Kuznetsov. Sin embargo, gracias a los comentarios recibidos de los lectores y los comentarios competentes sobre el artículo (un agradecimiento por separado y muy grande al respetado find2312), fue posible revisar y refinar la calificación resultante.
Anteriormente estimamos la tasa de despegue del grupo aéreo del Gerald R. Ford (desde la posición en la que las aeronaves ubicadas en la cubierta bloquean inicialmente una de las cuatro catapultas) al menos 35 aeronaves en 25 minutos y hasta 45 aeronaves en media hora. Según nuestros cálculos, el Charles de Gaulle es capaz de lanzar 22-24 aviones en 30 minutos; todos estos indicadores permanecen sin cambios. Pero la opinión anterior del autor de que el Queen Elizabeth es capaz de despegar veinticuatro F-35B en media hora desde una pista era probablemente demasiado optimista para los británicos, y el punto es este.
Para que el F-35B despegue, al igual que los aviones embarcados de otros portaaviones, colocarse en la posición inicial. Al mismo tiempo, puede hacer esto mucho más rápido que el Super Hornet o el Su-33, porque el avión VTOL no necesita rodar hasta la catapulta y no debe lidiar con los retrasos que impiden el lanzamiento rápido de aviones rusos. Es decir, es más fácil asumir la posición de partida en el F-35B, pero luego, debe detenerse, obtener permiso para despegar y, lo más importante, "acelerar" los "motores" VTOL. Entonces, el autor de este artículo creía que esto era cuestión de segundos, pero mirando más de cerca el despegue del F-35B desde el ski jump o con un carreteo de despegue corto, descubrió que este puede no ser el caso en absoluto. . Parece que al filmar el despegue del VTOL, el tiempo que tarda en "girar" la tobera simplemente se corta el video para no cansar a los espectadores: el avión llega a la posición inicial, abre las escotillas... y luego el ángulo cambia abruptamente. El avión despega. Sin embargo, en el único video que el autor logró encontrar y donde se captura el proceso de preparación para el despegue en la posición de partida, digamos, en un volumen más completo (parece que allí también hay recortes), no hace falta segundos, si no decenas de segundos.
ver desde 1:42 min.
En consecuencia, se debe suponer que las tasas de despegue reales pueden ser significativamente más bajas que las esperadas y equivalen a un despegue en 1,5 minutos o más. Y esto nos da la tasa de 20 aviones en 30 minutos, o incluso menos, por lo que el "Queen Elizabeth", aparentemente, sigue siendo inferior al "Charles de Gaulle".
Entonces, en el artículo anterior sobrestimamos los resultados del portaaviones británico, pero se subestimaron las capacidades del portaaviones "Kuznetsov". Asumimos que Kuznetsov podría poner tres aviones en el aire en 4.5-5 minutos, esto se basó en dos suposiciones:
1. Se supuso que el tiempo transcurrido desde el inicio del rodaje hasta el inicio del despegue (es decir, el inicio de su movimiento después de que los frenos sostuvieran la aeronave con el motor en marcha en la posición de lanzamiento) para el Su-33 y MiG -29K es aproximadamente igual al tiempo que pasa para los aviones estadounidenses y franceses durante un lanzamiento de catapulta. Pero esto resultó ser una suposición errónea: el hecho es que es aún más fácil asumir la posición de partida en ski jump que con catapultas: el avión debe dirigirse allí con mayor precisión. En este caso, el procedimiento mismo de "engancharse" a la catapulta es más complicado y más largo que con ski jump. Por lo tanto, el procedimiento para despegar desde un ski jump sigue siendo algo más rápido que desde una catapulta;
2. Debe tenerse en cuenta que, aunque el portaaviones "Kuznetsov" tiene hasta tres posiciones de partida, solo hay un ski jump, por lo que las aeronaves tendrán que despegar por turno. Supusimos que si tres aviones tomaban sus posiciones de partida, tomaría al menos un minuto y medio desde el momento en que despegó el primer avión, antes de que el tercero despegara. Pero resultó ser una suposición errónea. Los videos tomados durante el servicio de combate del portaaviones en 1995-1996 en el mar Mediterráneo demuestran un despegue similar dos veces (ver video de 2:46:46), mientras que la primera vez se necesitaron 33 para lanzar tres aviones, y la segunda vez - 37 segundos.
Supusimos anteriormente que el Kuznetsov era capaz de poner 3 aviones en vuelo cada 4.5-5 minutos, lo que hizo posible lanzar solo 18-20 aviones en media hora. Sin embargo, teniendo en cuenta lo anterior, el tiempo indicado anteriormente debería reducirse a un máximo de 3-3,5 minutos (2,5 minutos para rodar hasta la plataforma de lanzamiento, "calentar" los motores y otros preparativos para el lanzamiento de tres aviones simultáneamente, y 35-40 segundos en su inicio secuencial), lo que significa que el portaaviones "Kuznetsov" es bastante capaz de lanzar hasta 30 aviones en media hora. En consecuencia, la "tabla de rangos" en términos de la velocidad de despegue del grupo aéreo cambia de la siguiente manera:
Primer lugar - ay - Gerald R. Ford - hasta 45 aviones en 30 minutos.
Segundo lugar - "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov" - hasta 30 aviones en 30 minutos.
Tercer lugar - "Charles de Gaulle" - 22-24 aviones en 30 minutos.
Cuarto lugar - "Queen Elizabeth" - 18-20 aviones en 30 minutos.
Sin embargo, no se debe olvidar que la alta "tasa de despegue" del grupo de aviones del portaaviones "Kuznetsov" se logró gracias al uso de las tres posiciones de partida, a pesar de que desde las dos primeras el avión no puede despegar con carga máxima. Tanto el Su-33 como el MiG-29KR pueden despegar con su peso máximo de despegue solo desde la tercera posición "larga" (195, según otras fuentes - 180 m). Las primeras y segundas posiciones de partida, que proporcionan una carrera de despegue de solo 105 (o 90) m, permiten el despegue del Su-33 y MiG-29KR/KUBR solo con un peso de despegue normal. Si es necesario lanzar una aeronave con un suministro completo de combustible, solo se tendrá que usar la tercera posición para esto. Como ya dijimos, la catapulta de vapor de los portaaviones del tipo "Nimitz" es capaz de poner un avión en el aire cada 2.2-2.5 minutos, pero incluso si suponemos que el portaaviones puede lanzar un avión desde una posición cada dos minutos, en este caso (sujeto a la colocación anticipada de una aeronave en la posición de partida) en media hora, será posible asegurar el despegue de no más de 16 aeronaves.
En el artículo anterior, determinamos el número máximo de aviones que se pueden acomodar en la cubierta de vuelo del portaaviones "Kuznetsov" en 18-20 aviones. Esta es probablemente una estimación justa para el Su-33, pero debe tenerse en cuenta que el MiG-29KR y KUBR son mucho más modestos en tamaño. Así, por ejemplo, en las fotografías vemos que en la cubierta de vuelo, en una de las zonas "técnicas" ubicadas a popa del segundo elevador, es posible "apretar" cuatro Su-33 con las alas plegadas.
Se encuentran allí estacionados bastante "densamente". Al mismo tiempo, el MiG-29KR/KUBR en el mismo lugar "se siente" mucho más "libre".
¡Y esto es incluso a pesar del hecho de que dos de los cuatro aviones tienen alas que no están plegadas! Además, en el artículo anterior se expresó preocupación por la posibilidad de colocar una aeronave lista para despegar en el primer elevador de aeronaves, es decir, de hecho, inmediatamente detrás del escudo de una de las posiciones de lanzamiento hacia proa. A juzgar por la foto.
Es posible.
En otras palabras, con el entrenamiento adecuado, el portaaviones Kuznetsov es bastante capaz de garantizar la "operación" del regimiento aéreo MiG-29KR/KUBR que consta de 24 aviones, o un número menor de ellos, pero con Su-33 adicionales, colocando Los mismos completamente en la cubierta de vuelo y sin recurrir al almacenamiento de aviones cargados de combustible y armas en el hangar del barco.
Al mismo tiempo, hablando del portaaviones británico, llegamos a la conclusión de que su cubierta de vuelo es suficiente para acomodar los 40 aviones de su grupo aéreo. Esto se debió al hecho de que el Queen Elizabeth no posee una gran pista de aterrizaje requerida para los aviones de despegue y aterrizaje horizontales; para el aterrizaje VTOL se necesita un área relativamente pequeña, en portaaviones domésticos era 100 metros cuadrados. m (10x10 m). Pero perdimos de vista el hecho de que una pista así debería tener una zona de seguridad significativa, porque cuando un avión VTOL aterriza, puede suceder cualquier cosa: a veces sucede que un avión que aterriza verticalmente, después de tocar cubierta con el tren de aterrizaje, no se detiene, pero comienza a moverse por la cubierta. En vista de lo anterior, no podemos estimar con precisión el área requerida para el aterrizaje de los aviones VTOL y, por lo tanto, el número de aviones que se pueden colocar en la cubierta del Queen Elizabeth. Sin embargo, no hay duda de que su número superará al del portaaviones "Kuznetsov", incluso si la pista y la parte central de la cubierta de vuelo están completamente desocupadas, solo en los lados derecho e izquierdo (descontando la zona ocupada por las "islas" hay espacio más que suficiente para albergar 24 F-35B.
Bueno, el trabajo sobre los errores de la parte anterior ha terminado (podemos empezar a cometer nuevos). Ahora prestemos un poco de atención a las operaciones de aterrizaje. En principio, la velocidad de aterrizaje de los aviones en las cubiertas del Gerald R. Ford, Charles de Gaulle y Kuznetsov es bastante similar, porque en los tres barcos se aterriza de acuerdo con el mismo principio y utilizando el mismo equipo: el avión entra en el barco, toca la cubierta y engancha el cable de frenado, que reduce su velocidad a cero, y luego se desplaza desde la pista de aterrizaje hacia el área técnica. Al mismo tiempo, solo un avión puede aterrizar a la vez. Los pilotos entrenados son bastante capaces de aterrizar sus escuadrones a una velocidad de un avión por minuto, en malas condiciones climáticas, en un minuto y medio y, en general, incluso teniendo en cuenta los inevitables errores de pilotaje (fallar en enganchar y tener que repetir el proceso), estos portaaviones son bastante capaces de aceptar entre 20 y 30 aviones durante media hora. Pero quedan dudas sobre el portaaviones británico.
Por un lado, tiene dos zonas de aterrizaje y, en teoría, probablemente sea capaz de recibir dos aviones al mismo tiempo (si esto es posible en la práctica es una gran pregunta). Pero el procedimiento para aterrizar un avión VTOL en sí mismo requiere mucho más tiempo que el aterrizaje de un avión convencional utilizando un cable de frenado. Este último realiza un aterrizaje a una velocidad de poco más de 200 km por hora, y el aterrizaje dura unos segundos, tras lo cual el avión abandona la pista de aterrizaje. Al mismo tiempo, el avión VTOL debe volar lentamente hasta el portaaviones, igualar su velocidad con la velocidad del barco y luego descender lentamente a la cubierta, después de lo cual, al igual que los aviones de despegue horizontal, despeja el lugar de aterrizaje. Es posible, por supuesto, que los dos lugares de aterrizaje proporcionen una velocidad de aterrizaje comparable a la de los portaaviones clásicos, pero el autor no está seguro de eso.
Consideremos otro aspecto de las operaciones de despegue y aterrizaje: su implementación simultánea. El estadounidense "Gerald R. Ford" tiene la capacidad de recibir y lanzar aviones simultáneamente; por supuesto, dos catapultas ubicadas en el lado izquierdo no pueden funcionar, pero conserva la capacidad de usar dos catapultas a proa, por supuesto, excepto en esos casos cuando se "llenan" con aviones. El portaaviones "Kuznetsov" también está bastante adaptado a dicho trabajo, pero tendrá ciertas dificultades con el uso de posiciones de partida. El que se encuentra en el lado de estribor (junto a la superestructura y el elevador de proa) se puede usar sin problemas, pero para que la aeronave tome la segunda posición "corta", debe ingresar brevemente a la pista, lo cual es difícilmente aceptable durante aterrizajes. Sin embargo, y con ciertas reservas, el portaaviones "Kuznetsov" es capaz de recibir y lanzar aviones simultáneamente. Lo mismo ocurre con el Queen Elizabeth: no hay ninguna razón por la que el F-35B no pueda despegar simultáneamente del ski jump y aterrizar en las secciones apropiadas de la cubierta de vuelo.
Pero "Charles de Gaulle", por desgracia, no puede recibir y lanzar aviones simultáneamente. El pequeño tamaño del buque jugó contra los franceses (de todos los portaaviones que comparamos, es el más pequeño). La necesidad de tener una pista de aterrizaje "como en los grandes" portaaviones y grandes áreas "técnicas", donde los aviones se prepararán para el despegue o esperarán su turno, no dejó a los diseñadores con espacio libre para catapultas. Como resultado, ambos sitios de lanzamiento debían estar ubicados en la pista de aterrizaje, lo que no permite su uso al realizar operaciones de aterrizaje.
Pero, por supuesto, no todo son operaciones de despegue y aterrizaje... Consideremos la capacidad de cada portaaviones para apoyar las operaciones de sus grupos aéreos.
Como saben, el número de tripulantes de un portaaviones moderno se divide en dos categorías: la tripulación del barco, que asegura el funcionamiento normal de todos sus sistemas, y el personal aéreo responsable del mantenimiento y operación de las aeronaves basadas en ellos. Por supuesto, estamos interesados en el personal aéreo. El número en el portaaviones Gerald R. Ford alcanza las 2.480 personas. En el portaaviones "Kuznetsov" - 626 personas. El Queen Elizabeth emplea a 900 personas, Charles de Gaulle: 600 personas. Si recalculamos la cantidad de personal de aeronave por aeronave (redondeado al número entero más cercano), obtenemos:
Gerald R. Ford (90 aviones): 28 personas/avión;
Queen Elizabeth (40 aviones): 23 personas/avión;
Charles de Gaulle (40 aviones) - 15 personas/avión;
"Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov" (50 aviones) - 13 personas/avión.
Debe decirse que, aunque según el proyecto, el grupo aéreo Kuznetsov incluía 50 aviones, esta cifra puede haber sido sobreestimada y el número real de aviones y helicópteros que el barco puede operar efectivamente no supera los 40-45. En este caso, el número de personal aéreo por avión corresponderá aproximadamente al de Charles de Gaulle... siempre que, a su vez, sea realmente capaz de utilizar efectivamente exactamente 40 aviones y helicópteros, y no un número menor de ellos. Pero en cualquier caso, la ventaja del Gerald R. Ford y el Queen Elizabeth sobre los portaaviones franceses y rusos es bastante obvia.
¿Qué importancia tiene este indicador? Como saben, una aeronave moderna es una estructura de ingeniería muy compleja, que, entre otras cosas, requiere mucho tiempo para su mantenimiento previo y posterior a cada vuelo, mantenimiento preventivo, etc. Normalmente, la necesidad de especialistas en una aeronave se calcula en horas-hombre por hora de vuelo: el valor de este indicador para aeronaves de varios tipos puede oscilar entre 25 y 50 horas-hombre (a veces incluso más). Tomando un promedio de 35 horas-hombre por hora de vuelo, esto significa que para proporcionar una hora, se necesitarán tres personas trabajando una jornada de 12 horas cada una. En consecuencia, para garantizar que la aeronave permanezca en el aire durante cinco horas al día (es decir, dos salidas de combate a pleno alcance), ¡15 personas deben trabajar durante 12 horas!
Teniendo en cuenta que el número de personal aéreo incluye no solo a los especialistas que atienden a los aviones y helicópteros, sino también a los pilotos, quienes, por supuesto, físicamente no pueden, además de las misiones de combate, también “girar los tornillos” 12 horas al día, llegar a la conclusión de que el personal aéreo del "Charles de Gaulle" y el "Kuznetsov" puede mantener un grupo aéreo de 40 aviones y helicópteros solo a costa de un trabajo extremadamente duro, mientras que para "Queen Elizabeth" y "Gerald R. Ford" dicho trabajo sobre 40 y 90 aviones, respectivamente, es, en general, habitual para el personal del barco.
Ahora veamos los suministros de municiones para los grupos aéreos. Desafortunadamente, el autor de este artículo no tiene datos sobre el Gerald R. Ford, pero lo más probable es que sus existencias de aviones y combustible de aviación sean comparables a las provistas en los portaaviones del tipo Nimitz. Para este último, lamentablemente, tampoco hay cifras exactas: de 10,6 a 12,5 millones de litros de combustible de aviación (con una densidad de 780-800 kg/metro cúbico, esto es aproximadamente de 8,3 a 10 mil toneladas) 2570 toneladas de munición. En otras palabras, un avión de un portaaviones estadounidense representa alrededor de 100 toneladas de combustible y 28 toneladas de armamento. Lamentablemente, el autor de este artículo no pudo encontrar datos sobre el Queen Elizabeth, pero de acuerdo con nuestras suposiciones (las discutiremos con más detalle a continuación), probablemente sean comparables al "superportaaviones" estadounidense, por supuesto, no en términos de reservas totales, pero en términos proporcionales para cada avión.
Las reservas de combate del "Charles de Gaulle" son mucho más modestas: la reserva de combustible es de 3.400 toneladas, municiones - 550 toneladas, teniendo en cuenta el número más pequeño de su grupo aéreo, esto da 85 toneladas de combustible de aviación y 13,75 toneladas de municiones por avión. En cuanto al portaaviones "Kuznetsov", sus reservas de combustible de aviación son de 2.500 toneladas, la masa de municiones, lamentablemente, no se conocen, solo hay información de que eran dos veces más grandes que las del portaaviones del tipo anterior.
La capacidad del portaaviones Bakú consistía en 18 bombas de aviación especiales RN-28, 143 misiles guiados Kh-23, 176 misiles R-3S, 4800 cohetes no guiados S-5, 30 tanques con ZB-500 con napalm y 20 bombas de racimo RBK-250 (con bombas PTAB-2.5), mientras que se argumentó que se embarcó munición antisubmarina (para helicópteros) en lugar de aviones. Intentemos calcular al menos el peso aproximado de esta munición. Se sabe que el S-5 tiene un peso de 3,86 kg, el Kh-23 - 289 kg, el R-3S - hasta 90 kg, el RN-28 pesaba 250 kg, y teniendo en cuenta el hecho de que las bombas de racimo probablemente tenía el mismo peso, y la cifra "500" en la abreviatura ZB-500 "insinúa" media tonelada, el peso total de la munición del TAKR "Bakú" era sólo de unas 100,3 toneladas. Por otro lado, Probablemente sería un error tomar exclusivamente pesos puros de munición, porque están almacenados en paquetes, y nuevamente, ¿contamos la masa de los cohetes S-5 no guiados y la masa de sus lanzadores? Quizás haya algunos otros matices desconocidos para el autor, pero en cualquier caso, es extremadamente dudoso que la masa total de munición aérea del Bakú fuera más de 150, bueno, si realmente sueñas, 200 toneladas. Y duplicar este stock en el Kuznetsov "nos dará unas modestas 300-400 toneladas. Por cierto, si asumimos que la masa de munición de aviación transportada por el Kuznetsov disminuye en comparación con 550 toneladas de Charles de Gaulle en la misma proporción que el combustible (3400 toneladas / 2500 t = 1,36 veces), entonces la masa de munición aérea de nuestro portaaviones será de 404 toneladas. En general, a pesar de la falta de cifras exactas, se puede suponer más o menos razonablemente que el Kuznetsov puede transportar 300-350, máximo 400 toneladas de municiones para su aviación. Como resultado, con un grupo aéreo de 50 aviones, nuestro portaaviones tiene solo 50 toneladas de combustible y 6-8 toneladas de armas por avión.
¿Qué conclusiones se pueden sacar de lo anterior?
El estadounidense Gerald R. Ford es el tipo de portaaviones de ataque clásico y más versátil. Proporciona las mejores condiciones para llevar a cabo operaciones de despegue y aterrizaje; en una batalla flota contra flota, su grupo aéreo es capaz de proporcionar simultáneamente cobertura para su propia formación contra ataques aéreos enemigos y, al mismo tiempo, lanzar ataques aéreos contra barcos enemigos. Al mismo tiempo, el "Gerald R. Ford" está adaptado para realizar operaciones de combate a largo plazo contra blancos terrestres. Para ello, tiene las mayores reservas de combustible y municiones de aviación, así como el personal de aviación más numeroso, tanto en términos absolutos como relativos (en términos de aeronaves).
Aparentemente, los británicos con su proyecto "Queen Elizabeth", intentaron crear un barco para realizar las mismas tareas que el "Gerald R. Ford", pero a un precio significativamente más bajo y, como resultado, con mucha menos eficiencia. La disponibilidad de personal aéreo para el barco británico sugiere que el Queen Elizabeth está destinado a un "trabajo" prolongado y sistemático contra blancos terrestres. Desafortunadamente, se desconocen las existencias de combustible de aviación y municiones de aviación, pero si asumimos que (en términos de cada aeronave) corresponden aproximadamente al portaaviones estadounidense, obtenemos aproximadamente 4,000 toneladas de combustible de aviación y 1,150 toneladas de municiones - valores bastante aceptables para un buque con 70.600 t de desplazamiento total. Sin embargo, el rechazo de las catapultas y el uso del despegue coro y el aterrizaje vertical del F-35B, con una sola pista, limitan significativamente la velocidad de las operaciones de despegue - según este indicador, Queen Elizabeth puede ser considerado con seguridad el peor de los cuatro portaaviones comparados.
Charles de Gaulle es otro intento de comprometer la funcionalidad y el costo de un buque de guerra, pero en este caso los franceses eligieron una dirección diferente: mantuvieron una tasa bastante alta de operaciones de despegue y aterrizaje al reducir otras oportunidades, incluida la cantidad de personal de aeronaves y reservas de combustible de aviación y armamento del grupo aéreo.
En cuanto al portaaviones "Kuznetsov", su grupo aéreo está obviamente "afinado" para su uso en combate naval (que difiere en su relativamente bajo desempeño en operaciones "flota contra costa"), con el menor número de personal aéreo y suministros para su aviación, él, sin embargo (y con ciertas reservas) tiene una altísima tasa de despegue de se grupo aéreo, lo cual es sumamente importante para brindar defensa aérea. En términos de este indicador, solo es superado por el estadounidense Gerald R. Ford, que es mucho más grande y más caro que el portaaviones nacional.
Pero, por supuesto, todas las conclusiones anteriores son solo el comienzo de una comparación de cuatro barcos, los buques insignia de sus flotas. Ahora hemos evaluado sus capacidades para realizar operaciones de despegue y aterrizaje, así como para dar servicio y abastecimiento a su grupo aéreo. Ahora tenemos que analizar y comparar muchos otros parámetros, incluidas las características tácticas y técnicas de estos barcos, su armamento no aeronáutico, tratar de comprender y evaluar las capacidades de sus aviones y grupos aéreos individuales y, por supuesto, comprender su verdadera naturaleza. Sus capacidades para resolver los problemas a los que se enfrentan.
Continuará...
Original: https://topwar.ru/143482-takr-kuznecov-sravnenie-s-avianoscami-nato-ch2.html
TAKR "Kuznetsov". Comparación con los portaaviones de la OTAN. Parte 2
25 de junio de 2018
En el artículo anterior, comparamos el portaaviones Kuznetsov con los portaaviones de los países de la OTAN en parámetros tan importantes como el número máximo de aviones preparados para la salida y la tasa de despegue de los grupos aéreos. Recordemos que según el análisis, se esperaba que el primer lugar fuera Gerald R. Ford (sería difícil contar con un resultado diferente), el segundo lugar lo compartieron el francés Charles de Gaulle y el británico Queen Elizabeth, el tercero fue tomado por el TAKR Kuznetsov. Sin embargo, gracias a los comentarios recibidos de los lectores y los comentarios competentes sobre el artículo (un agradecimiento por separado y muy grande al respetado find2312), fue posible revisar y refinar la calificación resultante.
Anteriormente estimamos la tasa de despegue del grupo aéreo del Gerald R. Ford (desde la posición en la que las aeronaves ubicadas en la cubierta bloquean inicialmente una de las cuatro catapultas) al menos 35 aeronaves en 25 minutos y hasta 45 aeronaves en media hora. Según nuestros cálculos, el Charles de Gaulle es capaz de lanzar 22-24 aviones en 30 minutos; todos estos indicadores permanecen sin cambios. Pero la opinión anterior del autor de que el Queen Elizabeth es capaz de despegar veinticuatro F-35B en media hora desde una pista era probablemente demasiado optimista para los británicos, y el punto es este.
Para que el F-35B despegue, al igual que los aviones embarcados de otros portaaviones, colocarse en la posición inicial. Al mismo tiempo, puede hacer esto mucho más rápido que el Super Hornet o el Su-33, porque el avión VTOL no necesita rodar hasta la catapulta y no debe lidiar con los retrasos que impiden el lanzamiento rápido de aviones rusos. Es decir, es más fácil asumir la posición de partida en el F-35B, pero luego, debe detenerse, obtener permiso para despegar y, lo más importante, "acelerar" los "motores" VTOL. Entonces, el autor de este artículo creía que esto era cuestión de segundos, pero mirando más de cerca el despegue del F-35B desde el ski jump o con un carreteo de despegue corto, descubrió que este puede no ser el caso en absoluto. . Parece que al filmar el despegue del VTOL, el tiempo que tarda en "girar" la tobera simplemente se corta el video para no cansar a los espectadores: el avión llega a la posición inicial, abre las escotillas... y luego el ángulo cambia abruptamente. El avión despega. Sin embargo, en el único video que el autor logró encontrar y donde se captura el proceso de preparación para el despegue en la posición de partida, digamos, en un volumen más completo (parece que allí también hay recortes), no hace falta segundos, si no decenas de segundos.
En consecuencia, se debe suponer que las tasas de despegue reales pueden ser significativamente más bajas que las esperadas y equivalen a un despegue en 1,5 minutos o más. Y esto nos da la tasa de 20 aviones en 30 minutos, o incluso menos, por lo que el "Queen Elizabeth", aparentemente, sigue siendo inferior al "Charles de Gaulle".
Entonces, en el artículo anterior sobrestimamos los resultados del portaaviones británico, pero se subestimaron las capacidades del portaaviones "Kuznetsov". Asumimos que Kuznetsov podría poner tres aviones en el aire en 4.5-5 minutos, esto se basó en dos suposiciones:
1. Se supuso que el tiempo transcurrido desde el inicio del rodaje hasta el inicio del despegue (es decir, el inicio de su movimiento después de que los frenos sostuvieran la aeronave con el motor en marcha en la posición de lanzamiento) para el Su-33 y MiG -29K es aproximadamente igual al tiempo que pasa para los aviones estadounidenses y franceses durante un lanzamiento de catapulta. Pero esto resultó ser una suposición errónea: el hecho es que es aún más fácil asumir la posición de partida en ski jump que con catapultas: el avión debe dirigirse allí con mayor precisión. En este caso, el procedimiento mismo de "engancharse" a la catapulta es más complicado y más largo que con ski jump. Por lo tanto, el procedimiento para despegar desde un ski jump sigue siendo algo más rápido que desde una catapulta;
2. Debe tenerse en cuenta que, aunque el portaaviones "Kuznetsov" tiene hasta tres posiciones de partida, solo hay un ski jump, por lo que las aeronaves tendrán que despegar por turno. Supusimos que si tres aviones tomaban sus posiciones de partida, tomaría al menos un minuto y medio desde el momento en que despegó el primer avión, antes de que el tercero despegara. Pero resultó ser una suposición errónea. Los videos tomados durante el servicio de combate del portaaviones en 1995-1996 en el mar Mediterráneo demuestran un despegue similar dos veces (ver video de 2:46:46), mientras que la primera vez se necesitaron 33 para lanzar tres aviones, y la segunda vez - 37 segundos.
Supusimos anteriormente que el Kuznetsov era capaz de poner 3 aviones en vuelo cada 4.5-5 minutos, lo que hizo posible lanzar solo 18-20 aviones en media hora. Sin embargo, teniendo en cuenta lo anterior, el tiempo indicado anteriormente debería reducirse a un máximo de 3-3,5 minutos (2,5 minutos para rodar hasta la plataforma de lanzamiento, "calentar" los motores y otros preparativos para el lanzamiento de tres aviones simultáneamente, y 35-40 segundos en su inicio secuencial), lo que significa que el portaaviones "Kuznetsov" es bastante capaz de lanzar hasta 30 aviones en media hora. En consecuencia, la "tabla de rangos" en términos de la velocidad de despegue del grupo aéreo cambia de la siguiente manera:
Primer lugar - ay - Gerald R. Ford - hasta 45 aviones en 30 minutos.
Segundo lugar - "Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov" - hasta 30 aviones en 30 minutos.
Tercer lugar - "Charles de Gaulle" - 22-24 aviones en 30 minutos.
Cuarto lugar - "Queen Elizabeth" - 18-20 aviones en 30 minutos.
Sin embargo, no se debe olvidar que la alta "tasa de despegue" del grupo de aviones del portaaviones "Kuznetsov" se logró gracias al uso de las tres posiciones de partida, a pesar de que desde las dos primeras el avión no puede despegar con carga máxima. Tanto el Su-33 como el MiG-29KR pueden despegar con su peso máximo de despegue solo desde la tercera posición "larga" (195, según otras fuentes - 180 m). Las primeras y segundas posiciones de partida, que proporcionan una carrera de despegue de solo 105 (o 90) m, permiten el despegue del Su-33 y MiG-29KR/KUBR solo con un peso de despegue normal. Si es necesario lanzar una aeronave con un suministro completo de combustible, solo se tendrá que usar la tercera posición para esto. Como ya dijimos, la catapulta de vapor de los portaaviones del tipo "Nimitz" es capaz de poner un avión en el aire cada 2.2-2.5 minutos, pero incluso si suponemos que el portaaviones puede lanzar un avión desde una posición cada dos minutos, en este caso (sujeto a la colocación anticipada de una aeronave en la posición de partida) en media hora, será posible asegurar el despegue de no más de 16 aeronaves.
En el artículo anterior, determinamos el número máximo de aviones que se pueden acomodar en la cubierta de vuelo del portaaviones "Kuznetsov" en 18-20 aviones. Esta es probablemente una estimación justa para el Su-33, pero debe tenerse en cuenta que el MiG-29KR y KUBR son mucho más modestos en tamaño. Así, por ejemplo, en las fotografías vemos que en la cubierta de vuelo, en una de las zonas "técnicas" ubicadas a popa del segundo elevador, es posible "apretar" cuatro Su-33 con las alas plegadas.
Se encuentran allí estacionados bastante "densamente". Al mismo tiempo, el MiG-29KR/KUBR en el mismo lugar "se siente" mucho más "libre".
¡Y esto es incluso a pesar del hecho de que dos de los cuatro aviones tienen alas que no están plegadas! Además, en el artículo anterior se expresó preocupación por la posibilidad de colocar una aeronave lista para despegar en el primer elevador de aeronaves, es decir, de hecho, inmediatamente detrás del escudo de una de las posiciones de lanzamiento hacia proa. A juzgar por la foto.
Es posible.
En otras palabras, con el entrenamiento adecuado, el portaaviones Kuznetsov es bastante capaz de garantizar la "operación" del regimiento aéreo MiG-29KR/KUBR que consta de 24 aviones, o un número menor de ellos, pero con Su-33 adicionales, colocando Los mismos completamente en la cubierta de vuelo y sin recurrir al almacenamiento de aviones cargados de combustible y armas en el hangar del barco.
Al mismo tiempo, hablando del portaaviones británico, llegamos a la conclusión de que su cubierta de vuelo es suficiente para acomodar los 40 aviones de su grupo aéreo. Esto se debió al hecho de que el Queen Elizabeth no posee una gran pista de aterrizaje requerida para los aviones de despegue y aterrizaje horizontales; para el aterrizaje VTOL se necesita un área relativamente pequeña, en portaaviones domésticos era 100 metros cuadrados. m (10x10 m). Pero perdimos de vista el hecho de que una pista así debería tener una zona de seguridad significativa, porque cuando un avión VTOL aterriza, puede suceder cualquier cosa: a veces sucede que un avión que aterriza verticalmente, después de tocar cubierta con el tren de aterrizaje, no se detiene, pero comienza a moverse por la cubierta. En vista de lo anterior, no podemos estimar con precisión el área requerida para el aterrizaje de los aviones VTOL y, por lo tanto, el número de aviones que se pueden colocar en la cubierta del Queen Elizabeth. Sin embargo, no hay duda de que su número superará al del portaaviones "Kuznetsov", incluso si la pista y la parte central de la cubierta de vuelo están completamente desocupadas, solo en los lados derecho e izquierdo (descontando la zona ocupada por las "islas" hay espacio más que suficiente para albergar 24 F-35B.
Bueno, el trabajo sobre los errores de la parte anterior ha terminado (podemos empezar a cometer nuevos). Ahora prestemos un poco de atención a las operaciones de aterrizaje. En principio, la velocidad de aterrizaje de los aviones en las cubiertas del Gerald R. Ford, Charles de Gaulle y Kuznetsov es bastante similar, porque en los tres barcos se aterriza de acuerdo con el mismo principio y utilizando el mismo equipo: el avión entra en el barco, toca la cubierta y engancha el cable de frenado, que reduce su velocidad a cero, y luego se desplaza desde la pista de aterrizaje hacia el área técnica. Al mismo tiempo, solo un avión puede aterrizar a la vez. Los pilotos entrenados son bastante capaces de aterrizar sus escuadrones a una velocidad de un avión por minuto, en malas condiciones climáticas, en un minuto y medio y, en general, incluso teniendo en cuenta los inevitables errores de pilotaje (fallar en enganchar y tener que repetir el proceso), estos portaaviones son bastante capaces de aceptar entre 20 y 30 aviones durante media hora. Pero quedan dudas sobre el portaaviones británico.
Por un lado, tiene dos zonas de aterrizaje y, en teoría, probablemente sea capaz de recibir dos aviones al mismo tiempo (si esto es posible en la práctica es una gran pregunta). Pero el procedimiento para aterrizar un avión VTOL en sí mismo requiere mucho más tiempo que el aterrizaje de un avión convencional utilizando un cable de frenado. Este último realiza un aterrizaje a una velocidad de poco más de 200 km por hora, y el aterrizaje dura unos segundos, tras lo cual el avión abandona la pista de aterrizaje. Al mismo tiempo, el avión VTOL debe volar lentamente hasta el portaaviones, igualar su velocidad con la velocidad del barco y luego descender lentamente a la cubierta, después de lo cual, al igual que los aviones de despegue horizontal, despeja el lugar de aterrizaje. Es posible, por supuesto, que los dos lugares de aterrizaje proporcionen una velocidad de aterrizaje comparable a la de los portaaviones clásicos, pero el autor no está seguro de eso.
Consideremos otro aspecto de las operaciones de despegue y aterrizaje: su implementación simultánea. El estadounidense "Gerald R. Ford" tiene la capacidad de recibir y lanzar aviones simultáneamente; por supuesto, dos catapultas ubicadas en el lado izquierdo no pueden funcionar, pero conserva la capacidad de usar dos catapultas a proa, por supuesto, excepto en esos casos cuando se "llenan" con aviones. El portaaviones "Kuznetsov" también está bastante adaptado a dicho trabajo, pero tendrá ciertas dificultades con el uso de posiciones de partida. El que se encuentra en el lado de estribor (junto a la superestructura y el elevador de proa) se puede usar sin problemas, pero para que la aeronave tome la segunda posición "corta", debe ingresar brevemente a la pista, lo cual es difícilmente aceptable durante aterrizajes. Sin embargo, y con ciertas reservas, el portaaviones "Kuznetsov" es capaz de recibir y lanzar aviones simultáneamente. Lo mismo ocurre con el Queen Elizabeth: no hay ninguna razón por la que el F-35B no pueda despegar simultáneamente del ski jump y aterrizar en las secciones apropiadas de la cubierta de vuelo.
Pero "Charles de Gaulle", por desgracia, no puede recibir y lanzar aviones simultáneamente. El pequeño tamaño del buque jugó contra los franceses (de todos los portaaviones que comparamos, es el más pequeño). La necesidad de tener una pista de aterrizaje "como en los grandes" portaaviones y grandes áreas "técnicas", donde los aviones se prepararán para el despegue o esperarán su turno, no dejó a los diseñadores con espacio libre para catapultas. Como resultado, ambos sitios de lanzamiento debían estar ubicados en la pista de aterrizaje, lo que no permite su uso al realizar operaciones de aterrizaje.
Pero, por supuesto, no todo son operaciones de despegue y aterrizaje... Consideremos la capacidad de cada portaaviones para apoyar las operaciones de sus grupos aéreos.
Como saben, el número de tripulantes de un portaaviones moderno se divide en dos categorías: la tripulación del barco, que asegura el funcionamiento normal de todos sus sistemas, y el personal aéreo responsable del mantenimiento y operación de las aeronaves basadas en ellos. Por supuesto, estamos interesados en el personal aéreo. El número en el portaaviones Gerald R. Ford alcanza las 2.480 personas. En el portaaviones "Kuznetsov" - 626 personas. El Queen Elizabeth emplea a 900 personas, Charles de Gaulle: 600 personas. Si recalculamos la cantidad de personal de aeronave por aeronave (redondeado al número entero más cercano), obtenemos:
Gerald R. Ford (90 aviones): 28 personas/avión;
Queen Elizabeth (40 aviones): 23 personas/avión;
Charles de Gaulle (40 aviones) - 15 personas/avión;
"Almirante de la Flota de la Unión Soviética Kuznetsov" (50 aviones) - 13 personas/avión.
Debe decirse que, aunque según el proyecto, el grupo aéreo Kuznetsov incluía 50 aviones, esta cifra puede haber sido sobreestimada y el número real de aviones y helicópteros que el barco puede operar efectivamente no supera los 40-45. En este caso, el número de personal aéreo por avión corresponderá aproximadamente al de Charles de Gaulle... siempre que, a su vez, sea realmente capaz de utilizar efectivamente exactamente 40 aviones y helicópteros, y no un número menor de ellos. Pero en cualquier caso, la ventaja del Gerald R. Ford y el Queen Elizabeth sobre los portaaviones franceses y rusos es bastante obvia.
¿Qué importancia tiene este indicador? Como saben, una aeronave moderna es una estructura de ingeniería muy compleja, que, entre otras cosas, requiere mucho tiempo para su mantenimiento previo y posterior a cada vuelo, mantenimiento preventivo, etc. Normalmente, la necesidad de especialistas en una aeronave se calcula en horas-hombre por hora de vuelo: el valor de este indicador para aeronaves de varios tipos puede oscilar entre 25 y 50 horas-hombre (a veces incluso más). Tomando un promedio de 35 horas-hombre por hora de vuelo, esto significa que para proporcionar una hora, se necesitarán tres personas trabajando una jornada de 12 horas cada una. En consecuencia, para garantizar que la aeronave permanezca en el aire durante cinco horas al día (es decir, dos salidas de combate a pleno alcance), ¡15 personas deben trabajar durante 12 horas!
Teniendo en cuenta que el número de personal aéreo incluye no solo a los especialistas que atienden a los aviones y helicópteros, sino también a los pilotos, quienes, por supuesto, físicamente no pueden, además de las misiones de combate, también “girar los tornillos” 12 horas al día, llegar a la conclusión de que el personal aéreo del "Charles de Gaulle" y el "Kuznetsov" puede mantener un grupo aéreo de 40 aviones y helicópteros solo a costa de un trabajo extremadamente duro, mientras que para "Queen Elizabeth" y "Gerald R. Ford" dicho trabajo sobre 40 y 90 aviones, respectivamente, es, en general, habitual para el personal del barco.
Ahora veamos los suministros de municiones para los grupos aéreos. Desafortunadamente, el autor de este artículo no tiene datos sobre el Gerald R. Ford, pero lo más probable es que sus existencias de aviones y combustible de aviación sean comparables a las provistas en los portaaviones del tipo Nimitz. Para este último, lamentablemente, tampoco hay cifras exactas: de 10,6 a 12,5 millones de litros de combustible de aviación (con una densidad de 780-800 kg/metro cúbico, esto es aproximadamente de 8,3 a 10 mil toneladas) 2570 toneladas de munición. En otras palabras, un avión de un portaaviones estadounidense representa alrededor de 100 toneladas de combustible y 28 toneladas de armamento. Lamentablemente, el autor de este artículo no pudo encontrar datos sobre el Queen Elizabeth, pero de acuerdo con nuestras suposiciones (las discutiremos con más detalle a continuación), probablemente sean comparables al "superportaaviones" estadounidense, por supuesto, no en términos de reservas totales, pero en términos proporcionales para cada avión.
Las reservas de combate del "Charles de Gaulle" son mucho más modestas: la reserva de combustible es de 3.400 toneladas, municiones - 550 toneladas, teniendo en cuenta el número más pequeño de su grupo aéreo, esto da 85 toneladas de combustible de aviación y 13,75 toneladas de municiones por avión. En cuanto al portaaviones "Kuznetsov", sus reservas de combustible de aviación son de 2.500 toneladas, la masa de municiones, lamentablemente, no se conocen, solo hay información de que eran dos veces más grandes que las del portaaviones del tipo anterior.
La capacidad del portaaviones Bakú consistía en 18 bombas de aviación especiales RN-28, 143 misiles guiados Kh-23, 176 misiles R-3S, 4800 cohetes no guiados S-5, 30 tanques con ZB-500 con napalm y 20 bombas de racimo RBK-250 (con bombas PTAB-2.5), mientras que se argumentó que se embarcó munición antisubmarina (para helicópteros) en lugar de aviones. Intentemos calcular al menos el peso aproximado de esta munición. Se sabe que el S-5 tiene un peso de 3,86 kg, el Kh-23 - 289 kg, el R-3S - hasta 90 kg, el RN-28 pesaba 250 kg, y teniendo en cuenta el hecho de que las bombas de racimo probablemente tenía el mismo peso, y la cifra "500" en la abreviatura ZB-500 "insinúa" media tonelada, el peso total de la munición del TAKR "Bakú" era sólo de unas 100,3 toneladas. Por otro lado, Probablemente sería un error tomar exclusivamente pesos puros de munición, porque están almacenados en paquetes, y nuevamente, ¿contamos la masa de los cohetes S-5 no guiados y la masa de sus lanzadores? Quizás haya algunos otros matices desconocidos para el autor, pero en cualquier caso, es extremadamente dudoso que la masa total de munición aérea del Bakú fuera más de 150, bueno, si realmente sueñas, 200 toneladas. Y duplicar este stock en el Kuznetsov "nos dará unas modestas 300-400 toneladas. Por cierto, si asumimos que la masa de munición de aviación transportada por el Kuznetsov disminuye en comparación con 550 toneladas de Charles de Gaulle en la misma proporción que el combustible (3400 toneladas / 2500 t = 1,36 veces), entonces la masa de munición aérea de nuestro portaaviones será de 404 toneladas. En general, a pesar de la falta de cifras exactas, se puede suponer más o menos razonablemente que el Kuznetsov puede transportar 300-350, máximo 400 toneladas de municiones para su aviación. Como resultado, con un grupo aéreo de 50 aviones, nuestro portaaviones tiene solo 50 toneladas de combustible y 6-8 toneladas de armas por avión.
¿Qué conclusiones se pueden sacar de lo anterior?
El estadounidense Gerald R. Ford es el tipo de portaaviones de ataque clásico y más versátil. Proporciona las mejores condiciones para llevar a cabo operaciones de despegue y aterrizaje; en una batalla flota contra flota, su grupo aéreo es capaz de proporcionar simultáneamente cobertura para su propia formación contra ataques aéreos enemigos y, al mismo tiempo, lanzar ataques aéreos contra barcos enemigos. Al mismo tiempo, el "Gerald R. Ford" está adaptado para realizar operaciones de combate a largo plazo contra blancos terrestres. Para ello, tiene las mayores reservas de combustible y municiones de aviación, así como el personal de aviación más numeroso, tanto en términos absolutos como relativos (en términos de aeronaves).
Aparentemente, los británicos con su proyecto "Queen Elizabeth", intentaron crear un barco para realizar las mismas tareas que el "Gerald R. Ford", pero a un precio significativamente más bajo y, como resultado, con mucha menos eficiencia. La disponibilidad de personal aéreo para el barco británico sugiere que el Queen Elizabeth está destinado a un "trabajo" prolongado y sistemático contra blancos terrestres. Desafortunadamente, se desconocen las existencias de combustible de aviación y municiones de aviación, pero si asumimos que (en términos de cada aeronave) corresponden aproximadamente al portaaviones estadounidense, obtenemos aproximadamente 4,000 toneladas de combustible de aviación y 1,150 toneladas de municiones - valores bastante aceptables para un buque con 70.600 t de desplazamiento total. Sin embargo, el rechazo de las catapultas y el uso del despegue coro y el aterrizaje vertical del F-35B, con una sola pista, limitan significativamente la velocidad de las operaciones de despegue - según este indicador, Queen Elizabeth puede ser considerado con seguridad el peor de los cuatro portaaviones comparados.
Charles de Gaulle es otro intento de comprometer la funcionalidad y el costo de un buque de guerra, pero en este caso los franceses eligieron una dirección diferente: mantuvieron una tasa bastante alta de operaciones de despegue y aterrizaje al reducir otras oportunidades, incluida la cantidad de personal de aeronaves y reservas de combustible de aviación y armamento del grupo aéreo.
En cuanto al portaaviones "Kuznetsov", su grupo aéreo está obviamente "afinado" para su uso en combate naval (que difiere en su relativamente bajo desempeño en operaciones "flota contra costa"), con el menor número de personal aéreo y suministros para su aviación, él, sin embargo (y con ciertas reservas) tiene una altísima tasa de despegue de se grupo aéreo, lo cual es sumamente importante para brindar defensa aérea. En términos de este indicador, solo es superado por el estadounidense Gerald R. Ford, que es mucho más grande y más caro que el portaaviones nacional.
Pero, por supuesto, todas las conclusiones anteriores son solo el comienzo de una comparación de cuatro barcos, los buques insignia de sus flotas. Ahora hemos evaluado sus capacidades para realizar operaciones de despegue y aterrizaje, así como para dar servicio y abastecimiento a su grupo aéreo. Ahora tenemos que analizar y comparar muchos otros parámetros, incluidas las características tácticas y técnicas de estos barcos, su armamento no aeronáutico, tratar de comprender y evaluar las capacidades de sus aviones y grupos aéreos individuales y, por supuesto, comprender su verdadera naturaleza. Sus capacidades para resolver los problemas a los que se enfrentan.
Continuará...
Original: https://topwar.ru/143482-takr-kuznecov-sravnenie-s-avianoscami-nato-ch2.html
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