Todo sobre el F-35 Lightning II
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Las actualizaciones tecnicas pendientes retrasan la entrega de los primeros cazas
F-35A de Belgica
Delivery Of First Two F-35A Aircraft For Belgium Further Delayed
According to local media, the Belgian MOD "refused" the delivery of the new F-35A destined to the Belgian Air Component, but there's more to it. It looks
theaviationist.com
La Fuerza Aerea de Belgica esperaba recibir los dos primeros cazas de quinta generacion
en Diciembre, pero los paquetes de actualizacion aun no se han aprobado y certificado.
La celebracion por recibir los primeros F-35 de la Fuerza Aerea Belga a fines de este anho fue cancelada
por el Gobierno del pais. El Gobierno de Bruselas ha decidio no aceptar los dos primeros aviones
Lockheed Martin que se entregarian en Diciembre debido a los retrasos en la introduccion de
nuevos sistemas electronicos en el avion de combate.
Segun el VRT NWS la entrega de los primeros cazas al mando Belga debe retrasarse seis meses.
Saludos,
me262
Colaborador
El primer F-35 belga entra en la etapa de ensamblaje final
02 de agosto de 2023
El primer F-35 para el Componente Aéreo Belga entró en la etapa final de ensamblaje en las instalaciones de producción de Lockheed Martin en Fort Worth, Texas.
El avión, conocido como AY-01, se sacó del sistema electrónico de alineación y acoplamiento, donde sus cuatro componentes principales se unieron mediante un sistema avanzado de láseres y sensores.
En el montaje final, se colocará la cúpula del jet, se probarán los sistemas electrónicos y se instalará el motor.
Desde allí, ingresará a la instalación de acabados finales para recibir su revestimiento invisible.
El AY-01 saldrá de la fábrica a finales de este año e inicialmente tendrá su base en la Base de la Fuerza Aérea Luke, Arizona, donde los pilotos de la Fuerza Aérea belga realizarán un entrenamiento inicial en los EE. UU.
La primera llegada al país de un F-35 está previsto para 2025 en la base aérea de Florennes.
Los F-35 también tendrán su base en Kleine-Brogel a partir de 2027.
First Belgian F-35 Enters Final Assembly Stage
The first F-35 for the Belgian Air Component has entered the final stage of assembly at Lockheed Martin’s production facility in Fort Worth, Texas.
www.f35.com
Saludos.
El F-35B del Cuerpo de Marines de EE. UU. aterrizó en una carretera antigua en California, repostó, rearmó y despegó nuevamente.
Marines experimentando con operaciones dispersas desde áreas de aterrizaje improvisadas.
www.thedrive.com
Marines experimentando con operaciones dispersas desde áreas de aterrizaje improvisadas.
F-35B Just Touched Down On The Old Pacific Coast Highway
The USMC is developing a playbook to use its F-35Bs from improvised areas and to work with other services to better fight at the forward edge.
www.thedrive.com
No creo. La diferencia abismal es que USA puede imprimir muchos $$.
La otra diferencia es que Rusia quebro y se atraso unos cuantos años. Y ademas tiene denegado tanto algunas importaciones como tampoco puede exportar todo lo que quiera.
Solo USA puede producir asi, nadie mas. Asi que no importa lo de privadas y publicas.
Techo de altitud del F-35: inconveniente significativo en el combate aéreo
bulgarianmilitary.com
El techo de baja altitud del F-35 es una de las deficiencias más importantes pero que más se pasan por alto.
Los cazas monomotor tienen techo de altitud más bajos que sus homólogos bimotores. Los cazas pesados cómo el F-22 y el J-20 pueden operar a más de 18,000 metros mientras que los aviones interceptores rusos más grandes cómo el Mig-31 y el Mig 25 pueden superar los 20,000 m.
Grandes superficies de control, alto empuje, motores especialmente configurados y capacidades de vectorización de empuje son cruciales para las operaciones a gran altitud. Desafortunadamente el F-35 carece de estas caracteristicas, lo que limita severamente su altitud operativa.
Las operaciones a gran altitud permiten a los cazas dar más energía a sus misiles. Por ejemplo, un misil aire-aire AIM-120D lanzado desde un F-22 de máxima altitud puede alcanzar objetivos mucho más lejanos que un misil lanzado por un F-35.
La incapacidad del F-35 para volar alto es una deficiencia importante, dado que una de las funciones principales de los cazas de quinta generación es proporcionar sensores elevados para lineas de visión más largas sobre el horizonte de radio. Esta limitación restringe en gran medida la conciencia situacional del F-35.
F-35's altitude ceiling: significant drawback in aerial combat
The Lockheed Martin F-35 fighter boasts state-of-the-art avionics and stealth capabilities, putting it on par with the Chinese J-20, its closest competitor.
bulgarianmilitary.com
El techo de baja altitud del F-35 es una de las deficiencias más importantes pero que más se pasan por alto.
Los cazas monomotor tienen techo de altitud más bajos que sus homólogos bimotores. Los cazas pesados cómo el F-22 y el J-20 pueden operar a más de 18,000 metros mientras que los aviones interceptores rusos más grandes cómo el Mig-31 y el Mig 25 pueden superar los 20,000 m.
Grandes superficies de control, alto empuje, motores especialmente configurados y capacidades de vectorización de empuje son cruciales para las operaciones a gran altitud. Desafortunadamente el F-35 carece de estas caracteristicas, lo que limita severamente su altitud operativa.
Las operaciones a gran altitud permiten a los cazas dar más energía a sus misiles. Por ejemplo, un misil aire-aire AIM-120D lanzado desde un F-22 de máxima altitud puede alcanzar objetivos mucho más lejanos que un misil lanzado por un F-35.
La incapacidad del F-35 para volar alto es una deficiencia importante, dado que una de las funciones principales de los cazas de quinta generación es proporcionar sensores elevados para lineas de visión más largas sobre el horizonte de radio. Esta limitación restringe en gran medida la conciencia situacional del F-35.
Techo de altitud del F-35: inconveniente significativo en el combate aéreo
F-35's altitude ceiling: significant drawback in aerial combat
The Lockheed Martin F-35 fighter boasts state-of-the-art avionics and stealth capabilities, putting it on par with the Chinese J-20, its closest competitor.
El techo de baja altitud del F-35 es una de las deficiencias más importantes pero que más se pasan por alto.
Los cazas monomotor tienen techo de altitud más bajos que sus homólogos bimotores. Los cazas pesados cómo el F-22 y el J-20 pueden operar a más de 18,000 metros mientras que los aviones interceptores rusos más grandes cómo el Mig-31 y el Mig 25 pueden superar los 20,000 m.
Grandes superficies de control, alto empuje, motores especialmente configurados y capacidades de vectorización de empuje son cruciales para las operaciones a gran altitud. Desafortunadamente el F-35 carece de estas caracteristicas, lo que limita severamente su altitud operativa.
Las operaciones a gran altitud permiten a los cazas dar más energía a sus misiles. Por ejemplo, un misil aire-aire AIM-120D lanzado desde un F-22 de máxima altitud puede alcanzar objetivos mucho más lejanos que un misil lanzado por un F-35.
La incapacidad del F-35 para volar alto es una deficiencia importante, dado que una de las funciones principales de los cazas de quinta generación es proporcionar sensores elevados para lineas de visión más largas sobre el horizonte de radio. Esta limitación restringe en gran medida la conciencia situacional del F-35.
Aspecto muy importante el de la altura para el uso de misiles BVR. Más considerando que los AIM-120 no son los de mayor alcance en la actualidad.
Cordiales Saludos
La misma web que decía que un piloto italiano de F-35 quedo espantado de miedo y no volvio a volar mas porque un Su-30SM con su avanzadisima aviónica le bloqueo todos los sensores a su F-35.....encima ponen como ejemplo al MiG-25 de 1964 de cual quedan "0" ejemplares en vueloTecho de altitud del F-35: inconveniente significativo en el combate aéreo
F-35's altitude ceiling: significant drawback in aerial combat
The Lockheed Martin F-35 fighter boasts state-of-the-art avionics and stealth capabilities, putting it on par with the Chinese J-20, its closest competitor.
El techo de baja altitud del F-35 es una de las deficiencias más importantes pero que más se pasan por alto.
Los cazas monomotor tienen techo de altitud más bajos que sus homólogos bimotores. Los cazas pesados cómo el F-22 y el J-20 pueden operar a más de 18,000 metros mientras que los aviones interceptores rusos más grandes cómo el Mig-31 y el Mig 25 pueden superar los 20,000 m.
Grandes superficies de control, alto empuje, motores especialmente configurados y capacidades de vectorización de empuje son cruciales para las operaciones a gran altitud. Desafortunadamente el F-35 carece de estas caracteristicas, lo que limita severamente su altitud operativa.
Las operaciones a gran altitud permiten a los cazas dar más energía a sus misiles. Por ejemplo, un misil aire-aire AIM-120D lanzado desde un F-22 de máxima altitud puede alcanzar objetivos mucho más lejanos que un misil lanzado por un F-35.
La incapacidad del F-35 para volar alto es una deficiencia importante, dado que una de las funciones principales de los cazas de quinta generación es proporcionar sensores elevados para lineas de visión más largas sobre el horizonte de radio. Esta limitación restringe en gran medida la conciencia situacional del F-35.
Lockheed podría adaptar los tanques de combustible Stealth del F-22 para el F-35
DAYTON, Ohio— Los tanques de combustible furtivos y de baja resistencia y los soportes que Lockheed Martin está desarrollando para el F-22 también son potencialmente aplicables al F-35, dijo el jefe del Integrated Fighter Group de Lockheed a Air & Space Forces Magazine.
Lockheed Could Adapt F-22 Stealth Fuel Tanks for Other Aircraft Like F-35
Capabilities like stealth fuel tanks being readied for the F-22's final years could be used by the F-35 and NGAD platforms.
www.airandspaceforces.com
Entre las nuevas capacidades que se están preparando para el F-22 Raptor se encuentran el misil táctico avanzado conjunto AIM-260, aún clasificado, evocado aquí en una imagen publicada en 2022 por el general Mark Kelly, jefe del Comando de Combate Aéreo. Desarrollado por Lockheed Martin, JATM es un arma aire-aire diseñada para atacar objetivos más allá del alcance visual. Es necesario para contrarrestar el arma PL-15 de próxima generación de China. Ilustración de la USAF
Ya no saben que "defecto" atribuirle al F-35...
Seguramente el techo sería uno de los requisitos del proyecto y en todo caso comparado con los aviones a los que sustituye tiene igual o mayor techo... y seguramente alcanza la altura para la que se diseñó.
Su misión principal siempre fue ataque y nunca superioridad aérea... En este punto me hace gracia que o bien por ignorancia o por maldad, la gente obvia el hecho de que normalmente los americanos, y también los israelíes suelen usar paquetes de varios tipos de aviones trabajando juntos. El F-35 seguramente irá escoltado por F-22 y/o F-15. Compararlo con los F-22 o el J-20 e incluso con el Su-57, es directamente no tener ni idea de aviación...
Cada avión cuando se proyecta establece sus requerimientos... Entre ellos su altura de vuelo y es un condicionante básico. En el caso del ataque es mucho más importante resolver los problemas del vuelo a baja altura... Aún así el F-35 puede ascender a los 60.000 pies, igual altura que un F-16 y superior al F-18 y muy superior al Harrier.
Tampoco es del todo cierto que los aviones monomotores no puedan tener una altura de vuelo "digna"; evidentemente un caza pesado bimotor de superioridad aérea está diseñado desde el principio para volar alto, lejos y con una carga importante de misiles BVR. Pero creo que ya en los finales años 1950 el F-106, monomotor superaba los 17.000 m. El Mirage III y el 2000 también y creo recordar que el F-1 superaba los 20.000 m. Uno de los aviones de mayor techo es monomotor, el U-2 aunque efectivamente no es un caza; su primo hermano el F-104 aunque tenia un techo se servicio de unos 15.000 m., llegó a los 30.000 m. en una versión especial; esto presupone que si la USAF hubiese necesitado que el techo fuese de 20.000, no hubiese sido imposible... pero todo esto da un poco igual... nunca se pretendió que el F-35 fuese un caza sub-orbital...
Seguramente el techo sería uno de los requisitos del proyecto y en todo caso comparado con los aviones a los que sustituye tiene igual o mayor techo... y seguramente alcanza la altura para la que se diseñó.
Su misión principal siempre fue ataque y nunca superioridad aérea... En este punto me hace gracia que o bien por ignorancia o por maldad, la gente obvia el hecho de que normalmente los americanos, y también los israelíes suelen usar paquetes de varios tipos de aviones trabajando juntos. El F-35 seguramente irá escoltado por F-22 y/o F-15. Compararlo con los F-22 o el J-20 e incluso con el Su-57, es directamente no tener ni idea de aviación...
Cada avión cuando se proyecta establece sus requerimientos... Entre ellos su altura de vuelo y es un condicionante básico. En el caso del ataque es mucho más importante resolver los problemas del vuelo a baja altura... Aún así el F-35 puede ascender a los 60.000 pies, igual altura que un F-16 y superior al F-18 y muy superior al Harrier.
Tampoco es del todo cierto que los aviones monomotores no puedan tener una altura de vuelo "digna"; evidentemente un caza pesado bimotor de superioridad aérea está diseñado desde el principio para volar alto, lejos y con una carga importante de misiles BVR. Pero creo que ya en los finales años 1950 el F-106, monomotor superaba los 17.000 m. El Mirage III y el 2000 también y creo recordar que el F-1 superaba los 20.000 m. Uno de los aviones de mayor techo es monomotor, el U-2 aunque efectivamente no es un caza; su primo hermano el F-104 aunque tenia un techo se servicio de unos 15.000 m., llegó a los 30.000 m. en una versión especial; esto presupone que si la USAF hubiese necesitado que el techo fuese de 20.000, no hubiese sido imposible... pero todo esto da un poco igual... nunca se pretendió que el F-35 fuese un caza sub-orbital...
Eduardo Moretti
Colaborador
F-35B Lightning II del USMC durante el ejercicio Razor Talon en Carolina del Norte.
25 de julio de 2023
El informe del accidente del F-35 en el Reino Unido plantea preocupaciones de seguridad más amplias
Tony Osborne 11 de agosto de 2023
F-35B ZM152 visto aquí completo y boca abajo en el fondo del mar Mediterráneo después del accidente.
Crédito: Ministerio de Defensa del Reino Unido
LONDRES - Una investigación sobre la pérdida de un F-35 Joint Strike Fighter británico durante las operaciones de un portaaviones en el mar Mediterráneo en noviembre de 2021 ha planteado dudas sobre los problemas de seguridad del equipo, la gestión de recursos y el programa que afectan al personal.
El tan esperado informe de 148 páginas sobre la pérdida del F-35B ZM152 concluye que fue causado después de que una de las tomas de aire diseñadas para proteger el motor de objetos extraños se atascara en la entrada del F-35 y redujera la potencia. motor mientras la aeronave realizaba su recorrido de despegue. El panel de investigación señala los factores contribuyentes que pueden haber llevado al accidente y plantea preocupaciones más amplias sobre el enfoque del Reino Unido para las operaciones de los barcos, haciendo no menos de 46 recomendaciones.
Los comandantes deben comprender mejor los "requisitos de seguridad para una plataforma de quinta generación", dice el informe, y señala que la "introducción de programas de acceso especial" como el F-35 "ha elevado los umbrales de seguridad, lo que ejerce una presión adicional sobre la seguridad". ”
La placa de entrada de aire formaba parte de un conjunto de equipos de protección llamado “red gear”, que se sujetaba a partes sensibles de la aeronave cuando no estaba volando.
en las proximidades.
El informe también cuestiona si 617 Sqdn., la unidad F-35 de primera línea del Reino Unido, estaba completamente lista para el despliegue, y señala que "enfrentó un ritmo operativo más alto del que estaba preparado, ya que Carrier Strike Group aspiraba a una tasa de vuelo de referencia asociada con las llamadas operaciones de sobretensión”.
El personal no recibió los niveles de capacitación necesarios para las operaciones en el mar, señala el informe, que señala que hubo altos niveles de fatiga.
Las tarifas de vuelo, dice, han resultado en menos oportunidades de aire fresco y recreación para el personal sin acceso de rutina a espacios al aire libre, lo que contribuye a la fatiga. El informe señaló que algunos testigos describieron al portaaviones Queen Elizabeth como "el submarino más grande de la Marina".
Estos problemas contribuyeron al accidente, según el panel de investigación.
La sonda encontró que la presencia del espacio en blanco de admisión causó un déficit mínimo del 17% entre el empuje requerido y el entregado durante la carrera de despegue. Si bien el piloto solicitó 38,000 libras de potencia a través de los aceleradores, solo se entregaron 31,500 libras, según el informe.
El piloto optó por abortar el despegue cuando la aeronave llegó al salto de esquí del portaaviones. Redujo el acelerador de la aeronave a ralentí y aplicó los frenos. A medida que la aeronave ascendía por la rampa, el piloto inició la secuencia de expulsión.
El informe dice que una combinación de viento, movimiento hacia adelante de la nave y balanceo del paracaídas hizo que el piloto aterrizara en la cubierta, 6 pies a la derecha de la rampa de despegue y 3 pies en la parte trasera del borde de ataque de la cubierta. mientras que el dosel del paracaídas se adhería a la cubierta de la luz del extremo de la rampa y la red de la cabina de vuelo en el lado derecho de la parte superior de la rampa.
El avión flotó junto al barco por un corto tiempo antes de hundirse. Más tarde se descubrió intacto boca abajo en el fondo del mar a una profundidad de 2000 m (6562 pies). Cuando la aeronave se inundó, la toma de aire en blanco que causó el incidente se vio flotando fuera de la toma de aire.
El informe señala que ha habido varios informes de tomas de aire en blanco que se han desalojado, reventado o perdido en el mar desde el barco. Él dice que ha habido cuatro incidentes similares que involucran tomas de aire en blanco en aviones estadounidenses, pero que no han resultado en ninguna pérdida de aviones.
ZM152 se recuperó más tarde del lecho marino a un costo de £ 2,63 millones ($ 3,35 millones).
En sus comentarios de clausura, el mariscal del aire Steve Shell, director general de la Autoridad de Seguridad de la Defensa del Reino Unido, dijo que la UK Lightning Force, la organización conjunta de la Royal Navy y la Royal Air Force que opera el F-35, aún no había alcanzado una "masa crítica". ". con escuadrones incapaces de apoyar los despliegues de los demás sin infringir sus propias operaciones. “Hasta que se logre la masa crítica, la defensa debe reconocer las compensaciones entre preparación, crecimiento y seguridad”, dice.
Ele acrescentou que, com o aumento das operações do F-35 no Reino Unido e o governo querendo expandir as implantações de porta-aviões, o acidente foi um “lembrete oportuno para fazer um balanço e garantir que estamos dando à Força Relâmpago a melhor chance de sucesso”.
Tony Osborne 11 de agosto de 2023
F-35B ZM152 visto aquí completo y boca abajo en el fondo del mar Mediterráneo después del accidente.
Crédito: Ministerio de Defensa del Reino Unido
LONDRES - Una investigación sobre la pérdida de un F-35 Joint Strike Fighter británico durante las operaciones de un portaaviones en el mar Mediterráneo en noviembre de 2021 ha planteado dudas sobre los problemas de seguridad del equipo, la gestión de recursos y el programa que afectan al personal.
El tan esperado informe de 148 páginas sobre la pérdida del F-35B ZM152 concluye que fue causado después de que una de las tomas de aire diseñadas para proteger el motor de objetos extraños se atascara en la entrada del F-35 y redujera la potencia. motor mientras la aeronave realizaba su recorrido de despegue. El panel de investigación señala los factores contribuyentes que pueden haber llevado al accidente y plantea preocupaciones más amplias sobre el enfoque del Reino Unido para las operaciones de los barcos, haciendo no menos de 46 recomendaciones.
Los comandantes deben comprender mejor los "requisitos de seguridad para una plataforma de quinta generación", dice el informe, y señala que la "introducción de programas de acceso especial" como el F-35 "ha elevado los umbrales de seguridad, lo que ejerce una presión adicional sobre la seguridad". ”
La placa de entrada de aire formaba parte de un conjunto de equipos de protección llamado “red gear”, que se sujetaba a partes sensibles de la aeronave cuando no estaba volando.
en las proximidades.
El informe también cuestiona si 617 Sqdn., la unidad F-35 de primera línea del Reino Unido, estaba completamente lista para el despliegue, y señala que "enfrentó un ritmo operativo más alto del que estaba preparado, ya que Carrier Strike Group aspiraba a una tasa de vuelo de referencia asociada con las llamadas operaciones de sobretensión”.
El personal no recibió los niveles de capacitación necesarios para las operaciones en el mar, señala el informe, que señala que hubo altos niveles de fatiga.
Las tarifas de vuelo, dice, han resultado en menos oportunidades de aire fresco y recreación para el personal sin acceso de rutina a espacios al aire libre, lo que contribuye a la fatiga. El informe señaló que algunos testigos describieron al portaaviones Queen Elizabeth como "el submarino más grande de la Marina".
Estos problemas contribuyeron al accidente, según el panel de investigación.
La sonda encontró que la presencia del espacio en blanco de admisión causó un déficit mínimo del 17% entre el empuje requerido y el entregado durante la carrera de despegue. Si bien el piloto solicitó 38,000 libras de potencia a través de los aceleradores, solo se entregaron 31,500 libras, según el informe.
El piloto optó por abortar el despegue cuando la aeronave llegó al salto de esquí del portaaviones. Redujo el acelerador de la aeronave a ralentí y aplicó los frenos. A medida que la aeronave ascendía por la rampa, el piloto inició la secuencia de expulsión.
El informe dice que una combinación de viento, movimiento hacia adelante de la nave y balanceo del paracaídas hizo que el piloto aterrizara en la cubierta, 6 pies a la derecha de la rampa de despegue y 3 pies en la parte trasera del borde de ataque de la cubierta. mientras que el dosel del paracaídas se adhería a la cubierta de la luz del extremo de la rampa y la red de la cabina de vuelo en el lado derecho de la parte superior de la rampa.
El avión flotó junto al barco por un corto tiempo antes de hundirse. Más tarde se descubrió intacto boca abajo en el fondo del mar a una profundidad de 2000 m (6562 pies). Cuando la aeronave se inundó, la toma de aire en blanco que causó el incidente se vio flotando fuera de la toma de aire.
El informe señala que ha habido varios informes de tomas de aire en blanco que se han desalojado, reventado o perdido en el mar desde el barco. Él dice que ha habido cuatro incidentes similares que involucran tomas de aire en blanco en aviones estadounidenses, pero que no han resultado en ninguna pérdida de aviones.
ZM152 se recuperó más tarde del lecho marino a un costo de £ 2,63 millones ($ 3,35 millones).
En sus comentarios de clausura, el mariscal del aire Steve Shell, director general de la Autoridad de Seguridad de la Defensa del Reino Unido, dijo que la UK Lightning Force, la organización conjunta de la Royal Navy y la Royal Air Force que opera el F-35, aún no había alcanzado una "masa crítica". ". con escuadrones incapaces de apoyar los despliegues de los demás sin infringir sus propias operaciones. “Hasta que se logre la masa crítica, la defensa debe reconocer las compensaciones entre preparación, crecimiento y seguridad”, dice.
Ele acrescentou que, com o aumento das operações do F-35 no Reino Unido e o governo querendo expandir as implantações de porta-aviões, o acidente foi um “lembrete oportuno para fazer um balanço e garantir que estamos dando à Força Relâmpago a melhor chance de sucesso”.
El centro de recubrimiento de Australia tiene como objetivo lograr un sigilo mejorado para el F-35
15/08/2023
Está en marcha un proyecto de 100 millones de dólares para construir una instalación de revestimiento de aeronaves en la base de la Real Fuerza Aérea Australiana en Williamtown. La instalación aplicará un recubrimiento especial a los aviones de combate, haciéndolos casi invisibles al radar. Este es un avance significativo ya que es la primera vez que esta tecnología se usa fuera de los EE.UU.
El ministro de Industria de Defensa, Pat Conroy, dijo que la pintura especial utilizada en los jets F-35A Lightning II mejora en gran medida sus capacidades de sigilo al absorber las ondas de radar en lugar de reflejarlas. Esto hace que estos chorros sean uno de los más difíciles de detectar en todo el mundo. Conroy agregó: "El sigilo del F-35 y su capacidad para conectarse en red con otros aviones lo convierten en el avión de combate más avanzado del mundo".
Australia's coating center aims to achieve enhanced stealth for F-35
$100M project is underway to build an aircraft-coating facility at the Royal Australian Air Force base in Williamtown. The facility will apply a special coating
bulgarianmilitary.com
No es "per se" un defecto, pero lo pone en desventaja contra otros aparatos de superioridad aérea. Si otros SdA pueden tomar el rol entonces no hay problema (como el caso del F-22) , pero muchos de los que los están comprando no tienen esa opción.
Después está la posibilidad de que los vaivenes de la guerra lleven al F-35 a cumplir ese rol, porque sencillamente no hay alternativa . . . Como el B-52 en Vietnam. Ahí la versatilidad vale.
Cordiales Saludos
un tanque de combustible con alas... que tiene la mitad del radio de acción del F15.
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