El cañón automático de 25 mm alojado dentro de la variante F-35A del JSF ahora se considera un arma efectiva. Durante años, una serie de problemas habían dejado a estos aviones furtivos incapaces de disparar con precisión. Los problemas con el cañón de 25 mm también han sido un punto notable de discusión en el aún controversial debate sobre los planes para reemplazar al venerable avión de ataque terrestre A-10 Warthog con el F-35A.
Russ Goemaere, portavoz de la Oficina del Programa Conjunto F-35 (JPO, por sus siglas en inglés), proporcionó a The War Zone una actualización sobre el arma del F-35A, que se designa formalmente como GAU-22/A, a principios de esta semana. En las Fuerzas Armadas de EE. UU., el F-35A es operado exclusivamente por la Fuerza Aérea de EE. UU.
"Después de trabajar con la Fuerza Aérea y nuestros socios de la industria, podemos informar que el arma ha sido mejorada y es efectiva", dijo Goemaere en un comunicado. "Continuamos trabajando con la industria, los servicios y nuestros socios internacionales para más mejoras y para maximizar la efectividad y letalidad a nivel táctico/operacional".
Cada F-35A tiene un solo GAU-22/A, que es un cañón Gatling de cuatro cañones con una velocidad de disparo de 3,300 rondas por minuto, instalado en un soporte interno sobre la toma de aire del motor izquierdo de la aeronave. Para mantener las características sigilosas del avión, el extremo del cañón está oculto detrás de una puerta montada enrasada que se abre cuando el arma dispara y se cierra cuando deja de hacerlo.
El GAU-22/A es una derivación más ligera del cañón GAU-12/U de cinco cañones que se encuentra en el avión de despegue vertical AV-8B Harrier y en el ahora retirado avión artillado AC-130U Spooky. Es interesante notar que todos los otros aviones tácticos actualmente en servicio militar de EE. UU., excepto el A-10 y el Harrier mencionado anteriormente, están armados con versiones del cañón M61 Vulcan de 20 mm, un diseño de tipo Gatling de seis cañones.
Como se instala en el F-35A, el GAU-22/A se alimenta de un cargador con una capacidad máxima de 180 rondas. Dado el tamaño del cargador, el arma tiene un poco más de tres segundos de tiempo total de disparo disponible durante una sola salida.
Las variantes F-35B capaces de despegue y aterrizaje cortos y verticales, y las variantes F-35C basadas en portaaviones del Caza de Ataque Conjunto, que operan el Cuerpo de Marines y la Armada de EE. UU., no tienen cañones internos. Estas versiones pueden estar armadas con un contenedor de armas GPU-9/A, que contiene un GAU-22/A y 220 rondas de munición de 25 mm, cargado en sus estaciones centrales.
La munición operativa estándar actual para el GAU-22/A es la PGU-48/B, una ronda llamada de Armadura Frangible Perforante (FAP) con un núcleo de tungsteno. Esta es una ronda cinética diseñada para destruir objetivos mediante la fuerza del impacto. El penetrador frangible está diseñado para romperse y convertirse en una granizada de metralla mortal después de la penetración.
El contratista de defensa alemán Rheinmetall, que fabrica la PGU-48/B, ha promocionado la ronda como especialmente adecuada para enfrentar aeronaves enemigas y vehículos blindados en tierra en el pasado. Las rondas también son costosas, con un costo de alrededor de $131 cada una, según la última solicitud de presupuesto de la Fuerza Aérea de EE. UU. para el Año Fiscal 2025. A ese precio unitario, cuesta $23,580 cargar completamente el cargador de un F-35A.
Para comparación, los cartuchos estándar actuales de 20 mm PGU-28A/B perforantes semi-blindados de alto explosivo de la Fuerza Aérea cuestan alrededor de $34 cada uno. Entonces, el costo de llenar el cargador de 511 rondas para el cañón M61 Vulcan de un F-16C Viper, el avión principal que se pretende reemplazar con el F-35A, es solo alrededor de $17,000.
Siempre existe la posibilidad de que se puedan autorizar otros tipos de municiones de 25 mm, como tipos de alto explosivo y/o incendiarias, incluidas aquellas ya desarrolladas para su uso en el GAU-12/U. No está claro cuáles podrían ser las limitaciones para usar tipos de municiones existentes y futuras más allá de la PGU-48/B.
Aunque los cañones internos se instalaron en los F-35A de producción desde el principio, la primera capacidad real para usarlos operativamente llegó con la introducción del paquete de software Block 3F a mediados de la década de 2010. Las pruebas en 2016 descubrieron un conjunto inicial de problemas que afectaban al F-35A con su cañón interno y a los F-35B/C con cañones externos. Los problemas estaban vinculados a cómo se mostraba cierta simbología a los pilotos a través de sus visores montados en casco (HMD). A diferencia de muchos cazas pasados y presentes, todas las tres variantes del F-35 carecen de un visualizador frontal tradicional (HUD) en la cabina y en su lugar proyectan los mismos tipos de información, y mucho más, directamente sobre el visor del casco del piloto.
"Tanto los pilotos de pruebas de desarrollo (DT) como los de pruebas operativas (OT) han informado preocupaciones desde los vuelos de prueba preliminares de que la simbología de disparo de cañón aire-tierra, mostrada en el casco, actualmente no es operativamente utilizable y potencialmente insegura para completar las pruebas planificadas debido a una combinación de simbología que obstruye el objetivo, dificultad para leer información clave y estabilidad del punto de mira", según un informe publicado en 2017 por la Oficina del Director de Evaluación Operativa y de Pruebas (DOT&E) del Pentágono. "Además, para el empleo aire-aire, la simbología del punto de mira es muy inestable mientras sigue un objetivo aéreo; sin embargo, la versión de embudo del mira aérea parece ser más estable en las pruebas iniciales".
"Arreglar estas deficiencias puede requerir cambios en el software de sistemas de misión que controla la simbología en el casco, o el software de radar, a pesar de que el programa recientemente lanzó la versión de software de prueba de vuelo planeada final, Block 3FR6", agregó el informe de la DOT&E lanzado en 2017.
La Fuerza Aérea había declarado que había alcanzado la capacidad operativa inicial (IOC) con el F-35A en 2016.
Para 2020, se habían realizado cambios en los paquetes de software en los F-35 para ayudar a solucionar los problemas de simbología, aunque la DOT&E dijo que se necesitaban más pruebas para alcanzar una evaluación definitiva. Los problemas con el empleo de los cañones externos también parecían haber sido resueltos. Sin embargo, para ese momento, habían surgido problemas adicionales específicos de la instalación interna del GAU-22/A en el F-35A.
"Las investigaciones sobre los soportes de los cañones del F-35A revelaron desalineaciones que resultan en errores de alineación del cañón. Como resultado, no se conoce la verdadera alineación de cada cañón F-35A, por lo que el programa está considerando opciones para reajustar y corregir las alineaciones de los cañones", dijo otro informe de la DOT&E, publicado en 2020. "Basado en las pruebas de cañones F-35A hasta la fecha, la DOT&E considera que la precisión del cañón, tal como está instalado en el F-35A, es inaceptable".
Además, la desalineación del cañón estaba causando daños físicos a los F-35A durante el disparo.
"Las unidades que vuelan aviones F-35A más nuevos descubrieron grietas en los revestimientos de línea de molde exteriores y en la piel de larguero de quilla subyacente, cerca del extremo del cañón, después de que los aviones regresaban de vuelos cuando se empleaba el cañón", explicó el informe de la DOT&E publicado en 2020. "Debido a las recientes grietas cerca del extremo del cañón en aviones F-35A más nuevos, la Fuerza Aérea de EE. UU. ha restringido el uso del cañón solo para uso en combate para aviones de la producción Lote 9 y más nuevos".
No está del todo claro cuándo se abordaron estos problemas hasta el punto en que la Oficina del Programa Conjunto F-35 determinó que el cañón finalmente era "efectivo". Los problemas de grietas relacionados con el uso del cañón interno del F-35A también han vuelto a surgir en los últimos años, pero no parecen estar afectando la precisión del arma.
"Dos aviones experimentaron grietas en el panel de explosión delante del cañón. El programa está llevando a cabo inspecciones visuales recurrentes después de cada evento de disparo para garantizar que las grietas no se estén extendiendo y que el panel siga estando seguro en su lugar", señaló la Oficina de Responsabilidad del Gobierno (GAO), un organismo de control del Congreso, en un informe en 2022. "El programa ha reemplazado el panel con un panel más nuevo que tiene agujeros de sujetadores más grandes como solución temporal. Los paneles de explosión se están reparando según sea necesario. Los aviones adquiridos bajo el lote 10, entregados en 2018, y posteriores incorporan el panel rediseñado en la producción. La actualización de la flota está pendiente de financiamiento".
"Observado originalmente en aviones entregados anteriormente, algunos aviones más nuevos están experimentando nuevamente grietas en la piel de explosión en el área rediseñada junto al cañón interno del F-35A. Estas grietas son resultado de condiciones de presión más altas de lo diseñado para cuando se dispara el cañón. El programa observó estas grietas en aviones del Lote 13 y espera que el problema afecte a los aviones de los Lotes 14 y 15 debido a diseños similares", dijo la GAO en otro informe publicado el año pasado. "Existe el riesgo de que el crecimiento de grietas no detectado pueda hacer que una parte del panel se rompa, con material que potencialmente podría ingresar al motor; sin embargo, el programa no ha identificado ningún objeto extraño entre los paneles que han tenido problemas. El programa está gestionando el riesgo mediante inspecciones posteriores al vuelo del panel después del uso del cañón y mediante el reemplazo de paneles agrietados por equipos de campo contratados".
The War Zone ha vuelto a contactar a la JPO del F-35 para obtener una actualización sobre los esfuerzos para mitigar y/o resolver este problema.
Desde que surgieron los problemas con el cañón del F-35A, han sido puntos de discusión importantes en el debate sobre la capacidad de estos aviones furtivos para reemplazar efectivamente a los A-10 de la Fuerza Aérea. En 2022, la DOT&E completó un informe final sobre pruebas de comparación del F-35A y el A-10C que se habían realizado entre 2018 y 2019, que incluía una mención a la necesidad de "arreglar el cañón del F-35A". Solo sabemos esto gracias a una copia muy redactada del informe que la organización sin fines de lucro independiente Proyecto de Supervisión del Gobierno (POGO) obtuvo a través de la Ley de Libertad de Información y publicó públicamente el año pasado. Por lo tanto, el contexto completo de esa recomendación relacionada con el cañón sigue siendo desconocido. Esta prueba de comparación fue muy controversial desde el principio y el informe de la DOT&E fue efectivamente enterrado.
Incluso bajo condiciones óptimas, el GAU-22/A del F-35A con sus 180 rondas no es de ninguna manera comparable en términos de potencia de fuego a lo que ofrece el legendario y masivo cañón Avenger GAU-8/A de 30 mm del A-10C y su cargador de 1,174 rondas. Pero el apoyo aéreo cercano se trata mucho más sobre el empleo de municiones guiadas con precisión que sobre el ataque con fuego directo en estos días. Aun así, es una herramienta importante tener disponible cuando las circunstancias lo requieren. Vale la pena señalar que el Avenger también creó una serie de graves problemas durante el desarrollo y la implementación inicial del Warthog, como puedes aprender más en este artículo pasado de War Zone.
La posición de la Fuerza Aérea ha sido durante mucho tiempo que la capacidad del F-35A, así como de otros aviones, de asumir las tareas de apoyo aéreo cercano del A-10 radica más en un enfoque creciente en el uso de bombas y misiles guiados con precisión, así como en la vulnerabilidad del Warthog a las defensas aéreas modernas. Los defensores del A-10 sostienen que el avión sigue siendo único para realizar apoyo aéreo cercano y otras misiones a menudo pasadas por alto, y que se podrían tomar varias medidas fácilmente para mitigar diversas limitaciones operativas. Puedes leer más sobre todo esto en el contexto de la información adicional del informe de pruebas de comparación redactado aquí.
Ciertamente quedan preguntas sobre la utilidad general del cañón del F-35A, con sus poco más de tres segundos de tiempo total de disparo, en un contexto aire-tierra o aire-aire. En un escenario aire-tierra, especialmente, la ronda PGU-48/B de 25 mm presenta sus limitaciones adicionales en términos de qué efectos puede generar el cañón en comparación con los que tienen la opción de disparar municiones de alto explosivo y/o incendiarias, independientemente de la precisión. Aun así, las rondas de 25 mm, incluso si están limitadas en cantidad, son mucho más destructivas contra objetivos aéreos y terrestres que las más abundantes de 20 mm de un tipo similar que se encuentran en todos los demás aviones de combate estadounidenses.
En el combate aire-aire, se espera que los F-35A de la Fuerza Aérea utilicen su diseño furtivo y otras capacidades avanzadas para evitar tener que participar en combates aéreos a corta distancia donde un cañón interno podría entrar en juego. Dicho esto, en un conflicto futuro, especialmente uno de alta intensidad, podría haber un potencial inevitable para este tipo de enfrentamientos aéreos incluso si aún serían poco comunes.
En resumen, después de años de problemas significativos, el cañón del F-35A ahora al menos funciona en algún grado relevante y le da a los pilotos que vuelan F-35A la opción de 'cambiar a cañones' contra objetivos en el aire o en tierra.
www.defensenews.com
