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Que lo pario, que bien epocas,Intensamente ARA.Agosto 1987, puertas abiertas en Puerto Belgrano
lo massPrincipios de 1992, Río Santiago
Ya se iba igual el porty
DETECTAR SIN SER DETECTADO (De mi entrevista con el Capitán de Navío Juan José "Lince" Membrana. PARTE 1):
Los hombres de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina tenían un alto grado de adiestramiento para 1982. Juan José Membrana nunca pensó que participaría en operaciones de búsqueda contra una potencia militar de orden mundial como era Inglaterra en aquel entonces. Su idea siempre había girado en torno a un conflicto regional de soberanía como el que se había tenido con Chile en 1978 por el Canal Beagle. Los países sudamericanos tenían submarinos convencionales y los ejercicios de búsqueda con los aviones S-2E Tracker se habían realizado sobre ellos, y no sobre submarinos nucleares como los que debían encontrar para proteger a la flota argentina en general y al portaaviones ARA 25 de Mayo en particular. Además, había que enfrentarse a modernos buques de guerra con una eficiente defensa antiaérea. Tanto la aviación naval como la Fuerza Aérea perfeccionaron sus métodos de ataque a los buques enemigos gracias a que nuestro país operaba con el ARA Santísima Trinidad y el ARA Hércules, dos destructores tipo 42 como los que Gran Bretaña había enviado al Atlántico Sur y con idéntico sistema de radar. El equipo de apoyo electrónico (MAE) original del avión Tracker se encontraba solamente capacitado para recibir señales de banda radar convencional (es decir de mil a diez mil Mhz), mientras que los radares de búsqueda aérea tipo 965 de los destructores tipo 42 (que equipaban a ambas fuerzas y que eran el principal sensor anti-aéreo de las flotas) emitían en banda “P”, de distinta frecuencia. Los radares 965 que tenían los destructores tipo 42 emitían ondas de muy baja frecuencia. Tan baja era la frecuencia que los equipos a bordo de los aviones Tracker no podían detectarla y por lo tanto no podían saber que ya habían sido iluminados por la pantalla del radar del buque enemigo.
Lo primero que se pensó fue pedirle colaboración a la Escuadrilla Aeronaval de Exploración que volaba los aviones SP-2H Neptune para que les proveyera un equipo de banda ancha MAE ALR-3 que cubría la banda de emisión de esos radares. Pero la caja del equipo era de un tamaño descomunal y no hubo forma de que entrara en el espacio disponible en el interior del avión Tracker. Se pensó colocarlo en el pasillo, pero la idea se descartó porque no iba a resistir sin romperse durante el catapultaje. Entonces llegó un ingeniero electrónico de la Armada, especialista en guerra electrónica, que sugirió que se hiciera una prueba con unos equipos de laboratorio. Si al Tracker se le agregaba una antena en la banda de UHF (banda de baja frecuencia en la que cuál los radares ingleses emitían) y esa frecuencia se la asociaba con un analizador de espectro que podía leer las frecuencias y con un osciloscopio que medía el tipo de onda que ese radar producía, iban a tener una alarma que, haciendo unos vuelos previos de evaluación les permitiría saber cuándo ese radar 965 los había detectado y por consiguiente poder volar fuera de esa detección.
El otro problema a resolver fue el peligro que representaban los aviones interceptores Sea Harrier y Harrier GR.3, embarcados en los portaaviones británicos HMS Invincible y HMS Hermes. Solo si el avión S-2E Tracker de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina permanecía volando oculto al radar enemigo, el Harrier no tenía forma de conocer su posición e interceptarlo. Después de algunos cálculos y pruebas se resolvió equipar al Tracker con un osciloscopio y un analizador de espectro Tektronix 7L3 en el puesto del operador derecho (el número 4) y removiendo el equipo registrador AQA-4 (V1). En el analizador de espectro el operador podía leer cuál era la frecuencia que estaba entrando por esa antena y podía conocer cuál era la intensidad de la señal que recibía. En el osciloscopio podía abrirse la señal y medir valores como ancho de pulso, frecuencia de repetición de pulso, velocidad de rotación de antena, etc. Todos esos valores más la frecuencia permitían finalmente identificar un radar, ya sea 965, 1022 o el que fuere. Todo este desarrollo hubo de aplicarse en el término de apenas una semana. Para ello, y esto es lo que destaca el Capitán de Navío (re) Juan José Membrana, la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina contaba con un equipo de suboficiales muy capaces, con un gran impulso y conocedores de todo lo que significaba el espectro electrónico y el espectro subacuático. Ellos fueron los que en solo siete días, y haciendo vuelos de prueba junto al Destructor ARA Santísima Trinidad, aprendieron a medir estos valores con esos dos equipos. Así, la frecuencia se pudo detectar con muchísima precisión (con décimas de precisión) y a su vez conocer y también diferenciar la frecuencia emitida por un radar 965 de otra emitida por otro radar 965. Además, podía medirse ese valor de potencia con que llegaba esa señal a la antena, y ese valor de potencia asociarlo de tal manera que podían saber si el buque los veía o no como un eco en su pantalla de radar.
Se fijó un valor de referencia en menos de 60 decibeles (o DBM como valor de energía electromagnética). Si la señal recibida era más débil que esos -60 DBM entonces el avión no era un blanco para el radar porque no lo veía. Pero si la señal era mayor que esos -60 DBM automáticamente el avión aparecía en la pantalla del radar del Destructor. Esto permitió el desarrollo de una técnica de vuelo que se denominó “aproximación bajo el lóbulo”.
Los hombres de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina tenían un alto grado de adiestramiento para 1982. Juan José Membrana nunca pensó que participaría en operaciones de búsqueda contra una potencia militar de orden mundial como era Inglaterra en aquel entonces. Su idea siempre había girado en torno a un conflicto regional de soberanía como el que se había tenido con Chile en 1978 por el Canal Beagle. Los países sudamericanos tenían submarinos convencionales y los ejercicios de búsqueda con los aviones S-2E Tracker se habían realizado sobre ellos, y no sobre submarinos nucleares como los que debían encontrar para proteger a la flota argentina en general y al portaaviones ARA 25 de Mayo en particular. Además, había que enfrentarse a modernos buques de guerra con una eficiente defensa antiaérea. Tanto la aviación naval como la Fuerza Aérea perfeccionaron sus métodos de ataque a los buques enemigos gracias a que nuestro país operaba con el ARA Santísima Trinidad y el ARA Hércules, dos destructores tipo 42 como los que Gran Bretaña había enviado al Atlántico Sur y con idéntico sistema de radar. El equipo de apoyo electrónico (MAE) original del avión Tracker se encontraba solamente capacitado para recibir señales de banda radar convencional (es decir de mil a diez mil Mhz), mientras que los radares de búsqueda aérea tipo 965 de los destructores tipo 42 (que equipaban a ambas fuerzas y que eran el principal sensor anti-aéreo de las flotas) emitían en banda “P”, de distinta frecuencia. Los radares 965 que tenían los destructores tipo 42 emitían ondas de muy baja frecuencia. Tan baja era la frecuencia que los equipos a bordo de los aviones Tracker no podían detectarla y por lo tanto no podían saber que ya habían sido iluminados por la pantalla del radar del buque enemigo.
Lo primero que se pensó fue pedirle colaboración a la Escuadrilla Aeronaval de Exploración que volaba los aviones SP-2H Neptune para que les proveyera un equipo de banda ancha MAE ALR-3 que cubría la banda de emisión de esos radares. Pero la caja del equipo era de un tamaño descomunal y no hubo forma de que entrara en el espacio disponible en el interior del avión Tracker. Se pensó colocarlo en el pasillo, pero la idea se descartó porque no iba a resistir sin romperse durante el catapultaje. Entonces llegó un ingeniero electrónico de la Armada, especialista en guerra electrónica, que sugirió que se hiciera una prueba con unos equipos de laboratorio. Si al Tracker se le agregaba una antena en la banda de UHF (banda de baja frecuencia en la que cuál los radares ingleses emitían) y esa frecuencia se la asociaba con un analizador de espectro que podía leer las frecuencias y con un osciloscopio que medía el tipo de onda que ese radar producía, iban a tener una alarma que, haciendo unos vuelos previos de evaluación les permitiría saber cuándo ese radar 965 los había detectado y por consiguiente poder volar fuera de esa detección.
El otro problema a resolver fue el peligro que representaban los aviones interceptores Sea Harrier y Harrier GR.3, embarcados en los portaaviones británicos HMS Invincible y HMS Hermes. Solo si el avión S-2E Tracker de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina permanecía volando oculto al radar enemigo, el Harrier no tenía forma de conocer su posición e interceptarlo. Después de algunos cálculos y pruebas se resolvió equipar al Tracker con un osciloscopio y un analizador de espectro Tektronix 7L3 en el puesto del operador derecho (el número 4) y removiendo el equipo registrador AQA-4 (V1). En el analizador de espectro el operador podía leer cuál era la frecuencia que estaba entrando por esa antena y podía conocer cuál era la intensidad de la señal que recibía. En el osciloscopio podía abrirse la señal y medir valores como ancho de pulso, frecuencia de repetición de pulso, velocidad de rotación de antena, etc. Todos esos valores más la frecuencia permitían finalmente identificar un radar, ya sea 965, 1022 o el que fuere. Todo este desarrollo hubo de aplicarse en el término de apenas una semana. Para ello, y esto es lo que destaca el Capitán de Navío (re) Juan José Membrana, la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina contaba con un equipo de suboficiales muy capaces, con un gran impulso y conocedores de todo lo que significaba el espectro electrónico y el espectro subacuático. Ellos fueron los que en solo siete días, y haciendo vuelos de prueba junto al Destructor ARA Santísima Trinidad, aprendieron a medir estos valores con esos dos equipos. Así, la frecuencia se pudo detectar con muchísima precisión (con décimas de precisión) y a su vez conocer y también diferenciar la frecuencia emitida por un radar 965 de otra emitida por otro radar 965. Además, podía medirse ese valor de potencia con que llegaba esa señal a la antena, y ese valor de potencia asociarlo de tal manera que podían saber si el buque los veía o no como un eco en su pantalla de radar.
Se fijó un valor de referencia en menos de 60 decibeles (o DBM como valor de energía electromagnética). Si la señal recibida era más débil que esos -60 DBM entonces el avión no era un blanco para el radar porque no lo veía. Pero si la señal era mayor que esos -60 DBM automáticamente el avión aparecía en la pantalla del radar del Destructor. Esto permitió el desarrollo de una técnica de vuelo que se denominó “aproximación bajo el lóbulo”.
DETECTAR SIN SER DETECTADO (De mi entrevista con el Capitán de Navío Juan José "Lince" Membrana. Parte 2):
La Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina embarcó cuatro aviones en el portaaviones ARA 25 de Mayo. Entre los días 5 y 28 de Abril los aviadores navales de la Escuadrilla Antisubmarina e ingenieros de los talleres en la base aeronaval de Comandante Espora diseñaron equipos para que los aviones Tracker no fueran interceptados por el enemigo y realizaron vuelos de prueba para utilizar esos equipos y desarrollar tácticas, es decir para desarrollar la forma operativa de volar el avión. De esta manera se determinó que el Tracker tenía que volar a una altitud óptima que estaba en el orden de los 4 mil pies. Debía aproximarse a la zona de búsqueda hasta recibir la primera señal de un radar 965, aunque sea lejana. En ese momento debía descender hasta los 100 pies y continuar con el rumbo de acercamiento al contacto. Cuando la señal comenzaba a tener valores cercanos a los –90 ó –100 decibeles, rápidamente debía ponerse potencia y ascender hasta la mejor altura de búsqueda que era 2000 pies. Luego se bajaba el radar del avión (porque se encontraba en un domo debajo de la panza) y se emitía tres vueltas de antena para ver si aparecía el barco según la información que inicialmente tenían. Si aparecía se tomaban las coordenadas, se descendía rasante inmediatamente y se cambiaba de rumbo. Si no aparecía, bajaban rasante también pero avanzando, sin cambiar de rumbo y comprobaban si la señal aumentaba o disminuía. Y otra vez, si la señal se transformaba en un valor que casi los convertía en un eco, se volvía a ascender, se volvía a emitir para confirmar y se bajaba nuevamente.
El trabajo de búsqueda no exceptuaba a la tripulación del Tracker de encontrar otro problema. Si bien el analizador de espectro era digital y podía congelar la información y leer con precisión la frecuencia, no ocurría lo mismo con el radar APS-88A que era totalmente analógico, lo que significaba que el eco aparecía en una fracción de segundo cuando lo iluminaba el barrido de la antena y luego desaparecía. ¿Cómo había que hacer entonces para tener la información del radar rápidamente y no tener que estar esperando que pasen tres, cuatro o cinco vueltas de antena para tener precisión en la medición de la distancia y en la medición de la marcación?
Sorprendentemente, la solución llegó gracias al señor Laurnagaray, un óptico de Bahía Blanca que no pertenecía al ámbito militar, pero a quien se le contó el problema y aportó la solución. Para ello sugirió que con una cámara Polaroid tomaran una foto a la imagen del radar, la cual estaría revelada en el término de un minuto. Si sabían la escala y si haciendo unos cálculos tenían una graduación de distancia a la cámara, iban a poder medir con precisión cuál era la distancia y el rumbo.
Como la cámara Polaroid no tenía un lente macro para sacar fotos a veinte o veinticinco centímetros, el señor Laurnagaray fabricó un lente que era un zoom y se los pegó a las cámaras Polaroid que amablemente les regaló a los miembros de las tripulaciones de la escuadrilla. Con ello se pudo tener una foto instantánea de lo que el radar o el equipo Analizador Tektronix 7L3 les marcaba. La cámara no podía sacar una foto de un barco a la distancia porque había quedado adaptada para hacer fotografías macro solamente, pero el resultado de este ingenioso aporte civil argentino fue que lo que hoy se conoce como screenshot o captura de pantalla lo hicieron por primera vez en 1982 los operadores del avión Tracker.
Martin Blanco
La Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina embarcó cuatro aviones en el portaaviones ARA 25 de Mayo. Entre los días 5 y 28 de Abril los aviadores navales de la Escuadrilla Antisubmarina e ingenieros de los talleres en la base aeronaval de Comandante Espora diseñaron equipos para que los aviones Tracker no fueran interceptados por el enemigo y realizaron vuelos de prueba para utilizar esos equipos y desarrollar tácticas, es decir para desarrollar la forma operativa de volar el avión. De esta manera se determinó que el Tracker tenía que volar a una altitud óptima que estaba en el orden de los 4 mil pies. Debía aproximarse a la zona de búsqueda hasta recibir la primera señal de un radar 965, aunque sea lejana. En ese momento debía descender hasta los 100 pies y continuar con el rumbo de acercamiento al contacto. Cuando la señal comenzaba a tener valores cercanos a los –90 ó –100 decibeles, rápidamente debía ponerse potencia y ascender hasta la mejor altura de búsqueda que era 2000 pies. Luego se bajaba el radar del avión (porque se encontraba en un domo debajo de la panza) y se emitía tres vueltas de antena para ver si aparecía el barco según la información que inicialmente tenían. Si aparecía se tomaban las coordenadas, se descendía rasante inmediatamente y se cambiaba de rumbo. Si no aparecía, bajaban rasante también pero avanzando, sin cambiar de rumbo y comprobaban si la señal aumentaba o disminuía. Y otra vez, si la señal se transformaba en un valor que casi los convertía en un eco, se volvía a ascender, se volvía a emitir para confirmar y se bajaba nuevamente.
El trabajo de búsqueda no exceptuaba a la tripulación del Tracker de encontrar otro problema. Si bien el analizador de espectro era digital y podía congelar la información y leer con precisión la frecuencia, no ocurría lo mismo con el radar APS-88A que era totalmente analógico, lo que significaba que el eco aparecía en una fracción de segundo cuando lo iluminaba el barrido de la antena y luego desaparecía. ¿Cómo había que hacer entonces para tener la información del radar rápidamente y no tener que estar esperando que pasen tres, cuatro o cinco vueltas de antena para tener precisión en la medición de la distancia y en la medición de la marcación?
Sorprendentemente, la solución llegó gracias al señor Laurnagaray, un óptico de Bahía Blanca que no pertenecía al ámbito militar, pero a quien se le contó el problema y aportó la solución. Para ello sugirió que con una cámara Polaroid tomaran una foto a la imagen del radar, la cual estaría revelada en el término de un minuto. Si sabían la escala y si haciendo unos cálculos tenían una graduación de distancia a la cámara, iban a poder medir con precisión cuál era la distancia y el rumbo.
Como la cámara Polaroid no tenía un lente macro para sacar fotos a veinte o veinticinco centímetros, el señor Laurnagaray fabricó un lente que era un zoom y se los pegó a las cámaras Polaroid que amablemente les regaló a los miembros de las tripulaciones de la escuadrilla. Con ello se pudo tener una foto instantánea de lo que el radar o el equipo Analizador Tektronix 7L3 les marcaba. La cámara no podía sacar una foto de un barco a la distancia porque había quedado adaptada para hacer fotografías macro solamente, pero el resultado de este ingenioso aporte civil argentino fue que lo que hoy se conoce como screenshot o captura de pantalla lo hicieron por primera vez en 1982 los operadores del avión Tracker.
Martin Blanco
Fue la propia Armada la que se opuso al proyecto, ya que consideraban un deshonor convertir a su nave insignia en un shopping.
emilioteles
Colaborador
Cada una historia de estas que sale a la luz.... cuantas se perderán en la memoria de sus protagonistas....DETECTAR SIN SER DETECTADO (De mi entrevista con el Capitán de Navío Juan José "Lince" Membrana. Parte 2):
La Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina embarcó cuatro aviones en el portaaviones ARA 25 de Mayo. Entre los días 5 y 28 de Abril los aviadores navales de la Escuadrilla Antisubmarina e ingenieros de los talleres en la base aeronaval de Comandante Espora diseñaron equipos para que los aviones Tracker no fueran interceptados por el enemigo y realizaron vuelos de prueba para utilizar esos equipos y desarrollar tácticas, es decir para desarrollar la forma operativa de volar el avión. De esta manera se determinó que el Tracker tenía que volar a una altitud óptima que estaba en el orden de los 4 mil pies. Debía aproximarse a la zona de búsqueda hasta recibir la primera señal de un radar 965, aunque sea lejana. En ese momento debía descender hasta los 100 pies y continuar con el rumbo de acercamiento al contacto. Cuando la señal comenzaba a tener valores cercanos a los –90 ó –100 decibeles, rápidamente debía ponerse potencia y ascender hasta la mejor altura de búsqueda que era 2000 pies. Luego se bajaba el radar del avión (porque se encontraba en un domo debajo de la panza) y se emitía tres vueltas de antena para ver si aparecía el barco según la información que inicialmente tenían. Si aparecía se tomaban las coordenadas, se descendía rasante inmediatamente y se cambiaba de rumbo. Si no aparecía, bajaban rasante también pero avanzando, sin cambiar de rumbo y comprobaban si la señal aumentaba o disminuía. Y otra vez, si la señal se transformaba en un valor que casi los convertía en un eco, se volvía a ascender, se volvía a emitir para confirmar y se bajaba nuevamente.
El trabajo de búsqueda no exceptuaba a la tripulación del Tracker de encontrar otro problema. Si bien el analizador de espectro era digital y podía congelar la información y leer con precisión la frecuencia, no ocurría lo mismo con el radar APS-88A que era totalmente analógico, lo que significaba que el eco aparecía en una fracción de segundo cuando lo iluminaba el barrido de la antena y luego desaparecía. ¿Cómo había que hacer entonces para tener la información del radar rápidamente y no tener que estar esperando que pasen tres, cuatro o cinco vueltas de antena para tener precisión en la medición de la distancia y en la medición de la marcación?
Sorprendentemente, la solución llegó gracias al señor Laurnagaray, un óptico de Bahía Blanca que no pertenecía al ámbito militar, pero a quien se le contó el problema y aportó la solución. Para ello sugirió que con una cámara Polaroid tomaran una foto a la imagen del radar, la cual estaría revelada en el término de un minuto. Si sabían la escala y si haciendo unos cálculos tenían una graduación de distancia a la cámara, iban a poder medir con precisión cuál era la distancia y el rumbo.
Como la cámara Polaroid no tenía un lente macro para sacar fotos a veinte o veinticinco centímetros, el señor Laurnagaray fabricó un lente que era un zoom y se los pegó a las cámaras Polaroid que amablemente les regaló a los miembros de las tripulaciones de la escuadrilla. Con ello se pudo tener una foto instantánea de lo que el radar o el equipo Analizador Tektronix 7L3 les marcaba. La cámara no podía sacar una foto de un barco a la distancia porque había quedado adaptada para hacer fotografías macro solamente, pero el resultado de este ingenioso aporte civil argentino fue que lo que hoy se conoce como screenshot o captura de pantalla lo hicieron por primera vez en 1982 los operadores del avión Tracker.
Martin Blanco
Y más habiendo participado en Malvinas.
Que buen relato esta parte, es atrapante estar en esa situacion.DETECTAR SIN SER DETECTADO (De mi entrevista con el Capitán de Navío Juan José "Lince" Membrana. PARTE 1):
Los hombres de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina tenían un alto grado de adiestramiento para 1982. Juan José Membrana nunca pensó que participaría en operaciones de búsqueda contra una potencia militar de orden mundial como era Inglaterra en aquel entonces. Su idea siempre había girado en torno a un conflicto regional de soberanía como el que se había tenido con Chile en 1978 por el Canal Beagle. Los países sudamericanos tenían submarinos convencionales y los ejercicios de búsqueda con los aviones S-2E Tracker se habían realizado sobre ellos, y no sobre submarinos nucleares como los que debían encontrar para proteger a la flota argentina en general y al portaaviones ARA 25 de Mayo en particular. Además, había que enfrentarse a modernos buques de guerra con una eficiente defensa antiaérea. Tanto la aviación naval como la Fuerza Aérea perfeccionaron sus métodos de ataque a los buques enemigos gracias a que nuestro país operaba con el ARA Santísima Trinidad y el ARA Hércules, dos destructores tipo 42 como los que Gran Bretaña había enviado al Atlántico Sur y con idéntico sistema de radar. El equipo de apoyo electrónico (MAE) original del avión Tracker se encontraba solamente capacitado para recibir señales de banda radar convencional (es decir de mil a diez mil Mhz), mientras que los radares de búsqueda aérea tipo 965 de los destructores tipo 42 (que equipaban a ambas fuerzas y que eran el principal sensor anti-aéreo de las flotas) emitían en banda “P”, de distinta frecuencia. Los radares 965 que tenían los destructores tipo 42 emitían ondas de muy baja frecuencia. Tan baja era la frecuencia que los equipos a bordo de los aviones Tracker no podían detectarla y por lo tanto no podían saber que ya habían sido iluminados por la pantalla del radar del buque enemigo.
Lo primero que se pensó fue pedirle colaboración a la Escuadrilla Aeronaval de Exploración que volaba los aviones SP-2H Neptune para que les proveyera un equipo de banda ancha MAE ALR-3 que cubría la banda de emisión de esos radares. Pero la caja del equipo era de un tamaño descomunal y no hubo forma de que entrara en el espacio disponible en el interior del avión Tracker. Se pensó colocarlo en el pasillo, pero la idea se descartó porque no iba a resistir sin romperse durante el catapultaje. Entonces llegó un ingeniero electrónico de la Armada, especialista en guerra electrónica, que sugirió que se hiciera una prueba con unos equipos de laboratorio. Si al Tracker se le agregaba una antena en la banda de UHF (banda de baja frecuencia en la que cuál los radares ingleses emitían) y esa frecuencia se la asociaba con un analizador de espectro que podía leer las frecuencias y con un osciloscopio que medía el tipo de onda que ese radar producía, iban a tener una alarma que, haciendo unos vuelos previos de evaluación les permitiría saber cuándo ese radar 965 los había detectado y por consiguiente poder volar fuera de esa detección.
El otro problema a resolver fue el peligro que representaban los aviones interceptores Sea Harrier y Harrier GR.3, embarcados en los portaaviones británicos HMS Invincible y HMS Hermes. Solo si el avión S-2E Tracker de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina permanecía volando oculto al radar enemigo, el Harrier no tenía forma de conocer su posición e interceptarlo. Después de algunos cálculos y pruebas se resolvió equipar al Tracker con un osciloscopio y un analizador de espectro Tektronix 7L3 en el puesto del operador derecho (el número 4) y removiendo el equipo registrador AQA-4 (V1). En el analizador de espectro el operador podía leer cuál era la frecuencia que estaba entrando por esa antena y podía conocer cuál era la intensidad de la señal que recibía. En el osciloscopio podía abrirse la señal y medir valores como ancho de pulso, frecuencia de repetición de pulso, velocidad de rotación de antena, etc. Todos esos valores más la frecuencia permitían finalmente identificar un radar, ya sea 965, 1022 o el que fuere. Todo este desarrollo hubo de aplicarse en el término de apenas una semana. Para ello, y esto es lo que destaca el Capitán de Navío (re) Juan José Membrana, la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina contaba con un equipo de suboficiales muy capaces, con un gran impulso y conocedores de todo lo que significaba el espectro electrónico y el espectro subacuático. Ellos fueron los que en solo siete días, y haciendo vuelos de prueba junto al Destructor ARA Santísima Trinidad, aprendieron a medir estos valores con esos dos equipos. Así, la frecuencia se pudo detectar con muchísima precisión (con décimas de precisión) y a su vez conocer y también diferenciar la frecuencia emitida por un radar 965 de otra emitida por otro radar 965. Además, podía medirse ese valor de potencia con que llegaba esa señal a la antena, y ese valor de potencia asociarlo de tal manera que podían saber si el buque los veía o no como un eco en su pantalla de radar.
Se fijó un valor de referencia en menos de 60 decibeles (o DBM como valor de energía electromagnética). Si la señal recibida era más débil que esos -60 DBM entonces el avión no era un blanco para el radar porque no lo veía. Pero si la señal era mayor que esos -60 DBM automáticamente el avión aparecía en la pantalla del radar del Destructor. Esto permitió el desarrollo de una técnica de vuelo que se denominó “aproximación bajo el lóbulo”.
Mu
y buen relato Michelun, esto lo desconocia. Cuando mas escucho de estas atreas literlamenete de Inteligencia en todo sentido, me pone mas orgulloso si es el termino correcto de todo lo que puso la gente de la ARA/COAN. GraciasDETECTAR SIN SER DETECTADO (De mi entrevista con el Capitán de Navío Juan José "Lince" Membrana. Parte 2):
La Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina embarcó cuatro aviones en el portaaviones ARA 25 de Mayo. Entre los días 5 y 28 de Abril los aviadores navales de la Escuadrilla Antisubmarina e ingenieros de los talleres en la base aeronaval de Comandante Espora diseñaron equipos para que los aviones Tracker no fueran interceptados por el enemigo y realizaron vuelos de prueba para utilizar esos equipos y desarrollar tácticas, es decir para desarrollar la forma operativa de volar el avión. De esta manera se determinó que el Tracker tenía que volar a una altitud óptima que estaba en el orden de los 4 mil pies. Debía aproximarse a la zona de búsqueda hasta recibir la primera señal de un radar 965, aunque sea lejana. En ese momento debía descender hasta los 100 pies y continuar con el rumbo de acercamiento al contacto. Cuando la señal comenzaba a tener valores cercanos a los –90 ó –100 decibeles, rápidamente debía ponerse potencia y ascender hasta la mejor altura de búsqueda que era 2000 pies. Luego se bajaba el radar del avión (porque se encontraba en un domo debajo de la panza) y se emitía tres vueltas de antena para ver si aparecía el barco según la información que inicialmente tenían. Si aparecía se tomaban las coordenadas, se descendía rasante inmediatamente y se cambiaba de rumbo. Si no aparecía, bajaban rasante también pero avanzando, sin cambiar de rumbo y comprobaban si la señal aumentaba o disminuía. Y otra vez, si la señal se transformaba en un valor que casi los convertía en un eco, se volvía a ascender, se volvía a emitir para confirmar y se bajaba nuevamente.
El trabajo de búsqueda no exceptuaba a la tripulación del Tracker de encontrar otro problema. Si bien el analizador de espectro era digital y podía congelar la información y leer con precisión la frecuencia, no ocurría lo mismo con el radar APS-88A que era totalmente analógico, lo que significaba que el eco aparecía en una fracción de segundo cuando lo iluminaba el barrido de la antena y luego desaparecía. ¿Cómo había que hacer entonces para tener la información del radar rápidamente y no tener que estar esperando que pasen tres, cuatro o cinco vueltas de antena para tener precisión en la medición de la distancia y en la medición de la marcación?
Sorprendentemente, la solución llegó gracias al señor Laurnagaray, un óptico de Bahía Blanca que no pertenecía al ámbito militar, pero a quien se le contó el problema y aportó la solución. Para ello sugirió que con una cámara Polaroid tomaran una foto a la imagen del radar, la cual estaría revelada en el término de un minuto. Si sabían la escala y si haciendo unos cálculos tenían una graduación de distancia a la cámara, iban a poder medir con precisión cuál era la distancia y el rumbo.
Como la cámara Polaroid no tenía un lente macro para sacar fotos a veinte o veinticinco centímetros, el señor Laurnagaray fabricó un lente que era un zoom y se los pegó a las cámaras Polaroid que amablemente les regaló a los miembros de las tripulaciones de la escuadrilla. Con ello se pudo tener una foto instantánea de lo que el radar o el equipo Analizador Tektronix 7L3 les marcaba. La cámara no podía sacar una foto de un barco a la distancia porque había quedado adaptada para hacer fotografías macro solamente, pero el resultado de este ingenioso aporte civil argentino fue que lo que hoy se conoce como screenshot o captura de pantalla lo hicieron por primera vez en 1982 los operadores del avión Tracker.
Martin Blanco
En eso super de acuerdo, antes a pique.
N
No se pierden nunca, estan ahi para repetirlas. Tienen que existir en cada etapa de la instruccion de aquellas personas que esten abocadas a servir a la patria. Orgulloso carajo.
Bueno
No se compraron Triton. Son Sea King
Y repuestos si se compraron: para dos años y/o vencimientos horarios producidos por una operación de 500 horas de vuelo por aeronave
Tal cual. Muchos comentarios dan vergüenza ajena por el nivel de desconocimiento.
Ni hablar de varios que ya dejan en evidencia una mala intención, cosa que llamativamente se viene repitiendo seguido.
Te voy a solicitar que la cortes. No es la primera vez que escupís veneno contra la Armada. El Foro no está para eso.
Los que comentan de mala intención, allá ellos con sus palabras y consciencia.
En otros casos (el mío por ejemplo) hay tristeza, dolor y bronca por el amor que tengo por la Institución y su Historia, la situación actual y la falta de reacción de muchos de la Fuerza, siempre con algún justificativo para dejar su consciencia más libre.
Pero limitar el estado calamitoso en que se encuentra hoy sólo a responsabilidad política (como hacen muchos "adentro") es indigno del uniforme.
En otros casos (el mío por ejemplo) hay tristeza, dolor y bronca por el amor que tengo por la Institución y su Historia, la situación actual y la falta de reacción de muchos de la Fuerza, siempre con algún justificativo para dejar su consciencia más libre.
Pero limitar el estado calamitoso en que se encuentra hoy sólo a responsabilidad política (como hacen muchos "adentro") es indigno del uniforme.
Mis disculpas, no tengo nada contra la ARA, es mas contra sus dirigentes, pero esta bien, no se repite
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