boreal
Forista Sancionado o Expulsado
Tienen poca vida util sin hacerles la GV que les toca y que no se les va a hacer aquí por innecesaria, con la GV aún les quedaría.
Futuro caza de la FAA ¿Usted a cuál elegiría?
- Tema iniciado colimba
- Fecha de inicio
- Estado
Tienen poca vida util sin hacerles la GV que les toca y que no se les va a hacer aquí por innecesaria, con la GV aún les quedaría.
panZZer
Peso Pesado
GV??
Si lo que decís es una recorrida mayor o general entonces te creo, o alguien puede creer que un Kfir puede durar 15 años con las cagadas a palos que los israelies les dieron en los 70 JAJA
En caso de una mejora como la que propuse la célula es llevada a cero horas y tenes avión por 20 años mas o te crees que los deltas nunca fueron recorridos :smilielol5:
Lo mismo les pasa a los F16MLU que compro chile si o si se los recorre esos bichos o hace mucho que serian latas de gaseosa/cerveza:sifone:
Los muchachos de la FAA saben algo de mantenimiento/reciclaje de aviones al fin y al cabo los A4 estaban mucho peor que los F1.:yonofui:
---------- Post added at 06:54 ---------- Previous post was at 06:50 ----------
Los sudafricanos le metieron el RD33 ucraniano (no se que submodelo) y consiguieron una mejora muy notable en alcance y prestaciones.
Si lo que decís es una recorrida mayor o general entonces te creo, o alguien puede creer que un Kfir puede durar 15 años con las cagadas a palos que los israelies les dieron en los 70 JAJA
En caso de una mejora como la que propuse la célula es llevada a cero horas y tenes avión por 20 años mas o te crees que los deltas nunca fueron recorridos :smilielol5:
Lo mismo les pasa a los F16MLU que compro chile si o si se los recorre esos bichos o hace mucho que serian latas de gaseosa/cerveza:sifone:
Los muchachos de la FAA saben algo de mantenimiento/reciclaje de aviones al fin y al cabo los A4 estaban mucho peor que los F1.:yonofui:
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Los sudafricanos le metieron el RD33 ucraniano (no se que submodelo) y consiguieron una mejora muy notable en alcance y prestaciones.
el j10 si es nuevo pero que?.....ya paso todas las pruebas y salio ok....lo que estan haciendo en este momento es mejorar lo que ya hicieron....no es bueno eso?
yo se que no es un televisor o una compu., pero antes que comprar usados con vida final....a comprar un bebe que tiene toda su vida por delante...vos que elegis?.....
aparte por lo que estoy leyendo, quieren comprar unas celulas por un lado, electronica por otro....una total mescla...el J10 ya trae todo mescladito y mas baratito:sifone:
y la logistica......que logistica tenemos?.......
para cualquier modelo tenes que armar todito de nuevo
que muchas cosas atras hay para conciderar?
saludos
Si a los F-1 jordanos sin revision les queda el mismo tiempo que a los F-1 Españoles, no seria mas logico los F-1 españoles? con que tengan 7 años es suficiente, xq mas de 5 años no deberia usarse... una corta vida es lo que asegura que no los usen mas de la cuenta.
Igual los Españoles no tienen BVR xq no le cambiaron el radar... siguen teniendo el Cyrano IVM.
Igual los Españoles no tienen BVR xq no le cambiaron el radar... siguen teniendo el Cyrano IVM.
asi es.....ahora multiplicalo 14 y decime si no es mas barato que traer usados y modernizarlos
saludos
J
JULIO LUNA
Si, Ecuatorianos y Colombianos .:grouphug:
¿ Para que querés un caza de transición 20 años ? ¿ Vos hablás del F1 como caza definitivo ? Los mismos Españoles dicen que el motor no es bueno.:icon_bs:
No lo dudo, pero necesitamos más operativos,habrá que esperar que vengan los motores que fueron a recauchutarse a EEUU.:yonofui:
este es un punto interesante... traer algo que sabes que no tiene mucha vida para asegurarse de que YA tenes que pensar en cambiarlo ..... es una forma de "asegurar que es stop gap" .. .y no tenerlos para siempre....
berkut, gracias por agregale eso a tu ultima frase........por que si no:svengo:
saludos
panZZer
Peso Pesado
Se hizo eso en una oportunidad saben como se llamo el programa A-4AR Fightinghawk y hoy estamos donde estamos, yo no digo que remplacen a los deltas y listo sino que vengan por los deltas como stop gap y se queden por los A4 como remplazo lo que no me parece que sea ilógico ya que si se los compara ganamos bastante (si modernizas los F1).
Un buen numero de aparatos hace falta y da la casualidad de que no son tan distintos de mantener u operar comparados con lo que tenemos hoy, que es una de las escusas para no comprar nada que tienen en el ministerio.
Los deltas los tenes que reemplazar por algo mas nuevo (M2kD5/9 o F16B50 o F18CD/EF) no muchos pero buenos, unos 24 aparatos bastarían hasta que tengamos algo serio en mente y plata como para comprar/hacer.
Si les pones el radar del A4 tendrían capacidad BVR. (AMRAM/DERBY).
---------- Post added at 08:00 ---------- Previous post was at 07:50 ----------
Esto es lo que tiene el A4 que y que podria conservarse en los F1Ar
Radar AN/APG-66(V)2 (ARG-1)
El radar AN/APG-66, un radar de pulsos doppler diseñado específicamente para el F-16 Fighting Falcon. Fue desarrollado en base al radar Westinghouse WX-200 y diseñado para operar con los mísiles de medio alcance AIM-7 Sparrow y AIM-120 AMRAAM y con el misil de corto alcance AIM-9 Sidewinder. Entro en servicio en 1970, y se encuentra actualmente en producción con 2500 sistemas desplegados es diferentes países. El APG-66 fue elegido para los 26 F-16N Agressor de la US Navy, también fue seleccionado para equipar a los Hawk 200 británicos, equipan en Nueva Zelanda a los modernizados A-4 Skyhawk y fue elegido por china para su programa de actualización del caza J-8 Finback.
La versión que dota a los A-4AR denominada ARG-1 es un derivado de la versión AN/APG-66 (V)2 utilizado en los programas de modernización Midlife Update para F-16A/B, mas liviana y de mejores performances que la original (V)1.
El APG-66 utiliza una antena plana (slotted planar-array antenna) localizada en la trompa del avión, la cual opera en cuatro frecuencias en la banda I/J pudiendo el piloto seleccionar entre cualquiera de las cuatro. En el caso del ARG-1 esta antena tuvo que ser reducida para que entrase en el morro del Fightinghawk que a su vez también debió ser rediseñado eliminándose las protuberancias innecesarias heredadas del A-4M y adaptando el cono de nariz específicamente para el ARG-1. Para lograr una mayor performance de la antena, todo el cono fue realizado en materiales compuestos.
Al utilizar pulsos Doppler, el APG-66 no tiene problemas para identificar objetos en movimiento, aunque se encuentran a muy baja cota. Los radares que operan con pulsos doppler miden el efecto doppler producido por la velocidad del blanco, distinguiendo así, el blanco del terreno.
La configuración del sistema interno es modular y compuesto por seis LRUs (Line Replaceable Units): antena y equipo tractor, transmisor, receptor de RF de baja potencia, unidad de proceso digital de señales, computadora y panel de control, cada una de ellas con su propia fuente de energía. La modularidad de los LRU permiten reparaciones en muy corto tiempo, dado que solo hay que cambiar el LRU dañado por uno sano, sin necesidad de utilizar equipo ni herramientas especiales. El tiempo promedio de recambio de un LRU es de 5 minutos aproximadamente mientras que cambiar la antena demora unos 30 minutos.
El APG-66 demostró que es capaz de funcionar sin problemas durante 97 horas seguidas (Mean Time Between Failure o MTBF), aunque el fabricante asegura que puede alcanzar un MTBF de 115 horas.
El APG-66 sintetiza la información presentada al piloto por medio de imágenes digitales y símbolos predefinidos en los MFDs, de esta forma el display queda libre de "ruido de fondo" y se simplifica su lectura, pero la habilidad del radar para discriminar entre blancos reales y falsos depende enteramente de la calidad del software usado para procesar las señales provistas por el equipo. En el caso de la versión argentina del APG-66, la ARG-1 el software fue mejorado localmente por una empresa nacional.
Modos de radar
Los modos del radar son seleccionados por el piloto usando un botón determinado en la palanca de mando HOTAS o por medio del panel de control del radar. En el modo principal de búsqueda aire-aire el radar realiza un "DownLook" que provee informacion sobre los aviones volando a baja altura logrando discernir entre el terreno y el avión gracias al sistema de filtrado por pulsos doppler, aviones del tamaño de un caza pueden ser detectados a mas de 35 millas. En el "Uplook" al no necesitar filtrado detecta aviones volando a media y gran altura a mas de 50 millas.
Una vez que el blanco es detectado, el sub-modo "enganche" puede utilizarse, este modo habilita al sistema a utilizar mísiles aire-aire AMRAAM, Sidewinder o Sparrow entre otros.
Usando mísiles IR como el Sidewinder, el APG-66 envía comandos a la cabeza buscadora del misil para incrementar las posibilidades de impacto. Para utilizar mísiles AMRAAM el APG-66 requiere un upgrade denominado OCU diseñado para proveer al radar de un datalink necesario para enviar correcciones al misil cuando ya se encuentra en vuelo. El lanzamiento de mísiles semi-activos Sparrow se realiza por medio de un iluminador de onda continua (CWI). El CWI también permite el lanzamiento de otros mísiles semi-activos como por ejemplo el británico Skyflash.
La adquisición de blancos puede ser manual o automática en el modo de enganche. Hay dos modos de adquisición manual principales, rastreo de un sólo blanco y de informe de situación. El modo de situación realiza un rastreo mientras escanea (TWS), permitiendo al piloto seguir observando otros blancos mientras sigue al designado. Mientras que se usa este modo, el área de búsqueda no necesita incluir el área del blanco rastreado.
Aire-Aire
para combate aire-aire tiene cuatro modos. En modo dogfight, el radar automáticamente rastrea un campo de 20 x 20 grados hacia el frente. Si el piloto puede ver el blanco en su HUD y este se encuentra a menos de 10 millas, el radar lo engancha automáticamente. Si el avión realiza maniobras con gran G el área de búsqueda puede ser cambiado a 40 x 10 grados. Si hay presentes múltiples blancos, el piloto puede seleccionar el blanco deseado presionado un botón determinado en el mando de control y apuntando al blanco deseado, al soltar el botón el blanco queda enganchado. Un modo aire-aire "Peinador" puede ser usado para que el radar cambie automáticamente de campo de búsqueda (20x20 o 40x10) anticipándose a las maniobras del blanco.
Aire-Superficie
Siete modos diferentes tiene disponibles en aire-superficie. El primero es seleccionado automáticamente durante el uso del CCIP y ataques "dive-toss". el CCIP utiliza el modo mapeo terrestre.
Dos modos especiales para aire-mar, el primero, Sea-1 no emplea pulsos doppler y es utilizado para detectar objetos pequeños. El segundo, Sea-2 utiliza pulsos doppler para detectar objetos en movimiento sobre mar agitado.
El modo Beacon es utilizado en conjunto con puestos en tierra para navegación, en rol aire-aire es utilizado para encontrar aviones amigos o aviones cisterna por ejemplo.
El modo Freeze o congelado puede ser utilizado únicamente en modos aire-superficie, el mismo frena el display y corta todas las emisiones de radar, mientras que el sistema simula el movimiento del avión y su posición relativa a los blancos al momento de congelar el radar. Este modo es especialmente útil durante operaciones de ataque donde el avión necesita prevenir ser detectado pero a la vez puede seguir viendo el blanco en la imagen simulada del radar y de esta forma, acercarse sin ser detectado.
La medición de distancias oblicuas hasta un blanco de superficie designado está generada por el modo Radar aire-superficie. Este provee en tiempo real al sistema de Control Tiro de datos para lanzar mísiles aire-superficie. Este modo se activa automáticamente cuando el piloto selecciona el modo de armamento apropiado.
El terreno en el rumbo del aparato es mostrado a través del modo de mapeo terrestre por pulso real. El radar provee la imagen estabilizada principalmente como una ayuda a la navegación y para ayudar a detectar y localizar blancos. Una extensión de este modo es el modo de mapeo con pulso real expandido. Este provee de una expansión 4:1 del modo anterior en las cercanías de un punto fijado por el piloto a través de un cursor.
El afinamiento de pulso doppler (DBS) está disponible para mejorar aún más la más alta resolución del modo de pulso real expandido. Este modo, que aumenta el alcance y la resolución de azimut ("cono" de radar) en relación 8:1. Esto está solo disponible en el modo de pulso expandido de mapeo.
DESIGNACIÓN LOCAL: ARG-1
DESIGNACIÓN ORIGINAL: AN/APG-66(V)2
FABRICANTE: Westinghouse (actualmente Northrop-Grumman)
SOFTWARE: Modificado localmente
BANDA : I/J.
ALCANCE A-A: 144 Km. (Uplook)
ALCANCE A-S: 40 Km. (Downlook)
ALCANCE MAPPING: 100 Km.
ALCANCE MET: 100 Km.
MTBF: 97 horas aprox.
MTTR: 5 minutos
AZIMUT : 3,2 grados.
ELEVACIÓN : 4,86 grados.
ENTRADA DE PODER : 3,58 kW.
PESO : 134,3 kilos / 296 libras. (APG66)
VOLUMEN : 0,102 metros cúbicos / 3,6 píes cúbicos.
EXPLORACIÓN EN AZIMUT : 60 grados sobre o debajo de una línea central vertical
EXPLORACIÓN EN ELEVACIÓN : 60 grados a derecha o izquierda de una línea central vertical
LARGO ANTENA : 74 cm (APG66)
ANCHO ANTENA: 48 cm (APG66)
Aviónica
Los sistemas originales análogos de la versión M fueron removidos en su mayoría y remplazados por moderna aviónica y sistemas de abordo digitales y de ultima tecnología desarrollados en un sistema integrado y conectado por fibra óptica. Muchos elementos, a diferencia de la aviónica e instrumental original, tienen ahora múltiples modos y funciones. El objetivo es que el piloto pierda menos tiempo controlando multiplicidad de indicadores y se dedique a su función específica: volar el avión y cumplir la misión. Además, los instrumentos digitales son menos propensos a fallas y por consiguiente mas confiables e incluso sencillos de mantener y reparar. Aun así, muchos instrumentos digitales de abordo, tienen su redundante análogo funcionando a la par. Algunos de estos instrumentos analógicos son originales del A-4M, como por ejemplo los referentes al motor, pero la mayoría fueron remplazados por instrumentos nuevos similares a los utilizados en el proyecto EA-6B Prowler como por ejemplo el HSI (Horizontal Situation Indicator), Velocímetro, Horizonte Artificial, Altímetro, etc...
Bus de Datos
Todos los sistemas del A-4AR se encuentran conectados mediante una red de fibra óptica, con un bus de datos digital MIL-STD-1553B de 16 bits que soporta mas de 32 elementos o terminales remotas (Remote Terminals). Los comandos de control entre los distintos periféricos son enviados a través de la fibra óptica en forma de paquetes o mensajes, el Bus de datos controla la secuencia de dichos mensajes, el tamaño de cada uno y el periodo de espera entre uno y otro. Para el mantenimiento del sistema, el bus permite conectar una PC Notebook a través de un cable de fibra óptica.
Un buen numero de aparatos hace falta y da la casualidad de que no son tan distintos de mantener u operar comparados con lo que tenemos hoy, que es una de las escusas para no comprar nada que tienen en el ministerio.
Los deltas los tenes que reemplazar por algo mas nuevo (M2kD5/9 o F16B50 o F18CD/EF) no muchos pero buenos, unos 24 aparatos bastarían hasta que tengamos algo serio en mente y plata como para comprar/hacer.
Si les pones el radar del A4 tendrían capacidad BVR. (AMRAM/DERBY).
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Esto es lo que tiene el A4 que y que podria conservarse en los F1Ar
Radar AN/APG-66(V)2 (ARG-1)
El radar AN/APG-66, un radar de pulsos doppler diseñado específicamente para el F-16 Fighting Falcon. Fue desarrollado en base al radar Westinghouse WX-200 y diseñado para operar con los mísiles de medio alcance AIM-7 Sparrow y AIM-120 AMRAAM y con el misil de corto alcance AIM-9 Sidewinder. Entro en servicio en 1970, y se encuentra actualmente en producción con 2500 sistemas desplegados es diferentes países. El APG-66 fue elegido para los 26 F-16N Agressor de la US Navy, también fue seleccionado para equipar a los Hawk 200 británicos, equipan en Nueva Zelanda a los modernizados A-4 Skyhawk y fue elegido por china para su programa de actualización del caza J-8 Finback.
La versión que dota a los A-4AR denominada ARG-1 es un derivado de la versión AN/APG-66 (V)2 utilizado en los programas de modernización Midlife Update para F-16A/B, mas liviana y de mejores performances que la original (V)1.
El APG-66 utiliza una antena plana (slotted planar-array antenna) localizada en la trompa del avión, la cual opera en cuatro frecuencias en la banda I/J pudiendo el piloto seleccionar entre cualquiera de las cuatro. En el caso del ARG-1 esta antena tuvo que ser reducida para que entrase en el morro del Fightinghawk que a su vez también debió ser rediseñado eliminándose las protuberancias innecesarias heredadas del A-4M y adaptando el cono de nariz específicamente para el ARG-1. Para lograr una mayor performance de la antena, todo el cono fue realizado en materiales compuestos.
Al utilizar pulsos Doppler, el APG-66 no tiene problemas para identificar objetos en movimiento, aunque se encuentran a muy baja cota. Los radares que operan con pulsos doppler miden el efecto doppler producido por la velocidad del blanco, distinguiendo así, el blanco del terreno.
La configuración del sistema interno es modular y compuesto por seis LRUs (Line Replaceable Units): antena y equipo tractor, transmisor, receptor de RF de baja potencia, unidad de proceso digital de señales, computadora y panel de control, cada una de ellas con su propia fuente de energía. La modularidad de los LRU permiten reparaciones en muy corto tiempo, dado que solo hay que cambiar el LRU dañado por uno sano, sin necesidad de utilizar equipo ni herramientas especiales. El tiempo promedio de recambio de un LRU es de 5 minutos aproximadamente mientras que cambiar la antena demora unos 30 minutos.
El APG-66 demostró que es capaz de funcionar sin problemas durante 97 horas seguidas (Mean Time Between Failure o MTBF), aunque el fabricante asegura que puede alcanzar un MTBF de 115 horas.
El APG-66 sintetiza la información presentada al piloto por medio de imágenes digitales y símbolos predefinidos en los MFDs, de esta forma el display queda libre de "ruido de fondo" y se simplifica su lectura, pero la habilidad del radar para discriminar entre blancos reales y falsos depende enteramente de la calidad del software usado para procesar las señales provistas por el equipo. En el caso de la versión argentina del APG-66, la ARG-1 el software fue mejorado localmente por una empresa nacional.
Modos de radar
Los modos del radar son seleccionados por el piloto usando un botón determinado en la palanca de mando HOTAS o por medio del panel de control del radar. En el modo principal de búsqueda aire-aire el radar realiza un "DownLook" que provee informacion sobre los aviones volando a baja altura logrando discernir entre el terreno y el avión gracias al sistema de filtrado por pulsos doppler, aviones del tamaño de un caza pueden ser detectados a mas de 35 millas. En el "Uplook" al no necesitar filtrado detecta aviones volando a media y gran altura a mas de 50 millas.
Una vez que el blanco es detectado, el sub-modo "enganche" puede utilizarse, este modo habilita al sistema a utilizar mísiles aire-aire AMRAAM, Sidewinder o Sparrow entre otros.
Usando mísiles IR como el Sidewinder, el APG-66 envía comandos a la cabeza buscadora del misil para incrementar las posibilidades de impacto. Para utilizar mísiles AMRAAM el APG-66 requiere un upgrade denominado OCU diseñado para proveer al radar de un datalink necesario para enviar correcciones al misil cuando ya se encuentra en vuelo. El lanzamiento de mísiles semi-activos Sparrow se realiza por medio de un iluminador de onda continua (CWI). El CWI también permite el lanzamiento de otros mísiles semi-activos como por ejemplo el británico Skyflash.
La adquisición de blancos puede ser manual o automática en el modo de enganche. Hay dos modos de adquisición manual principales, rastreo de un sólo blanco y de informe de situación. El modo de situación realiza un rastreo mientras escanea (TWS), permitiendo al piloto seguir observando otros blancos mientras sigue al designado. Mientras que se usa este modo, el área de búsqueda no necesita incluir el área del blanco rastreado.
Aire-Aire
para combate aire-aire tiene cuatro modos. En modo dogfight, el radar automáticamente rastrea un campo de 20 x 20 grados hacia el frente. Si el piloto puede ver el blanco en su HUD y este se encuentra a menos de 10 millas, el radar lo engancha automáticamente. Si el avión realiza maniobras con gran G el área de búsqueda puede ser cambiado a 40 x 10 grados. Si hay presentes múltiples blancos, el piloto puede seleccionar el blanco deseado presionado un botón determinado en el mando de control y apuntando al blanco deseado, al soltar el botón el blanco queda enganchado. Un modo aire-aire "Peinador" puede ser usado para que el radar cambie automáticamente de campo de búsqueda (20x20 o 40x10) anticipándose a las maniobras del blanco.
Aire-Superficie
Siete modos diferentes tiene disponibles en aire-superficie. El primero es seleccionado automáticamente durante el uso del CCIP y ataques "dive-toss". el CCIP utiliza el modo mapeo terrestre.
Dos modos especiales para aire-mar, el primero, Sea-1 no emplea pulsos doppler y es utilizado para detectar objetos pequeños. El segundo, Sea-2 utiliza pulsos doppler para detectar objetos en movimiento sobre mar agitado.
El modo Beacon es utilizado en conjunto con puestos en tierra para navegación, en rol aire-aire es utilizado para encontrar aviones amigos o aviones cisterna por ejemplo.
El modo Freeze o congelado puede ser utilizado únicamente en modos aire-superficie, el mismo frena el display y corta todas las emisiones de radar, mientras que el sistema simula el movimiento del avión y su posición relativa a los blancos al momento de congelar el radar. Este modo es especialmente útil durante operaciones de ataque donde el avión necesita prevenir ser detectado pero a la vez puede seguir viendo el blanco en la imagen simulada del radar y de esta forma, acercarse sin ser detectado.
La medición de distancias oblicuas hasta un blanco de superficie designado está generada por el modo Radar aire-superficie. Este provee en tiempo real al sistema de Control Tiro de datos para lanzar mísiles aire-superficie. Este modo se activa automáticamente cuando el piloto selecciona el modo de armamento apropiado.
El terreno en el rumbo del aparato es mostrado a través del modo de mapeo terrestre por pulso real. El radar provee la imagen estabilizada principalmente como una ayuda a la navegación y para ayudar a detectar y localizar blancos. Una extensión de este modo es el modo de mapeo con pulso real expandido. Este provee de una expansión 4:1 del modo anterior en las cercanías de un punto fijado por el piloto a través de un cursor.
El afinamiento de pulso doppler (DBS) está disponible para mejorar aún más la más alta resolución del modo de pulso real expandido. Este modo, que aumenta el alcance y la resolución de azimut ("cono" de radar) en relación 8:1. Esto está solo disponible en el modo de pulso expandido de mapeo.
DESIGNACIÓN LOCAL: ARG-1
DESIGNACIÓN ORIGINAL: AN/APG-66(V)2
FABRICANTE: Westinghouse (actualmente Northrop-Grumman)
SOFTWARE: Modificado localmente
BANDA : I/J.
ALCANCE A-A: 144 Km. (Uplook)
ALCANCE A-S: 40 Km. (Downlook)
ALCANCE MAPPING: 100 Km.
ALCANCE MET: 100 Km.
MTBF: 97 horas aprox.
MTTR: 5 minutos
AZIMUT : 3,2 grados.
ELEVACIÓN : 4,86 grados.
ENTRADA DE PODER : 3,58 kW.
PESO : 134,3 kilos / 296 libras. (APG66)
VOLUMEN : 0,102 metros cúbicos / 3,6 píes cúbicos.
EXPLORACIÓN EN AZIMUT : 60 grados sobre o debajo de una línea central vertical
EXPLORACIÓN EN ELEVACIÓN : 60 grados a derecha o izquierda de una línea central vertical
LARGO ANTENA : 74 cm (APG66)
ANCHO ANTENA: 48 cm (APG66)
Aviónica
Los sistemas originales análogos de la versión M fueron removidos en su mayoría y remplazados por moderna aviónica y sistemas de abordo digitales y de ultima tecnología desarrollados en un sistema integrado y conectado por fibra óptica. Muchos elementos, a diferencia de la aviónica e instrumental original, tienen ahora múltiples modos y funciones. El objetivo es que el piloto pierda menos tiempo controlando multiplicidad de indicadores y se dedique a su función específica: volar el avión y cumplir la misión. Además, los instrumentos digitales son menos propensos a fallas y por consiguiente mas confiables e incluso sencillos de mantener y reparar. Aun así, muchos instrumentos digitales de abordo, tienen su redundante análogo funcionando a la par. Algunos de estos instrumentos analógicos son originales del A-4M, como por ejemplo los referentes al motor, pero la mayoría fueron remplazados por instrumentos nuevos similares a los utilizados en el proyecto EA-6B Prowler como por ejemplo el HSI (Horizontal Situation Indicator), Velocímetro, Horizonte Artificial, Altímetro, etc...
Bus de Datos
Todos los sistemas del A-4AR se encuentran conectados mediante una red de fibra óptica, con un bus de datos digital MIL-STD-1553B de 16 bits que soporta mas de 32 elementos o terminales remotas (Remote Terminals). Los comandos de control entre los distintos periféricos son enviados a través de la fibra óptica en forma de paquetes o mensajes, el Bus de datos controla la secuencia de dichos mensajes, el tamaño de cada uno y el periodo de espera entre uno y otro. Para el mantenimiento del sistema, el bus permite conectar una PC Notebook a través de un cable de fibra óptica.
no no, no podes ir y ponerle un APG-66 a los F-1... viste la pelicula "recien casados?" que paso cuando quisieron enchufar el "jugetito" en europa? mas o menos seria el caso aca. no podes hacer eso.
Mucho menos a los F-1 Jordanos... a los F-1 Españoles no seria muy complicado sacarle el Cyrano y ponerle un RDY e integrarle MICA IR/EM... pero un APG-66 no way. Y lo del Mica seria util SOLO si se sabe seguro que vienen luego los M2000 xq sino no VA! y seria mas que util xq ponele, Compramos F-1 Españoles, jundo con radares RDY-3 para ponerle a los aviones y misiles Mica EM/IR, mas adelante, una gran posibilidad podria ser Mirage 2000C, especialmente los Brazileros a actualizar a 2000-5, pero los radares y los micas de estos F-1 podrian ponerse en algunos 2000C mientras esperamos su upgrade.
Mucho menos a los F-1 Jordanos... a los F-1 Españoles no seria muy complicado sacarle el Cyrano y ponerle un RDY e integrarle MICA IR/EM... pero un APG-66 no way. Y lo del Mica seria util SOLO si se sabe seguro que vienen luego los M2000 xq sino no VA! y seria mas que util xq ponele, Compramos F-1 Españoles, jundo con radares RDY-3 para ponerle a los aviones y misiles Mica EM/IR, mas adelante, una gran posibilidad podria ser Mirage 2000C, especialmente los Brazileros a actualizar a 2000-5, pero los radares y los micas de estos F-1 podrian ponerse en algunos 2000C mientras esperamos su upgrade.
Actualmente ¿ cual aeronave seria mas facil de meter mano para nuestros técnicos/mecánicos?
Quiero decir, de elegirse una (M 2000, F-16, F 1, otro) ¿cual representa el cambio menos traumático para su funcionamiento y mantenimiento ????
Willy
Quiero decir, de elegirse una (M 2000, F-16, F 1, otro) ¿cual representa el cambio menos traumático para su funcionamiento y mantenimiento ????
Willy
Con esa respuesta, ya quedé traumado yo también. TAN DESFASADOS !!!
Habrá que esperar un poco, porque esto no va a ser para mañana ni pasado tampoco.
Tal vez veamos pasar varios almanaques y LRPMQLP
Willy
Habrá que esperar un poco, porque esto no va a ser para mañana ni pasado tampoco.
Tal vez veamos pasar varios almanaques y LRPMQLP
Willy
S
SnAkE_OnE
por el bagaje a que te referis? los Mirage han dejado una enseñanza importantisima en el tiempo, pero a menos que te refieras a los avances tecnologicos del programa Fightinghawk, no es el dia y la noche en relacion, el programa Finger tambien fue MUY importante
S
SnAkE_OnE
excepto la falta de BVR's y expertise en el Elta 2032, con sistemas Guardian seria una excelente opcion, mucho mejor a los F-1
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