No, es una hipòtesis adoptada por las autoridades argentinas a partir de hechos concretos como los operativos que se desarrollaron desde el 10 de junio y el 15 de septiembre de 2004 (en tres meses) se detectaron 358 vuelos ilegales, lo que da un promedio de 4 vuelos diarios; valor segumente es màs màs alto porque los radares sòlo operaron durante 8 horas en forma discontinua y no “H-24”, y que los tránsitos a muy baja altura, en general, no pueden ser detectados.
A estos efectos se ha decidido este año crear la BAM Resistencia, donde probablemente se destacaràn aviones Pucarà y al menos uno de los cuatro nuevos radares que se obtengan por la licitaciòn. La base tendrà cerca de 400 personas.
A continuaciòn un artìculo del Brigadier Mayor (R) Horacio Rodríguez del Centro Aeronáutico de Estudios Estratégicos:
INTRODUCCION
“RADARIZACIÓN: ASIGNATURA PENDIENTE”. Con este título el lunes 6 de marzo de 2006 el diario La Nación publicaba su editorial. La motivación del mismo se originaba en una noticia de la crónica policial recogida por los principales medios, en los cuales se daba cuenta que la justicia federal había descubierto 12 pistas de aterrizajes clandestinas ubicadas en el sur de Santiago del Estero, muy cerca del límite con Santa Fe. Estas pistas eran utilizadas por narcotraficantes y contrabandistas para ingresar droga desde Bolivia y Paraguay.
Agregaba el editorial, que las actuaciones habían comenzado a partir de las confesiones de un traficante de drogas arrepentido, que no sólo facilito la ubicación de las pistas, sino que también había realizado una grave acusación al señalar que efectivos policiales santiagueños ayudaban a los narcotraficantes, permitiéndoles sacar la “mercadería” libremente de los campos donde están las pistas clandestinas.
Asimismo, expresaba el editorial, “los investigadores señalaron que los aviones de pequeño porte que ingresan por el norte del país son imposibles de detectar debido a la carencia de radares efectivos”. De allí que vuelva a plantearse el problema del control del espacio aéreo nacional.
Debemos entender que cuando en lenguaje periodístico se expresa el concepto de “control del espacio aéreo nacional” se refiere a las acciones de vigilancia del espacio aéreo, entendiendo por tales la exploración del mismo con el objeto de descubrir movimientos aéreos no declarados.
Esta tarea guarda estrecha relación con el ejercicio de la soberanía en el espacio aéreo propio, cualquiera sea la naturaleza del incursor y, por lo tanto, responsabilidad primaria de la Fuerza Aérea que se extiende sobre todo el territorio nacional y aguas jurisdiccionales.
ANTECEDENTES
La Argentina fue pionera dentro de la región, en la materia, durante los años 50 y 60 constituyendo un sistema de vigilancia y control aéreo orientado a la defensa del llamado “Centro de Poder Buenos Aires”, que aplicaba todas las enseñanzas de la II GM y las recientes posteriores. Integraban dicho sistema, además de una serie de radares de largo y corto alcance dispuestos alrededor de Buenos Aires, sistemas de comunicaciones, caza interceptores (Gloster Meteor), artillería antiaérea de alta y baja cota, centros de información y control subterráneos, etc.
Con el vertiginoso desarrollo de la aviación en general y de la comercial en particular, el Estado Nacional ha ido impulsando a lo largo de los años, diferentes planes tendientes a lograr la vigilancia y control integral de su aeroespacio, los cuales no llegaron a materializarse por diversas razones.
Así nacieron el Sistema Integrado de Control del Espacio Aéreo (SICEA) en los años ‘70 y ‘80; el Plan Nacional de Radarización (PNR) en los años ‘90 que fuera aprobado por Decreto 145/96; y actualmente el llamado Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial (SINVICA) que lo remplazó.
Este sistema esta destinado al gerenciamiento integral del aeroespacio para ejecutar tanto la vigilancia y el control del tránsito aéreo, como la defensa de aeroespacio de interés, y fue propuesto por la Fuerza Aérea Argentina y el Ministerio de Defensa. El 14 de octubre de 2004, el presidente Kirchner dicto el Decreto 1407/04 que derogó al 145/96 y creo el SINVICA.
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Entre los fundamentos del nuevo Decreto 1407/04 merece destacarse el párrafo que señala: “dado el incremento que ha tenido la actividad de vuelos ilícitos a nivel mundial y más específicamente a nivel regional, relacionados con el contrabando y el uso del medio aéreo como elemento terrorista, se hace imprescindible poder contar con radares y sistemas que realicen un control efectivo del aeroespacio, de manera de proteger el tránsito aéreo en el ámbito nacional, el desarrollo nacional y la seguridad de sus fronteras”.
LA REALIDAD AERONAUTICA NACIONAL
Por inacción del Estado, la República Argentina, otrora precursora en América Latina en el control del aeroespacio, pasó a ser una de las más atrasadas, especialmente si se la compara con otros países de la región como Brasil o Chile, que poseen la casi totalidad de sus respectivos espacios aéreos cubiertos por radar, y disponen de aeronaves de alerta temprana.
Solo el 11% de nuestro territorio se encuentra bajo control radar, limitándose ello a radares para control de tránsito aéreo instalados en los aeropuertos de Ezeiza (1973 y actualizado en los 87, 95, 98, 05, y 06), Córdoba (1987), Mendoza (1993), Mar del Plata (1997), y un radar secundario en Paraná (1996). Desde hace 10 años el Estado nacional no ha incorporado ningún radar para ir completando la red de control de tránsito aéreo.
La Fuerza Aérea dispone, además, de un anticuado radar 3D fijo (detecta ubicación, distancia respecto del radar, y altura) de vigilancia aérea en Merlo (Pcia. de Buenos Aires) (que se encuentra en proceso de ser “modernizado” con elementos de radares extranjeros descartados) y unos pocos radares reubicables tipo 3 D militares con más de 30 años de antigüedad.(Una oferta realizada por el fabricante para su recambio por otros tantos de última generación y de uso estándar en las FFAA. de los EE.UU. y otros países, fue descartada por el Ministerio de Defensa en el año 2004, y reemplazada por una licitación internacional cuya apertura de ofertas fue establecida para principios del 2007).
Este proceso prevé incorporar cuatro radares militares en forma escalonada a partir del año 2009/ 2010, es decir, 40 años después de la última adquisición de radares militares en la década del 70, y siempre que el proceso licitatorio no sufra ningún tipo de alteraciones.
Argentina es uno de los países más deficitario en materia de vigilancia y control de su espacio aéreo en la región, lo que no condice con sus antecedentes técnicos-operativos, como por su capacidad económica y cultural como nación.
El uso y explotación del aeroespacio es un bien público nacional, y su vigilancia es una actividad esencial para el ejercicio de las funciones de su gobierno.
En efecto, el empleo del aeroespacio nacional comprende distintas actividades tales como deportivas, privadas, comerciales, y militares de distinta índole, en forma simultánea y permanente, con medios diversos que van desde globos aerostáticos, aviones ultralivianos, experimentales, planeadores, hasta avionetas y jets de origen nacional y extranjero, cada uno de lo cuales presenta una situación particular.
Por otra parte, es una responsabilidad indelegable del Estado sostener los servicios de control de tránsito aéreo, tal como lo establecen los convenios internacionales de aviación civil firmados por la Argentina ante la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).
LA VIGILANCIA AEROESPACIAL Y EL CRIMEN ORGANIZADO.
Decía La Nación en su editorial de referencia: “En la actualidad los radares en funcionamiento son a todas luces insuficientes para cubrir la totalidad de las rutas aéreas del país y controlar su espacio aéreo, lo cual ocasiona inconvenientes y genera inseguridad ante la falta de un adecuado control aeroespacial. Esta vulnerabilidad hace que la Argentina sea atractiva para las organizaciones de narcotraficantes y contrabandistas, que recurren a vuelos clandestinos para transportar drogas y mercaderías destinadas a su distribución en el país o hacia otros mercados”.
La experiencia recogida por la Fuerza Aérea Argentina durante operaciones cumplidas en los últimos años en el Noreste del país, permite demostrar que existen centenares de lugares aptos para la operación de aeronaves (pistas clandestinas) con diferentes grados de preparación, desde las cuales operan los más variados medios aéreos.
Esta región, que abarca las provincias de Misiones, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Chaco, Santa Fe y oeste de las provincias de Salta, Santiago del Estero y Córdoba, representa una frontera aérea de más de 2.000 Km. y una superficie de 600.000 Km2 (22 % del territorio nacional) con una escasa densidad poblacional (entre 5 y 13 habitantes por Km2) y una orografía que facilita los vuelos a baja altura con relativa seguridad.
Desde 1990 la Fuerza Aérea Argentina viene realizando en forma esporádica distintos tipos de ejercicios en esta región, algunos específicos y otros combinados con la Fuerza Aérea Brasileña y la Fuerza Aérea Uruguaya, cuyos exitosos resultados han llevado al establecimiento de acuerdos bilaterales entre los respectivos países, para la transferencia y control combinado del tránsito aéreo ilegal que vuela en los espacios de interés de nuestros países.
A modo de ejemplo, merece mencionarse que durante un operativo desarrollado entre el 10 de junio y el 15 de septiembre de 2004 (en tres meses) se detectaron 358 vuelos ilegales, lo que da un promedio de 4 vuelos diarios; valor que puede resultar mucho más elevado si se tiene en cuenta que la operación de los radares era discontinuada y no “H-24”, y que los tránsitos a muy baja altura, en general, no pueden ser detectados.
No obstante, el operativo montado no alcanzó para disuadir la actividad ilícita, que demuestra que es cotidiana y generalizada, y no esporádica o eventual como se podría sospechar. Cabe destacar que cada vuelo ilegal es denunciado ante la autoridad judicial federal de la zona para su consecuente acción legal, la cual se ve dificultada porque las aeronaves interceptadas operan con matrículas adulteradas pintadas sobre su estructura.
Otros resultados han sido el hallazgo de una considerable cantidad de lugares aptos para despegues y aterrizajes, todos ellos fotografiados y referidos geográficamente, como también un incremento de los accidentes aéreos de los vuelos ilegales (no denunciados) al forzar su operación a baja altura para evitar ser detectados.
En la región existen aproximadamente 150 aeródromos, públicos y privados, habilitados por la autoridad aeronáutica con pistas entre 700 y 1.500 metros de longitud, sin servicios de control de tránsito aéreo, y aproximadamente 480lugares aptos para la operación de aeronaves (pistas clandestinas)
EL SISTEMA NACIONAL DE VIGILANCIA Y CONTROL AEROESPACIAL
Según el Decreto de referencia, radares civiles y militares de diferentes tipos formaran parte del Sistema Nacional de Vigilancia y Control Aeroespacial, discriminados de la siguiente manera:
Radares 3 D de corto y gran alcance, fijos y móviles.
Radares 2 D de largo alcance (los actualmente instalados)
Radares secundarios de tránsito aéreo.
Radares aerotransportados (tres aeronaves)
A modo informativo conviene destacar que:
-Los radares 3 D, permiten determinar la distancia, azimut y altura de las aeronaves, y su información puede ser utilizada para realizar la vigilancia y el control del transito aéreo, sea civil o militar, permitiendo las tareas de interceptación e identificación de vuelos ilícitos.
-Los radares 2 D, permiten determinar solo la distancia y azimut (no la altura).Al no disponer de información de altura no son aptos para apoyar tareas de interceptación a otras aeronaves.
-Ambos tipos de radares se conocen como radares primarios, porque obtienen información de las aeronaves por si solos. La determinación de la presencia de un avión, es independiente de la colaboración que preste la tripulación o el equipo de a bordo de la aeronave; de allí que se pueda denominar a estos radares que detectan a todo blanco como “no cooperativo”.
-Los radares secundarios o “cooperativos” permiten determinar la distancia, azimut, y altura a condición que la aeronave emita una señal predeterminada por medio de un dispositivo de abordo denominado “transponder”. Básicamente un respondedor a la señal del radar que provee información de ubicación, distancia, altura, código de vuelo, y velocidad. De ahí su designación de “cooperativos”. Estos radares no permiten detectar vuelos “no cooperativos”.
Si el avión no tiene, tiene fuera de servicio o el piloto apaga el “transponder”, el radar secundario no se entera de la presencia del avión.
-Los radares aerotransportados permiten patrullar las zonas no cubiertas por los radares de superficie (“conos de sombra”) o más allá del alcance de estos, proveyendo a los Centros de Información y Control la alerta temprana de aeronaves no identificadas, para la oportuna intervención de los medios de interceptación e identificación.
Los radares 3 D militares, además de lo señalado precedentemente para este tipo de radares, poseen equipos especiales diseñados para operar en un ambiente hostil y electrónicamente saturado. Ello les permite satisfacer las exigencias de operación dentro de un campo de batalla moderno, para lo cual deben contar con encriptado de señal, saltos de frecuencia, contramedidas electrónicas y contra-contramedidas electrónicas, equipamientos de comunicaciones especiales, etc.
De los diferentes tipos de radares, los radares secundarios destinados al control del tránsito aéreo cooperativo, serán desarrollados y fabricados por la empresa estatal Investigaciones Aplicadas (INVAP), lo cual fue una iniciativa adoptada por la Fuerza Aérea desde el año 2002.
Recién en setiembre del 2006 la Presidencia de la Nación autorizó una contratación directa con la citada empresa para la fabricación de 11 unidades las cuales serán entregadas a partir de fines del 2007, a razón de dos por año, previa homologación del prototipo según la normativa internacional.
Todavía resta que el Estado –a más de tres años de la firma del Decreto de referencia– defina cuales serán los pasos a seguir para ir completando progresivamente la totalidad del equipamiento previsto en el SINVICA.
En tal sentido, merece destacarse que la adquisición del equipamiento de referencia lleva un considerable tiempo si se tiene en cuenta, por una parte, los tiempos administrativos derivados de las previsiones presupuestarias, los procesos licitatorios para la compra de este tipo de material, y la falta de disponibilidad inmediata del equipamiento en cuestión.
A esto debemos sumarle, por otra parte, la formación de los recursos humanos necesarios para la operación y mantenimiento del equipamiento a incorporar, como también los tiempos de instalación de los radares fijos.
Lo expuesto implica la necesidad de establecer una planificación de mediano-largo plazo en pos de los objetivos propuestos, tendiente a evitar demoras e improvisaciones que conducirían inevitablemente a nuevas dilaciones o a adoptar decisiones espasmódicas motivadas por situaciones fácticas que son claramente previsibles.
La cantidad y tipo de equipamiento es la resultante de cuidadosos estudios técnico-operativos en los cuales se ha tenido en cuenta una serie de factores que incluyen tanto las exigencias del transito aéreo como la defensa aeroespacial. Entre ellos merece mencionarse:
- El equipamiento actualmente en uso
- La infraestructura disponible
- Las rutas aéreas
- Las particularidades del relieve de cada zona geográfica del país
- Las polares de cubrimiento de radar para cada una de ellas
- El “piso” promedio de detección
- El espacio aéreo de interés
- Espacios sin cubrir “ bajo lóbulo” y “huecos”
- Posibles objetivos estratégicos nacionales a defender
De esta manera se pudo optimizar la cantidad, tipo y distribución de radares compatible con las necesidades nacionales. Si se intentara disminuir la cantidad o tipo de radares, se incrementarían los “huecos”; se reduciría significativamente el área vigilada; aumentarían las áreas vulnerables; y se dificultaría el empleo de sensores con una finalidad dual (tránsito aéreo/ vigilancia y control).
Conviene recalcar, sin embargo, que quien debe establecer dichas necesidades es el Estado Nacional a través de sus autoridades políticas, lo que no exime a la Fuerza Aérea Argentina de efectuar las previsiones necesarias por ser el organismo del Estado especializado en la materia y su autoridad de aplicación.
Aquí se entrelazan forzosamente aspectos de carácter político, económicos y operativos. Definida la necesidad de contar con la capacidad de ejercer la vigilancia del espacio aéreo, el Estado Nacional debiera definir “cuanto” de vigilancia se requiere, “donde” se la requiere, y “cuando” se la requiere. Esos “cuanto”, “donde”y “cuando” determinara la cantidad, calidad y prioridad de los medios que se necesitan, dentro del marco de un plan integral y flexible de mediano-largo plazo que evite improvisaciones y brinde la necesaria e imprescindible continuidad de gestión.
Asimismo, el Estado a partir de esta definición, deberá asumir los riesgos estratégicos emergentes de las vulnerabilidades no cubiertas; debiendo existir una relación simétrica entre los objetivos asignados a la Fuerza Aérea con los medios disponibles o a incorporar.
