La inusual evolución del Fairchild C-123 Provider
Una de las conversiones de motor más extremas de la plataforma, el Chase XC-123A incorporó turborreactores en cápsulas como el Boeing B-47 Stratojet. [Fuerza Aérea de EE. UU.]
Cada vez menos aviones de carga utilizaban cinco configuraciones de motor diferentes, que abarcaban motores de pistón, turbohélice, a reacción y motores combinados de pistón y a reacción.
Una de las conversiones de motor más extremas de la plataforma, el Chase XC-123A incorporó turborreactores en pods como el Boeing B-47 Stratojet. [Fuerza Aérea de EE. UU.]
No todos los aviones de carga comienzan su vida como planeadores de asalto sin motor. Menos aún llegan a utilizar cinco configuraciones de motor diferentes, que abarcan motores de pistón, turbohélice, a reacción y motores combinados de pistón y a reacción.
Pero esto fue exactamente lo que sucedió durante la interesante vida del Fairchild C-123 Provider.
PLANEADOR
El legado del C-123 Provider comenzó en forma de planeador con su predecesor, el Chase XCG-20. [Fuerza Aérea de EE. UU.]
A finales de la década de 1940, la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos decidió que necesitaba un planeador de asalto más grande y con más capacidad en su inventario. Tras haber utilizado con éxito planeadores más pequeños cubiertos de tela para enviar tropas a la batalla durante la Segunda Guerra Mundial, la empresa consideró que ese éxito podría continuar en conflictos futuros. Otorgó un contrato a la Chase Aircraft Company para diseñar y construir dos prototipos para su evaluación, prototipos que luego evolucionarían hasta convertirse en el C-123 Provider.
El avión resultante, denominado XCG-20, fue el planeador más grande construido para tal propósito. Con una envergadura mayor que la de los primeros Boeing 737, incorporaba un área de carga de 30 pies de largo con una rampa trasera que permitía que los vehículos se cargaran solos. Fue quizás el único planeador con una unidad de potencia auxiliar dedicada a alimentar los sistemas de a bordo, como el tren de aterrizaje y los flaps.
Sin embargo, antes de que el XCG-20 pudiera entrar en producción, el ejército determinó que ya no había necesidad de planeadores de asalto. Tal vez anticipándose a este desarrollo, los ingenieros de Chase tuvieron la previsión de diseñar el ala para acomodar la instalación de motores. En consecuencia, cuando el futuro de la aeronave como planeador llegó a su fin, surgió su futuro como avión con motor.
A PISTON
La versión definitiva del C-123 fue el avión de transporte propulsado por pistones. Utilizaba el probado motor radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, que también se utilizó en el Douglas DC-6, el Chance-Vought F4U Corsair y el Republic P-47 Thunderbolt, entre otros. A finales de los años 50 se fabricaron algo más de 300 ejemplares.
Uno de los diseños de motor más comunes del C-123 era el que incorporaba dos motores de pistón básicos. [Fuerza Aérea de EE. UU.]
El C-123, con motor de pistón, fue utilizado por la Fuerza Aérea y la Guardia Costera de los EE. UU., así como por una variedad de ejércitos extranjeros, y luego sirvió en la Guerra de Vietnam y en otros conflictos en todo el mundo.
Su rampa de carga y su capacidad para operar desde pistas de aterrizaje cortas y sin acondicionar lo hicieron útil para diversas funciones, incluido el transporte de tropas, la evacuación médica y el apoyo a operaciones especiales. Uno de los últimos operadores que utilizó el C-123 en servicio regular fue la Real Fuerza Aérea Tailandesa, que lo retiró en 1995.
TURBOHÉLICE
A finales de los años 70 y principios de los 80, el gobierno real tailandés exploró la posibilidad de convertir sus C-123 de motores de pistón a motores de turbohélice. Esta modificación habría mejorado el rendimiento de despegue y ascenso del avión, así como su velocidad de crucero y su fiabilidad.
Con la ayuda de Mancro Aircraft Company, supervisó la instalación de turbohélices Allison T-56 en un C-123 para su evaluación.
Mientras el T-56 tuvo un gran éxito al propulsar aviones como el Lockheed C-130 Hercules, el Lockheed L-188 Electra y el Grumman E-2 Hawkeye, entre otros, existen pocos datos que describan el desempeño y el éxito técnico de la instalación del C-123. Se dice que las limitaciones presupuestarias paralizaron la inversión del gobierno tailandés y Mancro no pudo comercializar ni vender con éxito la modificación a ningún otro cliente potencial.
COMBINACIÓN
Para aumentar el empuje y el rendimiento, se modificaron varios C-123 con la instalación de motores turborreactores.
Se utilizaron varios tipos de motores a reacción, incluido el J44 de Fairchild, que también impulsó al dron objetivo Ryan Firebee, y el J85 de General Electric, que también se utilizó en el Cessna A-37 Dragonfly y el Northrop T-38 Talon.
Se pueden ver motores propulsores adicionales montados en cápsulas en la parte inferior de los motores. Los tanques de combustible debajo de las alas, más hacia el exterior, ayudaron a abordar el mayor consumo de combustible. [Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos]
Los motores de refuerzo proporcionaron múltiples beneficios.
Además de la esperada mejora en el rendimiento de despegue y ascenso, aumentaron la carga útil del avión en aproximadamente un 30 por ciento. Además, la presencia de motores auxiliares proporcionó un margen de seguridad ampliado en caso de falla de un motor de pistón principal, algo que seguramente fue apreciado por las tripulaciones que volaban sobre terrenos inhóspitos y áreas hostiles.
JET
La versión visualmente más impactante de la plataforma fue el Chase XC-123A.
Originalmente construido como un planeador XG-20, estaba equipado con cuatro motores turborreactores General Electric J47 montados en pares, como los del Boeing B-47 Stratojet y el Convair B-36 Peacemaker.
En una instalación de motor experimental, que se asemejaba a un B-52 de carga en miniatura, se montaron cuatro turborreactores en pares. [Marina de los EE. UU.]
Mientras estos turborreactores complementaban considerablemente el empuje, requerían mucho más mantenimiento que los motores de pistón radial que se usarían ampliamente. Una fuente indica que el tiempo típico entre revisiones del J47 era de aproximadamente 225 a 625 horas.
www.flyingmag.com
Una de las conversiones de motor más extremas de la plataforma, el Chase XC-123A incorporó turborreactores en cápsulas como el Boeing B-47 Stratojet. [Fuerza Aérea de EE. UU.]
Cada vez menos aviones de carga utilizaban cinco configuraciones de motor diferentes, que abarcaban motores de pistón, turbohélice, a reacción y motores combinados de pistón y a reacción.
Una de las conversiones de motor más extremas de la plataforma, el Chase XC-123A incorporó turborreactores en pods como el Boeing B-47 Stratojet. [Fuerza Aérea de EE. UU.]
No todos los aviones de carga comienzan su vida como planeadores de asalto sin motor. Menos aún llegan a utilizar cinco configuraciones de motor diferentes, que abarcan motores de pistón, turbohélice, a reacción y motores combinados de pistón y a reacción.
Pero esto fue exactamente lo que sucedió durante la interesante vida del Fairchild C-123 Provider.
PLANEADOR
El legado del C-123 Provider comenzó en forma de planeador con su predecesor, el Chase XCG-20. [Fuerza Aérea de EE. UU.]
A finales de la década de 1940, la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos decidió que necesitaba un planeador de asalto más grande y con más capacidad en su inventario. Tras haber utilizado con éxito planeadores más pequeños cubiertos de tela para enviar tropas a la batalla durante la Segunda Guerra Mundial, la empresa consideró que ese éxito podría continuar en conflictos futuros. Otorgó un contrato a la Chase Aircraft Company para diseñar y construir dos prototipos para su evaluación, prototipos que luego evolucionarían hasta convertirse en el C-123 Provider.
El avión resultante, denominado XCG-20, fue el planeador más grande construido para tal propósito. Con una envergadura mayor que la de los primeros Boeing 737, incorporaba un área de carga de 30 pies de largo con una rampa trasera que permitía que los vehículos se cargaran solos. Fue quizás el único planeador con una unidad de potencia auxiliar dedicada a alimentar los sistemas de a bordo, como el tren de aterrizaje y los flaps.
Sin embargo, antes de que el XCG-20 pudiera entrar en producción, el ejército determinó que ya no había necesidad de planeadores de asalto. Tal vez anticipándose a este desarrollo, los ingenieros de Chase tuvieron la previsión de diseñar el ala para acomodar la instalación de motores. En consecuencia, cuando el futuro de la aeronave como planeador llegó a su fin, surgió su futuro como avión con motor.
A PISTON
La versión definitiva del C-123 fue el avión de transporte propulsado por pistones. Utilizaba el probado motor radial Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, que también se utilizó en el Douglas DC-6, el Chance-Vought F4U Corsair y el Republic P-47 Thunderbolt, entre otros. A finales de los años 50 se fabricaron algo más de 300 ejemplares.
Uno de los diseños de motor más comunes del C-123 era el que incorporaba dos motores de pistón básicos. [Fuerza Aérea de EE. UU.]
El C-123, con motor de pistón, fue utilizado por la Fuerza Aérea y la Guardia Costera de los EE. UU., así como por una variedad de ejércitos extranjeros, y luego sirvió en la Guerra de Vietnam y en otros conflictos en todo el mundo.
Su rampa de carga y su capacidad para operar desde pistas de aterrizaje cortas y sin acondicionar lo hicieron útil para diversas funciones, incluido el transporte de tropas, la evacuación médica y el apoyo a operaciones especiales. Uno de los últimos operadores que utilizó el C-123 en servicio regular fue la Real Fuerza Aérea Tailandesa, que lo retiró en 1995.
TURBOHÉLICE
A finales de los años 70 y principios de los 80, el gobierno real tailandés exploró la posibilidad de convertir sus C-123 de motores de pistón a motores de turbohélice. Esta modificación habría mejorado el rendimiento de despegue y ascenso del avión, así como su velocidad de crucero y su fiabilidad.
Con la ayuda de Mancro Aircraft Company, supervisó la instalación de turbohélices Allison T-56 en un C-123 para su evaluación.
Mientras el T-56 tuvo un gran éxito al propulsar aviones como el Lockheed C-130 Hercules, el Lockheed L-188 Electra y el Grumman E-2 Hawkeye, entre otros, existen pocos datos que describan el desempeño y el éxito técnico de la instalación del C-123. Se dice que las limitaciones presupuestarias paralizaron la inversión del gobierno tailandés y Mancro no pudo comercializar ni vender con éxito la modificación a ningún otro cliente potencial.
COMBINACIÓN
Para aumentar el empuje y el rendimiento, se modificaron varios C-123 con la instalación de motores turborreactores.
Se utilizaron varios tipos de motores a reacción, incluido el J44 de Fairchild, que también impulsó al dron objetivo Ryan Firebee, y el J85 de General Electric, que también se utilizó en el Cessna A-37 Dragonfly y el Northrop T-38 Talon.
Se pueden ver motores propulsores adicionales montados en cápsulas en la parte inferior de los motores. Los tanques de combustible debajo de las alas, más hacia el exterior, ayudaron a abordar el mayor consumo de combustible. [Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos]
Los motores de refuerzo proporcionaron múltiples beneficios.
Además de la esperada mejora en el rendimiento de despegue y ascenso, aumentaron la carga útil del avión en aproximadamente un 30 por ciento. Además, la presencia de motores auxiliares proporcionó un margen de seguridad ampliado en caso de falla de un motor de pistón principal, algo que seguramente fue apreciado por las tripulaciones que volaban sobre terrenos inhóspitos y áreas hostiles.
JET
La versión visualmente más impactante de la plataforma fue el Chase XC-123A.
Originalmente construido como un planeador XG-20, estaba equipado con cuatro motores turborreactores General Electric J47 montados en pares, como los del Boeing B-47 Stratojet y el Convair B-36 Peacemaker.
En una instalación de motor experimental, que se asemejaba a un B-52 de carga en miniatura, se montaron cuatro turborreactores en pares. [Marina de los EE. UU.]
Mientras estos turborreactores complementaban considerablemente el empuje, requerían mucho más mantenimiento que los motores de pistón radial que se usarían ampliamente. Una fuente indica que el tiempo típico entre revisiones del J47 era de aproximadamente 225 a 625 horas.
The Unusual Evolution of the Fairchild C-123 Provider
Fewer cargo aircraft utilized five different engine configurations, encompassing piston, turboprop, jet, and combined piston/jet power.
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